具有驾驶员辅助装置的汽车以及用于运行汽车的方法 |
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| 申请号 | CN201380008336.6 | 申请日 | 2013-02-01 | 公开(公告)号 | CN104105614B | 公开(公告)日 | 2016-10-19 |
| 申请人 | 奥迪股份公司; | 发明人 | M·维默尔; K-H·西德斯博格; H·撒舍尔; F·埃尔哈特; F·施艾弗特; | ||||
| 摘要 | 根据本 发明 的 汽车 具有驾驶员辅助装置，其设计成自动驾驶汽车，其在此在多个辅助模式间切换，所述辅助模式在驾驶汽车时彼此区别在于驾驶员辅助装置的独立程度。具有多个操纵元件(32、34、38、40、44)的操纵装置使得驾驶员能够在至少一个辅助模式中根据操纵元件(32、34、38、40、44)的操纵分别设定确定驾驶员辅助装置的行驶特性的行驶参数。操纵装置在此设计为掌托，其中多个操纵元件(38、40、44)布置在用于操纵装置的用户的手掌的支承体(16)上，支承体布置在汽车的中控台(10)中或侧 门 中，其中支承体(16)手动围绕竖直轴(36)可旋转地被支承且驾驶员辅助装置设计成，根据支承体(16)的旋转 位置 调节当前有效的辅助模式。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种具有驾驶员辅助装置的汽车， |
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| 说明书全文 | 具有驾驶员辅助装置的汽车以及用于运行汽车的方法技术领域[0001] 本发明涉及一种具有驾驶员辅助系统的汽车，所述驾驶员辅助系统设计成在汽车行驶期间自动驾驶汽车。概念“驾驶汽车”在此一方面包括汽车的方向控制(遵循道路走向、在车道内对汽车定向、变换车道操纵)，这也称为横向操控，另一方面包括对汽车行驶速度的控制(加速、制动、紧急制动、停车、保持速度)，这也称为纵向操控。本发明还涉及一种汽车和用于运行该汽车的方法，通过所述方法实现了驾驶员辅助系统的操纵。 背景技术[0002] 由DE 10 2010 022 433 A1已知了前述类型的驾驶员辅助系统。据此驾驶员辅助系统可在全自动的辅助模式中完全独立地执行机动车的驾驶。汽车的驾驶员在行驶期间既不必操纵汽车的方向盘也不必操纵踏板，因此可以在相对较长的时间段内把其注意力用在其它事情上，例如像操纵信息娱乐系统。 [0003] 然而，在本发明的意义上，独立驾驶汽车也可以理解为半自动的辅助模式，在所述半自动的辅助模式中，在驾驶汽车时减小驾驶员辅助系统的独立程度并且所述半自动的辅助模式然后例如可以仅在于把汽车的速度调节至额定速度或调节设置速度的功能性，驾驶员通过设定驾驶员辅助系统的相应的行驶参数的值预先规定所述额定速度或设置速度(行驶速度调节)。 [0004] 另一个值得期待的辅助模式是通过驾驶员辅助装置自主驾驶汽车。与全自动的辅助模式的区别在于，在自主的辅助模式中通过驾驶员辅助装置决定，应该为当前执行的驾驶机动动作执行行驶参数(额定距离、额定速度)中的哪个值和/或应该执行哪个驾驶机动动作(车道变换、转弯、停车等)。相反，在全自动的辅助模式中设计为，驾驶员通过用户接口预先规定，要执行哪个驾驶机动动作或者在驶过一行驶车道时应该通过驾驶员辅助装置在当前执行的驾驶机动动作中调节哪个距离和速度。两种辅助模式之间的另一个区别可以在于，在发生未提前预见的交通事件时，即当通过驾驶员辅助装置不再确保可靠或安全的驾驶时，驾驶员辅助装置如何反应。在全自动地辅助模式中设计为，去激活驾驶员辅助装置并把对汽车的控制交还给驾驶员，而相反在自主的辅助模式中，汽车通过驾驶员辅助装置本身通过使汽车例如停住而处于安全的状态中。 [0005] 根据当前有效的辅助模式，在行驶期间由汽车独立地执行确定的驾驶任务，也就是说没有驾驶员的帮助。然而在此，对驾驶员辅助装置可在其中运行的每种辅助模式来说，必须确保，驾驶员始终明白驾驶员辅助系统监控并驾驶汽车直至何种程度，在驾驶汽车时对驾驶员本身来说仍存在哪些干预可能性以及驾驶员必须一定亲自执行哪些驾驶任务。如果在此驾驶员失去了对全局情况的掌握或了解，则会导致其安全受到威胁。例如，如果驾驶员误以为驾驶员辅助装置处于全自动的辅助模式，且因此其可以放开方向盘，以便专注于信息娱乐系统，则此时车辆会偏离行驶车道，因为例如驾驶员辅助装置根本没被激活，也就是说要求驾驶员的完全手动的驾驶方式(所以在此称为手动的辅助模式)。 [0006] 驾驶员辅助装置的从手动驾驶到半自动和全自动直至达到自主的独立性的范围(自动范围)将来应该在其复杂性上对用户是透明的且可简单明了地操纵的。这四种前述辅助模式的可管理的复杂性、各个辅助模式的明确的可分界性以及在各个辅助模式内的典型的操纵情况是未来的操纵设计的重要特性。为半自动(例如行驶速度调节、主动车道控制技术(Active-Lane-Control)，也就是说车道保持辅助装置)设立的操纵元件，像键盘、方向盘或操纵杆供使用，而对全自动和自主的典型操纵来说目前为止仅存在设想的方法。这些方法通常仅是现有的操纵设计的补充或扩展且表现为孤立的孤岛解决方案。这种孤岛解决方案通常局限于在现有操纵元件中的单纯的功能集成，这导致了各个操纵元件的功能密度的增大并因此由于由此获得的操纵装置的多样性和复杂性而目标指向性不明确。当前的操纵元件的可使用性和功能多样性已经被详细讨论。 发明内容[0007] 本发明的任务在于，在具有驾驶员辅助装置的汽车中在操纵驾驶员辅助装置时保证清楚明了，该驾驶员辅助装置能完全或部分独立地驾驶汽车。 [0008] 该任务通过一种具有驾驶员辅助装置的汽车以及用于运行所述汽车的的方法完成。在所述汽车中，所述驾驶员辅助装置设计成，在汽车行驶期间独立地驾驶汽车，以及所述驾驶员辅助装置在此能在多个辅助模式间切换，所述辅助模式彼此的区别在于驾驶员辅助装置在驾驶汽车时的独立程度，以及所述驾驶员辅助装置具有带多个操纵元件的操纵装置，其中，所述驾驶员辅助装置设计成，在所述辅助模式的至少一个中，根据操纵元件的操纵调节相应的、确定所述驾驶员辅助装置的驾驶特性的行驶参数，所述操纵装置设计为掌托，其中，所述操纵元件中的多个布置在用于操纵装置的用户的手掌的、布置在对汽车的驾驶员来说主要的抓取空间中的支承体上，其中所述支承体能手动地围绕竖直轴旋转地支承，所述驾驶员辅助装置设计成，根据所述支承体的旋转位置调节当前有效的辅助模式，以及其中，所述支承体具有至少一个翼片元件，所述至少一个翼片元件根据所述支承体的旋转位置覆盖所述操纵装置的至少一个操纵元件，所述至少一个操纵元件布置在支承体旁边，其中，在至少一个翼片元件上布置另一操纵元件，该另一操纵元件在支承体的这样的旋转位置中位于布置在所述支承体旁边的操纵元件上方，在所述旋转位置中所述翼片元件遮盖了布置在支承体旁边的至少一个操纵元件。在所述方法中，在所述汽车中提供的支承体以能下沉到汽车的内饰板中的方式被支承，从而能通过用户改变支承体相对于内饰板的位置，在汽车行驶期间，通过驾驶员辅助装置检测所述支承体的位置的改变以及根据检测到的改变调节所述驾驶员辅助装置的辅助模式以及把在驾驶员辅助装置的辅助模式中提供的至少一种功能通过根据相应的操纵元件的操纵执行所述功能来配属于所述支承体的至少一个翼片元件上的、所述操纵元件中的一个。 [0009] 在根据本发明的汽车中，驾驶员辅助装置具有带多个操纵元件的操纵装置。根据当前有效的辅助模式，可以通过操纵元件调节驾驶员辅助装置的行驶参数，所述行驶参数确定驾驶员辅助装置的驾驶特性，即，例如在半自动辅助模式中确定与在前行驶车辆的额定距离、额定速度。在本发明的意义上，操纵元件例如指的是特别常见的单个的按键、开关、翘板式开关、转动轮、触摸板、触摸屏、电容式的感应按键或另一种开关装置，借助于所述开关装置可以通过触摸为此设置的表面或者通过按压这种表面或通过手指接近这种表面改变开关状态。 [0010] 操纵装置在此设计为掌托，且为此具有用于操纵装置的用户的手掌的支承体，所述支承体布置在驾驶员的主要的抓取空间中。在此，主要的抓取空间可大致理解为汽车的这样一个区域，驾驶员在放松地向后靠的姿势中能从驾驶员座椅开始用手够到的区域，即，例如汽车的中控台或驾驶员车门。支承体现在具有两个特点。一是在支承体上布置了操纵装置的多个操纵元件。另一个是支承体围绕竖直轴可旋转地被支承。在此，驾驶员辅助装置设计成，根据支承体的旋转位置调节当前有效的辅助模式。 [0011] 支承体例如可设计为扁平的球形把手或为条块，驾驶员在行驶期间能把自由的手放置在其上。那么如果驾驶员不想自己承担所有驾驶任务，而是例如激活行驶速度调节，则其可以相应地旋转支承体，这随后激活了半自动的辅助模式。同时，通过改变旋转位置还改变了各个操纵元件(即位于支承体上的按键等)相对于驾驶员的相对位置。换句话说，现在如此定位操纵设定的辅助模式所需的操纵元件，使得其位于放置在支承体上的手的指尖附近。因此，驾驶员可以无需寻找性地来回摸索直接碰到所述操纵元件并确定其使用了用于操纵的正确的按键。 [0012] 因此，掌托的设计方案形成了一种一体化的方案，该方案把自动范围的操纵(该自动范围可包括从手动驾驶到半自动和全自动直至自主)集成在唯一的操纵装置中。支承体的外观以及单个操纵元件的可操纵的功能性是可变的且根据当前选择的辅助模式可调整。 [0013] 为了使得能特别明确地察觉在支承体旋转时操纵元件相对于驾驶员的相对位置的改变，有利地设计为，该操纵元件布置在支承体的外周上，其中，该外周形成在垂直于汽车的竖直轴的平面内。因为支承体能围绕其竖直轴旋转，所以在支承体的旋转位置给出的角度变化下，对这种布置在外周上的操纵元件来说获得了操纵元件的最大的局部位移。因此，大的操纵元件，例如像翘板式开关也可以经历对于操纵者来说可明显察觉的位置改变。 [0014] 借助于可旋转的支承体也可以实现，可根据支承体的旋转位置操纵或不操纵布置在主要抓取空间中支承体旁边的操纵元件。为此，支承体有利地具有至少一个翼片元件，该翼片元件根据支承体的旋转位置遮盖该操纵元件。由此防止操纵人员被诱使在操纵元件不起作用的辅助模式中操纵该操纵元件。 [0015] 可以有利地改进支承体的该实施方案，即，在至少一个翼片元件本身上布置操纵元件。该操纵元件在此如此布置，使得在支承体的一旋转位置中，翼片元件遮盖布置在支承体旁边的操纵元件，而在支承体的该旋转位置中，所述操纵元件位于所述的操纵元件之上。由此得到的优点是，根据当前有效的辅助模式，可以或者把位于支承体旁边的按键或者把位于翼片元件上的按键准备在操纵者能容易碰到的、人类工程学有利的位置中。 [0016] 除了支承体的可旋转性外，还可以设计：支承体以可下沉且还能从其伸出的方式安置在汽车的内饰板中。下沉和伸出则可由用户通过按压在支承体上触发。可触发在此表示，支承体要么必须由用户手动地压入控制台中要么提供有致动器(例如电机)，通过按压支承体上的按键激活该致动器，该致动器随后使支承体移动至控制台中或者再次从该控制台把支承体移出。在具有可下沉的支承体的改进方案中，驾驶员辅助装置则设计成，分别和下沉或伸出一起切换当前有效的辅助模式。由此获得的优点是，当驾驶员辅助装置位于其中未设计有通过支承体的操纵元件进行操纵的辅助模式中时，支承体始终可以从用户的抓取区域远离。 [0017] 支承体有利地通过致动器或所谓的推推式闭锁件保持在下沉位置中。推推式闭锁件例如由圆珠笔已知，其中同样通过反复按压按钮(Push-Push)可实现闭锁和解锁。在操纵装置中，待按压的按钮可以是支承体本身。 [0018] 在另一有利的改进方案中，不仅在支承体上和支承体旁的操纵元件设计用于操纵驾驶员辅助装置，而且支承体本身也设计用于操纵驾驶员辅助装置。为此可以设计为，支承体构造为在至少一个旋转位置中通过转动式的偏转(即例如通过围绕基点的倾斜)和/或通过平动式的偏转可横向于汽车的竖直轴偏转。在此，为了实现驾驶员辅助装置的操纵可能性，驾驶员辅助装置设计成，运行支承体作为用于操纵驾驶员辅助装置的控制杆。换句话说，例如，支承体可以像“操纵杆”一样被运行。支承体为了操纵驾驶员辅助装置而优选可单稳地偏转，从而支承体独立地再次运动返回初始位置中。这种用于操纵的偏转在此区别于围绕竖直轴的旋转，以便在两种辅助模式之间切换。 [0019] 此外，对设计为可偏转的支承体来说已证明有利的是，操纵装置额外地具有致动器，该致动器设计成，在支承体上调节力-行程-特性曲线。因此，通过预先规定力下降(Kraftsenke)或随着偏转程度增大而变大的复位力可以使操纵装置的用户获知例如行驶参数的特别有利的值或者在继续调节行驶参数时增大的危险。在此，用户不必把视线从交通上转移，以便例如把视线投向显示器并从而能识别危险。 [0020] 像在力-行程-特性曲线中类似，同样会有利的是，在支承体上为用户产生力反馈。在此，支承体然后有效地通过弹簧装置的致动器沿一方向偏转并因此例如在设定行驶参数的有利的值时引导用户的手。例如，可以通过振动警告用户。参数同样可以由环境感知(在摄像机或雷达基础上的图像处理)通知到用户。 [0021] 具有可旋转地支承的支承体的所述操纵装置能非常灵活地使用。该操纵装置可以为了操纵驾驶员辅助装置在大量不同的辅助模式中使用。因此，根据本发明的汽车的一实施方案规定为，驾驶员辅助装置设计成，在半自动的辅助模式中基于行驶参数半自动地驾驶汽车，所述行驶参数可借助于操纵装置由用户调节，即，例如结合行驶速度调节装置调节设置速度或者距在前行驶的车辆的额定距离。此处描述的半自动的辅助模式的特征是，通过保持相应的机械或电机械的耦联使得汽车的驾驶员能够借助于转向操作装置，即，例如方向盘，和/或踏板始终也可以直接亲自驾驶汽车。通过叠加各个驾驶行为，驾驶员驾驶汽车和通过驾驶员辅助装置驾驶汽车可以并行地发生。 [0022] 另一种有利的辅助方式是全自动的辅助模式，其中汽车通过驾驶员辅助装置完全自动地通过独立的纵向操控和横向操控驾驶。通过用户接口可以选出待由驾驶员辅助装置执行的驾驶机动动作和/或调节当前执行的驾驶机动动作的行驶参数。在此，驾驶机动动作例如可以理解为超过在前行驶的车辆、车道变换、转弯至另一道路和汽车停车，即，所有包括行驶车道变换的驾驶行为。在全自动的辅助模式中，驾驶员通过操纵装置仅预先规定了，应该如何通过驾驶员辅助装置驾驶汽车。在收到规定本身之后，驾驶员辅助装置承担了驾驶本身。在此，方向盘和踏板保持可用于接管或短时干预。用户接口例如可以是由申请人与本申请一起在同一天申请专利的那种用户接口。 [0023] 此外，如果通过驾驶员辅助装置本身做出关于应设定行驶参数的哪个值的决定，则得到自主的辅助模式，其中驾驶员可以不必再通过操纵装置做出预先规定。该自主的辅助模式尤其适合于，当例如在堵车时应该为驾驶员提供这样的可能性：读报或专注于信息娱乐系统以及在此不定时地把视线从交通情况转移。 [0024] 根据本发明的汽车的一种特别优选的实施方案规定为，操纵装置的用户借助于支承体可以执行如下顺序的操纵步骤。第一：通过例如激活相应的致动器或通过按压支承体解锁推-推式闭锁件来使支承体伸出内饰板。第二：使支承体围绕其竖直轴旋转一预定的角度，从而在此相对驾驶员改变至少一些位于支承体上的操纵元件的位置。第三：作为该顺序的最后一个操纵步骤，把支承体设置为下沉在内饰板中。 [0025] 在这三个操纵步骤的每个中，也切换驾驶员辅助装置中的辅助模式。在此，驾驶员辅助装置最初处于手动的辅助模式中，该手动的辅助模式完全不通过驾驶员辅助装置驾驶汽车。随后，通过支承体伸出内饰板激活半自动的辅助模式，该半自动的辅助模式设计为至少一个行驶速度调节。通过旋转支承体从半自动的辅助模式切换为全自动的辅助模式，全自动的辅助模式设计为通过驾驶员辅助装置进行汽车的独立的纵向操控和横向操控。随后，用户再次使支承体下沉到内饰板中，由此激活自主的辅助模式，该自主的辅助模式设计为完全独立地驾驶车辆。所述操纵步骤的顺序使得驾驶员能够以一目了然的方式在驾驶汽车时逐步地提高驾驶员辅助装置中的独立程度。同时通过在手动的辅助模式和自主的辅助模式中的支承体的下沉位置使用户明确获知，其在这些辅助模式中未通过操纵元件对驾驶员辅助装置产生影响，从而排除了不必要的误操纵。 [0026] 根据本发明的概念“掌托”也通过根据本发明的、用于运行汽车的方法转换。根据所述方法，在汽车的行驶期间，通过驾驶员辅助装置检测支承体位置的改变并根据检测到的改变调节驾驶员辅助装置的辅助模式。同时，把至少一个在随后设定的辅助模式中由驾驶员辅助装置提供的功能性分配给操纵装置的操纵元件之一，从而通过操纵该操纵元件可激活该功能性。换句话说，根据当前有效的辅助模式为各个操纵元件配备不同功能性，或当其不再被需要时，必要时也被去激活。 [0028] 下面根据实施例再次详细描述本发明。附图示出： [0029] 图1示意性示出根据本发明的汽车的一种实施方案的中控台的透视图； [0030] 图2示意性示出图1的中控台的掌托的透视图； [0031] 图3示意性示出图2的掌托的俯视图，其中，示出了在两个不同的旋转位置中的掌托； [0032] 图4示意性示出图1的中控台的俯视图； [0033] 图5示意性示出根据本发明的汽车的另一实施方案的中控台的透视图；以及[0034] 图6示意性示出图5的中控台的掌托的透视图。 具体实施方式[0035] 所述例子是本发明的优选的实施方案。 [0036] 在图1至图4中示出了未完全示出的汽车的中控台10。汽车例如可以是电驱动或内燃机驱动的轿车。沿汽车的向前行驶方向12观察，中控台10位于驾驶员座椅旁边。在中控台10中构造有凹部14，其中布置了支承元件16。当汽车驾驶员坐在驾驶员座椅中时，支承元件 16形成了用于汽车驾驶员的掌托16。信息娱乐系统的操纵装置18可以沿行驶方向12位于掌托16之前，当驾驶员的手放在掌托16上时，其可以轻易地操纵该信息娱乐系统。掌托16具有截锥形的基体20，在基体上三个翼片元件22、24、26平行于中控台10的外壳或壳体28伸出。 壳体28是汽车的内饰板。总体上，掌托16通过翼片元件22、24、26具有星形的基本形状。基体 20的截锥形形状通过基体20的朝着壳体28倾斜的侧壁30获得。 [0037] 掌托16是汽车的驾驶员辅助装置的操纵装置的组成部分，通过该掌托在行驶期间能在半自动的辅助模式、全自动的辅助模式和自主的辅助模式中驾驶汽车。在半自动的辅助模式中，可以通过驾驶员辅助装置提供行驶速度调节和距离调节(ACC-Automatic-Cruising-Control)。在全自动的辅助模式中，例如可以通过驾驶员辅助装置在堵车时或在通过驾驶员辅助装置进行停车机动动作时额外地也进行汽车的横向操控。驾驶员辅助装置应该执行哪个驾驶机动动作，在此由驾驶员通过用户接口预先规定，该用户接口也包括掌托16。此外，在自主的辅助模式中，驾驶员辅助装置还能够独立地决定，应该调节哪个行驶速度或者距在前行驶的车辆的哪个距离以及应该以与车道边线的何种距离驾驶汽车。 [0038] 对手动驾驶来说，即在驾驶员辅助装置去激活时(在此也称为手动的辅助模式)，汽车的已有的操纵元件，也就是说方向盘和踏板由驾驶员通过已知的方式操纵。在此在操纵信息娱乐系统18时，掌托16仅用作掌托。 [0039] 安装在壳体28中的恢复键32和设置键34也属于用于驾驶员辅助装置的操纵装置。恢复键32沿行驶方向12更靠近汽车的前部。设置键34沿行驶方向12在掌托16旁边在左侧位于掌托16的朝向驾驶员座椅的那一侧上。因此，驾驶员利用放置在掌托16上的手可以以中指操纵恢复键32以及以拇指操纵设置键34而无需抓住。通过恢复键32可以实现在半自动的辅助模式中在驾驶员辅助装置的有效运行和待命运行之间的交换。例如，借助于设置键34可以将当前行驶速度作为用于行驶速度调节的额定速度。 [0040] 掌托16围绕竖直轴36可旋转地被支承。在图1示出的位置中，驾驶员辅助系统处于手动的辅助模式，也就是说驾驶员辅助系统是去激活的且汽车的驾驶员本身在汽车行驶时承担了所有驾驶任务。 [0041] 通过按压恢复键32可以激活驾驶员辅助装置的半自动的辅助模式。由此激活了按键区38，放置在掌托16上的手的拇指和食指都能轻易地触及该按键区。按键区38包括用于在半自动的辅助模式中速度调节的操纵元件38'。例如，操纵元件38'可以是转动轮、单稳的翘板或翘板式按键。按键区38可以具有用于半自动的调节可能性的其它(未示出的)按键。此外，在半自动中激活恢复键32和设置键34。最后，实现了掌托16沿行驶方向12的单稳的调整可能性以用于自动距离调节装置的距离调节。 [0042] 此外，在翼片元件22上可以安装触摸屏40(触敏的屏幕)。触摸屏40的显示装置为驾驶员指明在驾驶员辅助装置的半自动的辅助模式中，操纵区38的哪些按键与驾驶员辅助装置的哪种功能联系在一起(例如，“Speed”-对于操纵元件38'是速度)。此外，在触摸屏40上的符号(A+)为驾驶员指明，驾驶员可以通过围绕竖直轴36把掌托16沿旋转方向42旋转而提高自动程度，也就是在驾驶汽车时驾驶员辅助装置的独立程度。 [0043] 通过沿旋转方向42使掌托16手动旋转60度，相应地激活了全自动的辅助模式。同时，中控台10的壳体28中的按键32、34保持在其位置中。因此，在旋转之后，翼片元件22、26遮盖了按键32、34。被遮盖的按键元件之一，恢复键32，位于触摸屏40下方，在全自动的辅助模式中在触摸屏上显示了恢复键32的模拟物32'。在触摸屏40上模拟物32'的区域配属于另一种在全自动时提供的功能。此外，按键区38通过旋转不再位于驾驶员的直接抓取区域中。驾驶员由其在座椅中的座位位置出发不能再看到按键区38的按键，并且尤其是也不能看到用于速度调节的按键38'，因为倾斜的侧壁30遮住了驾驶员的看按键的视线。因此，对全自动来说，在用于驾驶员的手的放置面46上保留了仅具有传感器按键44的、在垂直于竖直轴 36的x-y平面中可运动的、构造为有源的掌托16。在此还可以使用掌托16本身的功能。传感器按键44具有比整个放置面46更小的面积，从而通过已经把手放置在整个放置面46上不会意外触发传感器按键44。在此，整个放置面46可以设计为电容式的按键元件，其中，传感器按键44的面积可以被单独地评估。现在，如果驾驶员用手指仅按压传感器按键44，则这可以通过比较整个放置面46的敏感面积和传感器按键44的敏感面积来识别。 [0044] 在全自动的辅助模式中，掌托16用作全自动的参数接口和机动动作接口。为了调节驾驶员辅助装置的行驶参数(距在前行驶的车辆的额定距离、在不存在在前行驶的车辆的情况下的额定行驶速度、汽车在当前行驶的车道上的待调节的横向位置)的值或者为了触发驾驶机动动作(例如像超车、行驶车道变换或停车)，掌托16在x-y平面内单稳地通过驾驶员偏转。这种偏转可以实现为在x-y平面中的倾翻运动或平动运动。参数接口和机动动作接口例如可以是用户接口，该用户接口已经被申请人在本专利申请的同一天申请专利。 [0045] 结合在全自动的辅助模式中操纵参数-机动动作接口也可以设计为，驾驶员的手在掌托16上受到一反作用力，该力由中控台10中的致动器产生。由此可以通过力-行程-特性曲线和通过掌托16的偏转通知驾驶员，哪里出现对待调节的行驶参数来说特别有利或不利的值。因此，例如可以通知驾驶员，其正要调节的距在前行驶的车辆的距离过小。这可以通过如下方式进行通信：对驾驶员来说借助于致动器通过驾驶员辅助装置使得掌托16仍进一步沿行驶方向12偏转变得困难。在力-行程-曲线中的力下降实现了在触觉上指示出有利的值。 [0046] 在壳体28中可以设计一下沉部48，当掌托旋转到用于全自动的辅助模式的旋转位置中时，掌托16的翼片元件22、24、26卡扣在所述下沉部中。 [0047] 在全自动的辅助模式中，在触摸屏40上显示出一符号(A-)，其向驾驶员指明，其必须沿哪个旋转方向旋转掌托16，以便减小自动程度，也就是说再次从全自动的辅助模式切换回到半自动的辅助模式。 [0048] 在全自动的辅助模式中，触摸屏40额外地被激活作为触敏的操纵装置。在触摸屏40上可以使功能统一，例如恢复功能、起步载体/起步触发器和电势载体/电位触发器。借助于起步载体/起步触发器可以确保，在汽车自动地停车之后驾驶员通过驾驶员辅助装置得知，汽车何时再次自动起步。在已经提到的DE 10 2010 022 433 A1中描述了电位触发器的功能性。 [0049] 在给定的可用性的情况下，通过放置面46中的传感器按键44或者通过按压整个掌托16激活自主的辅助模式。这种辅助模式仅在如下情况下可用：通过驾驶员辅助装置发现，该驾驶员辅助装置随时能独立地使汽车转移到安全状态，例如可以使其静止。在过渡至自主的辅助模式时，掌托16连同中控台10的壳体28中的按键32、34凭借致动器或由驾驶员施加在掌托16上的压力而下降。在此，掌托16可以要么齐平地下降，从而放置面46与壳体28齐平地封闭或者以一种程度下降，在这种程度下其随后仍能用作掌托。 [0050] 通过传感器按键44实现自主的辅助模式的去激活。也可以通过重新按压整个放置面46实现去激活。在去激活时，掌托16通过致动器或通过推推式闭锁件解锁。随后，其自动地从壳体28伸出并进入返回位置，例如在半自动的待命运行中。 [0052] 在图5和图6中示出了一种中控台50，掌托52安装在该中控台中。掌托52是用于汽车的驾驶员辅助装置的操纵装置的组成部分，中控台50位于该汽车中。如已经结合上述例子说明的那样，驾驶员辅助装置具有手动的辅助模式、半自动的辅助模式、全自动的辅助模式和自主的辅助模式。掌托52围绕竖直轴54可旋转地被支承。在图5示出的位置中，掌托52的条块状的基体56以其纵轴垂直于向前行驶方向12定向。在该位置中，驾驶员辅助装置处于手动的辅助模式。通过按压沿行驶方向12位于掌托52之前的、在图5中不可见的恢复键可以激活半自动的辅助模式。在该辅助模式中，驾驶员可以通过操纵设置键58、翘板式或旋转开关60和恢复键调节行驶速度调节装置和/或距离调节装置的行驶参数。在此，借助于放置在掌托52上的手的拇指能轻易地触及该开关60。用手也可以由掌托52出发轻易地操纵用于信息娱乐系统的操纵装置18。触摸屏62向驾驶员指明，其通过使掌托52沿旋转方向64旋转90度提高了自动程度，也就是说，可以激活全自动的辅助模式。在图6中示出了掌托52在旋转之后占据的位置。恢复键和设置键58随后被掌托52遮盖，并且因此对驾驶员来说不再能触及。此外，由于倾斜的侧壁66使得驾驶员很难触及开关60，从而当驾驶员辅助装置在全自动的辅助模式中运行时，驾驶员无意地操纵该开关的可能性极小。作为替代，作为另一操纵元件的触摸屏62使得驾驶员可以在占据的旋转位置中轻易地以食指或中值接触到该触摸屏。在全自动的辅助模式中，通过驾驶员辅助系统在触摸屏62上指示相应的触摸面，该触摸面能实现恢复功能、起步触发器和电位触发器。 [0053] 掌托52在半自动的辅助模式中沿行驶方向12可单稳地偏转。在此，驾驶员可以通过偏转调节至在前行驶的车辆的额定距离。在全自动的辅助模式中，掌托52在垂直于竖直轴54的x-y平面中可偏转。由此驾驶员可以调节驾驶员辅助装置的其它行驶参数。驾驶员可以通过操纵传感器按键68激活自主的辅助模式并随后在需要时又去激活。 [0054] 对所描述的例子，在下面的表格中再次总结了通过掌托16或52以及在掌托的区域内布置的按键根据不同的辅助模式向驾驶员提供的操纵可能性。 [0055] [0056] [0057] 与自动模式相关的、不同的布置和运动可能性以及掌托的指示作用实现了相应的辅助模式的可操纵性和强烈针对系统的显示。这样提高了系统透明度并简化了自动范围的可学习性。通过遮盖各个按键区(通过掌托的旋转位置和伸出)朝着全自动跳跃式地降低了操纵元件和操纵可能性的复杂性。 [0058] 此外，通过在全自动模式中借助于力反馈进行操纵元件的有效的反馈,即使在信息娱乐操纵期间也向驾驶员提供了通信告知车辆的调节过程的状态的可能性。 [0059] 掌托16的星形构造的优点在于，一方面在当按键不被翼片元件22、26遮盖时，壳体28中两个按键33,34能在不包围接合的情况下操纵，以及另一方面，通过掌托16的旋转被遮盖。由此也可以在半自动的辅助模式中提供两个额外的按键32、34，所述按键然后不必安装在掌托16上，在此在全自动辅助模式中同样必须使所述按键置于驾驶员的作用范围外。相应地，仅用于速度调节的操纵元件38必须内置在掌托16的星形结构中且另一个按键元件不是必须地内置在掌托的星形结构中。触摸屏40也不必具有在半自动的辅助模式的其它按键功能。 |
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