一种铁路货车车钩缓冲器 |
|||||||
| 申请号 | CN201310521115.0 | 申请日 | 2013-10-25 | 公开(公告)号 | CN103523047B | 公开(公告)日 | 2016-05-11 |
| 申请人 | 齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司大连研发中心; 齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司; | 发明人 | 王晓龙; 陈龙; 孟庆民; | ||||
| 摘要 | 本 发明 公开了一种 铁 路货车车钩 缓冲器 ，包括车钩、与所述车钩固定相连的钩尾框、设置于所述钩尾框内部的牵引缓冲单元以及与所述钩尾框底部相接的压缩缓冲单元，并且所述牵引缓冲单元包括多对叠合的牵引缓冲 单体 ，且每对牵引缓冲单体中的牵引缓冲单体的 接触 面上均设置有相互配合的第一 定位 凹槽和第一定位突起。由于牵引缓冲单元在起缓冲作用时是处于压缩状态的，而在压缩的过程中牵引缓冲单体上的第一定位突起将嵌入到第一定位凹槽中，这就使得牵引缓冲单体之间无法产生横向运动，因而使得整个缓冲单元只能够沿纵向移动。这就有效避免了车钩缓冲器的牵引缓冲单元在纵向移动的同时产生横向移动，从而有效保护了车钩缓冲器不被破坏。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种铁路货车车钩缓冲器，包括车钩、与所述车钩固定相连的钩尾框、设置于所述钩尾框内部的牵引缓冲单元以及与所述钩尾框底部相接的压缩缓冲单元，其特征在于，所述牵引缓冲单元包括多对叠合设置的牵引缓冲单体(11)，且每对所述牵引缓冲单体(11)的接触面上均设置有相互配合的第一定位凹槽和第一定位突起(13)，相邻两对所述牵引缓冲单体(11)之间还设置有与所述牵引缓冲单体(11)固定连接的牵引加强板(12)，且所述牵引加强板(12)的边缘设置有用于与相邻所述牵引加强板(12)相抵的折边。 |
||||||
| 说明书全文 | 一种铁路货车车钩缓冲器技术领域[0001] 本发明涉及铁路货车生产制造技术领域，尤其涉及一种铁路货车车钩缓冲器。 背景技术[0003] 由于需要对列车运行或者调车编组作业时产生的牵引力和冲击力进行缓冲，这就要求车钩缓冲器具有双向缓冲功能。目前具有双向缓冲功能的车钩缓冲器的结构如图1中所示，车钩01与钩尾框07相连，钩尾框07中设置有从板03以及与从板03相抵的牵引缓冲单元04，钩尾框07的底部与压缩缓冲单元05相接触。 [0004] 车辆的牵引缓冲通过以下方式完成，牵引力由车钩01传递到钩尾框07，钩尾框07的底部压缩牵引缓冲单元04，牵引缓冲单元04推动从板03向前运动，并使从板03与和车厢固定相连的前从板座02相接触，从而实现铁路货车车钩的牵引缓冲。 [0005] 车辆的压缩缓冲通过以下方式完成，压缩力由车钩01传递到从板03，从板03压缩牵引缓冲单元04，牵引缓冲单元04受到压缩之后将力传递到钩尾框07，钩尾框07继续压缩压缩缓冲单元05，压缩缓冲单元05与后从板座06相接触，从而实现铁路货车车钩的压缩缓冲。 [0006] 目前的牵引缓冲单元一般由圆钢弹簧、橡胶片、弹性阻尼元件等构成，但是牵引缓冲单元受到压缩在纵向（即车辆的移动方向）移动的同时容易发生横向移动，这容易造成车钩缓冲器的失稳，严重时可能对车钩缓冲器造成破坏。 [0007] 因此，如何能够防止车钩缓冲器的牵引缓冲单元在纵向移动的同时发生横向移动，是目前本领域技术人员亟需解决的技术问题。 发明内容[0008] 本发明的目的是提供一种铁路货车车钩缓冲器，以防止车钩缓冲器在纵向移动的同时发生横向移动，从而避免车钩缓冲器的损坏。 [0009] 为解决上述现有技术问题，本发明所提供的铁路货车车钩缓冲器，包括车钩、与所述车钩固定相连的钩尾框、设置于所述钩尾框内部的牵引缓冲单元以及与所述钩尾框底部相接的压缩缓冲单元，并且所述牵引缓冲单元包括多对叠合设置的牵引缓冲单体，且每对牵引缓冲单体的接触面上均设置有相互配合的第一定位凹槽和第一定位突起。 [0010] 优选的，相邻两对所述牵引缓冲单体之间还设置有与所述牵引缓冲单体固定连接的牵引加强板。 [0011] 优选的，所述牵引缓冲单体由其与另一个牵引缓冲单体相接触的一端向另一端的横截面面积逐渐增大。 [0013] 优选的，所述第一定位突起为锥台形定位突起。 [0014] 优选的，所述牵引缓冲单体材质为热固性弹性体。 [0015] 优选的，所述压缩缓冲单元包括多个套设在导向杆上的珠状压缩缓冲单体。 [0016] 优选的，任意相邻两个所述珠状压缩缓冲单体之间均设置有压缩加强板。 [0017] 优选的，所述珠状压缩缓冲单体与所述压缩加强板相接触的一面上均设置有第二定位凹槽，所述压缩加强板上设置有用于与所述第二定位凹槽适配的第二定位突起。 [0018] 优选的，所述珠状压缩缓冲单体的材质为热塑性弹性体。 [0019] 本发明中所公开的铁路货车车钩缓冲器中钩尾框内部设置有牵引缓冲单元，钩尾框的底部和压缩缓冲单元相接，并且牵引缓冲单元包括多对叠合设置的牵引缓冲单体，每对缓冲单体中的牵引缓冲单体接触面上均设置有相互配合的第一定位凹槽和第一定位突起。 [0020] 由于牵引缓冲单元在起缓冲作用时是处于压缩状态的，而在压缩的过程中牵引缓冲单体上的第一定位突起将嵌入到第一定位凹槽中，这就使得牵引缓冲单体之间无法产生横向运动，因而使得整个缓冲单元只能够沿纵向移动。这就有效避免了车钩缓冲器的牵引单元在纵向移动的同时产生横向移动，从而有效保护了车钩缓冲器不被破坏。附图说明 [0021] 图1为车钩缓冲器的内部结构示意图； [0022] 图2为本发明实施例中所提供的铁路货车车钩缓冲器中牵引缓冲单元的结构示意图； [0023] 图3为本发明实施例中所提供的铁路货车车钩缓冲器中压缩缓冲单元的结构示意图。 [0024] 其中，11为牵引缓冲单体，12为牵引加强板，13为第一定位突起，14为变形槽； [0025] 21为珠状压缩缓冲单体，22为压缩加强板，23为第二定位突起，24为第二定位凹槽，25为导向杆。 具体实施方式[0026] 本发明的核心目的是提供一种铁路货车车钩缓冲器，以防止车钩缓冲器中的牵引缓冲单元在纵向移动的同时发生横向移动，从而避免车钩缓冲器的损坏。 [0027] 为了使本技术领域的人员更好地理解本发明的方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。 [0028] 本发明所提供的铁路货车车钩缓冲器中包括车钩、与车钩固定相连的钩尾框、设置在钩尾框内部的牵引缓冲单元和与钩尾框底部相接的压缩缓冲单元，该铁路货车车钩缓冲器相对于现有技术的核心改进点在于，牵引缓冲单元包括多对叠合设置的牵引缓冲单体11，并且每对牵引缓冲单体11中的牵引缓冲单体11的接触面上均设置有相互配合的第一定位凹槽和第一定位突起13。 [0029] 牵引缓冲单元主要用于缓冲车厢之间在牵引过程中的冲击力，其整个缓冲过程通过以下方式实现，牵引力由车钩传递到钩尾框，钩尾框的底部压缩牵引缓冲单元，牵引缓冲单元推动从板向前运动，并使从板与和车厢固定相连的前从板座相接触，从而实现铁路货车车钩的牵引缓冲。 [0030] 由以上的牵引缓冲过程中可以看出，在牵引缓冲单元发挥缓冲作用时，其本身是处于压缩状态的，而在压缩的过程中牵引缓冲单体11上的第一定位突起13将嵌入到第一定位凹槽中，这就使得牵引缓冲单体11之间无法产生横向运动，因而使得整个牵引缓冲单元只能够沿纵向移动。如图2中所示，这就有效避免了车钩缓冲器的牵引缓冲单元在纵向移动的同时产生横向移动，使得整个车钩缓冲器能够稳定的进行纵向移动，从而有效保护了车钩缓冲器不被破坏。 [0031] 需要进行说明的是，上述实施例中所提到的纵向移动是指车钩缓冲器沿车辆行驶方向或者说是铁轨的延伸方向上的移动。 [0032] 上述实施例中的每对牵引缓冲单体11中可以仅设置有一对相互配合的第一定位凹槽和第一定位突起13，也可以设置有多对第一定位凹槽和第一定位突起13，当第一定位凹槽和第一定位突起13设置有多对时，可以将多个第一定位突起13均设置在一个牵引缓冲单体11上，也可以分别设置在两个不同的牵引缓冲单体11上，如图2中所示，为了使每个牵引缓冲单体11的缓冲性能趋于一致，本实施例中每对牵引缓冲单体11中具体设置有两个第一定位突起13，并且分别设置在不同的牵引缓冲单体11上，相应的，与第一定位突起13适配的第一定位凹槽也分别设置在了两个不同的牵引缓冲单体11上。 [0033] 为了保证牵引缓冲单元既具有良好的缓冲性能，又具有良好的传力性能，本实施例中的牵引缓冲单体11的材质为热固性弹性体，并且在相邻两对牵引缓冲单体11之间还设置有与牵引缓冲单体11固定相连的牵引加强板12，当然，两端的牵引缓冲单体11外侧也应固定设置有牵引加强板12，牵引加强板12的边缘设置有用于与相邻牵引加强板12的相抵的折边，如图2中所示，牵引加强板12采用高强度的金属材料制作，并且其与牵引缓冲单体11通过整体硫化技术粘接成为一体式结构，从而保证了牵引缓冲单元具有较高的强度和稳定性能。当牵引缓冲单元的压缩量达到最大压缩量之后，相邻的牵引加强板12将相互抵接，从而使整个牵引缓冲单元成为一个刚性体，起到传递超过牵引缓冲单元允许载荷范围之外的载荷的作用。 [0034] 进一步的，为了实现牵引缓冲单元弹性模量的变化，使得随着压缩量的增大，牵引缓冲单元在相同压力下的压缩变形量越小，本实施例中优选的将牵引缓冲单体11设计为由其与另一个牵引缓冲单体11相接触的一端向其另一端的横截面面积逐渐增大的形式，如图2中所述，这就使得整个牵引缓冲单体11呈锥台状，并且任意一对牵引缓冲单体11中的两个牵引缓冲单体11，均是小端相互接触。 [0035] 为了给牵引缓冲单体11预留足够的变形空间，本实施例中还在每对牵引缓冲单体11的相互接触面上开设了变形槽14，并且变形槽14优选的开设在牵引缓冲单体11的中部位置，同一对牵引缓冲单体11中的变形槽14对应设置，如图2中所示。 [0036] 第一定位突起13的形状可以有多种选择，例如方形、圆形等，本实施例中的第一定位突起13的形状优选的为锥台形定位突起，如图2中所示，相应的，与第一定位突起13适配的第一定位凹槽也需设置为锥台形。 [0037] 为了进一步优化上述实施例中的技术方案，本实施例中所提供的铁路货车车钩缓冲器的压缩缓冲单元具体包括多个套设在导向杆25上的珠状压缩缓冲单体21，如图3中所示。 [0038] 压缩缓冲单元主要用于缓冲车厢之间在产生相向运动时的冲击力，其整个缓冲过程通过以下方式实现，压缩力由车钩传递到从板，从板压缩牵引缓冲单元，牵引缓冲单元受到压缩之后将力传递到钩尾框，钩尾框继续压缩压缩缓冲单元，压缩缓冲单元与后从板座相接触，从而实现铁路货车车钩的压缩缓冲。 [0039] 由以上的压缩缓冲过程中可以看出，在压缩缓冲单元发挥缓冲作用时，其本身也是处于压缩状态，而由于压缩缓冲单元中的珠状压缩缓冲单体21均套设在导向杆25上，因而在压缩过程中珠状压缩缓冲单体21仅能沿导向杆25进行纵向移动，而不能产生横向移动，这就有效避免了车钩缓冲器的压缩缓冲单元在纵向移动的同时产生横向移动，使得整个车钩缓冲器能够稳定的进行纵向移动，从而进一步保护了车钩缓冲器不被破坏。 [0040] 为了进一步提高压缩缓冲单元的性能，本实施例中在相邻两个珠状压缩缓冲单体21之间还设置了压缩加强板22，同时为了进一步提高压缩缓冲单元的稳定性，还可以在珠状压缩缓冲单体21与压缩加强板22相接触的一面上设置有第二定位凹槽24，并且在压缩加强板22上设置有用于与第二定位凹槽24适配的第二定位突起25，如图3中所示，其中第二定位凹槽24为沿珠状压缩缓冲单体21的周向分布的环状凹槽，相应的第二定位突起23为与环状凹槽适配的环状突起。 [0041] 由于珠状压缩缓冲单体21中部的横截面积最大，而由中部向其两端的横截面积逐渐变小，因而其具有在同等压力下，随着压缩量的增大变形量逐渐减小的特点。 [0042] 为了提高整个压缩缓冲单元的弹性性能，本实施例中的珠状压缩缓冲单体21采用热塑性弹性体制成，热塑性弹性体和热固性弹性体均具有良好的缓冲性能，并且均抗老化，同时具有绿色、环保、可回收的特点，且能够满足-50℃-70℃的温度要求，具有良好的适应性，当然，珠状压缩缓冲单体21还可以采用天然橡胶、合成橡胶等弹性材料制成。 [0043] 本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。 |
||||||
QQ群二维码
意见反馈
意见反馈