这样的装置由DE19607759C1为公众所知，该文献给出了一种 用于铁路机车的带有弹簧蓄能器的电动制动操纵装置，其中一个可控 的电动提升电机用于控制弹簧蓄能器而弹簧蓄能器推拉管具有一个带 有螺母和螺杆的螺纹传动。
由DE19514463C1已知一种用于车辆、尤其是铁路机车的圆盘 制动器的制动钳单元，它有一个带有两个钳式杠杆的制动钳，其中一 个钳式杠杆可通过偏心传动装置操纵而另一个支承在壳体上。该制动 钳单元是一个制动促动器，它一方面具有一个电动驱动装置，另一方 面包括一个带有用于压紧制动器的蓄能装置的保险制动单元。
DE19804454A1给出了一种用于汽车的可电机操纵的圆盘制动 器。对于这种圆盘制动器，减速器设计成带有螺纹滚轮(Gewinderolle) 回程的滚动螺杆减速器(Rollengewindetrieb)。
DE3048766给出了一种用于铁路机车定位制动的压紧装置，该 装置同样电动操纵，其中电机具有通过减速器将旋转运动转换成操纵 机构纵向运动的转换传动装置。
此外EP0129969给出了一种制动促动器，其中可以通过电机装 置来压紧产生制动力的弹簧。
目前在铁路机车领域主要使用两种车轮制动系统：气动制动系统 (电-气动系统和真空制动器可以归入此类)和(电)液压制动系统。 迄今为止纯电机制动系统尚不能在市场上占有值得一提的地位。
对于这两种通过缸体里的活塞产生力的技术，力的产生一般只有 一个作用方向。活塞的复位通过由于制动杆弹性变形产生的力以及复 位弹簧来实现，此外弹簧还确保其达到终端位置。
动力中断情况下的就地能量存储对于气动系统在压力气体容器 中实现，或对于液压系统在相应的液体容器中实现，以及对于电机系 统通过备用电池或冗余电源来实现。另外对于被动系统也可能通过存 储在弹簧中的能量很好地进行压紧。

在这样的背景下，本发明的目的在于，提供一种制动促动器，它 保证具有高的运行可靠性并且结构紧凑而又价廉地安装制造。
为此，本发明提供一种制动促动器，具有：一个带有电动驱动装 置的、用于压紧和释放制动器的运行制动单元，所述电动驱动装置带 有电机；一个带有至少一个蓄能弹簧装置的、用于压紧制动器的保险 制动单元；一个用于将电动驱动装置的旋转运动转换成平移运动以操 纵制动压紧机构的制动螺杆；其中至少一个蓄能弹簧装置与制动螺杆 相互同心地设置；其中制动螺杆与蓄能弹簧装置这样机械地串联，即， 使得由螺杆和弹簧产生的力决不在运行位置在制动衬片上相叠加；其 中制动螺杆在减速器的从动轴或轴套里可以轴向移动但是不可以相对 于从动轴或轴套转动。
由于制动螺杆与蓄能弹簧以这样简单的方式机械“串联”，因此将 防止它们在运行制动时共同产生制动力。这个保险弹簧可以用作停车 制动器，也可以作为出现故障时(例如电流、电气或电机故障)的紧 急制动器。有利的是，在制动力较小时能耗也较少。
优选地，所述电动驱动装置的电机布置在制动螺杆的轴向上，所 述电机经由设于所述电机与所述制动螺杆之间的减速器的从动轴或轴 套而驱动所述制动螺杆。
优选地，作为所述减速器，在电机与制动螺杆之间连接有带传动， 其中电机基本上平行于制动螺杆，或者在电机与制动螺杆之间连接有 行星或正齿轮传动机构。
优选对电机配备一个电磁吸持制动器。
优选所述蓄能弹簧装置由螺簧构成。
优选地，所述电机的旋转运动经由所述减速器的从动轴或轴套传 递给所述制动螺杆，并且，借助于一螺母/螺杆结构，在该螺母/螺杆 结构的螺母固定不动的情况下，所述制动螺杆进行平移移动。
有利地，在螺母/螺杆结构的一个轴向端部设置一个用于将压紧 力施加到制动器的制动钳上的磁轭装置。
其中，所述磁轭装置设有紧急释放装置和/或测力装置。
有利地，具有螺母和螺杆套的第二螺母/螺杆结构设有用于压紧 固定蓄能弹簧装置的锁紧装置。
其中，将所述锁紧装置设计成可电磁操纵的。
以及，所述螺杆套可相对于制动螺杆转动并通过轴向轴承支承在 该制动螺杆上。
优选地，偏心机构的偏心杠杆作用于制动促动器的轴向端部，该 偏心机构与制动器的制动钳连接。
优选地，所述弹簧装置包括多个分布在制动螺杆圆周上的单个弹 簧。
附图说明
下面借助于实施例附图详细地描述本发明。附图中：
图1为按照本发明的用于铁路机车制动钳单元的制动促动器的第 一个实施例，
图2为图1中的A-A截面图，
图3为原理图，该图表示按照本发明的制动促动器在铁路机车制 动钳单元中的安装原理，
图4为图1中的制动促动器在弹簧蓄能器的制动位置，
图5为图1中的制动促动器在弹簧蓄能器的释放位置，
图6为图1中的制动促动器在运行制动时借助于电机驱动，
图7为按照本发明的制动促动器的另一个实施例，
图8为图7中的制动促动器在弹簧蓄能器的制动位置，
图9为图7中的制动促动器在弹簧蓄能器的释放位置，
图10为图7中的制动促动器在运行制动时借助于电机驱动，
图11为图7实施例的结构变型方案。

图1示出一个制动促动器2，具有基本上为空心圆柱形的壳体4， 壳体在一个轴向端部通过具有同心孔8的端盖部6封闭。从端盖部6 开始壳体4基本上为双层壁为结构，其中在内壁10与外壁12之间的 空间里设置蓄能弹簧14。蓄能(螺旋)弹簧14以其一端支承在端盖 部6上，而以其另一轴向端部作用于环形滑盘16上，该滑盘以其内圆 周固定在带有凸台20的轴套18上。轴套18的外圆周在内壁10的内 壁上移动地导向。此外轴套18以其背离端盖部的端部在内壁10的轴 向端部旁边以凸台20轴向突出于壳体4的端部。
在端盖部6背离蓄能弹簧14一侧上沿轴向依序设置减速器22、 电机24和(例如电磁)吸持制动器26。减速器22在其朝向端盖部的 轴向侧具有一个空心轴套28作为从动轴。该空心轴套28在其内圆周 上设有轴向延伸的槽，翼轮/同步轮30的外部通过轴向轮翼32嵌接在 槽里面。通过这种方式同步轮30相对于空心轴28不可转动但可轴向 移动地导向。同步轮30固定在销轴(也称制动螺杆)34的轴向端部 外圆上，制动螺杆的一个轴端位于空心轴28里面，而其另一轴端超出 壳体4的轴向端部伸进制动力发生器中。
在与同步轮连接的销轴34的轴向区域，两个轴向套安置在销轴 34的上面。外部的套，即一螺杆套38，可以在内部的套36上移动并 相对于所述内部的套可转动。该外部的螺杆套38在其外圆周朝向端盖 部区域的大约轴向延伸长度一半上设有外螺纹，外螺纹与旋在螺杆套 38上的螺母40的内螺纹接合。螺母40通过两个轴承42，44可旋转 地支承在壳体4内并可以通过电磁作用的锁紧装置或者固定销46(见 图2)锁定在其转动位置。
螺杆套38在其背离外螺纹的轴向端部设计成阶梯状。轴套20的 一端旋紧(或以其它方法固定)在台阶48的外圆上。螺杆套38背离 端盖部6的轴向端部通过轴向轴承52，54支承在圆盘50上，该圆盘 在轴向又通过位于螺杆套38内圆周环槽里面的挡圈56固定。此外圆 盘50支承在销轴34的径向轴肩上。
销轴34在与螺杆套38的轴向端部连接的区域设有螺母/螺杆结 构58，该结构例如可以由球循环螺杆(Kugelumlaufspindel)、滚动 螺纹传动或行星-螺纹辊传动来实现。当螺杆或销轴34转动时螺母60 在销轴34上旋转并使固定在其外圆周上的套62同步转动。套62在其 内圆周上设有径向轴肩64，轴肩固定螺母的一个轴向端面，而在螺母 的另一端面上螺母60的固定通过轴向顶在螺母上的套筒66实现，该 套筒又通过一个固定在轴套62内圆周上的环68轴向固定。具有台阶 截面形状的独立的壳体端盖70在轴套62的轴向端部外圆周与壳体4 的轴向端部之间延伸。
环或者说螺母68径向支承在磁轭装置72上(也参见图2)，磁 轭装置包括环形外壳体74，在该外壳体上可以固定制动钳的杠杆。在 环形外壳体74与壳体端盖70之间设置波纹管76用于密封磁轭装置 72对面相对于磁轭装置72移动的壳体端盖70。
设置在铁路机车圆盘制动器里面的制动促动器或制动力发生器2 由图3的原理图很容易理解。制动促动器2作用于制动钳80的杠杆 78端部用于在制动盘84方向上压紧制动爪82，制动盘固定在轴86 上。在此磁轭装置72离开壳体4向外移动，使制动钳80压紧。
按照本发明的制动促动器的特征在于，在结构上实现紧凑的布 置，两种相互完全分开的压紧技术特别紧凑地相互结合，因为制动器 不仅可以通过蓄能弹簧14压紧而且可以通过电机24压紧，其中蓄能 弹簧14在电机故障情况下构成制动器的保险级。
制动器的主要功能部件是
壳体4；
用于驱动螺纹-制动螺杆34的电机/减速器(带有电机制动器26) 22，24；
用于将转动变换成平移移动的螺母/螺杆机构(制动螺杆)58；
带有紧急释放和测力装置的、用于将压紧力施加到制动钳80的 磁轭装置72；
蓄能弹簧14(保险弹簧)；
由螺母40和螺杆套36(蓄能弹簧螺杆)组成带有定位的、用于 压紧固定蓄能弹簧14(制动器46或者说固定销，例如通过电磁进行 控制)的第二螺母/螺杆机构；
用于螺杆34与驱动装置之间的平移移动(用于装入弹簧蓄能器) 的花键轴结构。
装入弹簧蓄能器时制动器的作用由图4很容易理解。该图示出弹 簧蓄能器的制动位置并表明在制动时制动部件的运动方式(旋转、移 动或旋转加移动)。
通过释放螺母40上的固定销46中断其固定作用，蓄能弹簧14 松弛并通过制动螺杆34的移动建立制动力。在此装入的电机制动器 26防止由于制动螺杆34转动而解除制动力。当蓄能弹簧14松弛时蓄 能弹簧向前移动滑盘16，滑盘使轴套18以及制动螺杆34和螺杆套38 (平移)、轴套62以及整个磁轭装置72(平移)一起同步移动。其中 螺母40在螺杆套38上转动，但是螺杆套38以及其它移动部件本身不 转动。
为了释放弹簧蓄能制动器，电机24在制动方向上驱动制动螺杆 34。因为制动螺杆34通过轴向轴承52，54支承在蓄能弹簧14上，蓄 能弹簧14通过增加的制动力在释放固定销的情况下向释放位置移动。 通过插入固定销46，蓄能弹簧14被保持在释放位置。在蓄能弹簧14 定位以后电机24在释放方向上转动并由此解除还存在的制动力并在 制动衬面上建立起一定的气隙(这个过程在图5中未示出)。当“蓄能 弹簧制动器”释放时螺杆34不仅转动而且回移。
除了通过操纵弹簧蓄能制动器制动以外，制动还可以通过利用电 机驱动装置而实现。这种运行制动仅仅通过控制电机24而实现。轴套 28与同步轮30和螺杆34在制动方向上的转动通过螺母/螺杆机构58 使气隙搭接并最终建立起制动力。与此相反，轴套28在相反方向上的 转动解除制动力并建立起气隙。当操纵电机24时相应地释放电机制动 器26。因为固定销46被锁定，螺母40不能转动，使得螺杆套38也 处于静止，而制动螺杆34转动。
最大运行制动行程这样设计，使得它能够实现磨损调整。因此不 再需要用于面磨损补偿的单独调整。
为了调整压紧力可以在磁轭装置72中组合一个测力装置。为了 能够在释放制动器时有针对性地调整气隙，还需要对这个力传感器附 加一个位置传感器。当使用伺服电机时一般可以在电机上组合角度测 量作为位置测量。在可能的情况下也可以设想回避精确的力测量，因 为存在通过刚性制动钳80由位置测量间接得到压紧力的可能。
紧急释放装置的目的在于，在动力故障情况下能够释放加入的弹 簧蓄能制动器。对于上述促动器的方案，这一点由此实现，即，释放 制动螺杆螺母(68)在磁轭装置72固定销88上的转矩支承。通过释 放电机制动器也可以达到相同的效果，但是高变速比和因此带来的电 机与螺杆之间的减速器的磨损将妨碍足够的力减小。
本发明的另一个变型方案在图7和8中给出。图7示出一个用于 铁路机车制动器104的压紧装置102。该压紧装置102包括一个电机/ 减速器106(包括所安装的电机制动器106′)，其从动轴108(或从属 于电机6的减速器从动轴)通过齿带110驱动小齿轮112，小齿轮固 定在轴套114上，轴套在其轴向内圆周上还设有轴向延伸的槽。该轴 套的作用相当于图1中空心轴28的作用。
螺母40′通过固定的内轴套115支承在轴套114上，该内轴套设 有非自锁的内螺纹，内螺纹旋在轴套62′的对应外螺纹上。螺母40′也 可以通过电磁固定销46′制动。内轴套115通过轴承116、117支承在 内部壳体凸肩4″上，内壳体具有用于穿过制动螺杆134的孔。围绕在 轴套115外面的是另一个轴套118，该轴套支承在成形于壳体4′内部 的壳体4′凸肩4″上并用于容纳与轴套118同轴设置的蓄能弹簧14′。 蓄能弹簧14′又以其背离壳体凸肩的一端作用于环形滑盘16′，该滑盘 固定在内轴套20′上，内轴套固定在内套筒66′上，套筒又位于端盖120 上，该端盖轴向在一端封闭制动螺杆空间。在端盖的外侧(在背离制 动螺杆的一侧)铰接着制动杠杆121，该杠杆作用于偏心轮122。偏心 轮122具有偏心轴124，该轴铰接在制动杠杆的钳臂126a上，该钳臂 与第二钳臂126b构成一个制动钳80。在钳臂126的一端分别设置带 有制动爪82的衬层固定体127，该衬层固定体可以在制动盘84的轴 向(未示出)上移动。背离制动面或制动爪82的钳臂126的端部通过 压杆调节器128相互连接，该调节器最好设计成电动控制的并包括一 个力传感器和紧急释放装置(未示出)。
轴套114在其面向壳体4′的轴向端部通过径向轴承130可旋转地 支承在壳体端盖132的内圆柱形凸台上。壳体端盖132可以从外面取 下并能够接触到用于执行紧急释放过程的位于制动螺杆134轴向端部 的六棱体136。
在轴向与六棱体136连接的区域，还在制动螺杆134上设置一个 同步轮30′，使制动螺杆134在外轴套114上可以轴向移动但不能相对 于轴套114转动。在轴套114与螺母40′之间配有径向轴承130，使螺 母40′可以在轴套114上自由旋转。
制动螺杆134和轴肩64相互通过轴向轴承52′支承，该轴承一方 面通过螺纹-制动螺杆的台阶(径向)而另一方面通过轴套62′的台阶 48′位置固定。在台阶48′的外圆周上固定轴套20′的端部。台阶48′通 过轴向轴承52′支承在垫片50′上，垫片又通过位于螺杆套62′内圆周环 槽里的挡圈56′轴向固定。
在与螺母40′的轴向端部连接的区域，螺杆轴134设有螺母/螺杆 结构58′。当螺杆或销轴134转动时螺母60′在销轴134上转动并使固 定在其外圆周上的轴套137一起转动。轴套137在其一端的内圆周上 设有径向轴肩137a，它将螺母60′的一端轴向固定，在螺母的另一端 螺母60′通过轴向顶靠螺母60′的套筒66′固定，套筒作用在端盖120 上。
偏心机构提供一个附加的传动比，它能使促动力减小数倍。与图 1实施例的不同在于，磨损补偿调整的功能没有组合在促动器里，因 此在图7中示出了单独的补偿调整器(128)。
紧急释放装置的功能同样组合在这个单独的补偿调整器里面，但 是也可以设想一个机构，该机构以制动螺杆转动为基础。出于结构空 间的原因在这种变化中电机不与制动螺杆同轴设置，而是在侧面通过 齿带110与电机连接。在这种变化中促动器的不同位置在对应于图5， 6，7的图8，9，10中示出。
按照图8为了操纵弹簧蓄能器制动释放固定销46′。由此螺母40′ 与轴套115一起转动，使得蓄能弹簧14′能够松弛，通过弹簧将环形滑 盘16′轴向移动，该滑盘与套筒20′一起移动并使套筒62′包括制动螺杆 134一起在轴套114内轴向移动。
按照图9弹簧制动的释放通过电机传动实现，电机传动旋转轴套 114，轴套使被定位的弹簧14′压紧并使制动螺杆134轴向返回(也参 见图5)。
接着通过电机106实现运行制动。固定销46′阻止蓄能弹簧14′ 的意外松弛。当轴套114转动时同步轮30′和制动螺杆134一起转动。 其中螺母60′在制动螺杆上转动，使轴套66′轴向移动并前顶制动杠杆 121。当释放制动器时螺母60′在螺杆上反转，使螺杆轴向返回。
图11与图7示例的区别主要在于螺纹-制动螺杆上轴向力的支承 形式。在此轴套115同时起到容纳蓄能弹簧14′的作用。弹簧14′又作 用于滑盘16′，该滑盘固定在轴套20′上，该轴套安装在内轴套66′上。 对于本实施例，在螺杆134轴向端部处的螺纹-制动螺杆的支承是通过 轴向轴承52′实现的，该轴承固定在轴套66′的内部台阶和端盖120上。 螺母固定在套筒66′里(一端通过台阶48′，另一端通过另一个挡圈 138)。图7中实施例附加的套筒/轴套137和118对于本实施例可以 省去。
附图标记表
制动促动器          2
壳体                4
端盖部              6
孔                  8
内壁                10
外壁                12
蓄能弹簧            14
滑盘                16
轴套                18
凸台                20
减速器              22
电机                24
吸持制动器          26
空心轴套            28
翼轮/同步轮         30
轮翼                32
销轴                34
套                  36，38
螺母                40
轴承                42，44
电磁作用的锁紧装置  46
台阶                48
圆盘                50
轴承                52，54
挡圈                56
螺母/螺杆结构       58
螺母                60
套                  62
轴肩                64
轴套                66
环                  68
壳体端盖            70
磁轭装置            72
环形外壳体          74
波纹管              76
杠杆                78
制动钳              80
制动爪              82
制动盘              84
轴                  86
固定销              88
压紧装置            102
铁路机车圆盘制动器  104
电机/减速器         106
电机制动器          106＇
从动轴              108
齿带                110
小齿轮              112
轴套                114
内轴套              115
轴承                116,117
轴套                118
端盖                120
制动杠杆            121
偏心轮              122
偏心轴              124
钳臂                126a
销臂                126b
衬层固定体          127
压杆调节器          128
径向轴承            130
壳体端盖            132
制动螺杆            134
六棱体              136
轴套                137