用于从机动车辆的离合器位置检测系统产生控制输出的方法 |
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| 申请号 | CN201310117172.2 | 申请日 | 2013-04-07 | 公开(公告)号 | CN103362664B | 公开(公告)日 | 2017-06-13 |
| 申请人 | 福特环球技术公司; | 发明人 | T·P·彼得里迪斯; C·E·派德勒; D·海斯凯兹; I·哈莱罗恩; | ||||
| 摘要 | 本 发明 公开一种方法，其中当 离合器 踏板 的 位置 被确定在离合器踏板位置可以是压低状态和释放状其中之一的离合器行程转换区内时，可动 阈值 在与当前离合器踏板状态相反的离合器踏板位置状态的一侧上距离合器踏板位置的该侧一个小距离。以这种方式如果离合器踏板位置朝着可动阈值移动并且通过该可动阈值，则状态将从当前状态改变到另一种状态。如果离合器踏板位置移动离开该阈值，该阈值将以尾随的方式跟随离合器踏板。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种从离合器位置检测系统产生控制输出的方法，其中该方法包括：监控机动车辆的离合器踏板的位置，限定由离合器踏板位置的范围限定的转换区，在该转换区中所述控制输出是由离合器踏板释放状态和离合器踏板压低状态构成的两种交替离合器踏板位置状态中的一种，设置与离合器踏板开始位置偏移的可动阈值，如果该可动阈值被穿过，则当所述离合器踏板位置在所述转换区内时，将引起离合器踏板位置状态的改变，以及如果所述可动阈值被穿过，则将所述控制输出从当前状态改变到另一种交替状态。 |
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| 说明书全文 | 用于从机动车辆的离合器位置检测系统产生控制输出的方法技术领域背景技术[0004] 对于手动变速器起动-停止应用，“离合器踏板压低/离合器踏板释放”阈值通常用来表示当离合器被压低时驾驶员将车开走的意图，因此起动-停止系统能够起动发动机起动。同样的阈值也能够用来表示什么时候驾驶员已经脱离离合器踏板并且想要保持静止足够长以使得起动-停止系统能够切换发动机至关闭，以节省燃料。 [0005] 离合器踏板释放状态通常用作起动-停止系统运行与该停止-起动系统相关的真实性/合理性(plausibility)检查的条件。这种真实性测试设置成在起动-停止被使能之前在每个关键-循环(key-cycle)必需通过一次。这种真实性测试的一个例子是，对于已知的传动比，检查齿轮传感器信号与根据发动机速度与车辆速度之比的对当前从动齿轮的估算是否一致。这种测试如果通过，表示齿轮传感器正确地工作。 [0006] 在进行测试时为了连续地进行这种比较测试，在离合器盘之间必需没有滑动，也就是说，离合器必需接合。表示传动系完全接合的条件是检查离合器踏板是否释放通过咬合点(bite-point)。因此，只要“离合器踏板压低/离合器踏板释放”阈值设置在相对于咬合点程度较大的-释放踏板位置，离合器踏板释放状态可以用作进行该测试的条件。 [0007] 在利用这种固定离合器踏板压低/离合器踏板释放阈值的情况下其 问题在于存在根据校准的阈值起动/停止可获得性与驾驶性能属性的折衷。为了在驾驶员压低离合器踏板时提供尽可能多的时间起动发动机，希望设置尽可能高的踏板行程，例如压低10％。这是为了起动发动机起动驾驶员没有从完全释放位置压低离合器踏板非常远的位置。这种设置改进觉察到的发动机起动性能或对起动的渴望。将阈值设置成非常靠近踏板行程的顶部的一个问题在于，许多驾驶员(实际测试表明大约35％至40％数量级)将其脚搁置在离合器踏板上，有时候叫做控制/脚停放(riding)离合器，或者在离合器完全接合的情况下在档位行驶时和/或在离合器接合且减速器在空挡的情况下车辆静止时，并且因此将总是超过阈值。 [0008] 图2示出三种离合器状态，释放、压低(press)和压下(depress)，以及状态之间的转换阈值。这三种状态现今通常用在空挡停车起动-停止应用中。 [0009] 在“R”区，离合器踏板被认为是释放的，也就是说离合器一定接合，在“D”区，离合器踏板被认为是压下的并且离合器一定脱离，而在“P”区离合器踏板被认为被压低并且根据离合器在“P”区的位置离合器可以脱离或接合。 [0010] 最有意义的阈值在压低和释放状态之间，由ThRP表示。 [0011] 现在考虑四种可能的情况，在第一种情况ThRP被设置成离合器踏行程的10％，在第二种情况ThRP被设置成离合器踏行程动的30％并且驾驶员完全将其脚从离合器踏板移开，在第三种情况ThRP被设置成离合器踏行程的10％并且驾驶员控制离合器踏板使得它保持压低离合器踏行程的25％，在第四种情况ThRP被设置成离合器踏行程的30％并且驾驶员控制离合器踏板使得它保持压低离合器踏行程的25％。 [0012] 在第一种情况下起动将很迅速并且可以获得用于真实性测试的时间； [0013] 在第二种情况下起动将是没有响应的，因为为了实现起动离合器踏板必需压下30％。但是有完全的时间用于真实性测试； [0014] 在第三种情况下发动机将不停止，因为通常不会越过阈值ThRP并且因此可以不发生真实性检查；而 [0015] 在第四种情况下将起动将很迅速并且有时间用于真实性测试。 [0016] 因此，在第二和第三中情况存在的问题是能够导致一种或更多种较差的觉察到的停止-起动性能，起动-停止操作的压下的可使用性并且如真实性测试不能引起停止-起动系统的去激活，则可能导致驾驶员混淆。 发明内容[0017] 本发明的一个目的是提供一种用于控制安装在具有手动变速器的机动车辆上的发动机的停止-起动操作的改进方法和设备，其将上面提到的问题减至最小或消除上面提到的问题。 [0018] 根据本发明的第一方面，提供一种从离合器位置检测系统产生控制输出的方法，其中该方法包括监控机动车辆的离合器踏板的位置，限定由离合器踏板位置的范围限定的转换区，在该转换区中所述控制输出是由离合器踏板释放状态和离合器踏板压低状态构成的两种交替离合器踏板位置状态中的一种，设置与离合器踏板开始位置的可动阈值偏移，如果穿过该阈值，则当所述离合器踏板位置在所述转换区内时，将引起离合器踏板位置状态的改变，以及如果所述可动阈值被穿过，则将所述控制输出从当前状态改变到另一种状态。 [0019] 该方法还可以包括设置所述可动阈值与所述离合器踏板位置的最大偏移。 [0020] 如果在所述离合器踏板开始位置处所述离合器踏板的状态是所述释放状态，则所述可动阈值的幅度可以大于所述离合器踏板开始位置的幅度。 [0021] 如果在所述离合器踏板开始位置处所述离合器踏板的状态是所述压低状态，则所述可动阈值的幅度可以小于所述离合器踏板开始位置的幅度。 [0022] 如果离合器踏板位置在转换区内，该方法还可以包括如果最终的离合器踏板位置小于可动阈值，则定义该离合器踏板位置状态为释放。 [0023] 如果离合器踏板位置在转换区内，该方法还可以包括如果最终的离合器踏板位置大于或等于可动阈值，则定义该离合器踏板位置状态为压低。 [0024] 当所述离合器踏板位置和所述可动阈值两者均在所述转换区内时，该方法还可以包括如果所述离合器踏板位置从所述离合器踏板开始位置移动离开所述可动阈值，则移动所述可动阈值以便保持与所述离合器踏板位置的预定偏移。 [0025] 如果离所述合器踏板位置从离合器踏板开始位置朝着所述可动阈值移动，则所述可动阈值的幅度可以保持相同，直到所述离合器踏板位置已经移动超出所述可动阈值预定距离位置。 [0026] 所述转换区的下端可以由离合器踏板位置下限界定，而上端可以由离合器踏板位置上限界定。 [0027] 释放区可以由一端由离合器完全释放位置界定而上端由离合器踏板位置下限界定的离合器踏板位置范围限定，并且每当所述离合器踏板位置在所述释放区内时，所述控制输出可以总是指示释放的离合器踏板位置状态，并且压低区可以由一端由离合器踏板位置上限界定而相反端由固定上阈值限定的离合器踏板位置范围限定，并且每当所述离合器踏板位置在所述压低区内时，所述控制输出可以总是指示压低的离合器踏板位置状态。 [0028] 压下区可以由一端由固定上阈值界定而相反端由离合器踏板完全压下位置界定的离合器踏板位置范围限定，并且每当所述离合器踏板位置在所述压下区内时，所述控制输出可以总是指示压下的离合器踏板位置状态。 [0029] 所述可动阈值与所述离合器踏板开始位置的偏移可以限定在一端由所述可动阈值的位置界定并且在相反端由所述开始离合器位置界定的转换窗口，并且所述转换窗口总是位于在所述开始离合器位置朝着另一种离合器位置状态的离合器位置区的一侧。 [0030] 该方法还可以包括每当计算所述可动阈值时，就调节所述可动阈值一个很小的量以允许非故意的离合器踏板位置变化。 [0031] 调节所述可动阈值可以包括，每当计算所述可动阈值时，就增加从所述离合器踏板开始位置到所述可动阈值的所述偏移所述很小的量。 [0032] 如果所述可动阈值的幅度大于所述开始离合器位置，通过将该很小的量添加到所述可动阈值的当前值，所述偏移可以被增加。 [0033] 可替换地，如果所述可动阈值的幅度小于所述开始离合器位置，则通过从所述可动阈值的当前值减去所述很小的量，所述偏移可以被增加。 [0034] 所述很小的量可以小于所述偏移的值的1％。 [0035] 该方法还可以包括将所述控制输出从所述离合器位置检测系统提供给机动车辆的停止-起动系统，用于控制所述机动车辆的发动机的停止和起动。 [0036] 根据本发明的第二方面，提供一种用于检测机动车辆的离合器踏板位置并提供指示所述离合器踏板的位置状态的控制输出的离合器位置检测系统，该系统包括提供指示当前离合器踏板位置的信号的位置检测装置和处理来自所述位置检测装置的所述信号的电子离合器踏板位置处理器，其中如果所述离合器踏板位置在由离合器踏板位置的固定下限和离合器踏板位置的固定上限界定的转换区内，在所述转换区内，所述离合器踏板位置的状态是释放和压低其中之一，所述电子离合器踏板位置处理器能够运行从而设置与离合器踏板开始位置的可动阈值，如果该可动阈值被穿过，则当所述离合器踏板位置在所述转换区内时将引起离合器踏板位置状态的改变，并且如果所述可动阈值被穿过，则将所述控制输出从指示当前离合器踏板位置状态改变为指示另一种离合器踏板位置状态。 [0037] 如果在所述离合器踏板开始位置处所述离合器踏板处在所述释放状态中，则所述电子离合器踏板位置处理器可以能够运行从而设置所述可动阈值以便具有大于所述离合器踏板开始位置幅度的幅度，并且如果在所述离合器踏板开始位置处所述离合器踏板处在所述压低状态中，则所述电子离合器踏板位置处理器可以能够运行从而设置所述可动阈值以便具有小于所述离合器踏板开始位置幅度的幅度。 [0038] 所述电子离合器踏板位置处理器可以能够运行从而设置所述可动阈值与所述离合器踏板位置的最大偏移。 [0039] 所述电子离合器踏板位置处理器还可以能够运行从而，每当计算所述可动阈值时，调节所述可动阈值一个很小的量，以允许非故意的离合器踏板位置变化。 [0040] 调节所述可动阈值可以包括，每当计算所述可动阈值时，就增加从所述离合器踏板开始位置到所述可动阈值的所述偏移所述很小的量。 [0041] 如果所述可动阈值的幅度大于所述开始离合器位置，通过将该很小的量添加到所述可动阈值的当前值，所述偏移可以被增加。 [0042] 可替换地，如果所述可动阈值的幅度小于所述开始离合器位置，则通过从所述可动阈值的当前值减去所述很小的量，所述偏移可以被增加。 [0043] 所述很小的量可以小于所述偏移的值的1％。 [0044] 所述电子离合器踏板位置处理器可以能够运行从而将所述控制输出从所述离合器位置检测系统供给到机动车辆的停止-起动系统，用于控制所述机动车辆的发动机的停止和起动。 [0045] 根据本发明的第三方面，提供一种机动车辆，该机动车辆具有发动机、接合状态由离合器踏板控制的离合器、至少根据该离合器踏板的位置变化自动停止和起动该发动机的系统、以及根据本发明的所述第二方面构造的用于检测该离合器踏板位置的离合器踏板检测系统。附图说明 [0046] 下面将参考附图以举例的方式描述本发明，其中： [0047] 图1A是具有根据本发明的停止-起动系统的机动车辆的示意图； [0048] 图1B是形成图1A的停止-起动系统的一部分的离合器致动系统的示意图； [0049] 图2是示出根据现有技术的三个预先确定的区的离合器踏板运动的操作范围的示意图； [0050] 图3是示出根据本发明的四个预先确定的区的离合器踏板运动的操作范围的示意图； [0052] 图5是示出从根据本发明的离合器位置检测系统产生控制输出的方法的第二实施例的流程图； [0053] 图6是示出六个离合器位置变化和引起的状态转换的示意图。 具体实施方式[0054] 参考图1A和1B，图1A和1B示出具有驱动多速变速器11的发动机10的机动车辆5。该变速器11通过离合器8(图1A未示出)可驱动地连接于发动机10，该离合器8由机动车辆5的驾驶员手动地接合或释放并且具有档位选择器(未示出)。该档位选择器在若干个位置之间是可动的，该若干个位置包括形成多速变速器的一部分的档位被选择的至少一个位置和没有选择多速变速器的档位的空挡位置。当档位选择器移动到空挡位置时，多速变速器11被说成是处在空挡状态，在空挡状态驱动不能由多速变速器传递，并且当档位选择器移动到变速器挡位时，多速变速器11被说成处在档位(in gear)状态，在档位状态驱动能够由多速变速器传递。 [0055] 集成起动器-发电机13形式的发动机起动器可驱动地连接于发动机10并且在这种情况下通过驱动皮带或链条驱动14形式的柔性驱动器连接于发动机10的曲轴。该起动器-发电机13连接于蓄电池15形式的电源并且用来起动发动机10，并且当它作为发电机运行时该电源被起动器-发电机再充电。本发明不限于利用起动器-发电机13并且起动器-发电机13能够被用于起动发动机10的起动器代替。 [0056] 应当明白，在发动机10的起动期间，起动器-发电机13驱动发动机10的曲轴，并且在其他时间该起动器-发电机被发动机10驱动以产生电能。 [0057] 钥匙操作的钥匙17形式的驾驶员可操作的接通/断开装置用来控制发动机10的总的运行。也就是说，当钥匙17处在“钥匙-接通”位置时发动机10运行，而当钥匙17处在“钥匙-断开”位置时，发动机10不能运行。钥匙17还包括用于手动起动发动机10的第三瞬间位置。应当明白，可以利用其他装置提供这种功能性并且本发明不限于利用钥匙。 [0058] 电子控制单元16连接于起动器-发电机13、发动机10、用来监控该变速器是在空挡或挡位的档位选择器传感器12、用来测量车轮20的旋转速度的车速传感器21、用来监控制动踏板23的位置的制动踏板位置传感器24、用来监控离合器踏板25的位置的离合器踏板位置检测系 统以及用来监控加速器踏板18的位置的节气门位置传感器19。该加速器踏板18提供关于要求的来自发动机10的功率输出的驾驶员输入。如果加速器踏板18已经从静止位置移动，一般认为加速器踏板18处在压低位置或处在压低状态。 [0059] 虽然上面参考车轮传感器21描述了机动车辆速度的测量，但是因为这种传感器作为防抱死制动系统的部件通常已经存在于机动车辆上，所以应当明白，可以利用其他合适的装置来确定机动车辆5的速度，例如测量来自变速器11的输出轴的旋转速度的传感器。 [0060] 应当明白，术语档位选择器传感器不限于监控该档位选择器的位置的传感器，而可以是能够提供变速器11是在挡位或空档的反馈的任何装置。 [0061] 同样，术语制动踏板传感器不限于监控制动踏板位置的传感器，而可以是提供机动车辆5的操作者是否已经对制动踏板23施加压力以对机动车辆5施加制动的反馈的任何装置。例如，制动踏板传感器可以监控一个或更多个制动管路中流体的压力。当制动踏板23已经被完全压低以施加制动时，一般认为制动踏板处在压低下状态或处在压低位置。 [0062] 在这种情况下，离合器踏板位置检测系统包括用来监控离合器踏板25的实际位置的线性位置传感器26和用来将来自离合器位置传感器26的位置信号处理成由利用储存在电子离合器踏板位置处理器(EC3P)16C中的逻辑的电子控制单元16使用的控制输出的EC3P 16C。 [0063] 离合器位置传感器26可以包括一个或更多个位置传感器，例如旋转电位计。 [0064] 作为压低或释放的离合器踏板25的状态的确定由形成电子控制单元16的部件的EC3P 16C利用从位置传感器26接收的离合器位置信号进行。该离合器位置信号表示离合器踏板25的当前位置(CP)。 [0065] 如图1B所示，在这种情况下，离合器致动系统由离合器踏板25、液压主缸27、液压副缸28和经由释放轴承9接合并释放离合器8的离合器释放杠杆29形成。但是，应当明白，可以用其他装置将离合器踏板25的运动转换成离合器8的接合或脱离，并且本发明不限于利用液压离合器致动系统。 [0066] 还应当明白，电子离合器踏板位置处理器(EC3P)16C可以是单独的单元并且可以不形成为主停止-起动电子控制单元16的部件。 [0067] 电子控制单元16接收来自发动机10的若干信号，包括来自速度传感器(未示出)的表示发动机10的旋转速度的信号，并且将信号发送给发动机，用来控制发动机10的关机和起动。在这种情况下，发动机10是火花点火的发动机10并且从电子控制单元16发送的信号用来控制发动机10的燃料供给系统(未示出)和发动机10的点火系统(未示出)。如果发动机10是柴油发动机，那么只有供给发动机的燃料将被控制。电子控制单元16由各种元件构成，包括中央处理单元、存储装置、定时器和信号处理装置，其将来自连接于该电子控制单元16的传感器的信号转换成由该电子控制单元16所使用的数据，以控制发动机10的运行，具体说控制发动机10的自动停止和起动。 [0069] 电子控制单元16控制以两种模式运行的发动机10的运行，即第一或自动停止-起动运行模式和第二或连续运行模式。但是，应当明白，一个或更多个单独的电子控制器可以用来控制发动机10的正常运行并且电子控制单元16可以仅仅控制发动机10在两种运行模式之间的转换和发动机10的自动停止和起动。 [0070] 电子控制单元16进一步可操作，以在允许以第一模式运行之前通过检查一个或更多个发动机运行参数确定是否适合以第一模式运行发动机10。 [0071] 这些发动机运行参数包括发动机冷却液温度、与该发动机有关的任何催化转化剂是否起燃和发动机是否在预定速度范围内旋转。例如，如果冷却液温度低于，比如说，65℃或催化转化剂不起燃或发动机速度大于，比如说，每分钟1100转(RPM)，然后防止进入第一模式，并且电子控制单元16可运行从而以暖机模式运行发动机10，在暖机模式中发动机10连续运行不管机动车辆5是正在运行或是静止的。 [0072] 当一个或更多个预定发动机停止和起动条件存在时，只要刚一确定 发动机工况已经满足，就将该停止-起动系统设置在第一运行模式中。 [0073] 这些发动机停止和起动条件用于根据由该电子控制单元16从档位选择器传感器12和EC3P 16C接收的信号在空挡系统的停止。如果来自EC3P 16C的控制输出表示离合器踏板25不被压低并且来自档位选择器传感器12的信号表示空挡已经被选择，则发动机10停止，并且当来自EC3P 16C的控制输出表示离合器踏板25被压低时，则发动机10重新起动，或者立即起动或者当档位选择器传感器表示空挡不再被选择时起动。 [0074] 应当明白，由许多系统利用的另一个工况是机动车辆5是不是正在运动。在这种情况下，如果机动车辆5的速度高于预定低速，则以第一模式运行被禁止。 [0075] 现在参考图3，图3以示意的方式示出EC3P 16C如何根据完全压下的位置的百分比将来自离合器踏板位置传感器26的信号处理到运行区中。 [0076] 在“R”区，来自EC3P 16C的控制输出将表示离合器踏板25被释放，也就是说离合器8被接合。 [0077] 在“D”区，来自EC3P 16C的控制输出将表示离合器踏板25被压下(depress)，并且离合器8被脱离。 [0078] 在离合器8的咬合点位于其中的“P”区，来自EC3P 16C的控制输出将表示离合器踏板25被压低(press)。 [0079] 在转换区“P或R”中，来自EC3P 16C的控制输出将据取决于离合器踏板25的位置和运动。 [0080] 释放区“R”由0％的下限和在这种情况下为10％的预定固定上限限定。 [0081] 压下区“D”由100％的上限和在这种情况下为70％的Th2的预定固定阈值Th2确定。 [0082] 转换区“P或R”由预定固定下限L1和由在这种情况下为30％的预定固定上限Lu确定。该预定固定上限Lu选择成使得它具有小于离合器8的预期的咬合点但是大于由于由驾驶员控制(ride)离合器踏板25使该离合器踏板25位移而导致的位置值的位置值。 [0083] 压低区“P”由预定固定下限Lu和预定固定阈值Th2确定。 [0084] 另一个可动的跟踪阈值Th1在转换区“P或R”内运行并且被下限L1和上限Lu限制。也就是说。Lu≥Th1≥L1。 [0085] 现在参考在图3上编号为“A”到“F”的六种示例性的状态转换说明EC3P 16C的总的操作。 [0086] 状态转换“A”示出沿着释放的方向在超出压低的离合器踏板位置(CP)中的转换。沿着这个方向穿过转换区的上限Lu将引起来自EC3P16C的控制输出状态从压低到释放的变化。 [0087] 离合器踏板位置从转换区移动到压低区的状态转换“C”将总是引起压低输出。当固定上限Lu被穿过时是否发生状态变化将决定于原来的状态是释放或压低。 [0088] 离合器踏板位置CP从释放区到转换区穿过下限L1的状态转换“E”导致来自EC3P 16C的控制输出从释放区向压低区转换。 [0089] 状态转换“F”示出超过转换区的转换沿着释放方向穿过固定下限L1。如果原来的状态是压低状态，则沿着这个方向穿过转换区的固定下限L1将总是引起来自EC3P 16C的控制输出从压低状态向释放状态转换，或者如果原来的状态是释放状态则保持该状态为释放状态。 [0090] 状态转换“B”示出，在诸如离合器转换“A”的离合器踏板压下减少之后，离合器踏板位置在转换区内朝着压下位置的运动(压下增加)。也就是说，离合器被释放到离合器踏板位置X0，其中X0表示在转换区的边界内最释放的离合器踏板位置，并且现在沿着相反的方向移动，因此离合器踏板压下增加。X1是离合器踏板的最终停留位置，并且“X”是离合器踏板的位移。 [0091] 转换窗口(图3未示出)位于离合器踏板位置X0的压低一侧，在这种情况下转换窗口的宽度是预先确定的小量“w”，该小量“w”在原来的位置X0和跟踪阈值Th1之间的偏移。转换窗口的位置在X0的压低一侧是由于跟踪阈值Th1跟随或尾随离合器踏板25的位置的量为该偏移“w”，并且到达X0的运动是从压低朝着释放。在所示例子中，所示的X1被示出从X0位移等于“w”的距离“X”，所以它位于阈值Th1，并且由于跟踪阈值Th1没有被穿过，离合器状态保持释放状态。如果跟 踪阈值Th1已经被穿过，也就是说“X”>“w”，由于跟踪阈值Th1已经被穿过则该状态将变化到压低。 [0092] 离合器踏板位置沿着与上面所讨论的相同的方向的继续运动将不移动跟踪阈值Th1，直到离合器踏板位置沿着离合器压下方向已经移动多于通过该跟踪阈值Th1的当前位置的转换窗口的宽度“W”。应当指出，然后转换窗口将翻转(flip)以便跟踪阈值Th1刚一被穿过就位于离合器踏板位置的释放侧。 [0093] 由于没有转换窗口存在于离合器踏板位置X0的释放侧，因此如果离合器踏板位置从位置X0继续运动，则没有状态改变发生。跟踪阈值Th1将落后一个距离“w”跟随它，以便在离合器踏板位置的压低一侧保持小转换窗口。 [0094] 状态转换“D”示出在转换区内的离合器踏板位置朝着释放位置的运动(压下减少)，其朝着压下状态跟随诸如“d”的运动。 [0095] 在这种情况下，转换窗口将位于离合器踏板位置Z0的释放的一侧。因为它已经从较多的释放位置朝着较少的释放位置移动，并且在这种情况下，在先的跟踪阈值已经被穿过，引起该状态是压低状态。如果离合器踏板沿着离合器释放方向从Z0到Z1移动“Z”的距离，然后将没有状态变化发生，因为在这种情况下“Z”＝“w”，其中“w”是在释放端由跟踪阈值Th1定边界的转换窗口的宽度。但是，如果“Z”增加超过“w”，也就是说离合器踏板位置穿过跟踪阈值Th1，然后状态将从压低向释放改变，并且转换窗口将位于离合器踏板位置的压低的一侧。 [0096] 离合器踏板位置沿着与上面讨论的相同方向的继续运动将不移动跟踪阈值Th1，直到离合器踏板位置沿着离合器释放方向运动多于转换窗口的宽度“w”超过跟踪阈值Th1的当前位置。 [0097] 由于没有转换窗口存在于离合器踏板位置Z0的压低的一侧，因此，如离合器踏板位置从位置Z0沿着该压低方向移动，将没有状态变化发生。跟踪阈值Th1将落后一个距离“w”跟随它，以便在离合器踏板位置的释放的一侧保持小转换窗口，直到跟踪阈值的值等于固定上限Lu。应当指出在这种情况下该固定上限Lu将没有影响，因为该状态已经是压低状态。 [0098] 因而，可动的跟踪阈值Th1设置成当驾驶员压低和释放离合器踏板25时跟随离合器踏板25的实际位置(图4和图5中的CP)，并且当小离合器踏板位置变化沿着与在先的离合器踏板反向的相反的方向发生时，在离合器踏板位置保持在转换区内的同时使用这种跟踪阈值Th1以影响状态的变化。 [0099] 通过将跟踪阈值Th1的偏移设置成诸如总离合器踏板位置移动的5％的小量，离合器踏板位置的比较小的变化能够用来影响离合器踏板位置状态变化。 [0100] 当离合器踏板位置运动离开尾随阈值Th1时，跟踪阈值Th1跟随离合器踏板位置被称作转换偏移“W”的固定距离。当离合器踏板位置已经运动多于偏移“W”超过在先的尾随阈值Th1时，该尾随阈值Th1将开始跟踪离合器踏板位置。该可动阈值Th1在所有的时间被限制以保持在下限L1和上限Lu之间。 [0101] 对于控制/离合器踏板25的机动车辆的驾驶员，离合器踏板25朝着压低的运动(通常用来通过停止-起动系统开始发动机起动)是踏板移动离开的一致的距离(w％)，与由于在正常的预期的范围内(例如15到25％)的对离合器踏板25的控制/脚停放而导致的离合器踏板压下的实际幅度无关。 [0102] 因此，停止-起动系统的操作的改进能够通过设置尾随阈值Th1与离合器踏板位置的控制值偏移诸如离合器踏板位置的w％的一个小值产生，如果被穿过则引起状态的变化。 [0103] w％的值可以例如选择为5％，这个值对于避免由信号噪音或由通过振动或切换引起的不经意的驾驶员的脚移动所激发的错误的转换足够大，但是对于对驾驶员提供发动机起动的需求的感觉足够小。 [0104] 应当指出，为了避免快速重复转换，提供穿越边界滞变以防止在状态之间快速振荡(flip-flopping)。也就是说，提供两个尾随阈值而不是上面所讨论的一个。 [0105] 进一步的改进是自适应地获悉X0和Z0。这用于当试图保持踏板静止时驾驶员的脚沿着任何一个方向蠕动(creep)。不经意的离合器踏板位置变化通常叫做离合器位置蠕动。利用以时间为基础的获悉元件，X0 和Z0能够缓慢地适应以帮助避免不必要的状态转换。以这种方式，起动-停止系统能够在疲劳的脚和清楚的驾驶员意图之间区分。表示希望拉离、改变挡位或完全接合离合器的进一步压低或释放踏板的清楚的驾驶员意图将定义为当在很短的预定时间段内已经检测到大于w％的运动的幅度时。 [0106] 现在参考图6，图6更详细地示出六种离合器位置变化以及如何设置尾随阈值Th1，以便限定转换窗口的一端，使得位于离合器踏板位置处的相反端用于设置尾随阈值Th1。在转换窗口内的离合器踏板位置的移动将不产生离合器踏板位置状态的改变并且将不移动可动尾随阈值Th1的位置。 [0107] 应当明白，所有确定的状态作为来自EC3P 16C的输出提供给电子控制单元16，用于控制机动车辆5的停止-起动系统。 [0108] 转换T1用CP＝100％开始并且以CP＝24％终止。当CP的大小低于对应于固定阈值Th2的70％时，状态从压下状态向压低状态改变。由于离合器踏板位置CP的大小继续减小，该状态保持为压低状态直到固定上限Lu在30％处被穿过，在这一点状态改变到释放状态并且将停留在该释放状态中直到它达到离合器踏板位置为24％的其位置变化的末端。应当指出，在这种情况下，转换窗口位于该离合器踏板位置CP＝24％的压低的一侧，并且该尾随阈值Th1朝着压低的方向偏移5％的距离，因此Th1＝29％。 [0109] 转换窗口总是位于将引起从释放状态到压低状态或从压低状态到释放状态的状态改变的离合器踏板位置的一侧。 [0110] 转换T2是从24％到0％离合器踏板位置移动并且跟随转换T1。在这种情况下，将没有状态改变，因为该状态已经是释放状态并且离合器踏板位置朝着完全释放的位置移动。转换窗口将朝着释放的位置跟随离合器踏板位置，但是由于该尾随阈值Th1位于离合器踏板位置的压低的一侧，因此没有状态改变阈值被穿过。 [0111] 转换T3是从24％到100％的离合器踏板位置移动并且跟随转换T1。 [0112] 随着离合器踏板位置的幅度增加，没有状态改变，直到离合器踏板位置大于尾随阈值Th1的位置。也就是说，当离合器踏板位置CP大于 29％时状态将从释放状态改变到压低状态。随着离合器踏板位置CP的幅度继续增加，该状态将保持压低状态直到固定阈值Th2在70％被穿过。高于70％该状态将变化到压下状态并且保持这个状态直到离合器踏板位置达到100％。 [0113] 转换T4用CP＝0％开始并且以CP＝24％终止。一旦在10％穿过固定下限，状态就从释放状态改变到压低状态并且将保持在压低状态直到离合器踏板位置达到24％。由于离合器踏板位置已经从释放状态朝着压下状态移动，该转换窗口位于离合器踏板位置CP的释放的一侧并且尾随阈值Th1从离合器踏板位置朝着释放状态偏移5％。因此虽然离合器踏板位置与转换T1是相同的，但是转换窗口的位置在离合器踏板位置CP的相对的一侧上。 [0114] 转换T5是从24％到0％，并且跟随T4。 [0115] 在转换T4之后离合器踏板位置状态被初始地压低，与产生释放状态的T1到24％的结果不同。 [0116] 随着离合器踏板位置的幅度减小，该状态保持相同的状态直到尾随阈值Th1达到19％。当尾随阈值Th1刚被穿过该状态就改变到释放状态并且将停留在该相同的状态，直到离合器踏板位置达到0％，离合器踏板25的完全压低位置。 [0117] 当离合器踏板位置下落在低于当前尾随阈值Th1时，它将引起尾随阈值Th1翻转到该离合器踏板位置的压低的一侧，并且在离合器踏板位置已经移动多于5％通过在先设置的尾随阈值Th1之后，该尾随阈值将落后5％跟踪离合器踏板位置CP，直到尾随阈值Th1达到下限L1。 [0118] 转换T6跟随转换T4。 [0119] 该初始转换是压低状态并且保持这个状态直到固定阈值Th2在70％被穿过，之后，它到达压下状态并且由于离合器踏板被进一步压下到具有100％幅值的完全压下位置而保持在该压下状态。应当指出，由于尾随阈值Th1位于离合器踏板位置的释放的一侧，它不能被穿过。但是当离合器踏板位置的幅度从24％增加时，尾随阈值Th1将跟随直到当达到固定上限Lu时它达到30％的最大的预定值。 [0120] 转换窗口的位置并且因此尾随阈值Th1的位置总是在离合器踏板 位置的该侧，如果尾随阈值Th1被穿过而离合器踏板位置在转换区内，将产生从压低状态到释放状态的状态的变化，或反之亦然。 [0121] 现在参考图4，图4示出用于利用根据本发明的动态离合器功能产生来自EC3P 16C的控制输出方法的第一实施例。 [0122] 该方法概括地包括在其预定范围的上限Lu初始地设置可动阈值Th1。然后重复地执行该功能，并且在每次执行，可动阈值的新的位置(Thresh_tmp)计算成固定偏移，在这种情况下该固定偏移为离开离合器踏板的当前位置(CP)5％。如果计算的新的位置(Thresh_tmp)较靠近离合器踏板位置(CP)，然后该新的位置被当作释放到压低阈值位置(Th1)，否则在先的阈值Th1的值被保留。无论哪种情况，阈值Th1的值被限定在上限Lu和下限L1，在这种情况下上限和下限分别为30％和10％。 [0123] 详细地说，该方法在步骤100开始，在步骤100机动车辆5不运行，然后在步骤105，钥匙接通事件发生，为机动车辆系统接通电力，尤其是为电子控制单元16、离合器踏板传感器26和EC3P 16C接通电力。 [0124] 然后在步骤110，通过设置Th1等于固定上限Lu，即30％，EC3P 16C被初始化，这通常在该方法能够适当开始之前，通过确保离合器踏板25已经完全地压下来实现。也就是说，实际上有另一个步骤107(未示出)，在该步骤中，该方法测试离合器踏板25是否已经被完全地压下，并且如果没有完全压下，该方法返回到步骤105，并且如果已经完全压下，在尾随阈值设置为Lu的情况下该方法前进到步骤110。在步骤110之后，该方法前进到判定步骤115。 [0125] 在判定步骤115，当前的离合器踏板位置(CP)与可动阈值Th1进行比较。如果CP的幅度等于或大于Th1，然后结果是前进到步骤120，而如果CP的幅度小于Th1，结果是前进到步骤130。 [0126] 首先处理CP大于或等于可动阈值Th1的情况，该方法在步骤120继续，对CP与为压下区的较低阈值的Th2进行比较。如果CP大于或等于Th2，该状态在步骤124中的被决定为“压下”并且相应的控制输出被提供给电子控制单元16，而如果CP小于Th2，该状态在步骤122被确定为“压低”，并且相应的控制输出被提供给电子控制单元16。。 控制输出的性质将决定于EC3P 16C的具体设计，但是可以例如是具有下面的标识(designation)的2比特输出：[00]表示释放的离合器踏板位置状态；[01]表示压低的离合器位置状态；[11]表示压下的离合器踏板位置状态。 [0127] 然后该方法从步骤122和124进行到步骤125，在步骤125，临时阈值Thresh_tmp设置成等于CP减该转换偏移(w％)。 [0128] 然后方法前进到步骤126，在步骤126该临时阈值Thresh_tmp与跟踪阈值Th1的值进行比较，并且如果Thresh_tmp的值大于Th1，该方法前进到步骤128，在128，Th1设置成Thresh_tmp，并且如果Thresh_tmp不大于Th1，则在步骤127，Th1保持不变。 [0129] 返回到步骤130，在130该状态被确定为“释放状态”并且相应的控制输出从CE3P 16C提供给电子控制单元16，该方法从130前进到132。 [0130] 在步骤132，临时阈值Thresh_tmp设置成等于CP加该转换偏移(w％)。 [0131] 该方法前进到步骤134，在134该临时阈值Thresh_tmp与跟踪阈值Th1的当前值进行比较，并且如果Thresh_tmp的值小于Th1，该方法前进到步骤138，在138，Th1设置成Thresh_tmp，并且如果Thresh_tmp不小于Th1，然后在步骤136，Th1保持不变。 [0132] 从步骤127、128、136和138的任何一个继续，该方法前进到步骤140，在140该方法确保从前面的处理步骤127或128或136或138产生的Th1的值分别在上限Lu和下限L1内。也就是说，如果Th1大于Lu，其值减小到等于Lu，并且同样如果Th1的值小于L1，其值增加到等于L1。 [0133] 然后该方法从步骤140前进到步骤150，在150该方法测试“钥匙接通”状态是否仍然存在。如“钥匙接通状态”仍然存在表示电力继续保持接通，然后方法返回到步骤115，并且重复步骤115到150，否则该方法在步骤160结束。只要电力继续保持接通，该方法步骤115到150每个分别执行20到50毫秒。 [0134] 图4中所示的该方法操作步骤的许多例子在下面根据图6给出的转 换陈述。 [0135] CP从100％到24％的转换T1 [0136] 其中： [0137] CP*＝100％CP*是计算所依据的离合器踏板位置值。在这种情况下，离合器踏板位置值具有100的幅度。 [0138] Th1＝30％(由于限制(clipping)步骤140，Th1不能大于30％)。 [0139] Th2＝70％L1＝10％ Lu＝30％ [0140] 偏移“w”＝5％ [0141]步骤号 测试或动作 结果 115 100≥30 “是”进行到120 120 100≥70 “是”进行到124 124 状态＝D 输出状态压下 125 100-5 Thresh_tmp＝95 126 95>30 “是”进行到128 128 设置Th1＝95 Th1＝95 140 限制Th1 Th1＝30 [0142] CP从100％到50％的转换T1 [0143] 其中： [0144] CP*＝50％ [0145] Th1＝30％(由于限制步骤140，Th1不能大于30％) [0146] Th2＝70％Ll＝10％ Lu＝30％ [0147] 偏移“W”＝5％ [0148] [0149] [0150] CP的幅度从50％到24％的转换T1 [0151] 其中： [0152] CP*＝24％ [0153] Th1＝30％(由于限制步骤140，Th1不能大于30％) [0154] Th2＝70％ Ll＝10％ Lu＝30％ [0155] 偏移“W”＝5％ [0156]步骤号 测试或动作 结果 115 24≥30 “否”进行到130 130 状态＝R 输出状态释放 132 24+5 Thresh_tmp＝29 134 29<30 “是”进行到138 138 设置Th1＝29 Th1＝29 [0157] 因此，在转换T1的末尾，离合器状态是释放状态，离合器踏板位置是24％，转换窗口位于该离合器踏板位置的压低的一侧，尾随阈值Th1位于与该离合器踏板位置5％的距离。 [0158] CP从24％到20％的转换T2 [0159] 其中： [0160] CP*＝20％ [0161] Th1＝29％ Th2＝70％ Ll＝10％ [0162] Lu＝30％偏移“w”＝5％ [0163]步骤号 测试或动作 结果 115 20≥29 “否”进行到130 130 状态＝R 输出状态释放(是释放状态) 132 20+5 Thresh_tmp＝25 134 25<29 “是”进行到138 138 设置Th1＝25 Th1＝25 [0164] 因此没有状态改变，但是跟踪阈值跟随离合器踏板位置以便在转换窗口在离合器踏板位置的压低的一侧的情况下保持5％的偏移。 [0165] CP从20％到0％的转换T2 [0166] 其中 [0167] CP*＝0％ Th1＝25％ Th2＝70％ [0168] Ll＝10％ Lu＝30％ 偏移“w”＝5％ [0169]步骤号 测试或动作 结果 115 0≥25 “否”进行到130 130 状态＝R 输出状态释放 132 0+5 Thresh_tmp＝5 134 5<25 “是”进行到138 138 设置Th1＝5 Th1＝5 140 限制Th1 Th1＝10 [0170] 因此，没有状态变化并且跟踪阈值Th1已经被防止下落到低 于10％，转换窗口保持在离合器踏板位置的压低的一侧，但是由于限制步骤140的限制作用，在这种情况下位于10％的距离处。 [0171] CP从24％到28％的转换T3 [0172] 其中： [0173] CP*＝28％ Th1＝29％ Th2＝70％ [0174] Ll＝10％ Lu＝30％ 偏移“w”＝5％ [0175]步骤号 测试或动作 结果 115 28≥29 “否”进行到130 130 状态＝R 输出状态释放 132 28+5 Thresh_tmp＝33 134 33<29 “否”进行到136 136 设置Th1＝Th1 Th1＝29 [0176] 因此没有状态变化并且跟踪阈值Th1没有移动，但是在这种情况下定位在1％的距离处。 [0177] CP从28％到29.5％的转换T3 [0178] 其中： [0179] CP*＝29.5％ Th1＝29％ Th2＝70％ [0180] Ll＝10％ Lu＝30％ 偏移“w”＝5％ [0181] [0182] [0183] 状态已经变化并且跟踪阈值Th1已经保持相同。转换窗口已经从离合器踏板位置的压低的一侧翻转到离合器踏板位置的释放的一侧，因此跟踪阈值保持在离合器踏板位置的该侧，其中如果它被穿过将发生状态变化。 [0184] 应当指出在这种情况下，跟踪阈值位于0.5％距离处。在实践中，在跟踪阈值已经被穿过之后当离合器踏板位置位于比如说3％的跟踪阈值内时，利用滞变带以防止振荡(flip-flopping)。 [0185] CP从29.5％进行到50％的转换T3 [0186] 其中： [0187] CP*＝50％ Th1＝29％ Th2＝70％ [0188] Ll＝10％ Lu＝30％ 偏移“w”＝5％ [0189]步骤号 测试或动作 结果 115 50≥29 “是”进行到120 120 50≥70 “否”进行到122 122 状态＝P 示出状态压低 125 50-5 Thresh_tmp＝45 126 45>29 “是”进行到128 128 设置Th1＝45 Th1＝45 140 限制Th1 Th1＝30 [0190] 没有状态变化并且跟踪阈值Th1已经被限制在30。转换窗口保持在离合器踏板位置的释放一侧，因此跟踪阈值保持在离合器踏 板位置的该侧，其中如果跟踪阈值被穿过则将发生状态变化。 [0191] CP从50％到100％的转换T3 [0192] 其中： [0193] CP*＝100％ Th1＝30％ Th2＝70％ [0194] Ll＝10％ Lu＝30％ 偏移“w”＝5％ [0195]步骤号 测试或动作 结果 115 100≥30 “是”进行到120 120 100≥70 “是”进行到124 124 状态＝D 输出状态压下 125 100-5 Thresh_tmp＝95 126 95>30 “是”进行到128 128 设置Th1＝95 Th1＝95 140 限制Th1 Th1＝30 [0196] 状态已经从压低变化到压下，因为固定上阈值Th2已经被穿过并且跟踪阈值已经限制到30。转换窗口保持在离合器踏板位置的该侧上，其中如转换窗口被穿过则发生状态改变。 [0197] CP从0％到14％的转换T4 [0198] 其中： [0199] CP*＝14％ Th1＝10％(由于限制) [0200] Th2＝70％ Ll＝10％ Lu＝30％ [0201] 偏移“w”＝5％ [0202] [0203] [0204] 状态已经从释放变化到压低，因为下限L1已经被穿过并且跟踪阈值Th1保持在10。转换窗口保持在离合器踏板位置的该侧上，其中如转换窗口被穿过状态变化将发生，但是与它原来的位置相比已经翻转，它现在位于离合器踏板位置的释放的一侧。 [0205] CP从14％到18％的转换T4 [0206] 其中： [0207] CP*＝18％ Th1＝10％(由于限制) [0208] Th2＝70％ Ll＝10％ Lu＝30％ [0209] 偏移“w”＝5％ [0210]步骤号 测试或动作 结果 115 18≥10 “是”进行到120 120 18≥70 “否”进行到122 122 状态＝P 输出状态压低 125 18-5 Thresh_tmp＝13 126 13>10 “是”进行到128 128 设置Th1＝13 Th1＝13 [0211] 由于离合器位置移动离开该跟踪阈值Th1，跟踪阈值没有被穿过，所以离合器踏板的状态保持压低状态。该阈值Th1现在与离合 器踏板位置间隔开5％，在离合器踏板位置的该侧，如果穿过，则引起状态变化。 [0212] CP从18％到24％的转换T4 [0213] 其中： [0214] CP*＝24％ Th1＝13％ Th2＝70％ [0215] Ll＝10％ Lu＝30％ 偏移“w”＝5％ [0216]步骤号 测试或动作 结果 115 24≥13 “是”进行到120 120 24≥70 “否”进行到122 122 状态＝P 输出状态压低 125 24-5 Thresh_tmp＝19 126 19>13 “是”进行到128 128 设置Th1＝19 Th1＝19 [0217] 离合器踏板位置的状态保持不变并且尾随阈值已经跟踪离合器踏板位置以与它保持5％的偏移。转换窗口位于离合器踏板位置的释放的一侧。 [0218] 应当指出在这种情况下尾随阈值在19％的地方位于离合器踏板位置的释放的一侧，而对于相同的位置在转换1的情况下，该尾随阈值在29％的地方位于离合器踏板位置的压低的一侧。 [0219] CP从24％到18％的转换T5 [0220] 其中 [0221] CP*＝18％ Th1＝19％ Th2＝70％ [0222] Ll＝10％ Lu＝30％ 偏移“w”＝5％ [0223]步骤号 测试或动作 结果 115 18≥19 “否”进行到130 130 状态＝R 输出状态释放 132 18+5 Thresh_tmp＝23 134 23<19 “否”进行到136 136 设置Th1＝Th1 Th1＝19 [0224] 因为尾随阈值Th1已经被穿过，该状态已经从压低状态改变到释放状态，但是阈值没有移动因为离合器踏板位置比当前尾随阈值位置低不多于5％。应当指出，当尾随阈值Th1被穿过时转换窗口现在位于已经翻转的离合器踏板位置的压低的一侧。应当指出在实践中将提供滞变带，因此朝着压低状态返回的小的变化将不引起振荡。 [0225] CP从18％到12％的转换T5 [0226] 其中： [0227] CP*＝12％ Th1＝19％ Th2＝70％ [0228] Ll＝10％ Lu＝30％ 偏移“w”＝5％ [0229]步骤号 测试或动作 结果 115 12≥19 “否”进行到130 130 状态＝R 输出状态释放 132 12+5 Thresh_tmp＝17 134 17<19 “是”进行到138 138 设置Th1＝17 Th1＝17 [0230] 没有发生状态变化并且转换窗口保持在离合器踏板位置的压低的一侧，但是尾随阈值已经开始跟踪离合器踏板位置以便落后于它5％。 [0231] CP从12％到0％的转换T5 [0232] 其中： [0233] CP*＝0％ Th1＝17％ Th2＝70％ [0234] Ll＝10％ Lu＝30％ 偏移“w”＝5％ [0235]步骤号 测试或动作 结果 115 0≥17 “否”进行到130 130 状态＝R 输出状态释放 132 0+5 Thresh_tmp＝5 134 5<17 “是”进行到138 138 设置Th1＝5 Th1＝5 140 限制Th1 Th1＝10 [0236] 离合器踏板位置的状态没有变化并且转换窗口保持在离合器踏板位置的压低的一侧，但是尾随阈值被限制以保持在10％。 [0237] CP从24％到28％的转换T6 [0238] 其中： [0239] CP*＝28％ Th1＝19％ Th2＝70％ [0240] Ll＝10％ Lu＝30％ 偏移“w”＝5％ [0241] [0242] [0243] 没有状态变化但是尾随阈值已经移动以便跟踪离合器踏板位置。 [0244] 从28％到50％的转换T6 [0245] 其中： [0246] CP*＝50％ Th1＝23％ Th2＝70％ [0247] Ll＝10％ Lu＝30％ 偏移“w”＝5％ [0248]步骤号 测试或动作 结果 115 50≥23 “是”进行到120 120 50≥70 “否”进行到122 122 状态＝P 输出状态压低 125 50-5 Thresh_tmp＝45 126 45>23 “是”进行到128 128 设置Th1＝45 Th1＝45 140 限制Th1 Th1＝30 [0249] 没有状态变化，转换窗口仍然位于离合器踏板位置的释放一侧，但是由于翻转尾随阈值现在固定于上限Lu。 [0250] CP从50％到100％的转换T6 [0251] 其中： [0252] CP*＝100％ Th1＝30％ Th2＝70％ [0253] Ll＝10％ Lu＝30％ 偏移“w”＝5％ [0254]步骤号 测试或动作 结果 115 100≥30 “是”进行到120 120 100≥70 “是”进行到124 124 状态＝D 输出状态压下 125 100-5 Thresh_tmp＝95 126 95>30 “是”进行到128 128 设置Th1＝95 Th1＝95 140 限制Th1 Th1＝30 [0255] 尾随阈值Th1仍然通过限制被约束在上限Lu，但是由于离合器踏板位置穿过该固定上阈值Th2而已经有状态的变化。 [0256] 根据本发明的第二实施例，在每个执行循环对于阈值(Th1)的位置通常进行为0.01％的小调节(δ)以将阈值从当前的离合器位置(CP)移开。这种意图是增加可动阈值Th1和当前的离合器位置CP之间的间隔到偏移值，如果例如驾驶员的脚已经朝着可动阈值Th1缓慢地移动(蠕动)。不经意的离合器踏板位置变化通常被称作离合器踏板“蠕动”。与正常的踏板移动引起的变化相比这种调节的效果是可忽略的，但是防止由于逐渐的蠕动而不是积极的驾驶员意图引起的不正确的状态变化发生。 [0257] 图5中的流程图详细地示出在添加“蠕动”调节的情况下利用动态离合器功能的方法的第二实施例。 [0258] 在方法在步骤200开始，其中机动车辆5不运行，然后在步骤205钥匙接通事件发生，为机动车辆系统接通动力，具体说为电子控制单元16、离合器踏板传感器26以及EC3P 16C。 [0259] 然后在步骤210，EC3P 16C通过设置Th1等于固定上限Lu即30％而初始化，这是通过在能够正常开始该方法之前确保离合器踏板25已经完全压下来实现。也就是说，在实践中还有另一个步骤207(未示出)，在该步骤中，该方法测试离合器踏板25是否已经被完全地压下，并且 如果没有完全压下，该方法返回到步骤205，并且如果已经完全压下，在尾随阈值设置为Lu的情况下该方法前进到步骤210。在步骤210之后，该方法前进到判定步骤215。 [0260] 在判定步骤215，当前的离合器踏板位置(CP)与可动阈值Th1进行比较。如果CP等于或大于Th1，然后结果是前进到步骤220，而如果CP小于Th1，该方法前进到步骤230。 [0261] 首先处理CP大于或等于可动阈值Th1的情况，该方法在步骤220继续，比较CP与压下区下阈值的Th2。如果CP大于或等于Th2，该状态在步骤224中被决定为“压下”并且相应的控制输出被提供给电子控制单元16，而如果CP小于Th2，该状态在步骤222被确定为“压低”，并且相应的控制输出被提供给电子控制单元16。 [0262] 然后该方法从步骤222和224进行到步骤225，在步骤225，临时阈值Thresh_tmp设置成等于CP减该转换偏移(W％)。 [0263] 然后方法前进到步骤227，在步骤227该临时阈值Thresh_tmp与跟踪阈值Th1的当前值减蠕动调节δ进行比较，并且如果Thresh_tmp的值大于Th1减δ，该方法前进到步骤229，在229，Th1设置成Thresh_tmp，并且如果在步骤227Thresh_tmp不大于Th1减δ，则在步骤228，Th1设置成Thh1减δ。 [0264] 返回到步骤230，在230该状态被确定为“释放”并且相应的控制输出从CE3P 16C提供给电子控制单元16，然后该方法从230前进到232。 [0265] 在步骤232，临时阈值Thresh_tmp设置成等于CP加该转换偏移(W％)。 [0266] 该方法前进到步骤235，在235该临时阈值Thresh_tmp与跟踪阈值Th1的当前值加蠕动调节δ进行比较，并且如果Thresh_tmp的值小于Th1加蠕动调节δ，该方法前进到步骤239，在239，Th1设置成Thresh_tmp，并且如果在步骤235，Thresh_tmp的值不小于Th1加δ，然后在步骤237，Th1设置成Th1加δ。 [0267] 从步骤228、229、237和239的任何一个继续，该方法前进到步骤240，在240该方法确保从前面的处理步骤228或229或237或239产 生的Th1的值分别在上限Lu和下限L1内。也就是说，如果Th1大于Lu，其值减小到等于Lu，并且同样如果Th1的值小于L1，其值增加到等于L1。 [0268] 然后该方法从步骤240前进到步骤250，在150该方法测试钥匙接通状态是否仍然存在。如“钥匙接通”状态仍然存在表示电力继续保持接通，然后方法返回到步骤215，并且重复步骤215到250，否则该方法在步骤260结束。只要电力继续保持接通，该方法步骤215到250每个分别执行20到50毫秒。 [0270] 例如，离合器的接合状态可以不直接从离合器踏板推断，而是从离合器释放杠杆或离合器释放机构的其他部件推断。 [0271] 虽然上面已经关于在关于压低和释放区之间的阈值的简单的单个值描述了本发明，但是本领域的技术人员应当明白，根据上述推断，高于可动阈值的单个值能够有利地被用作滞后对工作的两个值代替。以这种方式，释放到压低阈值与压低到释放阈值将稍有不同，并且如果踏板保持靠近可动阈值，这将防止指示的离合器踏板位置在释放和压低之间的快速变化，或反之亦然。 [0272] 还有，虽然已经在机动车辆的停止-起动系统方面参考本发明的特别有利的使用描述了本发明，但是应当明白，其他机动车辆所基于的系统可以要求离合器踏板位置指示并且本发明能够应用于要求离合器踏板位置状态的任何这种机动车辆使用。 |
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