自卸车 |
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申请号 | CN201511030807.0 | 申请日 | 2015-12-31 | 公开(公告)号 | CN105984278A | 公开(公告)日 | 2016-10-05 |
申请人 | 比亚迪股份有限公司; | 发明人 | 刘辉跃; 全初鹏; 韦佳; 魏海龙; | ||||
摘要 | 本 发明 公开了一种 自卸车 。该自卸车包括车架;第一和第二桥总成,第二和第一桥总成沿前后方向间隔开设置,第二桥总成包括两个车桥总成,每个车桥总成均包括 桥壳 总成,桥壳总成包括桥壳组件和两个半轴;两个车桥总成中的至少一个为电 驱动桥 总成,电驱动桥总成还包括电 动 力 总成 和 悬挂装置 ,电动力总成包括动力 电机 、 变速器 、 差速器 ,变速器具有变速器壳体,动力电机固定在变速器壳体上,差速器位于桥壳组件内,变速器壳体固定在桥壳组件上,变速器包括多个 传动轴 ,多个传动轴从上向下依次设置,悬挂装置连接在电动力总成与车架之间; 悬架系统 ,每个车桥总成均通过悬架系统与车架相连。根据本发明的自卸车,结构紧凑、绿色环保且传动更平稳。 | ||||||
权利要求 | 1.一种自卸车,其特征在于,包括: |
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说明书全文 | 自卸车技术领域[0001] 本发明涉及工程车辆领域,具体而言,涉及一种自卸车。 背景技术[0002] 相关技术中,动力电机、变速器、传动轴以及车桥均分开布置,动力一级一级传递,传动环节多,传动链长,传动效率低,体积大,布置困难,特别是,一些自卸车这种,为满足大 功率需求,动力电机、变速器的体积通常较大,车桥承受扭矩大,车桥与变速器连接强度难 保证,存在改进空间。 发明内容[0003] 本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此,本发明提出一种具有体积小、集成程度高且传动稳定的驱动桥总成的自卸车。 [0004] 根据本发明的自卸车包括:车架;第一桥总成;第二桥总成,所述第二桥总成与所述第一桥总成沿前后方向间隔开设置,所述第二桥总成包括沿前后方向间隔开设置的两个 车桥总成,每个所述车桥总成均包括桥壳总成,所述桥壳总成包括桥壳组件和两个半轴,两 个所述半轴位于所述桥壳组件内;两个所述车桥总成中的至少一个为电驱动桥总成,所述 电驱动桥总成还包括电动力总成和悬挂装置,所述电动力总成包括动力电机、变速器、差速 器,所述变速器具有变速器壳体,所述动力电机固定在所述变速器壳体上,所述差速器支承 在所述变速器壳体上,所述差速器位于所述桥壳组件内,所述变速器壳体固定在所述桥壳 组件上,所述变速器包括多个传动轴,所述多个传动轴从上向下依次设置,所述悬挂装置连 接在所述电动力总成与所述车架之间;悬架系统,每个所述车桥总成均通过所述悬架系统 与所述车架相连。 [0005] 根据发明实施例的自卸车,通过将第二桥总成中的两个车桥总成中的至少一个设置为结构紧凑、传动链短、传动效率高且布置容易的电驱动桥总成,从而使自卸车实现驱动 过程平稳、绿色环保、零排放、零污染、低噪音;通过悬架系统将车架与每个车桥总成相连, 使得自卸车更舒适,通过将多个传动轴从上向下依次设置,大大缩短电动力总成的质心到 桥壳总成的中心的距离,使得电动力总成对桥壳总成的相对扭矩减少,连接可靠,传动更平 稳。 附图说明 [0006] 图1是根据本发明实施例的第二桥总成与车架的结构示意图; [0007] 图2是图1的俯视图; [0008] 图3是根据本发明实施例的第二桥总成的结构示意图; [0009] 图4是图3的俯视图; [0010] 图5是图3的仰视角度的结构示意图; [0011] 图6是根据本发明实施例的电驱动桥总成的结构示意图; [0012] 图7是图6的剖视图; [0013] 图8是图7的E处的放大图; [0014] 图9是根据本发明实施例的桥壳总成的结构示意图; [0015] 图10是根据本发明实施例的电动力总成的结构示意图; [0016] 图11是根据本发明实施例的变速器的内部结构示意图; [0017] 图12是图11的侧视图; [0018] 图13是根据本发明实施例的取力器的结构示意图; [0019] 图14是根据本发明的自卸车的传动结构示意图; [0020] 图15是根据本发明实施例的自卸车的主视图。 [0021] 附图标记: [0022] 自卸车10000、第二桥总成1000、电驱动桥总成100、电动力总成101、动力电机11、电机输出轴VI、冷却液循环通道111、入口A、出口B、变速器12、变速器壳体121、第一轴Ⅰ、第 二轴Ⅱ、第三轴Ⅲ、第一轴段Ⅲ-1、第二轴段Ⅲ-2、第四轴Ⅳ、输入齿轮q、惰轮q’、第一齿轮 k1、第二齿轮k2、一挡主动齿轮1、一挡从动齿轮1’、二挡主动齿轮2、二挡从动齿轮2’、三挡 主动齿轮3、三挡从动齿轮3’、输出齿轮z、一四挡同步器S1、二三挡同步器S2、轴承B1、轴承 B2、差速器13、差速器从动齿轮z’、取力器14、取力轴Ⅴ、取力齿轮k3、取力同步器S3、取力器 壳体141、取力器轴承142、电液换挡执行模块15、待驱动装置16、桥壳总成102、轮边减速器 20、轮边减速器壳体201、太阳轮202、行星轮203、内齿圈204、内齿圈支架205、挡圈206、桥壳 组件21、桥壳210、壳盖213、制动器安装板214、半轴22、半轴套管23、轮毂总成24、轮毂轴承 241、制动器25、制动鼓251、轴向限位件27、限位螺母271、锁止垫片272、第一桥总成300、车 架400、悬架系统500、弹性件50、平衡轴总成51、骑马螺栓52、第一推力杆53、第二推力杆54、 第一推力杆车架安装座551、第一推力杆桥壳安装座552、第二推力杆平衡轴安装座553、第 二推力杆桥壳安装座554、弹性件安装座555、第一推力杆V形桥壳安装座556、螺栓403、螺栓 405、螺栓406。 具体实施方式[0023] 下面详细描述本发明的实施例,所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的,旨在用于解释本发明,而不能理解为对本发明的限制。 [0024] 下面详细描述本发明的实施例,所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的,旨在用于解释本发明,而不能理解为对本发明的限制。 [0025] 下面参照图1-图15描述根据本发明实施例的自卸车10000。如图1-图15所示,根据本发明实施例的自卸车10000包括车架400、第一桥总成300、第二桥总成1000和悬架系统 500。 [0026] 第一桥总成300和第二桥总成1000沿自卸车10000的前后方向间隔开设置,例如图15所示,第一桥总成300为自卸车10000的前车桥总成,第二桥总成1000为自卸车10000的后 车桥总成。 [0027] 其中,如图15所示,第二桥总成1000包括沿自卸车10000的前后方向间隔开设置的两个车桥总成。如图1-图5所示,每个车桥总成均包括桥壳总成102,桥壳总成102包括桥壳 组件21和两个半轴22,两个半轴22位于桥壳组件21内。 [0028] 两个车桥总成中的至少一个为电驱动桥总成100,即两个车桥总成中的一个可以是电驱动桥总成100,另一个为从动桥;或者两个车桥总成均为电驱动桥总成100。 [0029] 在两个车桥总成都为电驱动桥总成100的实施例中,每个车桥总成均可驱动自卸车10000行驶,从而第二桥总成为驱动桥且动力强劲,能适应平路与爬坡,综合经济性好。 [0030] 优选地,两个电驱动桥总成100设置成一个电驱动桥总成100为另一个电驱动桥总成100绕垂直于前后方向的轴线旋转180°后形成。也就是说,一个电驱动桥总成100为后驱 动桥,另一个电驱动桥总成100为中驱动桥,且另一个电驱动桥总成100为该一个电驱动桥 总成100绕垂直于前后方向的轴线旋转180°后形成。由此,第二桥总成1000的结构更紧凑, 便于布置,空间利用率高且载荷分布均匀。 [0031] 优选地,两个电驱动桥总成100可以完全一样,这样中驱动桥及后驱动桥可以共用,从而减小生产制作成本。当然,在本发明的一些其他的实施例中,两个电驱动桥总成100 可以有细微差别。 [0032] 进一步地,在两个车桥总成都为电驱动桥总成100的实施例中,自卸车10000还可以包括两个电机控制器,两个电机控制器与两个电驱动桥总成100一一对应,且每个电机控 制器单独控制对应的电驱动桥总成100的动力电机11。由此,两个电驱动桥总成100单独工 作,互不干涉,分别由两个电机控制器进行控制,通过精准控制单元调整动力电机11的转 速,从而实现实时同步。此外,由于两个电驱动桥总成100可以单独工作,即使有一个电驱动 桥总成100不能工作,另一个电驱动桥总成100也能驱动整车运行,且具有两个独立的动力 源,即两个独立的动力电机11,使得整车动力更加强劲。 [0033] 在两个车桥总成中的一个为电驱动桥总成100,两个车桥总成中的另一个为从动桥的实施例中,电驱动桥总成100带动从动桥,实现自卸车10000的行驶,结构简单且布置容 易。 [0034] 如图6-图14所示,电驱动桥总成100包括电动力总成101和桥壳总成102。电动力总成101包括动力电机11、变速器12和差速器13。如图6-图9所示,桥壳总成102包括桥壳组件 21和两个半轴22。两个半轴22和差速器13均位于桥壳组件21内。 [0035] 可以理解的是,动力电机11输出的动力经过变速器12的变速调扭传递给差速器13,差速器13的两个输出端将动力输出给两个半轴22,半轴22将动力传递给与其相连的车 轮,从而驱动自卸车10000行驶。 [0036] 如图6和图7所示,本发明实施例的电驱动桥总成100中,变速器12具有变速器12壳体121,动力电机11固定在变速器12壳体121上,差速器13支承在变速器12壳体121上,变速 器12壳体121固定在桥壳组件21上。例如,在本发明的一些实施例中,动力电机11可以通过 螺纹连接件固定在变速器12壳体121上,变速器12壳体121可以通过螺纹连接件固定在桥壳 组件21上,差速器13通过轴承支承在变速器12壳体121上。 [0037] 也就是说,电驱动桥总成100中,变速器12壳体121可以作为动力电机11的安装载体,且变速器12壳体121为电动力总成101与桥壳总成102的连接部件,从而将动力电机11、 变速器12、差速器13以及桥壳总成102集成在一起。 [0038] 根据本发明实施例的电驱动桥总成100,通过将动力电机11、变速器12、差速器13以及桥壳总成102集成在一起,从而结构紧凑、装配简单、减轻了质量、体积小、占用空间小、 便于在自卸车10000上布置,且缩短了传动链条、传动损失小、传动效率高。 [0039] 变速器12包括多个传动轴,多个传动轴从上向下依次设置,由此大大缩短电动力总成101的质心到桥壳总成102的中心的距离,使得电动力总成101对桥壳总成102的相对扭 矩减少,连接可靠,传动更平稳。 [0040] 进一步地,电驱动桥总成100还可以包括悬挂装置,悬挂装置连接在电动力总成101与车架400之间。也就是说,电动力总成101并不是完全由桥壳总成102承载,电动力总成 101还通过悬挂装置与车架400相连,这样能有效平衡电动力总成101质心偏移而对桥壳总 成102产生的扭矩。通过设置悬挂装置,能有效减小冲击,尽量达到电动力总成101与桥壳总 成102跳动同步,把电动力总成101与桥壳总成102之间的力矩几乎降到零,保证两者之间连 接可靠性,保证动力传动稳定性,保证整个电驱动桥总成100的使用安全性。 [0041] 这种电驱动桥总成100的布置方式,更利于电动力总成101体积大、动力电机11功率大的自卸车10000,从而很好地满足重载型的自卸车10000的行驶需求。 [0042] 悬挂装置可以连接在变速器12壳体121的远离桥壳总成102的一端与车架400之间,从而更利于平衡电动力总成101质心偏移而对桥壳总成102产生的扭矩,使电动力总成 101与桥壳总成102的安装更稳定。 [0043] 可选地,悬挂装置可以包括两个减振器,两个减振器可以对称设置在变速器12壳体121的左右两侧。由此,电动力总成101的受力更均衡。车架400可以包括横梁,减振器的一 端安装在横梁上,减振器的另一端安装在变速器12壳体121上。 [0044] 根据本发明实施例的电驱动桥总成100,通过在电动力总成101与车架400之间设置悬挂装置,能有效减小冲击,尽量达到电动力总成101与桥壳总成102跳动同步,把电动力 总成101与桥壳总成102之间的力矩几乎降到零,保证两者之间连接可靠性,保证动力传动 稳定性,使整个电驱动桥总成100的使用更可靠,更安全。 [0045] 每个车桥总成均通过悬架系统500与车架400相连。也就是说,悬架系统500为车架400与每个车桥总成的连接部件,从而使得自卸车10000的驱动系统的振动对整车的影响大 大减少,拉高整车的舒适性。 [0046] 根据发明实施例的自卸车10000,通过将第二桥总成中的两个车桥总成中的至少一个设置为结构紧凑、传动链短、传动效率高且布置容易的电驱动桥总成,从而使自卸车 10000实现驱动过程平稳、绿色环保、零排放、零污染、低噪音;通过悬架系统500将车架400 与每个车桥总成相连,使得自卸车10000更舒适,通过将多个传动轴从上向下依次设置,大 大缩短电动力总成101的质心到桥壳总成102的中心的距离,使得电动力总成101对桥壳总 成102的相对扭矩减少,连接可靠,传动更平稳。 [0047] 下面参照图1-图15详细描述根据本发明实施例的自卸车10000。如图15所示,自卸车10000包括车架400、第一桥总成300、第二桥总成和悬架系统500。 [0048] 第一桥总成300和第二桥总成1000沿自卸车10000的前后方向间隔开设置,第二桥总成1000包括两个车桥总成,两个车桥总成中的至少一个为电驱动桥总成100,每个车桥总 成均通过悬架系统500与车架400相连。 [0049] 下面参照图1-图5详细描述根据本发明实施例的悬架系统500。如图1-图5所示,悬架系统500包括沿左右方向间隔开设置的两个弹性件50、平衡轴总成51和沿上下方向间隔 开设置的第一推力杆组和第二推力杆组。 [0050] 两个弹性件50沿左右方向间隔开设置,一个位于自卸车10000的左侧,一个位于自卸车10000的右侧。每个弹性件50的两端(即前端和后端)分别与两个桥壳组件21相连,且每 个弹性件50均位于两个桥壳组件21的上方。可选地,弹性件50包括至少一层板簧,优选地, 弹性件50为多层板簧,且多层板簧从上到下层叠设置。 [0051] 换言之,左侧的弹性件50的前端与位于前方的车桥总成的桥壳组件21的左端相连,左侧的弹性件50的后端与位于后方的车桥总成的桥壳组件21的左端相连,左侧的弹性 件50位于两个桥壳组件21的上方;右侧的弹性件50的前端与位于前方的车桥总成的桥壳组 件21的右端相连,右侧的弹性件50的后端与位于后方的车桥总成的桥壳组件21的右端相 连,右侧的弹性件50位于两个桥壳组件21的上方。 [0052] 也就是说,根据本发明的自卸车10000,由于桥壳组件21整个置于弹性件50以下,即桥壳总成102和电动力总成101均位于弹性件50(板簧)下方,使得电动力总成101振动对 整车的影响大大减少,拉高整车的舒适性,且驱动过程平稳、绿色环保、零排放、零污染、低 噪音。 [0053] 平衡轴总成51固定在车架400上,且平衡轴总成51在前后方向上位于两个车桥总成的之间,即两个车桥总成分别位于平衡轴总成51的两侧,每个弹性件50的中部均固定在 平衡轴总成51上,也就是说,平衡轴总成51可以作为弹性件50与车架400的连接部件,左侧 的弹性件50的中部固定在平衡轴总成51的左端,右侧的弹性件50的中部固定在平衡轴总成 51的右端。由此弹性件50的固定更牢固,即每个弹性件50的两端分别固定在两个桥壳组件 21的同一侧的端部上,且每个弹性件50的中部固定在平衡轴总成51的相应端上。 [0054] 以弹性件50包括至少一层板簧为例,弹性件50的中部通过骑马螺栓52固定在平衡轴总成51上,即至少一层板簧通过骑马螺栓52固定在平衡轴总成51的相应一端。 [0055] 可选地,每个弹性件50通过两个前后方向间隔开的骑马螺栓52固定在平衡轴的相应端上。 [0056] 如图1-图5所示,第一推力杆组包括在前后方向上对称设置的两个第一子组,两个第一子组与两个桥壳组件21一一对应,即每个第一子组均包括多个第一推力杆53,每个第 一推力杆53均连接在车架400与对应的桥壳组件21之间。 [0057] 第二推力杆组包括在前后方向上对称设置的两个第二子组,两个第二子组与两个桥壳组件21一一对应,每个第二子组均包括多个第二推力杆54,每个第二推力杆54均连接 在平衡轴总成51与对应的桥壳组件21之间。 [0058] 换言之,第一推力杆组中的任意一个第一推力杆53均连接在车架400与对应的桥壳组件21之间,第二推力杆组中的任意一个第二推力杆54均连接在平衡轴总成51与对应的 桥壳组件21之间,通过上述两个推力杆组与平衡轴总成51以及与车架400的连接,使得两个 车桥总成相对车架400的位置固定,第二桥总成产生动力时,车身被推着前进。 [0059] 在本发明的一个具体地的实施例中,第一推力杆组位于第二推力杆组的上方,每个第一推力杆53的一端与对应的桥壳组件21的中部相连,例如每个第一推力杆53的一端均 通过第一推力杆桥壳安装座552与对应的桥壳组件21的中部相连,第一推力杆桥壳安装座 552固定在桥壳组件21的中部,且第一推力杆桥壳安装座552位于桥壳组件21的上方。 [0060] 每个第一推力杆53的另一端通过第一推力杆车架安装座551与车架400相连,第一推力杆车架安装座551固定在车架400上,且第一推力杆车架安装座551位于两个桥壳组件 21的中间。 [0061] 换言之,每个第一推力杆53分别对应一个第一推力杆桥壳安装座552和一个第一推力杆车架安装座551,位于前方的第一子组中的第一推力杆53的前端通过第一推力杆桥 壳安装座552与前方的桥壳组件21的中部相连,位于前方的第一子组中的第一推力杆53的 后端通过第一推力杆车架安装座551与车架400相连;位于后方的第一子组中的第一推力杆 53的后端通过第一推力杆桥壳安装座552与后方的桥壳组件21的中部相连,位于后方的第 一子组中的第一推力杆53的前端通过第一推力杆车架安装座551与车架400相连。 [0062] 优选地,每个第一推力杆53的一端均位于同一第一推力杆53的另一端的内侧,也就是说,每个第一推力杆53均倾斜设置,且位于前方的第一子组中的第一推力杆53从前向 后向外延伸,位于后方的第一子组中的第一推力杆53从前向后向内延伸。 [0063] 优选地,第一推力杆车架安装座551固定在车架400的内侧,由此悬架系统500的结构更紧凑,且连接和装配更方便。可以理解的是,车架400可以包括沿左右方向间隔开设置 的两个纵梁,左侧的第一推力杆车架安装座551位于左侧的纵梁内侧,右侧的第一推力杆车 架安装座551安装位于右侧的纵梁内侧。 [0064] 在本发明的一些具体的示例中,每个第一子组均包括两个第一推力杆53,两个第一推力杆53的一端一体形成,与第一子组对应的第一推力杆桥壳安装座552为两个,且两个 第一推力杆53与两个第一推力杆桥壳安装座552一一对应的相连;与第一子组对应的第一 推力杆车架安装座551为两个,两个第一推力杆53的另一端与两个第一推力杆车架安装座 551一一对应。 [0065] 换言之,与每个第一子组的两个第一推力杆53构对应的两个第一推力杆桥壳安装座552集成为一个第一推力杆V形桥壳安装座556。 [0066] 优选地,与位于前侧的第一子组的左侧的第一推力杆53的后端相连的一个第一推力杆车架安装座551和与位于后侧的第一子组的左侧的第一推力杆53的前端相连的一个第 一推力杆车架安装座551可以一体形成,与位于前侧的第一子组的右侧的第一推力杆53的 后端相连的一个第一推力杆车架安装座551和与位于后侧的第一子组的右侧的第一推力杆 53的前端相连的一个第一推力杆车架安装座551可以一体形成。这样一体形成的两个第一 推力杆车架安装座551,结构强度高,与车架400的装配更简单。可选地,该集成后的第一推 力杆车架安装座551可以通过螺纹连接件固定在车架400上。 [0067] 在本发明的一个具体地的实施例中,第一推力杆组位于第二推力杆组的上方,每个第二推力杆54的一端与对应的桥壳组件21的端部相连,例如每个第二推力杆54的一端均 通过第二推力杆桥壳安装座554与对应的桥壳组件21的端部相连,第二推力杆桥壳安装座 554固定在桥壳组件21的端部,且第二推力杆桥壳安装座554位于对应的桥壳组件21的下 方。 [0068] 每个第二推力杆54的另一端通过第二推力杆平衡轴安装座553与平衡轴总成51相连,第二推力杆平衡轴安装座553固定在平衡轴总成51的端部上,与同一第二推力杆54对应 的桥壳组件21的端部和平衡轴总成51的端部位于第二桥总成的同一侧。 [0069] 换言之,每个第二推力杆54分别对应一个第二推力杆桥壳安装座554和一个第二推力杆平衡轴安装座553,位于前方的第二子组中的左侧的第二推力杆54的前端通过第二 推力杆桥壳安装座554与前方的桥壳组件21的左端部相连,位于前方的第二子组中的右侧 的第二推力杆54的前端通过第二推力杆桥壳安装座554与前方的桥壳组件21的右端部相 连;位于前方的第二子组中的左侧的第二推力杆54的后端通过第二推力杆平衡轴安装座 553与平衡轴总成51的左侧端部相连,位于前方的第二子组中的右侧的第二推力杆54的后 端通过第二推力杆平衡轴安装座553与平衡轴总成51的右侧端部相连。 [0070] 位于后方的第二子组中的左侧的第二推力杆54的后端通过第二推力杆桥壳安装座554与后方的桥壳组件21的左端部相连,位于后方的第二子组中的右侧的第二推力杆54 的后端通过第二推力杆桥壳安装座554与后方的桥壳组件21的右端部相连;位于后方的第 二子组中的左侧的第二推力杆54的前端通过第二推力杆平衡轴安装座553与平衡轴总成51 的左侧端部相连,位于后方的第二子组中的右侧的第二推力杆54的前端通过第二推力杆平 衡轴安装座553与平衡轴总成51的右侧端部相连。 [0071] 优选地,每个第二推力杆54的一端均位于同一第二推力杆54的另一端的内侧,也就是说,每个第二推力杆54均倾斜设置,且位于前方的第二子组中的第二推力杆54从前向 后向内延伸,位于后方的第二子组中的第二推力杆54从前向后向外延伸。 [0072] 在本发明的一些具体的示例中,每个第二子组均包括两个第二推力杆54,与第二子组对应的第二推力杆桥壳安装座554为两个。进一步地,如图3所示,与第二子组对应的桥 壳组件21的两端分别固定有在左右方向上间隔开设置的两个弹性件安装座555,两个弹性 件安装座555与两个第二推力杆桥壳安装座554一一对应,每个第二推力杆桥壳安装座554 均固定在对应的弹性件安装座555的下方,每个第二推力杆平衡轴安装座553均固定在平衡 轴总成51的下方。 [0073] 换言之,与第二子组对应的桥壳组件21的左端固定一个弹性件安装座555,对应的左端的第二推力杆桥壳安装座554固定在左端的弹性件安装座555的下方,与第二子组对应 的平衡轴总成51的左端的下方固定一个第二推力杆平衡轴安装座553;与第二子组对应的 桥壳组件21的右端固定一个弹性件安装座555,对应的右端的第二推力杆桥壳安装座554固 定在右端的弹性件安装座555的下方,与第二子组对应的平衡轴总成51的右端的下方固定 一个第二推力杆平衡轴安装座553。这样,将第二推力杆组完全设置在第一推力杆组的下 方,使得车桥总成的上方与下方均与车架400固定,从而可以使车架400与车桥总成的位置 相对固定,且受力更加平衡,载荷分布更均匀,优化了自卸车10000的整车布置。 [0074] 优选地,每个第一推力杆53的两端和每个第二推力杆54的两端均具有橡胶球铰接结构,从而第一推力杆53与车架400和车桥总成的连接处,以及第二推力杆54与平衡轴总成 51和车桥总成的连接处,均具有一定的柔性,减振效果好,连接方便。 [0075] 优选地,在如图1-图5所示的一些实施例中,两个车桥总成均为电驱动桥总成100,且一个电驱动桥总成100为另一个电驱动桥总成100旋转180度后形成,从而中驱动桥和后 驱动桥可以共用,只需开发一根车桥总成,且第一推力杆组的四根第一推力杆53以及第二 推力杆组的四根第二推力杆54,每个仅需开发一种状态,大大降低了开发成本。 [0076] 简言之,根据本发明实施例的自卸车10000,电驱动桥总成100将动力电机11、变速器12和桥壳总成102集成于一体,结构紧凑且传动效率高,且自卸车10000的第二桥总成 1000全部采用电驱动方式,能量利用率高,响应速度块,且有更强的动力性能,此外自卸车 10000的整个动力部分都位于弹性件50之下,即整车的振动源置于弹性件50下,经过悬架系 统500的减振后,振动减弱,整车舒适性大大提高,且多个部件(例如车桥总成、第一推力杆 53、第二推力杆54)可以共用,开发成本低。优选地,当两个车桥总成均为电驱动桥总成100 时,两个电驱动桥总成100可以同步工作,也可以单独工作,即使有一个电驱动桥总成100不 能工作另一个电驱动桥总成100也能驱动整车运行,两个独立的动力源,使得整车动力更加 强劲。 [0077] 下面参照图6-图15详细描述根据本发明实施例的电驱动桥总成100。如图6-图15所示的电驱动桥总成100包括电动力总成101、桥壳总成102和悬挂装置。可选地,电动力总 成101可以通过多个螺栓固定在桥壳总成102上,从而集成为电驱动桥总成100。 [0078] 如图6、图7、图10-图14所示,电动力总成101包括动力电机11、变速器12和差速器13、电液换挡执行模块15,其中变速器12具有变速器12壳体121。 [0079] 如图6所示,动力电机11可以通过多个螺栓固定在变速器12壳体121上,多个螺栓绕动力电机11的周向间隔设置。动力电机11可以为永磁同步电机。动力电机11通过三相线 外接电源,实现动力电机11驱动。 [0080] 如图10所示,动力电机11包括主动冷却结构。主动冷却结构用于主动对动力电机11进行冷却。在一些可选的实施例中,主动冷却结构包括为动力电机11冷却的冷却液循环 通道111,通过冷却液在冷却液循环通道111内的循环对动力电机11进行冷却。如图10所示, 冷却液循环通道111具有入口A和出口B,冷却液可以从入口A进入冷却液循环通道111,并经 过与动力电机11进行热交换后,从出口B输出。 [0081] 由此,通过使动力电机11自带主动冷却结构,可以防止动力电机11过热,间接提升效率,防止动力电机11烧坏,且可满足大功率、高转速及长时间的运转需求,更好地与搅拌 车的运行工况匹配,且可以用于轻型到重型全系车型。 [0082] 优选地,主动冷却结构还可以包括冷却液驱动件,冷却液驱动件设在冷却液循环通道111上以驱动冷却液在冷却液循环通道111内流动。可选地,冷却液驱动件可以为冷却 油泵。由此,主动冷却结构自带冷却液驱动件,集成程度高,且装配简单。 [0083] 当然在本发明的一些可选的实施例中,冷却液循环通道111也可以与位于电驱动桥总成100的外部的冷却液连接,也就是说,冷却液可以从外部引入,即主动冷却结构的冷 却液循环通道111可以与搅拌车上其它部件的冷却液循环通路共用冷却液驱动件。 [0084] 变速器12壳体121可以通过螺栓固定在桥壳总成102的桥壳组件21上。桥壳组件21包括桥壳210和壳盖213。桥壳210的中部具有两侧端面均敞开的差速器容纳空间,壳盖213 可拆卸地安装在桥壳210上以封闭桥壳210的中部的敞开的一侧端面,变速器12壳体121固 定在桥壳210的中部的敞开的另一侧端面上。 [0085] 可选地,壳盖213可以通过螺纹连接件可拆卸地安装在桥壳210上,具体地,如图6、图7和图9所示,螺纹连接件为螺栓403,壳盖213可以通过沿该壳盖213周向间隔设置的多个 螺栓403螺纹连接在桥壳210的中部的敞开的一侧端面上。这样,通过将壳盖213可拆卸地安 装在桥壳210上,可以使电动力总成101的安装更方便,且固定结构简单,操作方便。具体地, 桥壳210的中部的一侧端面(即轮包处的一侧端面)的壳盖213做成装配式,能有效地减少电 动力总成101与两个半轴22的装配难度,更有利于差速器13的维修。 [0086] 优选地,电驱动桥总成100还包括多个螺栓,变速器12壳体121上设有多个螺纹孔,桥壳210上设有与多个螺纹孔一一对应的多个过孔,多个螺栓与多个过孔一一对应,每个螺 栓穿过对应的过孔固定在对应的螺纹孔内以将变速器12壳体121固定在桥壳210的中部的 敞开的另一侧端面上。 [0087] 也就是说,根据本发明实施例的电驱动桥总成100,螺纹孔设置在变速器12壳体121上,而过孔设置在桥壳210上,这样在保证连接强度情况下,还可以使得变速器12体积尽 量小,结构更为紧凑。 [0088] 进一步地,如图7示,桥壳组件21的两端(即左端和右端)可以分别焊接固定有两个半轴套管23。 [0089] 桥壳总成102还可以包括两个轮边减速器20、两个轮毂总成24、两个制动器25和两个制动器安装板214,每个轮毂总成24均可转动地安装在对应地半轴套管23上,两个半轴套 管23一一对应地套设在两个半轴22外,两个轮边减速器20与两个轮毂总成24一一对应,每 个轮边减速器20的输入端与对应的半轴22相连,每个轮边减速器20的输出端与对应的轮毂 总成24相连。 [0090] 在本发明的一些具体的实施例中,如图8所示,轮边减速器20为行星齿轮减速器。行星齿轮减速器包括太阳轮202、行星轮203和内齿圈204,太阳轮202固定在半轴22上,以随 半轴22同步转动,行星轮203分别与太阳轮202和内齿圈204啮合,内齿圈204通过内齿圈支 架205固定在对应的半轴套管23上。由此,体积小,传动效率高,减速范围广。 [0091] 可选地,如图8所示,轮边减速器20包括轮边减速器20壳体201,轮边减速器20壳体201可以固定在轮毂总成24上,由此进一步减小桥壳总成102的体积,且结构紧凑,节省空 间。 [0092] 进一步地,内齿圈支架205与内齿圈204啮合,行星齿轮减速器还可以包括挡圈206,挡圈206在径向上夹设在内齿圈支架205与内齿圈204之间,从而对内齿圈204进行径向 限位,较好地保证了轮边减速器20与轮毂总成24的装配精度。 [0093] 两个制动器25与两个轮毂总成24一一对应,即一个制动器25对应一个轮毂总成24以对该轮毂总成24进行制动。两个制动器安装板214分别焊接固定在桥壳组件21的两端上, 两个制动器25通过螺纹连接件一一对应地固定在两个制动器安装板214上,且两个制动器 25的制动鼓251一一对应地固定在两个轮毂总成24上。 [0094] 桥壳总成102还可以包括两组轴向限位件27,两组轴向限位件27与两个轮毂总成24一一对应,即一组轴向限位件27对应一个轮毂总成24以对该轮毂总成24进行轴向限位。 每个内齿圈支架205均通过花键结构套设在对应的半轴套管23外,每组轴向限位件27均包 括限位螺母271和锁止垫片272。限位螺母271和锁止垫片272均套设在对应的半轴套管23 外,且限位螺母271与对应的半轴套管23螺纹连接以将对应的内齿圈204和对应的轮毂总成 24压紧在锁止垫片272与对应的制动器25的制动鼓251之间。 [0095] 可以理解的是,两个轮边减速器20、两个轮毂总成24、两个半轴套管23、两个制动器25、两个制动器安装板214、两组轴向限位件27、两个半轴22均一一对应,且在车辆的宽度 方向上,分别对称地位于桥壳组件21的左右两端。 [0096] 下面以右端为例,描述该端的轮边减速器20、轮毂总成24、半轴套管23、制动器25、制动器安装板214、轴向限位件27的连接关系及位置关系: [0097] 具体地,如图8所示,桥壳组件21的右端焊接有一个半轴套管23,右端的轮毂总成24可转动地安装在右端的半轴套管23上,右端的半轴套管23套设在右侧的半轴22外。轮毂 总成24为车轮的一部分,轮毂总成24的转动可以实现车轮的转动。更加具体地,如图8所示, 右端的半轴22的右端穿过右端的半轴套管23,且通过螺纹连接件(如图8中的螺栓406)与右 端的轮边减速器20(例如,轮边减速器20壳体201)紧固在一起,右端的半轴22的左端通过花 键与差速器13连接,右端的半轴22将差速器13输出的动力传递给右端的轮边减速器20的输 入端,经过右端的轮边减速器20的减速,将动力经由右端的轮边减速器20的输出端传递给 右端的轮毂总成24然后带动车轮转动。 [0098] 与右端的轮毂总成24对应的右端的制动器25安装在右端的制动器安装板214上,右端的制动器安装板214固定在桥壳组件21的右端上,右端的制动器25的制动鼓251还固定 在右端的轮毂总成24上以随轮毂总成24一起转动,例如制动器安装板214可以套设且焊接 固定在桥壳组件21的桥壳210上,右端的制动器25通过螺纹连接件固定在右端的制动器安 装板214上,且右端的制动器25的制动鼓251可以通过螺栓405固定在右端的轮毂总成24上, 其中螺纹连接件和螺栓405均为多个。其中在轴向上,即车辆的左右方向上,对应端的制动 器25位于对应端的制动器安装板214与对应端的轮毂总成24之间。 [0099] 与右端的轮毂总成24对应的轴向限位件27为右端组,则右端组的限位螺母271和右端组的锁止垫片272均套设在右端的半轴套管23外,且右端组的限位螺母271与右端的半 轴套管23螺纹连接以将右端的内齿圈支架205和右端的轮毂总成24压紧在右端组的锁止垫 片272与右端的制动器25的制动鼓251之间。由此轮毂总成24可以通过限位螺母271以及制 动器25的制动鼓251的配合进行轴向锁紧,同理,轮边减速器20也可以通过限位螺母271以 及制动器25的制动鼓251的配合进行轴向锁紧。具体地,轮边减速器20壳体201、制动器25的 制动鼓251、轮毂总成24的一部分通过螺栓405固定在一起。 [0100] 锁止垫片272可以防止限位螺母271松脱。具体地,每个轮毂总成24均通过轮毂轴承241可转动地套设在对应的半轴套管23上,轴向限位件27可以调整轮毂轴承241的游隙。 [0101] 通过上面的描述,本领域技术人员,可以推导出左端的轮边减速器20、轮毂总成24、半轴套管23、制动器25、制动器安装板214、轴向限位件27的连接关系及位置关系,在此 不再详细叙述。 [0102] 优选地,如图10所示,电动力总成101还可以包括电液换挡执行模块15,电液换挡执行模块15用于控制变速器12,且电液换挡执行模块15安装在变速器12壳体121上。该电液 换挡执行模块15上装有与之匹配的传感器以及精密流量阀,外部的电子控制单元可以通过 收集的信号作出响应,能够精准地控制变速器12的换档速度、挡位切换的时间点,使变速器 12换挡平顺、响应速度快、操纵性好,且可以减少驾驶疲劳。 [0104] 差速锁机构的工作原理是,当一个驱动车轮打滑时,将差速器壳体与半轴22锁紧成一体,使差速器13失去差速作用,从而可以把全部扭矩转移到另一侧的驱动车轮上,对于 运行在泥泞道路易打滑的工程车辆特别重要。 [0105] 根据本发明实施例的桥壳总成102,通过设置差速锁机构,可使差速器13根据车辆的不同行驶工况,实现差速器13差速功能或解除差速器13的差速功能,特别适用于恶劣工 况运行的搅拌车,搅拌车拥有强劲动力,并且差速锁机构集成在变速器12上,结构紧凑,安 装牢固,工作稳定,可靠性高,使电驱动桥总成100可靠性更高、功能更加完善。 [0106] 变速器包括变速器动力输入部和变速器动力输出部。变速器动力输入部与动力电机的电机输出轴直接相连,变速器动力输出部构造成适于将来自变速器动力输入部上的动 力输出给差速器,并通过差速器输出给自卸车的车轮以驱动自卸车行驶。可选地,如图5所 示,差速器13可以通过差速器轴承支承在变速器壳体121上。 [0107] 电动力总成101还可以包括取力器14,取力器14包括取力器输入端和取力器输出端。取力器输入端设置成与变速器动力输入部和变速器动力输出部中的至少一个联动。也 就是说,取力器输入端可以设置成与变速器动力输入部联动,取力器输入端也可以设置成 与变速器动力输出部联动,取力器输入端还可以设置成与变速器动力输入部联动且同时与 变速器动力输出部联动。其中“联动”是指两个部件之间的动作具有主动和从动的关系,一 个部件动作带动另一个部件动作。 [0108] 取力器输出端设置成可选择性地接合取力器输入端以输出来自取力器输入端的动力。也就是说,取力器输出端与取力器输入端接合时,取力器输出端可将来自取力器输入 端的动力输出给待驱动装置16。 [0109] 可选地,取力器14固定在变速器壳体121上,也就是说,取力器14集成在变速器壳体121上,由此电动力总成101的结构更紧凑。具体地,取力器14可以包括取力器壳体141,该 取力器壳体141与变速器壳体121相连或者取力器壳体141与变速器壳体121一体形成。 [0110] 当变速器12仅需驱动自卸车时,动力电机11的动力依次通过变速器动力输入部、变速器动力输出部、差速器13输出给自卸车的车轮,从而驱动自卸车行驶。 [0111] 当需要驱动待驱动装置16时,动力电机11的动力的一部分依次通过变速器动力输入部、变速器动力输出部、差速器13输出给自卸车的车轮。动力电机11的动力的另一部分依 次通过变速器动力输入部和变速器动力输出部中的至少一个、取力器输入端、取力器输出 端输出给待驱动装置16。 [0112] 在本发明的一个具体的实施例中,待驱动装置16为一个油泵,该油泵在取力器14的驱动下,能产生高压液压油,可以为自卸车的车斗举升机构等提供动力源,满足整车其它 动力的需求。 [0113] 也就是说,根据本发明实施例的用于自卸车的电驱动桥总成100,通过设置取力器14,可以把动力输出到有需要的机构,能满足更多市场需求,使电驱动桥总成100更实用。此 外,由于取力器输入端与变速器动力输入部和变速器动力输出部中的至少一个联动,从而 传动部件少,传动效率高,且可减小故障发生率,降低制造成本。 [0114] 取力器输入端可以包括取力齿轮k3,取力器输出端可以包括取力轴Ⅴ,如图13所示,取力轴Ⅴ可以通过取力器轴承142支承在取力器壳体141上。取力齿轮k3空套在取力轴 Ⅴ上,即取力齿轮k3可相对取力轴Ⅴ转动,也就是说,取力齿轮k3转动时,取力轴Ⅴ可不转 动。 [0115] 取力器14还可以包括取力同步器S3,取力同步器S3设置成能够选择性地同步取力齿轮k3与取力轴Ⅴ。也就是说,当待驱动装置16需要动力时,取力同步器S3将取力齿轮k3与 取力轴Ⅴ同步,从而取力轴Ⅴ将取力齿轮k3输出的动力输出给待驱动装置16。当待驱动装 置16不需要动力时,取力齿轮k3与取力轴Ⅴ分离,取力齿轮k3可绕取力轴Ⅴ空转。 [0116] 在本发明的一个具体的实施例中,如图11-图14所示,多个传动轴可以包括第一轴Ⅰ、第二轴Ⅱ、第三轴Ⅲ和第四轴Ⅳ。第一轴Ⅰ、第二轴Ⅱ、第三轴Ⅲ和第四轴Ⅳ均通过轴承支 承在变速器壳体121上。具体地,如图11、图12和图14所示,第一轴Ⅰ、第二轴Ⅱ、第三轴Ⅲ和 第四轴Ⅳ均沿自卸车的宽度方向延伸,自卸车的宽度方向即自卸车的左右方向,动力电机 11可以布置在变速器壳体121的右侧。 [0117] 第一轴Ⅰ与动力电机11的电机输出轴VI相连,例如图11所示,第一轴Ⅰ与电机输出轴VI可以通过花键结构相连,具体地,第一轴Ⅰ具有内花键,电机输出轴VI具有与该内花键 配合的外花键。当然,第一轴Ⅰ与电机输出轴VI也可以通过联轴器相连。根据本发明实施例 的电动力总成101,通过将动力电机11的电机输出轴VI与第一轴Ⅰ直接相连,传动链短,且结 构简单。 [0118] 如图11和图14所示,第一轴Ⅰ上固定有输入齿轮q,即输入齿轮q可以随第一轴Ⅰ同步转动,第二轴Ⅱ上固定有惰轮q’,即惰轮q’可以随第二轴Ⅱ同步转动,惰轮q’与输入齿轮 q啮合。 [0119] 如图14所示,第三轴Ⅲ包括同轴设置的第一轴段Ⅲ-1和第二轴段Ⅲ-2,且第二轴段Ⅲ-2设置成可选择性地与第一轴段Ⅲ-1接合,也就是说,第二轴段Ⅲ-2可以与第一轴段 Ⅲ-1接合以随第一轴段Ⅲ-1同步转动,第二轴段Ⅲ-2和第一轴段Ⅲ-1也可以各自单独转 动。 [0120] 如图14所示,第一轴段Ⅲ-1的一端套设在第二轴段Ⅲ-2外,即第二轴段Ⅲ-2的靠近第一轴段Ⅲ-1的一端支承在第一轴段Ⅲ-1上,第一轴段Ⅲ-1还支承在变速器壳体121上, 具体地,第一轴段Ⅲ-1为空心轴,第一轴段Ⅲ-1具有轴承孔,第二轴段Ⅲ-2的靠近第一轴段 Ⅲ-1的一端通过轴承B1支承在第一轴段Ⅲ-1的轴承孔(即第一轴段Ⅲ-1的内周壁)内,第一 轴段Ⅲ-1(即第一轴段Ⅲ-1的外周壁)还通过轴承B2支承在变速器壳体121上,轴承B1包括 位于第二轴Ⅱ承的一端的一对圆锥滚子轴承,轴承B2包括分别位于第一轴段Ⅲ-1的两端的 两个圆柱滚子轴承。通过这种内外不同类型的轴承设置,使第三轴III的受力更合理,间接 延长变速器12的使用寿命。 [0121] 第一轴段Ⅲ-1上固定有第一齿轮k1,即第一齿轮k1可以随第一轴段Ⅲ-1同步转动,且第一轴段Ⅲ-1与第二轴段Ⅲ-2不接合时,第一齿轮k1可相对第二轴段Ⅲ-2自由转动, 第一轴段Ⅲ-1与第二轴段Ⅲ-2接合时,第一齿轮k1还可随第二轴段Ⅲ-2一起同步转动,第 一齿轮k1与惰轮q’啮合,第二轴段Ⅲ-2上空套有多个挡位从动齿轮,即挡位从动齿轮可相 对第二轴段Ⅲ-2转动,也就是说,挡位从动齿轮转动时,第二轴段Ⅲ-2可不转动。 [0122] 第四轴Ⅳ上固定有第二齿轮k2和多个挡位主动齿轮,即第二齿轮k2可以随第四轴Ⅳ同步转动,且多个挡位主动齿轮中的每一个均可随第四轴Ⅳ同步转动。第二齿轮k2与第 一齿轮k1啮合,多个挡位主动齿轮与多个挡位从动齿轮一一对应地啮合。 [0123] 可选地,第三轴Ⅲ与第四轴Ⅳ的长度和结构有多种,第三轴Ⅲ以及第四轴Ⅳ上,啮合的齿轮也有不同的对数,从而变速器12有更多的挡位输出。 [0124] 其中,第一轴Ⅰ、输入齿轮q、第二轴Ⅱ、惰轮q’构成变速器动力输入部,第三轴Ⅲ、第一齿轮k1、第四轴Ⅳ、第二齿轮k2、多个挡位主动齿轮和多个挡位从动齿轮构成变速器动 力输出部。 [0125] 进一步地,如图14所示,第二轴段Ⅲ-2上还固定有输出齿轮z,即输出齿轮z可以随第二轴段Ⅲ-2同步转动,输出齿轮z可以与差速器13的差速器从动齿轮z’啮合,从而将动力 电机11输出的动力,经过变速器12传递到差速器13,并通过差速器13带动半轴22及车轮,实 现自卸车行驶。 [0126] 进一步优选地,输入齿轮q、惰轮q’、第一齿轮k1、第二齿轮k2、多个挡位主动齿轮和多个挡位从动齿轮均为斜齿齿轮。输出齿轮z也为斜齿齿轮。由此,电动力总成101的传动 齿轮全部采用斜齿齿轮,整个变速器12传动平稳、噪音低、传动效率高且传动扭矩大。 [0127] 在本发明的一个具体的实施例中,多个挡位从动齿轮包括一挡从动齿轮1’、二挡从动齿轮2’和三挡从动齿轮3’。多个挡位主动齿轮包括一挡主动齿轮1、二挡主动齿轮2和 三挡主动齿轮3,一挡从动齿轮1’与一挡主动齿轮1啮合、二挡从动齿轮2’与二挡主动齿轮2 啮合,三挡从动齿轮3’与三挡主动齿轮3啮合。 [0128] 变速器动力输出部还可以包括一四挡同步器S1和二三挡同步器S2。一四挡同步器S1设置成可选择性地将第一轴段Ⅲ-1和一挡从动齿轮1’中的一个与第二轴段Ⅲ-2接合。也 就是说,第二轴段Ⅲ-2可以通过一四挡同步器S1与第一轴段Ⅲ-1接合以随第一轴段Ⅲ-1同 步转动,或者第二轴段Ⅲ-2可以通过一四挡同步器S1与一挡从动齿轮1’接合以使第二轴段 Ⅲ-2与一挡从动齿轮1’同步转动,或者第二轴段Ⅲ-2也可以位于即不与第一轴段Ⅲ-1接合 又不与一挡从动齿轮1’接合的中间位置。 [0129] 二三挡同步器S2设置成可选择性地将二挡从动齿轮2’和三挡从动齿轮3’中的一个与第二轴段Ⅲ-2接合。也就是说,第二轴段Ⅲ-2可以通过二三挡同步器S2与二挡从动齿 轮2’接合以使第二轴段Ⅲ-2与二挡从动齿轮2’同步转动,或者第二轴段Ⅲ-2可以通过二三 挡同步器S2与三挡从动齿轮3’接合以使第二轴段Ⅲ-2与三挡从动齿轮3’同步转动,或者第 二轴段Ⅲ-2也可以位于即不与二挡从动齿轮2’接合又不与三挡从动齿轮3’接合的中间位 置。 [0130] 其中,如图14所示,输出齿轮z位于一挡从动齿轮1’和二挡从动齿轮2’之间。由此变速器12的结构更紧凑。 [0131] 在该四档变速器12中,第一轴Ⅰ的两端通过成对的圆锥滚子轴承支承在变速器壳体121上,惰轮q’与第二轴Ⅱ通过内外花键结构配合连接,第二轴Ⅱ通过两端成对的圆锥滚 子轴承支承在变速器壳体121上,三挡从动齿轮3’、二挡从动齿轮2’和一挡从动齿轮1’通过 轴承配合联接在第二轴段Ⅲ-2上,二三挡同步器S2、一四挡同步器S1和输出齿轮z通过花键 结构配合联接在第二轴段Ⅲ-2上。第二齿轮k2通过花键结构配合连接在第四轴Ⅳ上,三挡 主动齿轮3、二挡主动齿轮2和一挡主动齿轮1均通过花键结构配合连接在第四轴Ⅳ上。差速 器从动齿轮z’可以通过螺纹连接件或者焊接的形式固定安装在差速器13上,带动差速器13 转动。 [0132] 通过上述的描述可知,本发明提供了一个四档变速器12,速比大、扭矩大、具有较强的动力性能、较好的操纵性,能满足重型车的使用要求。 [0133] 在本发明的描述中,需要理解的是,术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系,仅是为了便于描述本发明和简化描述,而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作,因此不能理解为对本发明的限制。 [0134] 此外,术语“第一”、“第二”仅用于描述目的,而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此,限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者 隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中,“多个”的含义是至少两个,例如两个,三 个等,除非另有明确具体的限定。 [0135] 在本发明中,除非另有明确的规定和限定,术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解,例如,可以是固定连接,也可以是可拆卸连接,或成一体;可以是机械连接,也可以是电连接或彼此可通讯;可以是直接相连,也可以通过中间媒介间接相连,可以 是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系,除非另有明确的限定。对于本领域的 普通技术人员而言,可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。 [0136] 在本发明中,除非另有明确的规定和限定,第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触,或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且,第一特征在 第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方,或仅仅表示 第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第 一特征在第二特征正下方或斜下方,或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。 [0137] 在本说明书的描述中,参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特 点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中,对上述术语的示意性表述不 必须针对的是相同的实施例或示例。而且,描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任 一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外,在不相互矛盾的情况下,本领域的技 术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结 合和组合。 |