轮胎 |
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| 申请号 | CN201480032279.X | 申请日 | 2014-05-27 | 公开(公告)号 | CN105263727B | 公开(公告)日 | 2017-09-26 |
| 申请人 | 株式会社普利司通; | 发明人 | 桥本贤人; | ||||
| 摘要 | 轮胎(1)在 胎面 部(2)具有被沿轮胎周向(L)延伸的周向槽(50)和沿轮胎宽度方向(W)延伸的宽度方向槽(60)划分出的多个陆部(70A)至(70C)。该轮胎(1)被构造成使得胎面部(2)的沿轮胎宽度方向(W)的长度(W2)为轮胎(1)的沿轮胎宽度方向(W)的长度(W1)的60％至95％。在该轮胎(1)中，陆部(70A)内的刀槽 密度 比布置在陆部(70A)的轮胎宽度方向(W)外侧的陆部(70B)/(70C)内的刀槽密度大。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种轮胎，所述轮胎在胎面部包括被沿轮胎周向延伸的周向槽和沿轮胎宽度方向延伸的宽度方向槽划分出的多个陆部， |
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| 说明书全文 | 轮胎技术领域[0001] 本发明涉及一种轮胎。 背景技术[0003] 此外，为了改善轮胎的磨耗性能，已执行增大轮胎的接地面积。已知作为增大轮胎的接地面积的方法：增大胎面表面的宽度方向长度的方法、减小槽的部分的面积的方法以及增大设置于胎面表面的槽的深度的方法。此外，已知增大形成于轮胎的胎面的陆部(块)的刚性的方法作为改善轮胎的磨耗性能的另一方法。 [0004] 此外，为了改善轮胎的滚动性能，已知通过减小“胎面体积(tread volume)”来使这种轮胎的重量减轻的方法。应注意，该“胎面体积”是由上述接地面积与上述槽的深度的乘积计算得出的。 [0005] 现有技术文献 [0007] 专利文献1：WO2006/022120 发明内容[0008] 发明要解决的问题 [0009] 一般地，为了维持ICE性能，要求不减小轮胎的接地面积及设置于轮胎的胎面表面的刀槽量。 [0010] 此外，为了改善磨耗性能，要求增大形成于轮胎的胎面的陆部的刚性。一般地，虽然能够通过减小设置于轮胎的胎面表面的刀槽量来增大该陆部的刚性，但结果会降低ICE性能。 [0011] 此外，虽然能够通过减小“胎面体积”来改善滚动性能，但结果会使ICE性能和磨耗性能两者降低。 [0012] 因而，传统上一直认为对于需要维持ICE性能的轮胎难以改善磨耗性能和滚动性能。 [0013] 因而，鉴于上述问题作出本发明，本发明的目的是提供一种在维持ICE性能的同时改善磨耗性能和滚动性能的轮胎。 [0014] 用于解决问题的方案 [0015] 本发明的第一特征概述为，一种轮胎，所述轮胎在胎面部包括被沿轮胎周向延伸的周向槽和沿轮胎宽度方向延伸的宽度方向槽划分出的多个陆部，所述多个陆部包括中央陆部和肩侧陆部，所述中央陆部配置在最靠近轮胎赤道线的位置，所述肩侧陆部配置在所述中央陆部的轮胎宽度方向外侧的、距离所述轮胎赤道线最远的位置。所述胎面部的沿轮胎宽度方向的长度被构造为所述轮胎的沿轮胎宽度方向的长度的60％至95％。所述中央陆部内的刀槽密度被构造成比所述肩侧陆部内的刀槽密度大。 [0016] 在本发明的第一特征中，该轮胎还可以包括第二陆部，所述第二陆部在所述中央陆部的轮胎宽度方向外侧与所述中央陆部相邻，所述第二陆部位于所述肩侧陆部的所述中央陆部侧，其中所述第二陆部内的刀槽密度被构造成比所述肩侧陆部内的刀槽密度大。 [0017] 在本发明的第一特征中，所述中央陆部内的刀槽密度可以被构造成比所述第二陆部内的刀槽密度大。 [0018] 在本发明的第一特征中，在轮胎宽度方向的中央区域的所述宽度方向槽的深度可以被构造成比在所述中央区域的轮胎宽度方向外侧的肩侧区域的所述宽度方向槽的深度大。 [0019] 在本发明的第一特征中，所述中央陆部内的所述宽度方向槽的深度可以被构造成比所述第二陆部内的所述宽度方向槽的深度大。 [0020] 在本发明的第一特征中，所述第二陆部内的所述宽度方向槽的深度可以被构造成比所述肩侧陆部内的所述宽度方向槽的深度大。 [0021] 发明的效果 [0023] 图1是根据本发明的第一实施方式的轮胎的轮胎径向的截面图。 [0024] 图2是根据本发明的第一实施方式的轮胎的胎面表面的一部分的平面图。 [0025] 图3是根据本发明的第一实施方式的轮胎的胎面表面的一部分的平面图。 具体实施方式[0026] (本发明的第一实施方式) [0027] 将参照图1至图3说明根据本发明的第一实施方式的轮胎1。 [0028] 图1示出了根据第一实施方式的轮胎1的轮胎径向的截面图，图2示出了根据第一实施方式的轮胎1的胎面表面的一部分的平面图。 [0029] 虽然需要维持ICE性能的冬用轮胎将被作为本实施方式的轮胎1说明，但本发明并非旨在限于冬用轮胎，而还适用于夏用轮胎。 [0030] 如图1所示，在本实施方式的轮胎1中，胎面部2的沿轮胎宽度方向W的长度可以被构造为轮胎1的沿轮胎宽度方向W的长度的60％至95％。根据这种构造，能够低成本地改善磨耗性能和滚动性能。 [0031] 应注意，在胎面部2的沿轮胎宽度方向W的长度比轮胎1的沿轮胎宽度方向W的长度的60％小的情况下，无法充分确保轮胎1的接地面积，磨耗性能和ICE性能降低。此外，在胎面部2的沿轮胎宽度方向W的长度比轮胎1的沿轮胎宽度方向W的长度的95％大的情况下，无法充分确保滚动性能。 [0032] 这里，如图1所示，胎面部2包括胎面橡胶21和22。例如，胎面橡胶21可以是具有低损耗(loss)和低发泡率的发泡橡胶，胎面橡胶22可以是具有低损耗的橡胶。 [0033] 通过使用该胎面橡胶21能够改善磨耗性能和滚动性能。此外，通过使用该胎面橡胶22能够改善滚动性能。 [0034] 应注意，这些胎面橡胶21和22可以是具有相同性质的橡胶。也就是，胎面橡胶21和22两者都可以是发泡橡胶。 [0035] 如图2和图3所示，在胎面部2中，根据本实施方式的轮胎1包括被沿轮胎周向L延伸的周向槽50和沿轮胎宽度方向W延伸的宽度方向槽60划分出的多个陆部70A至70C。 [0036] 这里，轮胎周向L是将轮胎转动轴线设定为中心轴线的周向，而轮胎宽度方向W是与轮胎转动轴线平行的方向。 [0037] 例如，在尺寸为“195/65R15”的轮胎1中，优选地，宽度方向槽60的深度为胎面部2的厚度的75％至100％，更优选地，宽度方向槽60的深度为胎面部2的厚度的85％至95％。根据这种构造，能够改善磨耗性能。 [0038] 在图2和图3的示例中，陆部70A是配置在最靠近轮胎赤道线CL位置的中央肋内的陆部(中央陆部)，陆部70B是在陆部70A的轮胎宽度方向W外侧与陆部70A相邻的第二肋内的陆部(第二陆部)，陆部70C是配置在陆部70A的轮胎宽度方向W外侧的、距离轮胎赤道线CL最远的位置处的肩侧肋内的陆部(肩侧陆部)。应注意，在图2和图3的示例中，陆部70C在陆部70C的轮胎宽度方向W外侧与陆部70B相邻。 [0039] 此外，如图2和图3所示，在根据本实施方式的轮胎1中，沿着轮胎周向L设置多个陆部70A、多个陆部70B及多个陆部70C。 [0040] 应注意，在本实施方式中，将说明形成一个中央肋、两个第二肋和两个肩侧肋的示例(图2中的示例)与形成两个中央肋、两个第二肋和两个肩侧肋的示例(图3中的示例)。然而，本发明不限于这些示例，本发明还适用于具有其它肋构造的轮胎。 [0041] 此外，当沿着与胎面表面垂直的方向观察时，各陆部70A至70C的形状可以是如图2和图3所示的矩形形状，可以是诸如平行四边形形状和箭羽(fletching)形状等的其它形状。 [0042] 如图2和图3所示，各陆部70A至70C形成有多个刀槽80。在本实施方式中，多个刀槽80是被设计成在轮胎1接地时关闭的槽。 [0043] 此外，如图2和图3所示，在轮胎宽度方向W的中央区域CEN的宽度方向槽60的深度被构造成比在轮胎宽度方向W的中央区域CEN的外侧的肩侧区域SHO的宽度方向槽60的深度大。 [0044] 应注意，例如，如图2和图3所示，在本实施方式的轮胎中，陆部70A和70B配置于中央区域CEN，陆部70C配置于肩侧区域SHO。 [0045] 此外，陆部70A内的宽度方向槽60的深度可以被构造成比陆部70B内的宽度方向槽60的深度大。 [0046] 此外，陆部70B内的宽度方向槽60的深度可以被构造成比陆部70C内的宽度方向槽60的深度大。 [0047] 例如，在无钉防滑轮胎中，在中央区域CEN的宽度方向槽60的深度和在肩侧区域SHO的宽度方向槽60的深度可以被构造成落入7.0mm至8.9mm的范围。 [0048] 因而，能够通过增大刀槽80之间的在轮胎周向L上的距离和减小肩侧区域的宽度方向槽60的深度来增大肩侧区域SHO的刚性。 [0049] 这里，陆部70A内的刀槽密度可以被构造成比配置在陆部70A的轮胎宽度方向W外侧的陆部70B和70C内的刀槽密度大。 [0050] 此外，陆部70B内的刀槽密度可以被构造成比配置在陆部70A和陆部70B的轮胎宽度方向W外侧的陆部70C内的刀槽密度大。 [0051] 这里，刀槽密度是陆部70A至70C内的各刀槽80的长度(在曲线等的情况下，为沿直线延伸的长度)的总和除以各陆部70A至70C的胎面的面积得到的值。 [0052] 例如，陆部70A内的刀槽密度可以被构造为陆部70C内的刀槽密度的110％至500％。 [0053] 此外，陆部70B内的刀槽密度可以被构造为陆部70C内的沿轮胎周向L每单位长度的边缘成分(edge component)的100％至130％。 [0054] 例如，陆部70A内的刀槽密度可以被构造为陆部70B内的刀槽密度的100％至500％。 [0055] 应注意，还可以使用沿轮胎周向L每单位长度U的边缘数量(边缘成分)的总和来代替上述刀槽密度。应注意，单位长度U被定义用于各陆部70A至70C。 [0056] 在这种情况下，陆部70A和70B内的沿轮胎周向L每单位长度U的边缘数量的总和可以被构造成比配置在陆部70A和70B的胎宽度方向W外侧的陆部70C内的沿轮胎周向L每单位长度U的边缘数量的总和大。 [0057] 此外，陆部70A内的沿轮胎周向L每单位长度U的边缘数量的总和可以被构造成与配置在陆部70A的轮胎宽度方向W外侧的陆部70B内的沿轮胎周向L每单位长度U的边缘数量的总和相等或者比配置在陆部70A的轮胎宽度方向W外侧的陆部70B内的沿轮胎周向L每单位长度U的边缘数量的总和大。 [0058] 例如，陆部70A内的沿轮胎周向L每单位长度U的边缘数量的总和可以被构造为陆部70C内的沿轮胎周向L每单位长度U的边缘数量的总和的110％至500％。 [0059] 此外，陆部70B内的沿轮胎周向L每单位长度U的边缘数量的总和可以被构造为陆部70C内的沿轮胎周向L每单位长度U的边缘数量的总和的100％至300％。 [0060] 在根据本实施方式的轮胎1中，虽然中央肋内的陆部70A的刀槽量没有减少，但刀槽量从第二肋内的陆部70B向肩侧肋内的陆部70C逐渐减少。结果，根据本实施方式的轮胎1，能够在通过抑制偏磨耗改善磨耗性能的同时维持ICE性能。 [0061] 根据本实施方式的轮胎1，第二肋内的陆部70B之间的宽度方向槽60的深度比中央肋内的陆部70A之间的宽度方向槽60的深度小。出于这个原因，在从中央肋内的陆部70A到第二肋内的陆部70B的整个区域，能够在不显著减小胎面体积的情况下抑制偏磨耗。因此，在从中央肋内的陆部70A到第二肋内的陆部70B的区域，能够在维持ICE性能的同时改善磨耗性能。 [0062] 此外，肩侧肋内的陆部70C之间的宽度方向槽60的深度比第二肋内的陆部70B之间的宽度方向槽60的深度小。出于这个原因，在从第二肋内的陆部70B到肩侧肋内的陆部70C的整个区域，能够在不显著减小胎面体积的情况下抑制偏磨耗。因此，在从第二肋内的陆部70B到肩侧肋的陆部70C的区域，能够在维持ICE性能的同时改善磨耗性能。 [0063] 从能够从以上内容看出，宽度方向槽60的深度从中央肋内的陆部70A向肩侧肋内的陆部70C逐渐减小。出于这个原因，在胎面部的整个区域，能够在不显著减小胎面体积的情况下抑制偏磨耗。因此，在从中央肋内的陆部70A到肩侧肋内的陆部70C的整个区域，能够在维持ICE性能的同时改善磨耗性能。 [0064] 此外，在根据本实施方式的轮胎1中，存在如下的趋势：中央肋内的陆部70A的磨耗量比肩侧肋内的陆部70C的磨耗量大。为了解决由这种趋势引起的问题，使肩侧肋内的陆部70C的刚性比中央肋内的陆部70A的刚性高。由此，能够解决由上述趋势引起的问题。此外，能够增大轮胎1整体的刚性，因此能够改善磨耗性能。 [0065] 此外，在本实施方式的轮胎1中，存在如下的趋势：中央肋内的陆部70A的磨耗量变得比第二肋内的陆部70B的磨耗量大。鉴于这种趋势，在根据本实施方式的轮胎1中，与中央肋内的陆部70A相比，第二肋内的陆部70B的刀槽密度小或者宽度方向槽60的深度减小。由此，能够使第二肋内的陆部70B的刚性比中央肋内的陆部70A的刚性高。结果，能够使中央肋内的陆部70A的磨耗量变得比第二肋内的陆部70B的磨耗量大的程度减小。应注意，与中央肋内的陆部70A相比，第二肋内的陆部70B的刀槽密度可以小并且宽度方向槽60的深度可以减小。 [0066] 在本实施方式的轮胎1中，存在如下的趋势，第二肋内的陆部70B的磨耗量比肩侧肋内的陆部70C的磨耗量大。鉴于这种趋势，在本实施方式的轮胎1中，与第二肋内的陆部70B相比，肩侧肋内的陆部70C的刀槽密度小或者宽度方向槽60的深度减小。由此，能够使肩侧肋内的陆部70C的刚性比第二肋内的陆部70B的刚性高。结果，能够使第二肋内的陆部70B的磨耗量变得比肩侧肋内的陆部70C的磨耗量大的程度减小。应注意，与第二肋内的陆部 70B相比，肩侧肋内的陆部70C的刀槽密度可以小并且宽度方向槽60的深度可以减小。 [0067] 此外，从中央肋内的陆部70A向肩侧肋内的陆部70C，刀槽密度变小，或者宽度方向槽60的深度逐渐减小。由此，能够使第二肋内的陆部70B的刚性比中央肋内的陆部70A的刚性高，并且能够使肩侧肋内的陆部70C的刚性比第二肋内的陆部70B的刚性高。结果，能够抑制轮胎1的偏磨耗的发生。因此，能够改善轮胎1整体的磨耗性能。应注意，从中央肋内的陆部70A向肩侧肋内的陆部70C，刀槽密度可以变小，并且宽度方向槽60的深度可以逐渐减小。 [0068] 此外，在根据本实施方式的轮胎1中，增大了肩侧肋内的陆部70C的刚性。出于这个原因，能够使肩侧肋内的陆部70C的边缘压力和接地面积增大。结果，能够补充由肩侧肋内的陆部70C的边缘成分减少而降低的ICE性能(冰雪上的制动性能)。一般地，在制动时对肩侧肋内的陆部70C施加大的力，可能发生塌陷。因此，可以说上述本实施方式的轮胎1是实现补充ICE性能降低的效果的优选形式。 [0069] 为了总结上述事项，在根据本实施方式的轮胎1中，从中央肋内的陆部70A向肩侧肋内的陆部70C，刀槽密度变小，或者宽度方向槽60的深度逐渐减小。由此，能够使第二肋内的陆部70B的刚性比中央肋内的陆部70A的刚性高，并且能够使肩侧肋内的陆部70C的刚性比第二肋内的陆部70B的刚性高。 [0070] 此外，在根据本实施方式的轮胎1中，与中央肋内的陆部70A相比，第二肋内的陆部70B的边缘压力和接地面积增大，与第二肋内的陆部70B相比，肩侧肋内的陆部70C的边缘压力和接地面积增大。由此，补充了由第二肋内的陆部70B和肩侧肋内的陆部70C的边缘成分减少而降低的ICE性能(冰雪上的制动性能)。 [0071] 应注意，一般地，与中央肋内的陆部70A相比，在制动时对第二肋内的陆部70B施加大的力，与第二肋内的陆部70B相比，在制动时对肩侧肋内的陆部70C施加大的力。也就是，依次对陆部70A、陆部70B和陆部70C渐增地施加大的力，从而可能发生塌陷。出于这个原因，根据上述本实施方式的陆部70A、陆部70B和陆部70C的构造，如上述，能够实现如下的效果：在维持ICE性能的同时能够改善轮胎1整体的磨耗性能。 [0072] 此外，在根据本实施方式的轮胎1中，调整各陆部70A至70C内的刀槽量，也就是，在胎面部2的沿轮胎宽度方向W的长度减小时，使各部分的刀槽量不同。因此，虽然轮胎1的接地面积变小，但是通过增大陆部的刚性能够减小陆部的塌陷并能够防止接地面积减小，并且能够增大陆部的边缘压力。出于这个原因，能够维持ICE性能。 [0073] 此外，在根据本实施方式的轮胎1中，调整各陆部70A至70C内的宽度方向槽的深度，也就是，在胎面部2的沿轮胎宽度方向W的长度减小时，使各部分的宽度方向槽的深度不同。因此，虽然轮胎1的接地面积变小，但能够增大边缘压力，因此能够维持ICE性能。 [0074] 此外，在根据本实施方式的轮胎1中，虽然通过胎面部2使用发泡橡胶能够改善ICE性能，但会使磨耗性能和滚动性能稍微劣化。然而，调整各陆部70A至70C内的刀槽量，也就是，使各部分的刀槽量不同，由此能够部分地增大陆部70A至70C的刚性，因此能够补偿磨耗性能和滚动性能的劣化。此外，调整各陆部70A至70C内的宽度方向槽60的深度，也就是，使各部分的宽度方向槽60的深度不同，由此也能够部分地增大陆部70A至70C的刚性，因此能够补偿磨耗性能和滚动性能的劣化。 [0075] 如上所述，在根据本实施方式的轮胎1中，刀槽密度从中央肋内的陆部70A经由第二肋内的陆部70B向肩侧肋内的陆部70C逐渐地减小。因此，使第二肋内的陆部70B的刚性比中央肋内的陆部70A的刚性高，并且使肩侧肋内的陆部70C的刚性比第二肋内的陆部70B的刚性高。 [0076] 然而，在刀槽密度小的部分，由于边缘成分减少所以会降低ICE性能(冰雪上的制动性能)。此外，在制动时施加大的力，因此仅通过减小刀槽密度仍会使构成陆部的块的刚性出现不足。 [0077] 因而，在根据本实施方式的轮胎1中，不仅局部地减小了刀槽密度，而且还局部地减小了宽度方向槽的深度。由此，不仅能够增大归因于刀槽的边缘压力，还能够增大归因于构成陆部的块的边缘压力。 [0078] 此外，减少刀槽是指存在刀槽的部分被替换为陆部，因此能够增大陆部和地面之间的接地面积。结果，因第二肋内的陆部70B的刀槽和肩侧肋内的陆部70C的刀槽的边缘成分减小而导致的降低的IEC性能(冰雪上的制动性能)能够通过增大归因于陆部的边缘压力来补充。此外，在本实施方式的轮胎1中，不仅减小了刀槽密度，而且还减小了宽度方向槽60的深度。出于这个原因，第二肋内的陆部70B和肩侧肋内的陆部70C的刚性显著增大。因此，即使在制动时对第二肋内的陆部70B和肩侧肋内的陆部70C施加大的力的情况下，也能够抑制构成陆部的各块的塌陷的发生。 [0079] 简言之，根据本实施方式的轮胎1，能够通过局部地减小刀槽密度和局部地减小宽度方向槽的深度中的至少任一者而在维持前述ICE性能的同时改善磨耗性能和滚动性能。 [0080] 实施例 [0081] 接着，为了阐明本发明的效果，将说明通过使用根据比较例和实施例1的轮胎进行试验的结果。应注意，本发明并非旨在以任何形式限于这些示例。 [0082] 在本试验中，所有轮胎的尺寸和花纹设计因素都相同。这里，在本试验中，所有轮胎的尺寸为“195/65R15”。 [0083] 这里，使用如下的轮胎作为比较例：在该轮胎中，陆部70A内的刀槽密度未被构造成比陆部70B或70C内的刀槽密度大。使用如下的轮胎作为实施例1：在该轮胎中，陆部70A内的刀槽密度被构造成比陆部70B或70C内的刀槽密度大。使用如下的轮胎作为实施例2：在该轮胎中，陆部70A内的刀槽密度被构造成比陆部70B或70C内的刀槽密度大并且陆部70B内的刀槽密度被构造成比陆部70C内的刀槽密度大。 [0084] 使用如下的轮胎作为实施例3，在该轮胎中，陆部70A内的宽度方向槽的深度被构造成比陆部70B或70C内的宽度方向槽的深度大。此外，使用如下的轮胎作为实施例4：在该轮胎中，陆部70A内的宽度方向槽的深度被构造成比陆部70B或70C内的宽度方向槽的深度大并且陆部70B内的宽度方向槽的深度被构造成比陆部70C内的宽度方向槽的深度大。使用如下的轮胎作为实施例5：在该轮胎中，陆部70A内的刀槽密度被构造成比陆部70B或70C内的刀槽密度大并且陆部70A内的宽度方向槽的深度被构造成比陆部70B或70C内的宽度方向槽的深度大。使用如下的轮胎作为实施例6：在该轮胎中，陆部70A内的刀槽密度被构造成比陆部70B或陆部70C内的刀槽密度大、陆部70A内的宽度方向槽的深度被构造成比陆部70B或70C内的宽度方向槽的深度大、陆部70B内的刀槽密度被构造成比陆部70C内的刀槽密度大并且陆部70B内的宽度方向槽的深度被构造成比陆部70C内的宽度方向槽的深度大。 [0085] 表1和表2中示出了上述试验的结果。由指数表示ICE性能、磨耗性能及滚动性能的各评价结果。指数越大，ICE性能、磨耗性能及滚动性能越好。【表1】 [0086] ICE性能 磨耗性能 滚动性能 比较例 100 100 100 实施例1 110 150 108 实施例2 120 200 105 [0087] 【表2】 [0088] ICE性能 磨耗性能 滚动性能 比较例 100 100 100 实施例3 105 110 105 实施例4 108 118 105 实施例5 116 115 108 实施例6 130 220 107 [0089] 从上述试验结果中可知，与根据比较例的轮胎相比，根据实施例1至实施例6中的各实施例的轮胎在维持ICE性能的同时大幅度改善了磨耗性能和滚动性能。 [0090] 以上，虽然通过使用上述实施方式详细说明了本发明，但显而易见的是对于本技术领域的技术人员而言本发明并非旨在限于本说明书所说明的实施方式。在不脱离由权利要求的范围所限定的本发明的主旨和范围的情况下，本发明可以进行变型和变化。因此，本说明书的说明旨在用于例示说明目的，而不旨在对本发明有任何限制意义。 [0091] 应注意，本申请要求在2013年6月5日提交的日本专利申请2013-118872号的优先权，其全部内容通过引用合并于此。 [0092] 产业上的可利用性 [0093] 本发明适用于在维持ICE性能的同时改善磨耗性能和滚动性能的轮胎。 [0094] 附图标记说明 [0095] 1：轮胎 [0096] 2：胎面部 [0097] 21、22：胎面橡胶 [0098] 50：周向槽 [0099] 60：宽度方向槽 [0100] 70A、70B、7C：陆部 [0101] 80：刀槽 |
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