【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は可変速動力伝達装置アセンブリに関する。 【０００２】 【従来の技術】より詳細に言えば、本発明は、主動力入力軸および主動力出力軸と、これら両軸の間の２つの並列な動力経路とを有する英国特許第２，０２５，５４５
号明細書（フィアット：Ｆｉａｔ）に記載される如き可変速動力伝達装置アセンブリに関する。 一方の動力経路は、可変速動力伝達装置を介して通常の「増速走行（アップ・アンド・ランニング）」状態のためのものである。 他方の動力経路は、固定動力伝達装置を介して始動及び一般に高トルクが必要とされる低出力速度の走行のためのものである。 動力は、高い初期トルク及び大きな減速比を提供するトルクコンバータを介して固定動力伝達装置に伝達され、上記減速比は、極力１：１に近づくまで徐々に小さくりその段階で可変速動力伝達装置を介して動力を伝達するようクラッチが制御される。 【０００３】そのような可変速動力伝達装置アセンブリには、可変速動力伝達装置が固定動力伝達装置に取って代わった時に、変速機（アセンブリの入力及び出力の間で相対的な可変速比を制御する）が主動力入力軸から与えられる総ての動力を受け持たなければならないという欠点があった。 変速機は比較的効率が悪いので、かなりの動力損失が生ずる。 【０００４】英国特許ＧＢ２，１１３，３２４明細書（ＩＤＣ）は、動力を供給するヒートエンジン及びフライホイールと、流体圧変速機とを有する動力伝達装置アセンブリを開示している。 ある作動モードにおいては、
ヒートエンジン及びフライホイールからの動力が結合され、全動力の流れが出力軸と変速機との間で分割される。 別の作動モードにおいては、フライホイール及びヒートエンジンから別個の動力の流れが存在し、フライホイールからの動力は出力軸への途中にある変速機を介して伝達される。 そのようなアセンブリは、変換機を介して過剰の動力が流れるので、始動時等における高トルク作動においては効率的ではないであろう。 また、このアセンブリは複雑であり、ヒートエンジン及びフライホイールからの動力の流れが別々に維持されている第２の作動モードにおいては特に多くの要素を介して動力が伝達される。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、改善された効率を有する可変速動力伝達装置アセンブリを提供することである。 【０００６】 【課題を解決するための手段】本発明によれば可変速動力伝達装置アセンブリが提供され、この可変速動力伝達装置アセンブリは、主動力入力軸と、主動力出力軸と、
変速機を有すると共に上記主動力入力軸と主動力出力軸との間に接続された可変速動力伝達装置と、上記主動力入力軸と主動力出力軸との間で上記可変速動力伝達装置に並列に接続された固定動力伝達装置と、上記固定動力伝達装置と可変速動力伝達装置との間で動力を切り替える手段と、一般に始動及び低出力速度において主動力入力軸から固定動力伝達装置へ動力を出すように設けられたトルク増大手段と、上記可変速動力伝達装置に設けられ、上記変速機と上記主動力出力軸との間で入力動力を分割し、これにより上記変速機が上記可変速動力伝達装置の作動の間に入力動力の一部だけを受け持つようにする手段とを備えている。 【０００７】上記入力動力を分割する手段は、差動歯車アセンブリであるのが好ましい。 【０００８】本発明の一実施例においては、差動歯車アセンブリは遊星差動歯車である。 この遊星差動歯車は、
上記主動力入力軸に接続された遊星歯車キャリアと、上記変速機の入力軸に接続された太陽歯車と、上記主動力出力軸に接続された円環とを備えるのが好ましい。 【０００９】一実施例においては、変速機はベルト／プーリ型である。 また変速機を油圧作動型のものとすることもできる。 この後者の実施例においては、変速機は車両の経済巡航速度において効果的にロックアップするための手段を備えるのが好ましい。 【００１０】他の実施例においては、油圧作動型の変速機は、互いに別個であるポンプ及びモータを有している。 【００１１】可変速動力伝達装置は、経済巡航状態においてポンプの入力軸をロックし、またモータを解放して油圧作動型の変速機を不作動とさせるクラッチ手段を有するのが好ましい。 【００１２】可変速動力伝達装置は、油圧作動型の変速機が不作動となった時にオーバドライブ比を提供する固定ギアを備えると理想的である。 【００１３】ある実施例においては、変速機はオーバードライブ比を有している。 【００１４】 【実施例】本発明は、図面を参照して単なる例として示す幾つかの好ましい実施例に関する以下の記載からより明瞭に理解されるであろう。 【００１５】図面、特に図１及び図３、を参照すると、
その全体を参照符号１で指示された本発明の可変速動力伝達装置アセンブリが示されている。 このアセンブリ１
は、車両のエンジンに接続するための主動力入力軸２
と、車輪に接続するための主動力出力軸３とを備えている。 【００１６】主動力入力軸２はトルクコンバータ６に接続されており、このトルクコンバータは固定動力伝達装置４、すなわち固定ギア列７及びスプラグ・ギア８、に接続されている。 スプラグ・ギア８の出力は主動力出力軸３に接続されている。 【００１７】アセンブリ１は、固定動力伝達装置と並列な関係にされた可変速動力伝達装置５、すなわち動力分割差動装置９、減速ギア１０及び変速機１１、を備えている。 動力分割差動装置９からの一方の出力は主動力出力軸３に直接接続され、一方第２の出力は、変速機１１
に接続された減速ギア１０に接続されている。 変速機１
１の出力は主動力出力軸３に接続されている。 【００１８】運転開始及び低い車輪速度における操作の際には一般に、トルクコンバータ６が主動力入力軸２のトルクを増大させて固定ギア列を駆動する。 スプラグ・
ギア８はこの動力を主動力出力軸３に出力する。 このように、トルクコンバータ６及び固定動力伝達装置４は、
図２に示すように動力の総てを取り扱う。 【００１９】主動力出力軸３の速度が増加すると、トルクコンバータ６のトルク倍率は徐々に減少する。 同時に、変速機１１の出力速度が増加すると、固定ギア列７
の出力がスプラグ・ギア８によりアイドリングの状態にある段階に到達し、図３に示すように可変速動力伝達装置５を介して動力が伝達される。 しかしながら、可変速動力伝達装置５が総ての動力を伝達している時であっても、動力のほんの一部が変速機１１を介して伝達される。 その理由は、差動装置が主動力出力軸３と変速機１
１との間に動力を分割するからである。 従って、変速機における動力損失はかなり低減されるので、アセンブリ１の効率は大幅に改善される。 更に、中間の速度及び高速度においては変速機１１は動力の一部だけを取り扱い、勿論低速度においては動力を何ら取り扱わないので、変速機１１の摩耗及び断裂が大幅に低減される。 【００２０】図４を参照すると、アセンブリ１がより詳細に描かれている。 トルクコンバータ６は、ロックアップ・クラッチ（６ａ）と、クラッチ６（ｃ）で終端となる出力軸（６ｂ）とを備えている。 出力軸６（ｂ）はクラッチを介して、スプラグ・ギア８上のギア７（ｂ）とかみ合う前進ギア（７ａ）に接続可能である。 トルクコンバータの出力軸６（ｂ）もクラッチにより後進ギア７
（ｃ）に接続可能であり、この後進ギアはアイドルギア７（ｄ）とかみ合い、このアイドルギアは軸１６に固定されたギア７（ｅ）とかみ合う。 【００２１】動力分割差動装置９は、太陽歯車９Ｓと、
遊星歯車キャリア９ＰＣおよびこれに関連する遊星歯車と、円環９Ａとを備えた遊星歯車ユニットである。 変速機１１は、ベルト及びプーリから成る型式である。 【００２２】スプラグ・ギア８の出力は、主動力出力軸３に固定されたギアとかみ合うギア１３に固定されている。 動力分割差動装置９の円環９Ａはギア１３とかみ合うギア１４に固定されており、これにより円環が主動力出力軸３を直接駆動することを可能としている。 太陽歯車９Ｓの軸及び出力ギアは、変速機１１の入力軸１５上に固定された減速ギア１０とかみ合っている。 変速機１
１の出力軸１６は、主動力出力軸３を駆動するギア１３
に固定されている。 【００２３】運転開始及び低い車輪速度における前進運動の作動の際には一般に、トルクコンバータ６、出力軸６（ｂ）、前進ギア７（ａ）を介し、更にスプラグ・ギア８を介して動力が主動力出力軸３に伝達される。 始動の際に、トルクコンバータ６は２．６８：１のトルク倍率を与え、また前進ギア７（ａ）及びギア７（ｂ）は更に２：１のトルク倍率及び減速比を与え、これにより始動時に５．３６：１の全トルク倍率を与える。 車両が加速すると、トルク倍率の必要性が徐々に減少し、これによって、トルクコンバータの接続速度に達するまで、軸６（ｂ）の速度が主動力入力軸２に対して相対的に増加することを可能とする。 このような状態になると、ロックアップ・クラッチ（６ａ）が自動的に係合してエンジンがロックアップ・クラッチ（６ａ）を介して軸６
（ｂ）を１：１の直接的な関係で駆動する。 この段階において、クラッチ６（ｃ）が自動的に係合し、従って動力が可変速動力伝達装置５に伝達される。 この時に変速機はその最も低い比（２．４：１）にあり、２つの出力ギア１３及び１４は、ギア７（ｂ）及びスプラグ・ギア８の速度と同期する。 主動力入力軸２及び軸１６とギア１３との間の速度比はこの時点において２：１である。
変速機の比はこの時点において自動的に増大し、従って可変速動力伝達装置５が総てのエンジン動力の伝達を受け持ち、ギア列７はスプラグ・ギア８においてアイドリング状態に維持される。 【００２４】この段階において、総てのエンジン動力は、動力分割差動装置９に対する入力として遊星歯車キャリア９ＰＣで受けられる。 この入力動力は、太陽歯車９Ｓと円環ギア９Ａとの間に分割される。 太陽歯車９Ｓ
は、減速ギア１０を介して変速機１１の入力を駆動する。 変速機１１の出力は、軸１６及びギア１３を介して主動力出力軸３に与えられる。 これと並行して、円環ギア９Ａもギア１４および１３を介して主動力出力軸３を駆動する。 従って、変速機１１は全入力動力の一部のみを取り扱うことを必要とされる。 また、可変速動力伝達装置５は、妥当な出力速度に到達した時にだけ受け持つために持変速機１１の初期入力速度は比較的低く、更に減速ギア１０が入力速度を減少させる。 変速機をその最も低い比から最も高い比へ変更かつ制御することにより、動力伝達装置全体を、可変速比装置が受け持つ点から最も高いギアモードへ自動的に制御する。 【００２５】図５の表は、本発明により達成される効果を示している。 出力トルク比が１６：１乃至６：１の範囲となることができる最も苛酷である始動状態において、変速機１１がトルクを取り扱わないことが直ちに明らかになるであろう。 変速機の入力により取り扱われる入力トルクの最大の割合は５７％である。 また、変速機の入力あるいは出力の最大速度はエンジン速度の１２０
％を決して越さず、またこの値は最も高いギアモードにおける変速機入力での４８％まで徐々に減少する。 更に、最も高いギアモードの間には、エンジン動力の僅か２７％だけが変速機を介して伝達される。 従って、変速機１１が全動力のうちのこの割合だけを取り扱うために、低減された寸法の変速機を用いることができる。 更に、変速機１１により必要とされる速度及びトルクが比較的小さいために、ベルト及びプーリの摩耗が少なく、
従ってアセンブリの耐久性が大幅に改善される。 変速機１１が経済走行速度オーバードライブ比を与えるために、燃料の経済性も改善される。 トルクコンバータ６は低速の間にだけ作用するために、連続的な作動が必要とされず、これにより、連続的な運転には適さないであろう簡単な設計のトルク増加ユニットで十分であると予期される。 【００２６】また、流体圧作動型の接続装置、電気的な接続装置あるいはいかなる他の適宜な装置をも用いることができることが予期される。 【００２７】本発明のアセンブリが可変速比動力伝達装置アセンブリにおいて一般に生ずる２つの主要な問題を同時に解消することが図５の表を参照することにより理解できるであろう。 １つの問題は、変速機の過負荷を一般に生ずる始動時及び低速時における高トルクを必要とすることであり、特にＶベルト型の変速機においてはベルトのスリップが生ずることである。 この問題は、固定動力伝達装置を用いることにより解決される。 第２の問題は、変速機のかなりの摩耗を生ずる高い車両速度における変速機の高速の作動である。 この後者の問題は、変速機と主動力出力軸との間で動力を分割しこれにより車両速度と変速機入力速度との間に逆転した関係を作り出すことによって解決される。 また、変速機を介する動力が経済巡航速度における全動力の２７％まで低下するために、効率も勿論かなりの程度改善される。 従って、本発明のアセンブリが従来技術に比較して大幅な改善を示しまた従来技術のアセンブリの利点を合わせ持つというよりもその利点を効果的に倍加することが理解されよう。 これは、かなりの時間にわたって有用であった要素を用いることにより簡単な方法で達成されており、本発明の非自明性を示すものである。 本発明の進歩性は更に、フィアット及びＩＤＣの従来技術のアセンブリが１
９８０年及び１９８３年に刊行されているという事実によっても証明され、本発明の主要な効果に鑑み本発明者等は、本発明が自明なものであるならば本発明が１９９
０年よりも前に実施されていた筈であると確信するものである。 事実、フィアット型の動力伝達装置において変速機に入力する前に動力を分割することに対して技術的な偏見があったように見受けられ、その理由は、ＩＤＣ
のスペックに記載されているように、ヒートエンジン及びフライホイール等の多数の入力がある比較的複雑なアセンブリに対してのみそのような動力を分割する構成が有用であると見なされていたからである。 フィアット及びＩＤＣのスペックには本発明に対する示唆あるいはヒントが何ら示されておらず、これもまた本発明の非自明性を証明するものである。 【００２８】次に図６を参照すると、本発明のアセンブリ２０が示されており、このアセンブリは、英国特許第７６５，０８１号明細書（バダリーニ：Ｂａｄａｌｉｎ
ｉ）に記載され以下バダリーニ変速機と呼称するものと同様な油圧作動型の変速機２１を備えている。 中速及び高速の車両速度に対するこのアセンブリの動力経路が図７に示されている。 これ以前の図面を参照して説明したものと同様な部品には同様の参照符号を付してある。 動力分割差動装置９は、円環９Ａの出力側のクラッチ２２
と、遊星歯車キャリア９ＰＣの入力側のクラッチ２３とを有している。 円環９Ａは、斜板カム２４を有する可変速モータに固定されており、また太陽歯車９Ｓは固定斜板カム油圧ポンプ２５のロータに連結されている。 油圧ポンプ２５のロータは、油圧モータ２６のロータの本体であるハウジングの中で回転する。 遊星歯車キャリア９
ＰＣと円環９Ａとの間にもクラッチ２７が接続されている。 【００２９】作動の際に、太陽歯車９Ｓの回転によりオイルが油圧モータ２６に圧送される。 ロータの反動トルクが、差動装置９の遊星歯車を介してポンプモータにフィードバックされる。 このトルクは円環９Ａに伝達される。 高トルクが必要とされる最初の始動時には、斜板カム２４の角度はその最も大きな値に設定されており、これにより、モータ２６がその最も高いトルク値で作動することができる。 従って、モータ２６はポンプロータ２
５よりも遅い速度で回転する。 出力軸速度を増加させるために斜板カム２４の角度を小さくし、これによりモータ２６のピストンのストロークを小さくする。 この状態になると、モータのロータはポンプ２５により圧送されているオイル量を処理することができず、従ってポンプ２５とモータ２６との間に油圧が形成されるにしたがってより早く回転させられる。 従って、ポンプ２５において形成された圧力は特別なトルクとして円環９Ａに伝達され、更に太陽歯車９Ｓから遊星歯車を介して主動力出力軸３へ伝達される。 更に、太陽歯車９Ｓ及びポンプ２
５の速度は、円環９Ａ及び主動力出力軸３の速度が増加するにしたがって減少する。 斜板カム２４の角度を徐々に小さくすることにより、主動力出力軸３の速度はトップ速度比に到達するまで徐々に増加する。 この点において、モータのピストンのストロークはゼロまで減少され、これによりポンプ２５を効果的にロックアップ（拘束）する。 この状態においてポンプ２５及びモータ２６
は一体に回転するが、これは、動力分割差動装置９がロックアップされまた出力軸が入力軸と同一の速度で回転することを意味する。 【００３０】従って、経済巡航状態の間には変速機には何ら動力損失がなく、これによりアセンブリ２０の効率が更に改善される。 この状態においてクラッチ２２及び２３を解放しクラッチ２７を係合させることにより、経済巡航状態の間に変速機２１を可変速動力伝達装置から解放することができる。 【００３１】次に図８を参照すると、アセンブリ２０の作動を示す表が示されている。 中速領域から高速領域への初期の切り替えにおいて、変速機２１は、入力トルクのわずか３７％及び入力動力のわずか５８％しか取り扱う必要がないことが分かるであろう。 また、高速モードにおいては、変速機を介して何ら動力が伝達されない。 【００３２】次に図９を参照すると、別個のポンプ及びモータユニットを有する油圧作動型の変速機３１を備えたアセンブリ３０が描かれている。 このアセンブリにおいても、これ以前の図面を参照して説明した部品には同一の参照符号を付してある。 油圧作動型の変速機３１
は、動力分割差動装置９の太陽歯車９Ｓにより駆動される一定容積型のポンプ３２を有している。 斜板カム３４
を有する別個の可変速モータ３３も設けられていて円環９Ａの動力を補っている。 モータ３２の出力はクラッチ３５を介して主動力出力軸３に接続されている。 開回路型の油圧システムを用い、これにより、ポンプ３２が貯蔵タンクからの流体を受け、またモータ３３がこの流体をタンクに戻すようになっている。 クラッチ３６が太陽歯車９Ｓの出力側に接続されている。 【００３３】バダリーニ型の油圧作動型の変速機を用いた場合の如く、作動においては、動力伝達装置の可変速度は、ほぼ最大ギア比（一般に完全なトップギアの８０
％乃至９０％）に達するまで、斜板カム３４の傾斜を変えることにより制御される。 この段階において、クラッチ３６を係合させこれと同時にクラッチ３５を解放することにより、ポンプ３２及び太陽歯車９Ｓがロックアップされる。 これにより、ポンプ及びモータは動力を何等伝達せずに静止した状態にある。 この状態において、円環９Ａが１対１．５８７（６（ｂ）対９Ａ）のオーバドライブ比で非常に効率的に全動力を伝達しているので、
動力伝達装置アセンブリはその最大ギアモードで作動し、これにより燃料経済性を更に改善する。 【００３４】次に図１１及び１２を参照すると、参照符号４０及び５０によりそれぞれその全体を示す本発明の代替的なアセンブリの一部が描かれている。 これらアセンブリにおいても、これ以前の図面を参照して説明した同様の部品には同一の参照符号を付してある。 図１１には、斜板カム４４を有するモータ４３に接続されたポンプ４２を有する油圧作動型の変速機４１が示されている。 アセンブリ３０と４０との間の主要な相違は、アセンブリ４０が閉回路型の油圧システムで作動され、モータ４２から出た油圧が直接ポンプ４３に入る点にある。
メークアップポンプ４５が設けられており、このポンプはこの閉回路に漏れが生ずるとこの漏れを補充する。 【００３５】図１２において、アセンブリ５０は、斜板カム５３を有する斜板カム可変容積型のポンプ５２をそなえた油圧作動型の変速機５１を備えている。 このポンプ５２は、斜板カム５５を有するモータ５４に接続されている。 【００３６】一般には油圧作動型の変速機を用いることにより、より小さな変速機を用いて与えられたトルク及び動力を伝達する必要があることが理解されよう。 また、油圧作動型の変速機の制御はかなり簡単である。 【００３７】バダリーニ型の油圧作動型の変速機を用いた場合、ポンプ及びモータが動力を何ら伝達していない高速ギアモードにおいては、ポンプ及びモードは一緒に回転しており従ってロックアップされている。 これにより、変速機は固定の動力伝達装置として作用するので、
効率を大幅に改善する。 【００３８】しかしながら、別個のポンプ及びモータユニットを有する油圧作動型の変速機を用いた場合、ポンプ及びモータユニットはアセンブリからクラッチを切られて静止状態にあり、これにより可変速動力伝達装置は効率的な機械的オーバドライブ・ユニットとして作動する。 適宜なギア比を選択することによりオーバドライブを達成することができるので、経済巡航状態における効率はバダリーニ型の油圧作動型の変速機を用いた場合よりもかなり良好である。 この状況を図１３に示す。 可変速動力伝達装置への伝達においては入力トルクの僅か３
７％だけが変速機により取り扱われていることが理解できよう。 アセンブリ３０、４０及び５０の重要な利点は、僅か０．８７Ｔの最大トルク能を有するモータしか必要としないことである。 これは、「動力分割伝達への移行段階」に対する図１３のＴ”欄の「動力伝達装置出力」から明らかである。 これは、移行段階において可変速動力伝達装置により１．５Ｔのトルクが伝達されることを示している。 各アセンブリにおける差動装置の円環は０．６３Ｔを与え、これはモータがその最大トルク値で作動している時でもこのモータは僅かに０．８７Ｔを伝達するだけでよい。 また、経済巡航状態において変速機はいかなるトルクをも取り扱わない。 更に、高速ギアモードでは入力速度の１５９％が達成されるが、これに対してバダリーニ変速機では１００％であることが分かるであろう。 これが可能な理由は、別個のポンプ及びモータを用いて、より広いギア比の範囲でオーバドライブが提供され、これによってより大きな最大駆動減速比（４：１；これに対してＶベルトでは３：１またバダリーニ型では２．５：１である）が可能であるためである。 【００３９】油圧作動型あるいはベルト／プーリ型の変速機の代わりに、別個の発電機及びモータを有する電気的な変速機を用いることが考えられ、この場合には、最高速ギアモードにおいて太陽歯車及び発電機の軸は静止し、またモータは不作動となる。 また、発電機及びモータを１つのユニットに組み込むこともできる。 最高速ギアモードにおいては、発電機及びモータユニットはロックアップされて一体になって回転するであろう。 この構成が油圧作動型の変速機の対応するタイプに類似していることは理解されよう。 【図面の簡単な説明】 【図１】可変速動力伝達装置アセンブリを概略的に示す図である。 【図２】低出力速度におけるアセンブリの動力経路を示す図である。 【図３】中間出力速度及び高出力速度に対する動力経路を示す図である。 【図４】図１に概略的に示した可変速動力伝達装置アセンブリを詳細に示す図である。 【図５】図４のアセンブリの作動を示す表である。 【図６】バンダリーニ型の油圧作動型の変速機を組み込んだアセンブリの中間出力速度及び高出力速度に対する動力経路を概略的に示す図である。 【図７】バンダリーニ型の油圧作動型の変速機を組み込んだアセンブリを詳細に示す図である。 【図８】図７に示すアセンブリの作動を示す表である。 【図９】別個のポンプ及びモータユニットを有する油圧作動型の変速機を組み込んだアセンブリ用の動力経路を概略的に示す図である。 【図１０】別個のポンプ及びモータユニットを有する油圧作動型の変速機を組み込んだアセンブリの代替的な構造を詳細に示す図である。 【図１１】別個のポンプ及びモータユニットを有する油圧作動型の変速機を組み込んだアセンブリの代替的な構造を詳細に示す図である。 【図１２】別個のポンプ及びモータユニットを有する油圧作動型の変速機を組み込んだアセンブリの代替的な構造を詳細に示す図である。 【図１３】図１０、図１１及び図１２のアセンブリの作動パラメータを示す表である。 【符号の説明】 １ 可変速動力伝達装置アセンブリ ２ 主動力入力軸 ３ 主動力出力軸 ４ 固定動力伝達装置 ５ 可変速動力伝達装置 ６ トルクコンバータ ７ 固定ギア ８ スプラグ・ギア ９ 動力分割差動装置 １０ 減速ギア １１ 変速機 【手続補正書】 【提出日】平成５年９月２８日 【手続補正１】 【補正対象書類名】明細書 【補正対象項目名】図面の簡単な説明 【補正方法】変更 【補正内容】 【図面の簡単な説明】 【図１】可変速動力伝達装置アセンブリを概略的に示す図である。 【図２】低出力速度におけるアセンブリの動力経路を示す図である。 【図３】中間出力速度及び高出力速度に対する動力経路を示す図である。 【図４】図１に概略的に示した可変速動力伝達装置アセンブリを詳細に示す図である。 【図５】図４のアセンブリの作動を示す図表である。 【図６】バンダリーニ型の油圧作動型の変速機を組み込んだアセンブリの中間出力速度及び高出力速度に対する動力経路を概略的に示す図である。 【図７】バンダリーニ型の油圧作動型の変速機を組み込んだアセンブリを詳細に示す図である。 【図８】図７に示すアセンブリの作動を示す図表である。 【図９】別個のポンプ及びモータユニットを有する油圧作動型の変速機を組み込んだアセンブリ用の動力経路を概略的に示す図である。 【図１０】別個のポンプ及びモータユニットを有する油圧作動型の変速機を組み込んだアセンブリの代替的な構造を詳細に示す図である。 【図１１】別個のポンプ及びモータユニットを有する油圧作動型の変速機を組み込んだアセンブリの代替的な構造を詳細に示す図である。 【図１２】別個のポンプ及びモータユニットを有する油圧作動型の変速機を組み込んだアセンブリの代替的な構造を詳細に示す図である。 【図１３】図１０、図１１及び図１２のアセンブリの作動パラメータを示す図表である。 【符号の説明】 １ 可変速動力伝達装置アセンブリ ２ 主動力入力軸 ３ 主動力出力軸 ４ 固定動力伝達装置 ５ 可変速動力伝達装置 ６ トルクコンバータ ７ 固定ギア ８ スプラグ・ギア ９ 動力分割差動装置 １０ 減速ギア １１ 変速機 |
