轮胎 |
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| 申请号 | CN201380019659.5 | 申请日 | 2013-04-16 | 公开(公告)号 | CN104245363B | 公开(公告)日 | 2017-10-24 |
| 申请人 | 株式会社普利司通; | 发明人 | 长谷川朋生; 野村文裕; 森洋介; | ||||
| 摘要 | 本轮胎(1)包括形成于 胎面 部(10)的多个陆部(40)。该多个陆部(40)由宽度方向槽(20)和沿轮胎周向(L)延伸的周向槽(30)划分，或由该宽度方向槽(20)和胎面部(10)的轮胎宽度方向(W)上的端部(10E)划分，宽度方向槽(20)的沿轮胎宽度方向(W)的长度是胎面部(10)的沿轮胎宽度方向(W)的长度的30％或更大。宽度方向槽(20)在轮胎赤道线(CL)的至少一侧具有弯折部(50A/50B)，该弯折部中的至少一个被构造成朝向与轮胎转动方向(R)相反的方向弯折。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种轮胎，所述轮胎包括在胎面部形成的多个陆部，其特征在于， |
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| 说明书全文 | 轮胎技术领域[0001] 本发明涉及一种轮胎。 背景技术[0002] 传统上，如图1所示，已知重载用轮胎在其胎面部10具有：保护带束层11，其由两层保护带束11A/11B组成；主交叉带束层12，其由两层主交叉带束12A/12B组成；以及小交叉带束层13，其由两层小交叉带束13A/13B组成(例如，参照专利文献1和专利文献2)。 [0003] 如图1所示，在轮胎1中，主交叉带束层12布置在小交叉带束层13的轮胎径向外侧，保护带束层11布置在主交叉带束层12的轮胎径向外侧。 [0004] 例如，在轮胎1中，构成小交叉带束层13的帘线与轮胎周向L之间所成的角度为4°至10°，构成主交叉带束层12的帘线与轮胎周向L之间所成的角度为18°至35°，以及构成保护带束层11的帘线与轮胎周向L之间所成的角度为22°至33°。 [0005] 因此，在轮胎1的胎面部10中，与在宽度方向W上的端部附近的区域(肩部区域)相比，在轮胎赤道线CL附近的区域(中央区域)中构成带束层的帘线与轮胎周向L之间所形成的角度小。 [0006] 在上述轮胎1中，在构成带束层的帘线与轮胎周向L之间形成的角度大的区域中带束张力变小，使得该区域沿轮胎周向L大大地收缩。 [0007] 结果，当轮胎1转动时，在轮胎宽度方向W上的端部附近的区域沿轮胎周向L大大地收缩，使得在轮胎赤道线CL附近的区域的沿轮胎周向L的长度比在轮胎宽度方向W上的端部附近的区域的沿轮胎周向L的长度长。 [0008] 因此，当轮胎1转动时，在轮胎赤道线CL附近的区域中产生沿轮胎转动方向的力(驱动力)，而在轮胎宽度方向W上的端部附近的区域中产生沿与 轮胎转动方向相反的方向的力(制动力)，使得在这两个区域的边界附近产生剪切力。 [0010] 尤其地，在轮胎1安装到操纵轴的情况下，由于操纵角导致沿轮胎宽度方向W的力增大，而在轮胎安装到供制动力施加的轴的情况下，通过所施加的制动力使剪切力变得更大。 [0011] 在如下的重载用轮胎1中上述现象尤为突出：该重载用轮胎1被构造成使得一个或多个陆部的沿轮胎宽度方向W的长度是胎面部10的沿轮胎宽度方向W的长度的30％或更大。 [0012] 现有技术文献 [0013] 专利文献 [0014] 专利文献1：日本特许第4677307号 [0015] 专利文献2：日本特许第4628080号 发明内容[0016] 根据第一方面的轮胎包括在胎面部形成的多个陆部，其中，所述多个陆部由沿轮胎周向延伸的周向槽和沿轮胎宽度方向延伸的宽度方向槽划分，或由所述胎面部的所述轮胎宽度方向上的端部和所述宽度方向槽划分，所述宽度方向槽的沿所述轮胎宽度方向的长度是所述胎面部的沿所述轮胎宽度方向的长度的30％或更大。所述宽度方向槽在轮胎赤道线的至少一侧具有被构造成朝向与轮胎转动方向相反的方向弯折的至少一个弯折部。 [0017] 在第一方面中，所述周向槽包括在所述轮胎赤道线上沿轮胎周向延伸的中心周向槽。具有所述弯折部的所述宽度方向槽从所述胎面部的所述轮胎宽度方向上的端部延伸到所述中心周向槽。 [0018] 在第一方面中，所述多个陆部包括形成于如下胎面中心区域的中心陆部：所述胎面中心区域包括作为所述轮胎宽度方向的中心的所述轮胎赤道线，所述胎面中心区域具有为所述胎面部的沿所述轮胎宽度方向的长度的40％或更小的宽度。所述中心陆部的沿所述轮胎周向的长度P和所述中心陆部的沿轮胎径向的高度H的比率P/H为2或更大且3.5或更小。 [0019] 在第一方面中，所述宽度方向槽包括：第一槽，所述第一槽从所述胎面部的所述轮胎宽度方向上的端部朝向所述轮胎宽度方向的内侧延伸；和第二槽，所述第二槽形成于所述胎面中心区域的至少一部分。所述第二槽的沿所述轮胎径向的深度h1是所述第一槽的沿所述轮胎径向的深度h2的80％或更小。 [0020] 在第一方面中，所述轮胎还包括多个带束层，其中，所述弯折部中的至少一个弯折部布置在与如下带束层的端部对应的轮胎宽度方向位置的附近：构成所述带束层的帘线和轮胎周向之间所成的角度最小。 [0021] 在第一方面中，所述宽度方向槽在所述轮胎赤道线的至少一侧具有至少两个所述弯折部。所述宽度方向槽具有被形成为在所述两个所述弯折部之间、与所述轮胎宽度方向大致平行的平坦部。 [0023] 图1是根据第一实施方式的轮胎的沿轮胎径向与轮胎周向垂直地截取的截面图。 [0024] 图2是用于说明根据第一实施方式的轮胎的带束的构造的图。 [0025] 图3是根据第一实施方式的轮胎的胎面表面的一部分的平面图。 [0026] 图4是用于说明根据第一实施方式的轮胎所产生的效果图。 [0027] 图5是根据第一变型例的轮胎的胎面表面的一部分的平面图。 [0028] 图6是根据第二变型例的轮胎的胎面表面的一部分的平面图。 [0029] 图7是根据第三变型例的轮胎的胎面表面的一部分的平面图。 [0030] 图8是根据第四变型例的轮胎的胎面表面的一部分的平面图。 [0031] 图9是根据第五变型例的轮胎的胎面表面的一部分的平面图。 [0032] 图10是根据第六变型例的轮胎的胎面表面的一部分的平面图。 [0033] 图11的(a)是示出了由宽度方向槽20(第二槽20B)划分的陆部的高度的截面图，图11的(b)是示出了该第二槽20B的深度的截面图，以及图11的(c)是示出了第一槽20A的深度的截面图。 [0034] 图12是示出了中心陆部40C的尺寸的比率P/H和中心陆部40C的剪切刚性之间的关系以及中心陆部40C的尺寸的比率P/H和中心陆部40C的橡胶流动性之间的关系的图。 [0035] 图13是示出了比率P/H和磨耗能量之间的关系的图。 具体实施方式[0036] (第一实施方式) [0037] 将参照图1至图4说明根据第一实施方式的轮胎1。 [0038] 图1示出了根据第一实施方式的轮胎1的沿轮胎径向与轮胎周向垂直地截取的截面图，图3示出了根据第一实施方式的轮胎1的胎面表面的一部分的平面图。 [0039] 尽管在第一实施方式中将说明作为轮胎1的一个示例的重载用轮胎1，但实施方式不限于这种轮胎。 [0040] 如图1所示，在根据第一实施方式的轮胎1中，陆部40的沿轮胎宽度方向W的长度W2被构造成胎面部10的沿轮胎宽度方向W的长度W1的30％或更大。 [0041] 此外，根据第一实施方式的轮胎1包括多个带束层。具体地，如图1和图2所示，根据第一实施方式的轮胎1在胎面部10包括：保护带束层11，其由两 层保护带束11A/11B组成；主交叉带束层12，其由两层主交叉带束12A/12B组成；以及小交叉带束层13，其由两层小交叉带束13A/13B组成。 [0042] 如图1和图2所示，在轮胎1中，主交叉带束层12布置在小交叉带束层13的轮胎径向外侧，保护带束层11布置在主交叉带束层12的轮胎径向外侧。 [0043] 例如，如图2所示，在轮胎1中，构成小交叉带束层13的帘线与轮胎周向L之间所成的角度为4°至10°，构成主交叉带束层12的帘线与轮胎周向L之间所成的角度为18°至35°，以及构成保护交叉带束层11的帘线与轮胎周向L之间所成的角度为22°至33°。 [0044] 此外，如图3所示，根据第一实施方式的轮胎1在胎面部10具有多个陆部40，该多个陆部40由沿轮胎周向L延伸的周向槽30或胎面部10的轮胎宽度方向W上的端部10E和沿轮胎宽度方向W延伸的宽度方向槽20划分。这里，优选的是，周向槽30是沿轮胎周向在轮胎赤道线CL上延伸的中心周向槽。 [0045] 这里，例如，优选的是，周向槽30的槽宽为10mm或更小，并且一个或多个宽度方向槽20的宽度为50mm或更小。注意，宽度均为50mm或更小的一个或多个周向窄槽(刀槽)(如图8所示的下述的周向窄槽70和图10所示的下述的周向窄槽70A和70B)可以形成于陆部40。 [0046] 注意，一个或多个周向窄槽的沿轮胎径向的深度比周向槽30的沿轮胎径向的深度和一个或多个宽度方向槽20的沿轮胎径向的深度浅。 [0047] 这里，鉴于磨耗性能，周向槽30的宽度(沿轮胎宽度方向W的长度)为10mm或更小是优良的，因为当力被施加到陆部40时陆部40被彼此支撑。 [0048] 另一方面，鉴于散热性能，周向槽30的宽度(沿轮胎宽度方向W的长度)为10mm或更大是优良的。 [0049] 此外，在根据第一实施方式的轮胎1中，宽度方向槽20的沿轮胎宽度方向W的长度被构造成胎面部10的沿轮胎宽度方向W的长度W1的30％或更大。 [0050] 此外，在根据第一实施方式的轮胎1中，各陆部40(宽度方向槽20)的节距P可以被构造成50mm或更大。 [0051] 此外，在根据第一实施方式的轮胎1中，如图3所示，一个或多个宽度方 向槽20被构造成在轮胎赤道线CL的至少一侧具有至少一个弯折部50A/50B，该至少一个弯折部50A/50B被构造成朝向与轮胎转动方向R相反的方向弯折。 [0052] 在图3所示的示例中，一个或多个宽度方向槽20在轮胎赤道线CL的左侧具有一个弯折部50A且在轮胎赤道线CL的右侧具有一个弯折部50B。 [0053] 这里，一个或多个宽度方向槽20可以仅在轮胎赤道线CL的左侧(或右侧)具有一个弯折部50A(或弯折部50B)。 [0054] 此外，一个或多个宽度方向槽20可以被构造成具有除了如图3所示的两个弯折部50A/50B以外的其他一个或多个弯折部。 [0055] 此外，所有宽度方向槽20可以被构造成分别具有一个或多个上述弯折部，或仅一些宽度方向槽20可以被构造成具有一个或多个上述弯折部。 [0056] 注意，一个或多个宽度方向槽20可以被构造成在轮胎赤道线CL处连续或被构造成在轮胎赤道线CL处不连续。 [0057] 在图3所示的示例中，一个或多个宽度方向槽20在轮胎赤道线CL处连续，并且一个或多个宽度方向槽20被构造成在轮胎赤道线CL处朝向轮胎转动方向R弯折。 [0058] 这里，根据上述弯折部50A/50B，在轮胎赤道线CL的两侧布置的陆部40中的至少一个陆部40的胎面蹬出侧形成洼进部(凹部)。 [0059] 此外，根据上述弯折部50A/50B，在轮胎赤道线CL的两侧布置的陆部40中的至少一个陆部40的胎面踏入侧形成突出部(凸部)。 [0061] 例如，在根据第一实施方式的轮胎1中，在胎面表面的平面图中，在弯折部50A/50B弯折的一个或多个宽度方向槽20可以相对于轮胎周向L以0°至80°倾斜，并且该一个或多个宽度方向槽20可以相对于轮胎宽度方向W以0°至80°倾斜。 [0062] 这里，在胎面表面的轮胎宽度方向W上的端部10E附近的区域中，一个或多个宽度方向槽20与轮胎宽度方向W所成的倾斜角度可以被构造成平缓的。 [0063] 在这种情况下，在根据第一实施方式的轮胎1中，一个或多个陆部40在如图3所示的胎面表面的平面图中具有箭羽形状。 [0064] 此外，在根据第一实施方式的轮胎1中，如图1和图3所示，弯折部50A/50B可以布置在与如下带束层(即，小交叉带束层13)的端部对应的轮胎宽度方向位置A附近：构成带束层的帘线和轮胎周向L之间所成的角度最小。 [0065] 这里，例如，短语“轮胎宽度方向位置A附近”是指在以与胎面表面的轮胎宽度方向W上的端部10E间隔了轮胎1的宽度(沿轮胎宽度方向W的长度)的1/4的距离的位置为中心、一个或多个陆部40的沿轮胎宽度方向W的宽度(沿轮胎宽度方向W的长度)的1/3以内的区域。 [0066] 例如，一个或多个轮胎宽度方向位置A和轮胎赤道线CL之间的沿轮胎宽度方向W的长度W3可以是胎面部10的沿轮胎宽度方向W的长度W1的约1/4。 [0067] 关于根据第一实施方式的轮胎1的胎面部10，在从小交叉带束层13的端部起在轮胎宽度方向W上的端部侧的区域A2处的构成各带束层的帘线与轮胎周向L之间所成的角度比在从小交叉带束层13的端部起在轮胎赤道线CL侧的区域A1处的构成各带束层的帘线与轮胎周向L之间所成的角度大。 [0068] 也就是，在轮胎1的胎面部10中，在从小交叉带束层13的端部起在轮胎宽度方向W上的端部侧的区域A2处的带束张力比在从小交叉带束层13的端部起在轮胎赤道线CL侧的区域A1处的带束张力小。 [0069] 结果，在轮胎1的胎面部10中，从小交叉带束层13的端部起在轮胎宽度方向W上的端部侧的区域A2比从小交叉带束层13的端部在轮胎赤道线CL侧的区域A1沿轮胎周向L收缩大，使得区域A1的沿轮胎周向L的长度比区域A2的沿轮胎周向L的长度长。 [0070] 因此，当轮胎1转动时，在区域A1处产生沿轮胎转动方向R的力(驱动力)，并且在该区域A2处产生沿与轮胎转动方向R相反的方向的力(制动力)， 使得在区域A1和区域A2之间的边界附近(即，在小交叉带束层13的端部附近的区域)产生剪切力。 [0071] 这里，与没有设置弯折部50A/50B的情况相比，在根据第一实施方式的轮胎1中，如图4所示，通过设置上述弯折部50A/50B使在一个或多个陆部40产生的沿与轮胎转动方向R相反的方向的力F1(制动力)较小。 [0072] 结果，可以减小区域A1和区域A2的边界附近(即，在小交叉带束层13的端部附近的区域)所产生的剪切力。 [0073] 此外，与没有设置上述弯折部50A/50B的情况相比，在根据第一实施方式的轮胎1中，如图4所示，通过设置弯折部50A/50B使在一个或多个陆部40所产生的沿轮胎转动方向R的力F2(驱动力)较大。 [0074] 结果，可以减小区域A1和区域A2的边界附近(即，在小交叉带束层13的端部附近的区域)所产生的剪切力。 [0075] 注意，在根据第一实施方式的轮胎1中，根据所需性能还可以设置窄槽(刀槽)及各种类型的槽。 [0076] (变型例1) [0077] 在下文中，将参照图5通过侧重于与根据第一实施方式的上述轮胎的区别来说明根据第一实施方式的变型例1的轮胎1。 [0078] 如图5所示，在根据本变型例1的轮胎1，在弯折部50A/50B弯折的一个或多个宽度方向槽20可以被构造为弯曲成曲线状。 [0079] 根据本变型例1，一个或多个宽度方向槽20与轮胎宽度方向W所成的倾斜角度被构造成在弯折部50A/50B的顶点50C的周围区域变大，由此使在弯折部50A/50B的顶点50C的周围区域的驱动效果变大，而一个或多个宽度方向槽20与轮胎宽度方向W所成的倾斜角度被构造成在除弯折部50A/50B的顶点50C的周围区域以外的区域变小，由此可以在除顶点50C的周围区域以外的区域分散制动效果。 [0080] (变型例2) [0081] 在下文中，将参照图6通过侧重于与根据第一实施方式的上述轮胎的区 别来说明根据第一实施方式的变型例2的轮胎1。 [0082] 在根据本变型例2的轮胎1，一个或多个宽度方向槽20在轮胎赤道线CL的至少一侧具有至少两个弯折部51A1/51A2(或弯折部51B1/51B2)。 [0083] 这里，一个或多个宽度方向槽20具有被形成为在两个弯折部51A1/51A2(或弯折部50B1/50B2)之间、与轮胎宽度方向W大致平行的平坦部60A(或平坦部60B)。 [0084] 根据本变型例2的轮胎1，因为在两个弯折部51A1/51A2(或弯折部51B1/51B2)之间设置了平坦部60A(或平坦部60B)，所以在整个一个或多个平坦部60A/60B处产生驱动力。 [0085] 注意，由于假定在实际的轮胎1中存在需要在一定程度的范围内产生驱动力的情况，则在这种情况下一个或多个平坦部60A/60B的形成有助于提高轮胎1的性能。 [0086] (变型例3) [0087] 在下文中，将参照图7通过侧重于与根据第一实施方式的上述轮胎的区别来说明根据第一实施方式的变型例3的轮胎1。 [0088] 如图7所示，在根据第一实施方式的变型例3的轮胎1中，一个或多个宽度方向槽20被构造成在轮胎赤道线CL处不连续。 [0089] 也就是，在根据第一实施方式的变型例3的轮胎1中，在轮胎赤道线CL的两侧布置的各陆部40的节距P1/P2可以被构造成彼此错开。 [0090] 例如，可能的是，节距P1/P2的错开量△为各陆部40的沿轮胎周向L的长度L1的20％或更小。 [0091] 根据第一实施方式的变型例3的轮胎1，可以使沿轮胎周向L的刚性均一化。 [0092] (变型例4) [0093] 在下文中，将参照图8通过侧重于与根据第一实施方式的上述轮胎的区别来说明根据第一实施方式的变型例4的轮胎1。 [0094] 如图8所示，在根据第一实施方式的变型例4的轮胎1中，鉴于硫化时的 可成形性，周向窄槽70沿轮胎周向L形成于一个或多个陆部40内。 [0095] 例如，在各陆部40中，周向窄槽70可以形成于如下区域内：该区域的从轮胎赤道线CL起向该区域的轮胎宽度方向外侧延伸的距离为0.55L至0.70L。这里，“L”是各陆部40的沿轮胎宽度方向的长度。 [0096] 注意，周向窄槽70可以被构造成与一个或多个弯折部50A/50B的顶点50C(或与该顶点50C的周围区域)交叉且在轮胎周向L上延伸。 [0097] (变型例5) [0098] 在下文中，将参照图9通过侧重于与根据第一实施方式的上述轮胎的区别来说明根据第一实施方式的变型例5的轮胎1。 [0099] 如图9所示，在根据第一实施方式的变型例5的轮胎1中，在轮胎赤道线CL的两侧布置的陆部40A/40B可以被构造成具有彼此不同的形状。 [0100] 例如，如图9所示，在根据第一实施方式的变型例5的轮胎1中，在轮胎赤道线CL的两侧布置的陆部40A/40B的宽度(沿轮胎宽度方向W的长度)被构造成彼此不同。 [0101] 如图9所示，布置在轮胎赤道线CL的一侧的一个或多个陆部40A/40B的宽度与布置在轮胎赤道线CL的另一侧的各陆部40的宽度的比可以在6:4至9:1的范围。 [0102] 也就是，在根据第一实施方式的变型例5的轮胎1中，左侧的陆部40A的花纹和右侧的陆部40B的花纹相对于轮胎赤道线不是线对称的。 [0103] 当设定外倾角时，在轮胎1的接地面的输入在轮胎宽度方向W彼此不同的情况下，根据第一实施方式的变型例5的轮胎1是有效的。 [0104] (变型例6) [0105] 在下文中，将参照图10通过侧重于与根据第一实施方式的上述轮胎的区别来说明根据第一实施方式的变型例6的轮胎1。 [0106] 在根据第一实施方式的变型例6的轮胎1中，一个或多个宽度方向槽20在轮胎赤道线CL的左侧具有两个弯折部51A1/51A2且在轮胎赤道线CL的右侧具有两个弯折部51B1/51B2。 [0107] 这里，一个或多个宽度方向槽20具有被形成为在两个弯折部51A1/51A2(或弯折部51B1/51B2)之间、与轮胎宽度方向W大致平行的平坦部60A(或平坦部60B)。 [0108] 此外，在根据第一实施方式的变型例6的轮胎1中，在轮胎赤道线CL的左侧形成周向窄槽70A，该周向窄槽70A与平坦部60A交叉且在轮胎周向L上延伸，并且在轮胎赤道线CL的右侧形成周向窄槽70B，该周向窄槽70B与平坦部60B交叉且在轮胎周向L上延伸。 [0109] 如图10所示，周向槽30是在轮胎赤道线CL上沿轮胎周向延伸的中心周向槽。具有弯折部50A(或弯折部50B)的一个或多个宽度方向槽20从胎面部10的轮胎宽度方向W上的端部10E延伸到周向槽30(中心周向槽)。 [0110] 多个陆部40包括形成于如下胎面中心区域CR的中心陆部40C，该胎面中心区域CR包括作为轮胎宽度方向W的中心的轮胎赤道线CL。该胎面中心区域CR的宽度是胎面部10的沿轮胎宽度方向W的长度W1的40％或更小。一个或多个中心陆部40C的沿轮胎周向L的长度P和中心陆部40C的沿轮胎径向的高度H的比率P/H为2或更大且3.5或更小。 [0111] 如图11的(a)所示，一个或多个中心陆部40C的沿轮胎径向的高度H是划分中心陆部40C的宽度方向槽20(这里为第二槽20B)的最深部分和中心陆部40C的轮胎径向的最外侧部分之间的沿轮胎径向的距离。在宽度方向槽20(这里为第二槽20B)的深度变化的情况下，中心陆部40C的高度H是该宽度方向槽20(这里为第二槽20B)的最深部分和该中心陆部40C的最外侧部分之间的沿轮胎径向的距离。 [0112] 中心陆部40C的沿轮胎周向L的长度P是中心陆部40C的沿轮胎周向L的长度，即，隔着中心陆部40C的两个宽度方向槽20(这里为第二槽20B)之间的沿轮胎周向L的距离的平均值。例如，该平均值是中心陆部40C整体的在两个宽度方向槽20(这里为第二槽20B)之间的沿轮胎周向L的计算距离的平均值。 [0113] 由于如上所述地比率P/H在2或更大且3.5或更小的范围，所以在产生大 箍住效果(tagger effect)的胎面中央部中确保一个或多个中心陆部40C的剪切刚性的同时、可以减小一个或多个中心陆部40C的橡胶流动性，并且通过抑制胎面中央部的磨耗可以抑制胎面中央部和胎面肩部之间产生的不均匀磨耗。 [0114] 也就是，如中心陆部40C的尺寸的比率P/H和中心陆部40C的剪切刚性(由实线示出)之间的关系以及中心陆部40C的尺寸的比率P/H和中心陆部40C的橡胶流动性(由虚线示出)之间的关系所示，当中心陆部40C的沿轮胎周向L的长度P相对于中心陆部40C的高度H过小时，中心陆部40C的剪切刚性急剧下降，由此驱动剪切变形急剧增大。另一方面，当中心陆部40C的沿轮胎周向L的长度P相对于中心陆部40C的高度H过大时，橡胶流动性过度变大，由此驱动剪切变形增大。 [0115] 此外，当在胎面中心区域CR的轮胎宽度方向W的外侧的区域中比率P/H在2或更大且3.5或更小的范围时，在所谓的1/4点(胎面半宽度的宽度方向的中点)处和在该所谓的1/4点处附近发生制动状态。注意，“制动状态”是与“驱动状态”相反的状态，并且是如下的状态：制动时的轮胎的胎面变形处于轮胎内表面侧被向前剪切且胎面表面被向后剪切的状态下的状态。 [0116] 这里，宽度方向槽20包括：一个或多个第一槽20A，其从胎面部10的轮胎宽度方向W上的端部10E朝向轮胎宽度方向W的内侧延伸；和一个或多个第二槽20B，其形成于胎面中心区域的至少一部分。一个或多个第二槽20B的沿轮胎径向的深度h1是一个或多个第一槽20A的沿轮胎径向的深度h2的80％或更小。如图11的(b)所示，一个或多个第二槽20B的深度h1表示一个或多个第二槽20B的最大深度。此外，如图11的(c)所示，一个或多个第一槽20A的深度h2表示一个或多个第一槽20A的最大深度。 [0117] (试验结果1) [0118] 将说明如下试验的结果：该试验是为了确认第一实施方式的效果而利用根据比较例1和实施例1的轮胎所进行的。注意，本发明不限于这些示例。 [0119] 在本试验中，设置有具有弯折部50A/50B的一个或多个宽度方向槽20且 如图3所示的子午线轮胎用作根据实施例1的轮胎，而未设置有具有弯折部50A/50B的一个或多个横向槽20的子午线轮胎用作根据比较例1的轮胎。 [0120] 此外，在本试验中，所有子午线轮胎的尺寸设定为“轮胎尺寸46/90R57”。此外，在本试验中，通过在速度50mm/s、负荷3.5kN且内压0.19MPa的条件下使用在日本特开平7-63658号公报中公开的测量装置来测量如图1所示的轮胎宽度方向位置A的磨耗能量。这里，本试验使用的轮辋宽度是5-J×14(JATMA规定的标准尺寸)。 [0121] 根据试验结果，与根据比较例1的轮胎相比，设置有第一实施方式的构造的根据实施例1的轮胎的磨耗能量可以减小约20％。 [0122] (试验结果2) [0123] 将说明如下试验的结果：该试验是为了确认变型例6的效果而利用根据比较例2和比较例3与实施例2至实施例4的轮胎所进行的。根据比较例2和比较例3与实施例2至实施例4的轮胎具有如图10所示的胎面花纹，并且除了比率P/H以外以相同的构造设置。在表1中示出了比率P/H。 [0124] 将具有轮胎尺寸46/90R57的上述各轮胎组装到适用轮辋并安装到车辆的一个或多个驱动轮、在充填JATMA标准等规定的内压之后且施加规定载荷，然后进行用于测量中央部(就在周向槽30旁边的中心陆部40C)的磨耗能量的试验。 [0125] 通过在日本特开平7-63658号公报中公开的用于轮胎胎面表面的接地部的测量装置来测量磨耗能量。 [0126] 在表1和图13中示出了评价结果。注意，在表1和图13中，以比较例2为100的相对值表示磨耗能量，并且数值越小表示中央部的磨耗越小。 [0127] [表1] [0128] [0129] 如表1和图13所示，与比较例2和比较例3相比，比率P/H在适当范围内的 实施例2至实施例4的磨耗能量显著下降。 [0130] (试验结果3) [0131] 将说明为了确认变型例6的效果而利用根据实施例5和实施例6的轮胎进行的试验的结果。 [0132] 除了比率h1/h2以外，根据实施例5和实施例6的轮胎与根据实施例3的轮胎相同。在表2中示出了比率h1/h2。 [0133] 将根据实施例5和实施例6的轮胎组装到适用轮辋并安装到车辆的一个或多个驱动轮、充填JATMA标准等规定的内压且施加规定载荷来行驶4000小时之后观察各轮胎的胎面表面，使得确认了在实施例5的胎面中央区域CR残留第二槽20B而在实施例6中没有残留第二槽20B。 [0134] 随后，根据实施例5和实施例6的轮胎再行驶4000小时，然后评价胎面是否发生撕裂(tear-off)。 [0135] 如表2所示的评价结果，与实施例5相比，比率h1/h2在适当范围的实施例6的耐切割性较优异。 [0136] [表2] [0137] 实施例5 实施例6 h1(mm) 60 55 h2(mm) 70 70 h1/h2 86％ 79％ 耐切割性 发生撕裂 没有发生撕裂 [0138] 尽管通过使用如上所述的上述实施方式说明了本发明，但对于本领域中的普通技术人员来说显而易见的是，本发明不限于本说明书所说明的实施方式。在方案的范围的记载内且不脱离本发明的主旨和范畴的情况下，可以对本发明进行修改且可以以变型的实施方式来实施本发明。因此，本说明书的内容作为示例性说明，并且对本发明没有限制意义。 [0139] 注意的，日本特许出愿第2012-093008号(2012年4月16号申请)和日本特许出愿第2012-093094号(2012年4月16号申请)的全部内容通过引用而合 并于本说明书。 [0140] 产业上的可利用性 [0141] 根据本发明，可以提供一种轮胎，该轮胎可以降低在轮胎赤道线CL附近的区域和轮胎宽度方向W上的端部附近的区域之间产生的剪切力。 |
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