桥在常规越野车辆中的布置是在纵向通过角与接近角及离去角之 间的折衷。图12示出了车辆500的这些角。前轮503装在前桥上，后 轮504装在后桥上。桥必须从车辆的外端505、506插入从而给出可接 受的纵向通过角507，但是这由于减小了接近角501和离去角502而 限制了机动性。另外常见的是，从保险杠插入桥从而构建用于吸收冲 击的可挤压空间。然而，在首先关注越野机动性的情况下，装配一个 或多个中间桥就使纵向通过角507成为不相关的概念，每个中间桥支 撑车轮且设在前桥和后桥之间。车辆将不会使桥之间的底梁着地，因 为附加的一个或多个车轮在该处用来支撑车辆。这允许前桥和后桥向 保险杠突出，使接近角501和离去角502最大化。
多桥越野车在越野路面具有很多优势，但是在道路上受限。在使 用单桥转向的情况下这些车辆可能遭受轮胎磨损；而多桥转向增加了 复杂性、重量以及成本。这些车辆经常有噪声，通常耗费大量燃料。 在军民关系经常紧张的年代，对军用车辆进行改造而使其沿着公共道 路经过时较不惹人注意且不太可能引起反感，这样的改造是主要优势。
四轮车辆可以通过在冲击和回弹模式下提供低压轮胎和延长的悬 架行程而适合于越野使用(例如，参见www.amphibiousvehicle.net 上的the Doliner Go-Devil)。但是，这些改造可能限制在道路上的 速度、经济性以及易操纵性。提供可收回的中间桥使轮胎和悬架能够 更适于道路使用，并且可以避免使用在道路上具有速度限制的低压轮 胎。

第一发明点，本发明提供一种在陆地上和在水上使用的水陆两用 车辆，其包括陆地推进装置和船用推进装置，其中所述陆地推进装置 包括至少两个沿车辆的长度间隔开的桥和位于其间的至少一个中间 桥，所述至少一个中间桥支撑至少一个车轮，所述车轮可以被收回到 车辆吃水线上方，以便所述车辆在水上和/或在陆地上使用。
第二发明点，本发明提供一种在陆地上和在水上使用的水陆两用 车辆，其包括陆地推进装置、船用推进装置、至少两个沿车辆的长度 间隔开的车轮以及位于其间的至少一个中间车轮，其中所述至少一个 中间车轮可收回，以便该车辆在水上和/或在陆地上使用。
根据本发明的其他发明点，提供一种如附带的权利要求中所述的 水陆两用车辆。
附图说明
现在将参照附图仅以示例的方式对本发明的优选实施方案进行说 明，其中：
图1是根据本发明的水陆两用车辆的第一个实施方案的侧向示意 图，该车辆处于陆地上且所有桥均伸出；
图2是图1的水陆两用车辆沿X-X截取的横剖面示意图；
图3是图1的水陆两用车辆的侧向示意图，该车辆处于陆地上且 中间桥被收回；
图4是图3的水陆两用车辆沿X-X截取的横剖面示意图；
图5是图1的水陆两用车辆的侧向示意图，该车辆处于水上且所 有桥均被收回；
图6是根据本发明的水陆两用车辆的第二实施方案的侧向示意 图，该车辆处于陆地上且设有两个中间桥；
图7是根据本发明的水陆两用车辆的另一实施方案在第一状态下 的横向剖面示意图；
图8是图7的水陆两用车辆在第二状态下的横剖面示意图；
图9是根据本发明的水陆两用车辆的又一实施方案的横剖面示意 图；
图10是根据本发明的水陆两用车辆的立体图，该车辆用于水上且 所有桥均被收回；
图11是图10的水陆两用车辆的另一立体图，该车辆用于陆地上 且所有桥均伸出；以及
图12是现有技术车辆的侧向示意图。

图1示出了一个水陆两用车辆10，该水陆两用车辆具有以船体11 为形式的主车辆结构。该车辆具有前部(船首)13和后部(船尾)19。 车辆10在陆地上通过沿船体11的两侧纵向设置的车轮12、14而被推 进。各车轮12、14被支撑在可收回的桥(未示出)上。车轮12、14 可以均为驱动轮，或者可以包括一个或多个驱动轮以及一个或多个从 动轮。车辆10可以常规地使用前轮转向和/或通过独立地操纵在船体 11两侧的车轮12、14来转向(例如，通过将特定车轮制动或反转， 即通过滑移转向(skid-steer))。
这种布置在越野路面上是有利的，在越野路面上，车轮12、14可 能附着在地形表面，甚至附着于崎岖地形上。尤其在硬质路面上，与 履带车辆相比，车轮12、14允许改进的转向。
如图2所示，船体11是V型的船体。车辆10另外还具有用于在 水上行进的船用推进装置。该船用推进装置优选地以至少一个喷射式 驱动器(未示出)为形式。该喷射式驱动器能够产生足够的推力从而 允许该车辆10在水上滑行。
图2示出了在图1中所示的水陆两用车辆10在位置X-X处从前向 后看的剖面示意图。支撑车轮14的每个中间桥具有至少一个位于一个 或多个滑道16中的导向构件。滑道16邻近船体11基本垂直地延伸， 并且允许支撑车轮14的中间桥基本垂直地被升起或降下。滑道16可 以是管的形式。滑道16横跨车辆10的宽度而成对布置。成对的滑道 16可以通过连接构件(未示出)横跨车辆10的宽度互相连接。
液压油缸(未示出)连接到支撑车轮14的中间桥，并且可操作用 来在滑道16中升起或降下支撑车轮14的中间桥。支撑车轮14的中间 桥可被升起，直至这些中间桥在车辆10的吃水线上方。这使车辆10 能够在不受支撑车轮14的中间桥的干扰或阻力的情况下在水上滑行。 支撑车轮14的中间桥可升起到任一舵的高度上方。所有伸出的操作都 与所述的收回的操作相反。
液压油缸可以另外提供用于车辆10的悬架弹性。如从通过参引纳 入本说明书的WO 01/74612已知，液压连杆可以另外为车辆提供悬架 阻尼。
一个车罩或车顶(未示出)可以由滑道16支撑。该车罩或车顶可 以连接到连接构件上。该车罩可以在军事冲突中为车辆乘员提供身体 保护，例如提供保护免遭敌人火力。
图3示出了图1的水陆两用车辆，其中支撑车轮14的中间桥已经 被向上升起(被收回)。支撑车轮14的中间桥被升起在车辆10的吃水 线540的高度上方(见图5)。在车轮12处于地面上的情况下，常规 的支撑车轮12的前桥和后桥显示处于伸出状态，从而对车辆10进行 驱动和转向。该状态在道路上是有利的，在道路上，车轮12允许相对 快速、平缓地行进并且允许水陆两用车辆10的平稳转向。
图4示出了图3所示的水陆两用车辆10在位置X-X从前向后看的 剖面示意图。支撑车轮14的每个中间桥显示处于收回位置。车轮12 也可以在滑道16中升起，或者通过任意其它用于将车轮收回的装置而 升起。
图5示出回收的前部和后部车轮12以及中间收回车轮14。这使 该水陆两用车辆10能够在水上行进，在水上该车辆由喷射式驱动器推 进。车轮12、14被升起在吃水线540上方，从而使该车辆10能够在 水上滑行而不受车轮12、14的干扰。
图6示出了水陆两用车辆110的第二实施方案。车辆110设有船 体111，该船体具有前部(船首)113和后部(船尾)119。车辆110 具有一对前轮124和一对后轮126(均示为收回)。支撑车轮128的两 对中间桥位于前轮124和后轮126之间，每对车轮128位于车辆110 的每一侧(均示为伸出)。前轮124和后轮126以及支撑车轮128的中 间桥中的任一个或所有均可以在滑道上或者如上文关于图2和4所述 而被独立地升起或降下。图6示出了在吃水线540上方处于收回状态 的前轮124和后轮126，且示出了在船体111下方延伸而处于伸出位 置的支撑车轮128的中间桥。显示了车辆110通过车轮128站立在地 面520上。该布置在特定的越野路况下是有利的，在该路况下，车轮 128可以附着地形表面，甚至附着于崎岖地形上。
在上述实施方案中，所有车轮12、14；124、126、128都可以被 驱动。可选择地，只有前轮或后轮12；124、126可以被驱动。前轮 12；124、后轮12；126，或者所有道路车轮12、14；124、126、128 可以用于车辆10；110在陆地上的转向。至少车轮12、14；124、126、 128可以特别地被驱动、被停止(被制动)或被反转从而使该车辆10； 110转向。
图7示出了一种用于将支撑车轮14的中间桥升起和降下的可选择 的装置。这可以在任一前述实施方案中使用。支撑车轮14的中间桥装 在支撑构件30上。当支撑车轮14的中间桥处于降下的位置时，该支 撑构件30从主结构垂直向下延伸。
如图8所示，该支撑构件30可枢转地连接到主结构，使得支撑车 轮14的中间桥能够以弧形横向向外地摆动。支撑车轮14的中间桥绕 一条或多条沿车辆10基本纵向地延伸的轴线转动。该支撑构件30可 以枢转至水平朝向，以便将支撑车轮14的中间桥提升而远离船体11 并且在车辆10的吃水线540上方。因此，该收回位置基本垂直于伸出 位置。当在水上时，处于收回位置的车轮14可以作为用于水陆两用车 辆10的护板。
所有车轮12、14；124、126、128也可以通过上述弧形的转动而 被升起或降下。
如图9所示，挡泥板52或防飞溅板52可以设在支撑车轮14的中 间桥上方。挡泥板52可以刚性地连接到船体11上，使得当支撑车轮 14的中间桥被升起和降下时挡泥板52不会移动。可选择地，该挡泥 板52可以连接到支撑车轮14的中间桥和/或连接到滑道，使得该挡泥 板52随支撑车轮14的中间桥一起被升起或降下，从而与车轮14保持 固定距离。
图10示出了在所有车轮12、14都被收回的状态下在水上滑行使 用的车辆10。
图11示出了在所有车轮12、14都被伸出的状态下在陆地上使用 的车辆10。
任意实施方案中的车轮都可以通过机械传动装置提供动力(从而 提供驱动)。可选择地，车轮也可以由电传动装置或液压传动装置提供 动力。可选择地，车轮可以由包括机械和液压构件的传动装置提供动 力。液压构件可以是液压车轮马达。
任一实施方案的车轮可以在水上被降下；或在例如港口或码头的 拥挤空间中限制速度；为准备登陆；或在诸如沼泽的区域中，在该处 水深不可预知并且不断变化。此外，在沼泽中茂密的海生物可能阻塞 水喷射器入口。
虽然设想根据本发明的车辆应该能够在水上倒退，但是具有渐缩 的船首和截断的船尾的典型滑行船体的形状指示出一个向前的行进方 向，因为在各方向上遭遇的流体动力学阻力非常不同，所以车辆在该 向前的行进方向上比在倒退方向上行进快得多。一般而言，水陆两用 车辆具有与道路车辆或船只近似的尺寸比例，其长度为其宽度的大约 1.5-5倍，优选地2.5-4倍。在此，对道路车辆宽度的实际的及法规 的限制是主要影响因素；同样该船体的流体动力学特性也是影响因素。 水陆两用车辆的常规行进方向沿其长度。
在说明书中提及了车辆的“主结构”的地方，这应该被认为是供 船舶使用的船体并被认作是供陆地使用的车身。
任一所述实施方案可以从一个在车辆前部并且优选地在发动机前 面的“平头”(“forward control”)驾驶位置进行操作。在这样的车 辆中，很少有车身结构在风挡玻璃前面--可能地只有一个保险杠。这 样的驾驶位置在陆地上和水上都提供了良好的可见性。明显的缺点在 于在军事应用中使敌人火力可见；以及在碰撞情况下在驾驶员前方缺 乏可挤压的结构。
喷射式驱动器已被描述用于为水上的车辆提供驱动力。可选择地， 可以使用船用舷外挂机或者一个或多个推进器。提供船用舷外挂机更 加易于从专用道路车辆转换。可选择地，该车辆可以具有两个或更多 个用于在水上推进的喷射式驱动器。
前轮、中间轮以及后轮已被描述为被驱动用于在陆地上驱动车辆。 可选择地，特定车轮可以选择性地被驱动或者根本不被驱动。
液压油缸已被描述为升起或降下支撑车轮的中间桥。可选择地， 支撑车轮的中间桥可以通过带螺纹的驱动器、液压马达或其它适当的 装置移动。可选择地，支撑车轮的中间桥可以通过气压缸或其它加压 空气致动装置而升起或降下。另外，气压缸可以提供用于车辆的悬架 弹性。气压缸可以附加地为车辆提供悬架阻尼。
枢转的连杆臂或其它联动装置可以按要求在致动装置和中间桥和 /或车轮之间使用。
支撑车轮的中间桥已被描述为安装在船体的每一侧。可选择地， 支撑车轮的单一中间桥可以设在该船体的中心线下方中央。可选择地， 可设有三个支撑车轮的中间桥，在该船体两侧各设一个且在该船体中 心线下方设一个。支撑车轮的中间桥可以或者如所示位于船体的两侧， 或者部分地或全部地安装在船体下方。
一对前轮和一对后轮已被描述。可选择地，该车辆可以具有一对 前轮和一个单独的中心后轮。可选择地，该车辆可以具有一对后轮和 一个单独的中心前轮。可选择地，该车辆可以具有比所示任一特定的 实施方案更多或更少的车轮，包括涉及的所述中间桥。例如，该车辆 可以在每个桥上只设有一个车轮，也就是共总只有三个车轮。
从前文应理解的是，可以设有一个以上的中间桥。在每种情况下， 每个和各个桥可以独立于另一个或多个桥被收回，包括设置多个中间 桥的情况。此外，桥实际上可以包括两个短桥，在车辆每一相对侧各 设一个，或只设置一个短桥，设置于该车辆一侧或另一侧或者其间位 置。
在说明书中提及的术语“桥”或“桥(复数)”意味着一个或多个 车轮可以绕其转动的物体。一个桥可以只包括一个被支撑在轮毂上或 短桥上的车轮。可选择地，一个桥也可以包括两个被支撑在传统桥上 的车轮。
尽管上文已经描述了水陆两用车辆的几个实施方案；任意一个或 多个或所有所述(和/或在附加的权利要求中所声明的)特征能以独立 的方式或多方面组合的方式提供在任一实施方案中。同样地，任意一 个或多个所述特征可以被去除、代替和/或添加到任意所述的和/或所 声明的特征组合。为免生疑问，任意实施方案的任意特征可以与任意 实施方案的任意其它特征组合。
虽然本发明的优选实施方案已在上文中进行描述并且在附图中图 解说明，但这些只是以示例的方式给出并且是非限制的。本领域的技 术人员应意识到，在附加的权利要求中所陈述的本发明的范围内，可 以实施多种替代方案。