有轨台车系统 |
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| 申请号 | CN201280023920.4 | 申请日 | 2012-04-12 | 公开(公告)号 | CN103547498B | 公开(公告)日 | 2016-01-13 |
| 申请人 | 村田机械株式会社; | 发明人 | 长峰翔平; 平田雅博; | ||||
| 摘要 | 本 发明 提供一种有轨台车系统，该有轨台车系统具备：轨道(100)，该轨道(100)具有第一主轨道及第二主轨道(101、102)、以及连接轨道(105)；以及台车(200)，台车具有：将第一分支辊及第二分支辊(610)这一对分支辊支承为能够偏移的分支辊支承部(720)；以及将姿势稳定辊(620)支承为无法偏移的姿势稳定辊支承部(710)，轨道具有：引导第一分支辊的第一分支引导件(110a)；引导第二分支辊的第二分支引导件(110b)；以及使在未设置分支引导件的无分支引导件区间对姿势稳定辊进行引导的姿势稳定辊引导件(120b)。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种有轨台车系统，该有轨台车系统具备轨道和支承于所述轨道且被引导而行进的台车，其中，所述轨道具有第一主轨道及第二主轨道、以及将所述第一主轨道与第二主轨道彼此连接的连接轨道， |
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| 说明书全文 | 有轨台车系统技术领域背景技术[0002] 作为有轨台车系统，公知有如下有轨台车系统(所谓的OHT：Overhead Hoist Transport：高架提升传输)，例如对FOUP(Front Opening Unified Pod：前开式晶圆传送盒)等被搬运物进行搬运，并且该有轨台车系统具有在铺设于顶棚的轨道行进的悬垂型的台车。 [0003] 对于这样的有轨台车系统而言，由于大多在空间单价昂贵的无尘室(clean room)内使用，所以需要实现节省空间。因此，提出了通过缩短将两条主轨道间连接的连接轨道的长度来实现节省空间的技术方案。例如，公知如下技术，即，具备强制地使在连接轨道行进时所使用的分支辊在连接轨道上偏移的强制引导件，由此将连接轨道的长度缩短(例如，专利文献1)。 [0004] 更具体而言，对于在N型轨道上欲向其它轨道变轨的台车而言，首先使台车的行进单元所具有的分支辊机构向行进中的轨道的宽度方向上的欲变轨的轨道所存在的一侧偏移，进而通过从行进中的轨道延伸至连接轨道中的分支引导件的引导而向连接轨道变轨。之后，在行进方向上，使分支辊机构向相反侧偏移，以使该分支辊机构被隔着恒定的隔离区域而存在于连接轨道的宽度方向相反侧的汇合侧的分支引导件引导。此时，利用设于隔离区域的强制引导件而强制地使分支辊机构朝相反侧的分支引导件方向偏移。这样，台车的行进单元被朝变轨侧的轨道引导。 [0005] 专利文献1：日本特开2008-126743号公报 [0006] 上述的技术中，若未设置不存在分支引导件的隔离区域，则无法使分支辊机构偏移。然而，对于隔离区域而言，即使在该隔离区域使用强制引导件，也要求该隔离区域具有一个分支辊机构在行进方向上的长度与分支辊机构在偏移的期间行进的长度相加所得的值以上的长度。 [0007] 此处，在欲进一步缩短连接轨道的情况下，例如需要通过缩短强制引导件的行进方向上的长度来缩短隔离区域。然而，若缩短强制引导件的长度，则只要不减慢台车的行进速度，就会使分支辊急剧地偏移。这样的分支辊的急剧的偏移会对分支辊施加较大的应力，因此，有可能成为动作异常的原因。另外，由于分支辊与强制引导件抵接时的冲击也变大，从而有可能导致台车的振动、分支辊的破损等。 [0008] 如上所述，对于以往的技术而言存在如下技术方面的问题点：即使能够缩短连接轨道的长度，其效果也有限，而若欲实现进一步的缩短化，则会产生各种不良情况。 发明内容[0009] 本发明是鉴于上述的问题点而完成的，其课题在于提供能够有效地缩短连接轨道、且能够实现节省空间的有轨台车系统。 [0010] 本发明的有轨台车系统具备轨道和台车。轨道具有第一主轨道及第二主轨道、以及将第一主轨道与第二主轨道相互连接的连接轨道。台车支承于轨道并且被引导而行进。台车具备行进部、分支辊支承部、姿势稳定辊支承部。行进部在轨道行进。分支辊支承部设于行进部，并将在行进部的宽度方向上分离地设置的第一分支辊及第二分支辊支承为能够在行进部的宽度方向上偏移。姿势稳定辊支承部设于行进部，并将用于使行进部的行进姿势保持稳定的姿势稳定辊支承为无法在行进部的宽度方向上偏移。轨道具备第一分支引导件、第二分支引导件、姿势稳定辊引导件。第一分支引导件在连接轨道的宽度方向的一侧从第一主轨道沿连接轨道的延伸方向延伸，该第一分支引导件对第一分支辊进行引导。第二分支引导件在连接轨道的宽度方向的另一侧、且隔着在连接轨道的延伸方向上与第一分支引导件不重叠的无分支引导件区间而沿连接轨道的延伸方向延伸至第二主轨道，该第二分支引导件对第二分支辊进行引导。姿势稳定辊引导件设置于无分支引导件区间，该姿势稳定辊引导件在无分支引导件区间对姿势稳定辊进行引导。此处，行进部的宽度方向指的是与台车的行进方向相交的方向。 [0011] 本发明中，在轨道的未设置分支引导件的无分支引导件区间设有对姿势稳定辊进行引导的姿势稳定辊引导件。通过设置这样的姿势稳定辊引导件，能够在未设置引导分支辊的分支引导件的无分支引导件区间利用姿势稳定辊引导件来对姿势稳定辊进行引导，从而能够使台车的姿势稳定。 [0012] 若在无分支引导件区间能够使台车的姿势稳定，则能够向现有技术中那样的应设置第一分支引导件及第二分支引导件的区间(即，应当通过使第一分支引导件及第二分支引导件对第一分支辊及第二分支辊进行引导而使台车的姿势稳定的区间)扩大无分支引导件区间。因而，能够将无分支引导件区间设为足够的长度，并且能够防止连接轨道整体加长。因此，能够使台车在第一主轨道与第二主轨道之间适当地进行移动，还能够实现连接轨道的缩短。 [0013] 如上所述，根据本发明的有轨台车系统，能够有效地缩短连接轨道，从而能够实现节省空间。 [0014] 台车可以还具有主体部、和相对于主体部设为能够在水平方向上转动的多个转向台车部。行进部、分支辊支承部以及姿势稳定辊支承部可以分别设置于多个转向台车部中的每一个转向台车部。 [0015] 该结构中，由于在台车设有多个转向台车部，所以能够使台车构成为比较大型的装置。具体而言，在台车悬挂于轨道的转弯处的情况下，多个转向台车部分别沿水平方向以互不相同的角度转动，从而能够实现适当的行进。 [0016] 姿势稳定辊可以具有以在姿势稳定辊支承部的宽度方向上分离的方式安装的第一辊部及第二辊部。姿势稳定辊引导件可以具有第一辊引导部和第二辊引导部，其中，第一辊引导部在无分支引导件区间内且在连接轨道的宽度方向上的一侧沿延伸方向延伸，该第一棍引导部对第一辊部进行引导，第二辊引导部在无分支引导件区间内且在连接轨道的宽度方向上的另一侧沿延伸方向延伸，该第二辊引导部对第二辊部进行引导。 [0017] 该结构中，对于从第一分支引导件转变为悬挂于无分支引导件区间的台车而言，首先形成为第一辊部被第一辊引导部引导的状态。接着，若离开第一辊引导部，则形成为第二辊部被第二辊引导部引导的状态。根据第一辊部及第二辊部、第一辊引导部及第二辊引导部，由于抑制了左右方向上的晃动、错位的产生，因此能够可靠地使处于无分支引导件区间的台车的姿势稳定。 [0018] 轨道可以铺设于顶棚或者顶棚的附近位置、且具有在下部的宽度方向两侧隔开间隙而分离的第一行进面部及第二行进面部。第一辊引导部可以从连接轨道的第一行进面部的间隙的附近位置以板状竖立。第二辊引导部可以从连接轨道的第二行进面部的间隙的附近位置以板状竖立。第一辊部及第二辊部分别通过从连接轨道的宽度方向上的两外侧与第一辊引导部及第二辊引导部抵接而被引导。 [0019] 该结构中，第一辊部及第二辊部分别通过与第一辊引导部及第二辊引导部抵接而被引导。具体而言，第一辊部以从连接轨道的宽度方向上的内侧与第一辊引导部抵接的状态而被引导。另一方面，第二辊部以从连接轨道的宽度方向上的内侧与第二辊引导部抵接的状态而被引导。因而，能够可靠地使处于无分支引导件区间的台车的姿势稳定。 [0020] 轨道可以铺设于顶棚或者顶棚的附近位置、且具有处于下部两侧的第一行进面部及第二行进面部，并且，第一行进面部与第二行进面部之间具有间隙，轨道还具备：第一伸出部，其从无分支引导件区间内的第一行进面部向间隙侧伸出，沿连接轨道的延伸方向延伸规定长度，并且在宽度方向端部具有第一侧面部；和第二伸出部，其从无分支引导件区间内的第二行进面部中的在连接轨道的延伸方向上与第一伸出部不重叠的位置向间隙侧伸出，沿连接轨道的延伸方向延伸规定长度，并且在宽度方向端部具有第二侧面部。姿势稳定辊支承部可以设置于行进部的下侧，该姿势稳定辊支承部可以将姿势稳定辊支承为能够与第一侧面部以及第二侧面部抵接。 [0021] 该结构中，处于无分支引导件区间的姿势稳定辊首先形成为与存在于连接轨道的宽度方向一侧的第一侧面部抵接的状态。接着，姿势稳定辊形成为与存在于连接轨道的宽度方向另一侧的第二侧面部抵接的状态。因此，能够可靠地使处于无分支引导件区间的台车的行进姿势稳定。此外，在姿势稳定辊与第一侧面部抵接的情况下，例如通过使侧辊与宽度方向另一侧的轨道壁抵接而能够更加可靠地使姿势保持稳定。同样，在姿势稳定辊与第二侧面部抵接的情况下，例如通过使侧辊与宽度方向一侧的轨道壁抵接而能够更加可靠地使姿势保持稳定。 [0022] 姿势稳定辊可以在行进部的下侧且在宽度方向上的中央部附近沿台车的行进方向以纵列状态设有多个。在宽度方向上，第一侧面部与第二侧面部之间可以以与姿势稳定辊的直径相等的长度分离。 [0023] 该结构中，由于姿势稳定辊在多处位置与第一侧面部以及第二侧面部抵接，所以能够利用数量较少的姿势稳定辊来抑制左右方向上的晃动、错位的产生。因此，能够更加适当地使处于无分支引导件区间的台车的行进姿势稳定。此外，第一侧面部与第二侧面部之间的距离的值和姿势稳定辊的直径的值无需完全相等，只要是彼此接近的值即可。附图说明 [0024] 图1是示出第一实施方式所涉及的有轨台车系统的整体结构的俯视图。 [0025] 图2是示出第一实施方式所涉及的台车的结构的侧视图。 [0026] 图3是示出第一实施方式所涉及的台车的移载动作的立体图。 [0027] 图4是示出第一实施方式所涉及的台车的横向移载动作的立体图。 [0028] 图5是示出第一实施方式所涉及的台车在连接轨道上的行进状况的俯视图。 [0029] 图6是将轨道和第一实施方式所涉及的台车的行进部的结构一起示出的剖视图。 [0030] 图7是将轨道和第一实施方式所涉及的台车的行进部的结构一起示出的剖视图(之2)。 [0031] 图8将轨道和第一实施方式所涉及的台车的行进部的结构一起示出的剖视图(之3)。 [0032] 图9是将轨道和第一实施方式所涉及的台车的行进部的结构一起示出的剖视图(之4)。 [0033] 图10是将轨道和比较例所涉及的台车的行进部的结构一起示出的剖视图。 [0034] 图11是示出比较例所涉及的台车的姿势稳定的区间以及不稳定的区间的俯视图。 [0035] 图12是示出比较例所涉及的台车的分支辊偏移区间的俯视图。 [0036] 图13是将轨道和第二实施方式所涉及的台车的行进部的结构一起示出的剖视图。 [0037] 图14是示出第二实施方式所涉及的台车的行进部的结构的侧视图。 [0038] 图15是示出第二实施方式所涉及的轨道的行进面的结构的俯视图。 [0039] 图16是示出第二实施方式所涉及的台车在连接轨道上的行进状况的俯视图。 [0040] 图17是将轨道和第二实施方式所涉及的台车的行进部的结构一起示出的剖视图。 [0041] 图18是将轨道和第二实施方式所涉及的台车的行进部的结构一起示出的剖视图(之2)。 具体实施方式[0042] 以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。 [0043] ＜第一实施方式＞ [0044] 首先，参照图1对第一实施方式所涉及的有轨台车系统的整体结构进行说明。图1是示出第一实施方式所涉及的有轨台车系统的整体结构的俯视图。 [0045] 图1中，本实施方式所涉及的有轨台车系统具备轨道100、台车200以及控制器300。 [0046] 轨道100铺设于顶棚，其由铝、不锈钢等金属构成。轨道100具有相互平行地设置的第一主轨道101以及第二主轨道102、和将第一主轨道101与第二主轨道102之间连接的连接轨道105。因此，在第一主轨道101行进的台车200通过在连接轨道105行进而能够向第二主轨道102变轨。 [0047] 台车200在轨道100上配置有多个，通过使这些台车沿轨道100行进而能够对作为被搬运物的FOUP进行搬运。 [0048] 另外，台车200分别具备车上控制器205。车上控制器205从控制器300接受搬运指令而控制台车200的行进。此外，车上控制器205不仅具有控制台车200的行进的功能，还具有对设于台车200的各设备进行统一控制的功能。 [0050] 此外，虽未进行图示，但在沿着轨道100的位置设有暂时保管FOUP的搁板(例如，缓冲区(buffer)、端口等)以及半导体制造装置。 [0051] 接下来，参照图2对台车200的更加具体的结构进行说明。图2是示出第一实施方式所涉及的台车的结构的侧视图。 [0052] 图2中，台车200具备行进部210、主体部220、移动部230、升降部235、升降带240以及把持部250。此外，图2中，为了便于说明，省略了后述的分支辊以及姿势稳定辊。 [0054] 在主体部220安装有移动部230。移动部230能够向轨道100的侧方(即，图2中的左右方向)移动。在移动部230的下表面安装有升降部235。 [0055] 把持FOUP的把持部250借助升降带240而安装于升降部235的下表面。通过退绕或卷绕升降带240，能够使把持部250相对于主体部220升降。 [0056] 接下来，参照图3以及图4对基于台车的FOUP的移载方法进行说明。图3以及图4是分别示出第一实施方式所涉及的台车的FOUP的移载方法的立体图。 [0057] 图3中，当台车200对位于轨道100的正下方的端口510上的FOUP400进行移载时，首先台车200在轨道100上行进，进而在设于端口510上的FOUP400的上方停止。 [0058] 接着，如图3所示，升降部235通过退绕升降带240而使把持部250下降至FOUP400的位置，并使把持部250把持FOUP400。 [0059] 若把持部250把持了FOUP400，则升降部235通过卷绕升降带240而使把持部250以及被把持的FOUP400上升至主体部220的位置。之后，台车200再次在轨道100上行进而搬运FOUP400。 [0060] 图4所示的例子示出了FOUP400设置在位于偏向轨道100的侧方的位置的侧方缓冲区(side buffer)520的情况。该情况下，在移动部230向轨道100的侧方移动以后，升降部235通过退绕升降带240而使把持部250下降至FOUP400的位置。通过以该方式进行动作，能够对位于偏向轨道部100的侧方的位置的FOUP400进行横向移载。 [0061] 接下来，参照图5至图9对本实施方式所涉及的台车在连接轨道上的行进方法、以及实现了在连接轨道的适当的行进的台车以及轨道的具体的结构进行说明。图5是示出第一实施方式所涉及的台车在连接轨道的行进状况的俯视图。另外，图6至图9是分别将轨道和第一实施方式所涉及的台车的行进部的结构一起示出的剖视图。其中，图6至图9中，示出了从行进方向的后方观察台车的状态。 [0062] 参照图5，以下对在第一主轨道101行进的台车200通过在连接轨道105行进而向第二主轨道102变轨时的动作进行说明。对于本实施方式的台车200而言，在各转向台车部分别设有分支辊610以及姿势稳定辊620。 [0063] 如图5以及图6所示，若在第一主轨道101行进的台车200a悬挂于设置有分支引导件110a的位置，则形成为分支辊610被分支引导件110a引导的状态。一对分支辊610支承于分支辊支承部720，该分支辊支承部720能够在与台车200的行进方向相交的方向(即，图6的左右方向)上移动。此处，台车200a形成为如下状态：欲从第一主轨道101向相对于行进方向位于左侧的连接轨道105移动，在设有分支引导件110a的位置，分支辊支承部720向左侧偏移。此时，一对分支辊610中的左侧的分支辊形成为处于被分支引导件110a引导的位置的状态。因而，台车200被从第一主轨道101向连接轨道105引导。 [0064] 另一方面，在不向连接轨道105引导台车200的情况下，形成为使分支辊支承部720相对于行进方向朝右侧偏移的状态。该情况下，分支辊610不被连接轨道105侧的分支引导件110a引导，而是被直行侧的分支引导件110c引导。由此，台车200继续在第一主轨道101行进。 [0065] 如图5以及图7所示，在向连接轨道105变轨以后，对于悬挂在设有姿势稳定辊引导件120a的位置的台车200b而言，形成为左侧的姿势稳定辊620被姿势稳定辊引导件120a引导的状态。一对姿势稳定辊620和一对侧辊650一起支承于姿势稳定辊支承部710。 姿势稳定辊620被姿势稳定辊引导件120a引导，从而使台车200b的姿势稳定。 [0066] 如图5以及图8所示，若台车200悬挂于设有姿势稳定辊引导件120b的位置，则形成为右侧的姿势稳定辊620(即，与至此为止被引导的辊相反的辊)被姿势稳定辊引导件120b引导的状态。此外，在本实施方式中，虽然并未设置姿势稳定辊引导件120a与120b互相重叠的区间，但是也可以配置供姿势稳定辊引导件120a以及120b双方设置的区间。 [0067] 在姿势稳定辊620被姿势稳定辊引导件120a以及120b分别引导的区间，由于并未设置对分支辊610进行引导的分支引导件110，所以形成为分支辊支承部720被释放的状态(即，能够偏移的状态)。在姿势稳定辊620被引导的区间，分支辊支承部720朝行进方向的右侧偏移。 [0068] 如图5以及图9所示，对于脱离了设有姿势稳定辊引导件120b的区间进而悬挂于设有分支引导件110b的位置的台车200c而言，由于分支辊支承部720向右侧偏移，因而形成为右侧的分支辊610被分支引导件110b引导的状态。因而，台车200能够从连接轨道105向第二主轨道102变轨。 [0069] 如上所述，本实施方式所涉及的有轨台车系统中，分支辊610以及姿势稳定辊620分别被分支引导件110以及姿势稳定辊引导件120引导，从而能够适当地实现从第一主轨道101向第二主轨道102的变轨。在本实施方式中，在未设置分支引导件110的无分支引导件区间，形成为姿势稳定辊620被姿势稳定辊引导件120引导的状态。因此，即使在无分支引导件区间，也能够使台车200的姿势稳定。 [0070] 参照图10至图12对不具有上述的姿势稳定辊620以及姿势稳定辊引导件120的有轨台车系统进行说明。图10是将轨道和比较例所涉及的台车的行进部的结构一起示出的剖视图。另外，图11是示出比较例所涉及的台车的姿势稳定的区间以及不稳定的区间的俯视图，图12是示出比较例所涉及的台车的分支辊偏移区间的俯视图。 [0071] 如图10以及图11所示，比较例所涉及的有轨台车系统中，并未设置姿势稳定辊620以及姿势稳定辊引导件120。因此，在未设置分支引导件110的无分支引导件区间，在位于左右的两个侧辊650分别抵接于轨道壁(即，轨道100的内侧侧面)的区间内的台车 200的姿势保持稳定。然而，如图11所示，未设置分支引导件110的无分支引导件区间中包括仅在行进方向的一侧存在轨道壁的区间，侧辊650在该区间形成为仅与轨道壁的一侧抵接的状态。因此，在上述这样的区间，通过侧辊650并未实现姿势的稳定，难以使台车200的姿势稳定。因而，为了实现台车200在连接轨道105的稳定的行进，要求加长分支引导件 110。 [0072] 如图12所示，在比较例所涉及的有轨台车系统中，若加长分支引导件110，则会缩短供分支辊610偏移的区间(即，未设置分支引导件110的无分支引导件区间)的长度。因而，有可能难以使分支辊610适当地偏移。另外，这样的情况下，虽然也想到了使用强制性地使分支辊610偏移的强制引导件的方法，但只要不减慢台车200的行进速度，就会使分支辊610急剧地偏移。若像这样使得分支辊610急剧地偏移，则分支辊610受到较大的力而有可能成为产生异常的原因。另外，若使得分支辊610急剧地偏移，则分支辊610与分支引导件110抵接时的冲击也变大，所以有可能导致台车200的振动、分支辊610的破损等。 [0073] 与此相对，由于图5～图9中所示的本实施方式所涉及的有轨台车系统具备姿势稳定辊620以及姿势稳定辊引导件120，所以能够加长不设置分支引导件110的无分支引导件区间，从而能够可靠且安全地实现分支辊610的偏移动作。 [0074] 此外，通过对图5和图11及图12进行比较亦可知，对于本实施方式所涉及的有轨台车系统而言，与比较例所涉及的有轨台车系统相比，虽然无分支引导件区间较长，但连接轨道105的长度本身并未发生变化。即，对于本实施方式的有轨台车系统而言，即使加长无分支引导件区间，也能够防止连接轨道105与之相伴地变长，从而能够缩短连接轨道105。 [0075] 如上所述，根据本实施方式所涉及的有轨台车系统，利用姿势稳定辊620能够实现在连接轨道的稳定的行进，并且，能够缩短连接轨道105的长度而实现节省空间。 [0076] ＜第二实施方式＞ [0077] 接下来，对第二实施方式所涉及的有轨台车系统进行说明。其中，第二实施方式与上述的第一实施方式相比，仅一部分的结构不同，其它的结构大体相同。因此，以下，对与第一实施方式不同的部分详细地进行说明，对于重复的部分则适当地省略其说明。 [0078] 参照图13以及图14对第二实施方式所涉及的台车的结构进行说明。图13是将轨道与第二实施方式所涉及的台车的行进部的结构一起示出的剖视图。另外，图14是示出第二实施方式所涉及的台车的行进部的结构的侧视图。 [0079] 图13中，对于第二实施方式所涉及的台车200而言，在行进部210的下侧部分设有下侧姿势稳定辊625。下侧姿势稳定辊625相对于行进部210被固定为不能偏移，且被设置在与轨道100的下表面(即，供行进部210行进的行进面)相近的高度。 [0080] 如图14所示，下侧姿势稳定辊625沿台车200的行进方向以纵列状态设有多个。具体而言，在台车200的行进方向前方侧的行进部210a，以纵列状态设有两个下侧姿势稳定辊625a。另外，在台车200的行进方向后方侧的行进部210b，以纵列状态设有两个下侧姿势稳定辊625b。 [0081] 接下来，参照图15对第二实施方式所涉及的有轨台车系统的轨道的结构进行说明。此处，图15是示出第二实施方式所涉及的轨道的行进面的结构的俯视图。 [0082] 如图15所示，第二实施方式所涉及的轨道100在连接轨道105的行进面具有第一伸出部910以及第二伸出部920。第一伸出部910在伸出方向的端部具有第一侧面部915。第二伸出部920在伸出方向的端部具有第二侧面部925。第一侧面部915以及第二侧面部 925分别如后述那样地在与下侧姿势稳定辊625抵接之类的位置设置。 [0083] 第一伸出部910设置于轨道100的行进方向右侧，并从第一主轨道101与连接轨道105的分支点周边延伸至连接轨道105的中途。第二伸出部920设置于轨道100的行进方向左侧，从连接轨道105的中途延伸至连接轨道105与第二主轨道102的汇合点周边。第一伸出部910以及第二伸出部920在台车200的行进方向上设置于互不重叠的位置。 [0084] 第一侧面部915和第二侧面部925的在台车200的行进方向上的间隙的长度，设成为了使下侧姿势稳定辊625的旋转方向发生改变所需的长度。另外，第一侧面部915和第二侧面部925的在与台车200的行进方向相交的方向上的间隙的长度设为与下侧姿势稳定辊625的直径相等的长度。 [0085] 接下来，参照图16至图18对第二实施方式所涉及的台车200在连接轨道105上的行进方法、以及此时的行进部210的动作进行具体说明。此处，图16是示出第二实施方式所涉及的台车在连接轨道的行进状况的俯视图。另外，图17以及图18是分别将轨道和第二实施方式所涉及的台车的行进部的结构一起示出的剖视图。 [0086] 以下，对在第一主轨道101行进的台车200a通过在连接轨道105行进而朝第二主轨道102变轨时的动作进行说明。此外，由于分支辊610的引导动作以及偏移动作与上述的第一实施方式相同，因而此处对第二实施方式特有的下侧姿势稳定辊625的动作详细地进行说明。 [0087] 如图16以及图17所示，对于悬挂在连接轨道105的台车200b而言，在台车200b通过分支引导件110a中断的位置的时刻，形成为下侧姿势稳定辊625与第一伸出部910的第一侧面部915抵接的状态。因此，即使形成为分支辊610未被分支引导件110a引导的状态，也能够使台车200的姿势稳定。具体而言，台车200通过下侧姿势稳定辊625与第一侧面部915的抵接部分、以及左侧侧辊650与轨道壁的抵接部分来保持姿势。 [0088] 如图16以及图18所示，在台车部200b通过第一伸出部910中断的位置的时刻，则下侧姿势稳定辊625接着形成为与第二伸出部920的第二侧面部925抵接的状态。因此，即使在分支辊610未被存在于第二主轨道102侧的分支引导件110b引导的状态下，也能够使台车200的姿势稳定。具体而言，台车200通过下侧姿势稳定辊625与第二侧面部925的抵接部分、以及右侧侧辊650与轨道壁的抵接部分来保持姿势。 [0089] 如图16所示，在台车200c悬挂于第二主轨道102、且通过第二伸出部920中断的位置的时刻，形成为分支辊610被分支引导件110b引导的状态。因而，即使下侧姿势稳定辊625不与第二侧面部925抵接，台车200的姿势也保持稳定。 [0090] 如上所述，根据下侧姿势稳定辊625、第一伸出部910以及第二伸出部920，即使处于不存在分支引导件110的区间，也能够使台车200的行进姿势稳定。由此，能够缩短供分支引导件110设置的区间，因而，即使不变更连接轨道105的长度，也能够使分支辊610可偏移的无分支引导件区间加长。即，即便使未设置分支引导件110的无分支引导件区间加长，也能够防止使得连接轨道105与之相伴地加长的情况，从而能够缩短连接轨道105。 [0091] 如上所述，根据第二实施方式所涉及的有轨台车系统，与上述的第一实施方式相同，利用下侧姿势稳定辊625能够实现在连接轨道的稳定的行进，并且，能够缩短连接轨道105的长度而实现节省空间。 [0093] 附图标记的说明： [0094] 100...轨道；101...第一主轨道；102...第二主轨道；105...连接轨道；110...分支引导件；120...姿势稳定辊引导件；200...台车；205…车上控制器；210...行进部；215...行进辊；220...主体部；230...移动部；235…升降部；240...升降带； 250...把持部；300...控制器；400...FOUP；510...端口；520...侧方缓冲区；610...分支辊；620...姿势稳定辊；625...下侧姿势稳定辊；650…侧辊；710...姿势稳定辊支承部；720...分支辊支承部；910...第一伸出部；915...第一侧面部；920...第二伸出部； 925...第二侧面部。 |
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