ANTRIEBSVORRICHTUNG FÜR KRAFTFAHRZEUGE

ANTRIEBSVORRICHTUNG FÜR KRAFTFAHRZEUGE

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem oder mehreren jeweils mindestens einem auf einem Achsschenkel rotierbaren Antriebsrad zugeordneten und dieses über ein Untersetzungsgetriebe antreibenden

Elektromotor, wobei das Untersetzungsgetriebe in die Radnabe des jeweiligen Antriebsrades eingebaut ist, und wobei eine Trenneinrichtung zum Koppeln und Entkoppeln des jeweiligen Elektromotors vom jeweiligen Getriebe vorgesehen ist.

Eine solche Antriebsvorrichtung ist aus der DE 101 21 372 A1 bekannt. Die dort vorhandene Trenneinrichtung ist ein von außen manuell bedienbares Element zwischen Motor und Getriebe, das beim Ausfall des Elektromotors die Abkoppelung des Getriebes ermöglichen soll. Zwar wird angegeben, dass auch eine elektrische oder pneumatische Trennung von der Innenseite des Fahrzeuges her realisierbar sein solle, doch wird kein Weg zur Verwirklichung einer derartigen Trenneinrichtung aufgezeigt.

Ferner ist aus der DE 21 27 410 eine Antriebsvorrichtung dieser Art bekannt, bei welcher der Achsschenkel als Achsrohr ausgebildet ist und als Trenneinrichtung eine Reibkupplung und somit nur eine kraftschlüssige Kraftübertragung zwischen dem Elektromotor und einer in dem Achsrohr gelagerten Antriebswelle angeordnet ist.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird nun darin gesehen, eine

Antriebsvorrichtung der eingangs erwähnten Bauart zu schaffen, bei der nicht nur die genannte Trennung vom Fahrer des Kraftfahrzeugs bewirkt werden kann, und zwar weniger bei Ausfall eines Motors als bei der Forderung, das Kraftfahrzeug ohne eigenen Antrieb mit höherer Geschwindigkeit schleppen lassen zu können, als dies der Auslegung der Elektromotor-Getriebe-Einheit(en) entspricht. Diese können

BESTÄTIGUNGSKOPIE nämlich Schaden nehmen, wenn sie gezwungen würden, mit zu hoher

Geschwindigkeit zu laufen, denn sie sind in der Regel für Grenzdrehzahlen von nur etwa 30 km/h ausgelegt. Vielmehr soll die Antriebsverbindung außerdem eine besonders hohe Zuverlässigkeit und eine besonders lange Lebensdauer aufweisen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrichtung nach

Patentanspruch 1. Weiterbildungen der Vorrichtung sind Gegenstand der

Unteransprüche

Somit kann in der Ausrückstellung das jeweils antriebslose Antriebsrad mit höherer Drehzahl rotieren und damit das Kraftfahrzeug mit größerer Geschwindigkeit gefahren werden, beispielsweise gezogen werden, als dies in der Einrückstellung der Antriebswelle und dabei einem Mitrotieren des Rotors des Elektromotors möglich wäre. Ferner wird durch die Formschlüssigkeit der Kraftübertragungen eine

besonders hohe Zuverlässigkeit und eine besonders lange Lebensdauer der

Vorrichtung erreicht.

Zweckmäßig ist dabei für die formschlüssige Kraftübertragung motorseitig eine Kombination aus einem ersten Zahnwellenende der Antriebswelle und einem

Innenzahnkranz des Rotors des Elektromotors als erstem Innenzahnkranz einerseits, und getriebeseitig eine Kombination aus einem zweiten Zahnwellenende der

Antriebswelle und einem Innenzahnkranz des Untersetzungsgetriebes als zweitem Innenzahnkranz andererseits vorgesehen.

Ferner wird bei einer bevorzugten Ausführungsform für das Verschieben in die und das Halten in der Einrückstellung der Antriebswelle ein dem Elektromotor koaxial benachbarter eingeschalteter Elektromagnet, sowie für die Rückführung der

Antriebswelle in die Ausrückstellung bei ausgeschaltetem Elektromagnet eine auf das getriebeseitige Ende der Antriebswelle wirkende Druckfeder verwendet, welche die erforderliche Rückstellkraft besitzt, um die Antriebswelle bei ausgeschaltetem Elektromagneten in die Ausrückstellung zu verbringen. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass bei einem Ausfall der Stromversorgung des Elektromagneten die Antriebswelle automatisch von der Druckfeder in die Ausrückstellung verbracht und die Antriebsverbindung somit unterbrochen wird.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Form einer Antriebs-Pendelachse mit zwei angetriebenen Zwillingsrädern;

Fig. 2 einen Schnitt durch das Ausführungsbeispiel längs der Linie II-II in Fig. 1 in vergrößertem Maßstab und mit der Antriebswelle in ausgerückter Stellung;

Fig. 3 eine schaubildliche Ansicht des Schnitts nach Fig. 2;

Fig. 4 eine schaubildliche Ansicht des Schnitts nach Fig. 2 mit der Antriebswelle in eingerückter Stellung.

Das betreffende Kraftfahrzeug, das zweckmäßig mit einem von einem

Verbrennungsmotor angetriebenen Generator, aber auch nur mit einer Batterie bzw. einem Akkumulator oder mit einer Verbindungseinrichtung zu einem stationären Stromnetz für die Speisung des bzw. der Elektromotors bzw. Elektromotoren ausgerüstet sein kann, ist nicht gezeigt. Gezeigt ist als Ausführungsbeispiel für die Erfindung eine Antriebs-Pendelachse 1 mit zwei angetriebenen Zwillingsrädern 2 und 3, von denen in den Fig. 2 bis 4 jeweils das rechte Zwillingsrad 3 geschnitten dargestellt ist, um den inneren Aufbau zu zeigen.

Das Zwillingsrad 3 ist auf einem Achsschenkel S rotierbar und wird von einem Elektromotor E über ein Untersetzungsgetriebe, hier ein zweistufiges Planetengetriebe G, angetrieben. Das Planetengetriebe G und eine Bremse B sind in die Radnabe des Antriebsrades 3 eingebaut. Ferner ist eine Trenneinrichtung vorgesehen, die weiter unten erläutert wird.

Der Achsschenkel S ist als Achsrohr ausgebildet, in dem eine Antriebswelle W rotierbar gelagert ist. Die Antriebswelle W ist an ihrem inneren Ende 4 mit einem Rotor R des Elektromotors E und an ihrem äußeren Ende 5 mit dem Eingang des Planetengetriebes G in Antriebsverbindung bringbar, wenn ein Antrieb erfolgen soll. Die Antriebswelle W ist in ihrer Axialrichtung zwischen einer Einrückstellung, in welcher zwischen Elektromotor E und Antriebswelle W einerseits und Antriebswelle W und Planetengetriebe G andererseits eine formschlüssige Kraftübertragung und damit die genannte Antriebsverbindung besteht, und einer Ausrückstellung, in welcher die genannte Kraftübertragung und damit die Antriebsverbindung

aufgehoben sind, hin und her verschiebbar und bildet dabei auch eine

Trenneinrichtung.

In den Fig. 2 und 3 ist jeweils die Ausrückstellung gezeigt, in welcher die

Antriebswelle W sich außer Eingriff mit dem Rotor R einerseits und mit dem

Planetengetriebe R andererseits befindet.

Vorteilhaft sind nun für die formschlüssige Kraftübertragung motorseitig eine

Kombination aus einem ersten Außenzahnkranz Zi am inneren Ende 4 der

Antriebswelle W und einem ersten Innenzahnkranz Z ₂ des Rotors R des

Elektromotors E als erstem Innenzahnkranz einerseits, und getriebeseitig eine Kombination aus einem zweiten Außenzahnkranz Z3 am äußeren Ende 5 der Antriebswelle W und einem Innenzahnkranz Z4 des Planetengetriebes G als zweitem Innenzahnkranz andererseits vorgesehen.

Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind nun für das Verschieben in die und das Halten in der Einrückstellung der Antriebswelle W in Pfeilrichtung P ein dem

Elektromotor E koaxial benachbarter eingeschalteter Elektromagnet M, sowie für die Rückführung der Antriebswelle W in die gezeigte Ausrückstellung bei

ausgeschaltetem Elektromagnet M eine auf das getriebeseitige Ende der

Antriebswelle W wirkende Druckfeder D vorgesehen.

Dabei ist die Anordnung so getroffen, dass von dem die Antriebswelle W koaxial umgebenden Elektromagneten M bei seiner Bestromung eine auf der Antriebswelle W koaxial angeordnete und mit ihr fest verbundene Scheibe M1 anziehbar ist, derart, dass die Scheibe M1 an der ihr gegenüberliegenden Stirnseite des Elektromagneten M zur Anlage bringbar ist und dadurch die Antriebswelle W in der Pfeilrichtung P in ihre Einrückstellung verschiebbar und dort festhaltbar ist.

Die Scheibe M1 kann auch ein an der Antriebswelle W angeformter Bund sein.

Wird somit das Solenoid bzw. der Elektromagnet M eingeschaltet, dann rückt die Antriebswelle W aus ihrer in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ausrückstellung in

Pfeilrichtung P nach rechts in ihre in Fig. 4 gezeigte Einrückstellung, in der sich die beiden Zahnpaarungen Zi, Z ₂ und Z3, Z4 jeweils in Eingriff miteinander befinden.