一种能够使车辆减速的减速路面 |
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| 申请号 | CN201910835835.1 | 申请日 | 2019-09-05 | 公开(公告)号 | CN110552270A | 公开(公告)日 | 2019-12-10 |
| 申请人 | 杨鸿苍; | 发明人 | 杨鸿苍; 陈渊卓; 张瑜; | ||||
| 摘要 | 本 发明 公开了一种能够使车辆减速的减速路面，包括多个转动体，多个所述转动体分布在路面上。多个所述转动体分布在同一平面内或同一凹面内；多个所述转动体是柱形转动体或筒形转动体；多个所述转动体的长度方向平行于道路的宽度方向；多个所述转动体呈多行单列分布或多行双列分布或多行多列分布；多个所述转动体呈矩阵式分布或相邻两行呈交错式分布；所述柱形转动体是长柱形转动体或短柱形转动体；所述转动体与发 电机 驱动连接。该减速路面不但可以在不踩 刹车 的情况下使车辆自然减速，大大减少了刹车材料的损耗，大大减少了行车成本，而且，可吸收车辆的 动能 进行发电，为环保做贡献。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种能够使车辆减速的减速路面，其特征在于：包括多个转动体(1)，多个所述转动体(1)分布在路面上。 |
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| 说明书全文 | 一种能够使车辆减速的减速路面技术领域[0001] 本发明涉及一种路面，尤其涉及一种能够使车辆减速的减速路面。 背景技术[0002] 现有技术中，为了行驶的安全，通常在公路的路面上设置有使行驶的车辆产生严重颠簸的减速条，减速条的长度方向平行于公路的宽度方向。快速行驶的车辆经过减速条产生的振动不但损害车辆，大大缩短车辆的使用寿命，而且，对车内的人员也会造成不舒适的感觉。为了在经过减速条减小振动，司机们不得不踩刹车减速行驶，这样，就达到了减速的目的。然而，这样做虽然能够达到减速的目的，但是，大大增加了刹车材料的损耗，大大增加了行车成本，同时，车辆的动能转化为热能后白白地浪费掉了。 发明内容[0003] 本发明要解决的技术问题是提供一种能够使车辆减速的减速路面，该减速路面不但可以在不踩刹车的情况下使车辆自然减速，大大减少了刹车材料的损耗，大大减少了行车成本，而且，为后面进一步的改进创造了有利的条件。 [0004] 为了解决上述技术问题，本发明提供了一种能够使车辆减速的减速路面，包括多个转动体，多个所述转动体分布在路面上。 [0005] 多个所述转动体分布在同一平面内或同一凹面内； [0006] 所述凹面的曲率半径大于减速路面直线长度的十倍且小于减速路面直线长度的十倍一百倍； [0007] 多个所述转动体是柱形转动体或筒形转动体； [0008] 多个所述转动体的长度方向平行于道路的宽度方向； [0009] 多个所述转动体呈多行单列分布或多行双列分布或多行多列分布； [0010] 多个所述转动体呈矩阵式分布或相邻两行呈交错式分布； [0011] 所述柱形转动体是长柱形转动体或短柱形转动体； [0012] 所述长柱形转动体的长度大于或等于车辆的宽度且小于或等于道路的宽度； [0014] 所述筒形转动体是长筒形转动体或短筒形转动体； [0015] 所述长筒形转动体的长度大于或等于车辆的宽度且小于或等于道路的宽度； [0016] 所述短筒形转动体的长度大于或等于车轮的宽度且小于或等于车辆宽度的一半。 [0018] 所述转动体通过轴承和固定支撑轴与支撑体连接； [0019] 所述轴承是磁悬浮轴承。 [0020] 所述转动体与发电机驱动连接； [0021] 所述转动体的一端驱动连接有所述发电机；或者, [0022] 所述转动体的两端分别驱动连接有所述发电机；或者, [0023] 所述转动体的下方驱动连接有所述发电机；或者, [0024] 所述转动体内驱动连接有所述发电机； [0025] 所述柱形转动体的一端驱动连接有所述发电机；或者， [0026] 所述柱形转动体的两端分别驱动连接有所述发电机；或者， [0027] 所述柱形转动体的下方驱动连接有所述发电机； [0028] 所述筒形转动体内驱动连接有所述发电机； [0029] 所述筒形转动体内一端驱动连接有所述发电机；或者, [0030] 所述筒形转动体内两端分别驱动连接有所述发电机；或者, [0031] 所述筒形转动体内中部驱动连接有所述发电机； [0032] 所述发电机是交流发电机。 [0034] 所述发电机包括定子和转子； [0035] 所述外定子内转子发电机的定子形状呈筒形； [0036] 所述外定子内转子发电机的转子位于所述外定子内转子发电机的定子之内； [0037] 所述外转子内定子发电机的转子形状呈筒形； [0038] 所述外转子内定子发电机的定子位于所述外转子内定子发电机的转子之内。 [0039] 发电机线圈及导线设计在所述定子上。 [0040] 所述外定子内转子发电机的转子通过所述转动轴与所述转动体同轴固定连接； [0041] 所述转动轴与所述轴承的内环固定连接； [0042] 所述轴承的外环与所述支撑体固定连接； [0043] 所述外定子内转子发电机的定子与所述支撑体固定连接； [0044] 所述外转子内定子发电机的转子的侧面与所述柱形转动体的侧面摩擦驱动连接； [0045] 所述外转子内定子发电机的定子与所述支撑体固定连接； [0046] 所述外转子内定子发电机的定子通过固定支撑轴与所述支撑体固定连接； [0047] 所述外转子内定子发电机的转子的外侧壁与所述筒形转动体的内侧壁固定连接； [0048] 所述筒形转动体的内侧壁与所述轴承的外环外侧壁固定连接； [0049] 所述轴承的内环与所述固定支撑轴同轴固定连接； [0050] 所述固定支撑轴的两端与所述支撑体固定连接； [0051] 所述固定支撑轴与所述外转子内定子发电机的定子固定连接； [0052] 所述固定支撑轴的侧面沿长度方向设置有导线槽；或者， [0053] 所述固定支撑轴的两端贯通有主导线孔； [0054] 所述固定支撑轴的侧面沿长度方向分布有支导线孔； [0055] 所述支导线孔与所述主导线孔相连通。 [0056] 所述支撑体的形状呈长条形壳体； [0057] 所述支撑体横截面的形状呈倒置的“U”字形； [0058] 所述支撑体顶面沿长度方向开设有透槽； [0059] 所述支撑体的两端有敞口； [0060] 两个所述敞口分别配置有端盖； [0061] 所述支撑体的中部两侧分别设置有支撑条； [0062] 两个所述支撑条分别配置有弹性支撑件； [0063] 所述弹性支撑件是由耐候性橡胶制成； [0064] 所述支撑体和位于其内的所述转动体、所述发电机构成发电模块； [0066] 先预筑具有腔体的钢筋混凝土，再将发电模块置于所述腔体内构成发电单元； [0067] 所述腔体的底部两侧分别设置有排水管道； [0068] 所述腔体的底部两端分别设置有导线支管； [0069] 两个所述导线支管与导线总管连通； [0071] 所述定位卡口配置有定位卡合件； [0072] 相邻的两个所述发电单元通过所述定位卡合件定位连接； [0073] 所述定位卡合件是由耐候性橡胶制成。 [0074] 所述发电机的输出端与控制器的输入端电连接； [0075] 所述控制器有整流器； [0077] 所述控制器的第二输出端与直流用电器的输入端电连接； [0078] 所述控制器的第三输出端与逆变器的输入端电连接； [0079] 所述逆变器的第一输出端与电网的输入端电连接； [0080] 所述逆变器的第二输出端与交流用电器的输入端电连接。 [0081] 本发明能够使车辆减速的减速路面与现有技术相比具有以下有益效果。 [0082] 1、本技术方案由于采用了多个所述转动体分布在路面上的技术手段，所以，该减速路面不但可以在不踩刹车的情况下使车辆自然减速，大大减少了刹车材料的损耗，大大减少了行车成本，而且，为后面进一步的改进创造了有利的条件。 [0083] 2、本技术方案由于采用了多个所述转动体分布在同一平面内(有利于车辆的平稳行驶)或同一凹面内(有利于减速)的技术手段，所以，可根据实际情况建造出多种减速路面。 [0084] 3、本技术方案由于采用了所述凹面的曲率半径大于减速路面直线长度的十倍且小于减速路面直线长度的十倍一百倍的技术手段，所以，不但有利于较平稳地行车，而且，也较有利于减速。 [0085] 4、本技术方案由于采用了多个所述转动体是柱形转动体或筒形转动体的技术手段，所以，更有利于后面进一步的改进。 [0086] 5、本技术方案由于采用了多个所述转动体的长度方向平行于道路的宽度方向；多个所述转动体呈多行单列分布或多行双列分布或多行多列分布；多个所述转动体呈矩阵式分布或相邻两行呈交错式分布的技术手段，所以，可为后面进一步的改进提供多种有利条件。 [0087] 6、本技术方案由于采用了所述柱形转动体是长柱形转动体或短柱形转动体；所述长柱形转动体的长度大于或等于车辆的宽度且小于或等于道路的宽度；所述短柱形转动体的长度大于或等于车轮的宽度且小于或等于车辆宽度的一半；所述筒形转动体是长筒形转动体或短筒形转动体；所述长筒形转动体的长度大于或等于车辆的宽度且小于或等于道路的宽度；所述短筒形转动体的长度大于或等于车轮的宽度且小于或等于车辆宽度的一半的技术手段，所以，可为后面进一步的改进提供更多种有利条件。 [0088] 7、本技术方案由于采用了所述转动体通过转动轴和轴承与支撑体连接；或者，所述转动体通过轴承和固定支撑轴与支撑体连接的技术手段，所以，可根据实际情况建造出多种减速路面。 [0089] 8、本技术方案由于采用了所述轴承是磁悬浮轴承的技术手段，所以，不但可大大减小机械磨损，而且，更有利于吸收车辆的动能用以发电。 [0090] 9、本技术方案由于采用了所述转动体与发电机驱动连接的技术手段，所以，不但可实现强制辅助减速，而且，可吸收车辆的动能进行发电，为环保做贡献。 [0091] 10、本技术方案由于采用了所述转动体的一端驱动连接有所述发电机；或者,所述转动体的两端分别驱动连接有所述发电机；或者,所述转动体的下方驱动连接有所述发电机；或者,所述转动体内驱动连接有所述发电机；所述柱形转动体的一端驱动连接有所述发电机；或者，所述柱形转动体的两端分别驱动连接有所述发电机；或者，所述柱形转动体的下方驱动连接有所述发电机；所述筒形转动体内驱动连接有所述发电机；所述筒形转动体内一端驱动连接有所述发电机；或者,所述筒形转动体内两端分别驱动连接有所述发电机；或者,所述筒形转动体内中部驱动连接有所述发电机的技术手段，所以，可根据实际情况选用不同的发电方式。 [0092] 11、本技术方案由于采用了所述发电机是交流发电机的技术手段，所以，无论转动体如何转动总可以发电。 [0093] 12、本技术方案由于采用了所述发电机是外定子内转子发电机或外转子内定子发电机；所述发电机包括定子和转子；所述外定子内转子发电机的定子形状呈筒形；所述外定子内转子发电机的转子位于所述外定子内转子发电机的定子之内；所述外转子内定子发电机的转子形状呈筒形；所述外转子内定子发电机的定子位于所述外转子内定子发电机的转子之内；发电机线圈及导线设计在所述定子上(有利于导线的固定)的技术手段，所以，可根据实际情况选用不同的发电机进行发电。 [0094] 13、本技术方案由于采用了所述外定子内转子发电机的转子通过所述转动轴与所述转动体同轴固定连接；所述转动轴与所述轴承的内环固定连接；所述轴承的外环与所述支撑体固定连接；所述外定子内转子发电机的定子与所述支撑体固定连接；所述外转子内定子发电机的转子的侧面与所述柱形转动体的侧面摩擦驱动连接；所述外转子内定子发电机的定子与所述支撑体固定连接；所述外转子内定子发电机的定子通过固定支撑轴与所述支撑体固定连接；所述外转子内定子发电机的转子的外侧壁与所述筒形转动体的内侧壁固定连接；所述筒形转动体的内侧壁与所述轴承的外环外侧壁固定连接；所述轴承的内环与所述固定支撑轴同轴固定连接；所述固定支撑轴的两端与所述支撑体固定连接；所述固定支撑轴与所述外转子内定子发电机的定子固定连接的技术手段，所以，可根据实际情况建造出不同结构的减速路面。 [0095] 14、本技术方案由于采用了所述固定支撑轴的侧面沿长度方向设置有导线槽；或者，所述固定支撑轴的两端贯通有主导线孔；所述固定支撑轴的侧面沿长度方向分布有支导线孔；所述支导线孔与所述主导线孔相连通的技术手段，所以，方便导线的引出和连接。 [0096] 15、本技术方案由于采用了所述支撑体的形状呈长条形壳体；所述支撑体横截面的形状呈倒置的“U”字形；所述支撑体顶面沿长度方向开设有透槽；所述支撑体的两端有敞口；两个所述敞口分别配置有端盖；所述支撑体的中部两侧分别设置有支撑条；两个所述支撑条分别配置有弹性支撑件的技术手段，所以，可确保接触及自动适应各式车轮的压力。 [0097] 16、本技术方案由于采用了所述弹性支撑件是由耐候性橡胶制成的技术手段，所以，可大大延长弹性支撑件的使用寿命。 [0098] 17、本技术方案由于采用了所述支撑体和位于其内的所述转动体、所述发电机构成发电模块的技术手段，所以，有利于标准化、批量化生产，大大提高减速路面的建造效率。 [0099] 18、本技术方案由于采用了多个所述发电模块通过钢筋混凝土浇筑构成发电单元；或者，先预筑具有腔体的钢筋混凝土，再将发电模块置于所述腔体内构成发电单元的技术手段，所以，可进一步地提高减速路面的建造效率。 [0100] 19、本技术方案由于采用了所述腔体的底部两侧分别设置有排水管道的技术手段，所以，有利于将流入腔体的雨水排出。 [0101] 20、本技术方案由于采用了所述腔体的底部两端分别设置有导线支管；两个所述导线支管与导线总管连通的技术手段，所以，有利于将发电机的导线引出与电网和用电器电连接。 [0102] 21、本技术方案由于采用了所述钢筋混凝土的侧面设置有长条形的定位卡口；所述定位卡口配置有定位卡合件；相邻的两个所述发电单元通过所述定位卡合件定位连接的技术手段，所以，可确保接触及自动适应各式车轮的压力。 [0103] 22、本技术方案由于采用了所述定位卡合件是由耐候性橡胶制成的技术手段，所以，可大大延长定位卡合件的使用寿命。 [0104] 23、本技术方案由于采用了所述发电机的输出端与控制器的输入端电连接；所述控制器有整流器；所述控制器的第一输出端与蓄电池的输入端电连接；所述控制器的第二输出端与直流用电器的输入端电连接；所述控制器的第三输出端与逆变器的输入端电连接；所述逆变器的第一输出端与电网的输入端电连接；所述逆变器的第二输出端与交流用电器的输入端电连接的技术手段，所以，发电机在控制器的控制下不但可以给蓄电池充电，也可以给直流用电器供电，还可以给交流用电器供电，更可以给电网输送电能。附图说明 [0105] 下面结合附图和具体实施方式对本发明能够使车辆减速的减速路面作进一步的详细描述。 [0106] 图1为本发明第一种能够使车辆减速的减速路面的结构示意图。 [0107] 图2为本发明第二种能够使车辆减速的减速路面的结构示意图。 [0108] 图3为本发明第三种能够使车辆减速的减速路面的结构示意图。 [0109] 图4为本发明第四种能够使车辆减速的减速路面的结构示意图。 [0110] 图5为本发明第五种能够使车辆减速的减速路面的结构示意图。 [0111] 图6为本发明第六种能够使车辆减速的减速路面的结构示意图。 [0112] 图7为本发明中第一种发电模块的结构示意图。 [0113] 图8为本发明中第二种发电模块的结构示意图。 [0114] 图9为本发明中第三种发电模块的结构示意图。 [0115] 图10为本发明中第四种发电模块的结构示意图。 [0116] 图11为本发明中发电单元的结构示意图。 [0117] 图12为本发明中电气控制的结构示意图。 [0118] 附图标记说明如下。 [0119] 0～支撑体； [0120] 0-1～支撑条； [0121] 0-2～弹性支撑件； [0122] 0-3～排水管道； [0123] 0-4～导线支管； [0124] 0-5～钢筋混凝土； [0125] 0-6～定位卡合件； [0126] 0-7～透槽； [0127] 0-8～导线总管； [0128] 1～转动体； [0129] 2～发电机； [0130] 2-1～定子； [0131] 2-2～转子； [0132] 3～轴承； [0133] 3-1～外环； [0134] 3-2～内环； [0135] 4～转动轴； [0136] 5～固定支撑轴； [0137] 6～控制器； [0138] 7～蓄电池； [0139] 8～逆变器； [0140] 9～电网； [0141] 10～直流用电器； [0142] 11～交流用电器。 具体实施方式[0143] 如图1至图6所示，本发明提供一种能够使车辆减速的减速路面，包括多个转动体1，多个所述转动体1分布在路面上。 [0144] 本实施方式由于采用了多个所述转动体分布在路面上的技术手段，所以，该减速路面不但可以在不踩刹车的情况下使车辆自然减速，大大减少了刹车材料的损耗，大大减少了行车成本，而且，为后面进一步的改进创造了有利的条件。 [0145] 作为本实施方式的各种改进详述如下。 [0146] 如图1至图2所示，多个所述转动体1分布在同一平面内或同一凹面内。 [0147] 本实施方式由于采用了多个所述转动体分布在同一平面内(有利于车辆的平稳行驶)或同一凹面内(有利于减速)的技术手段，所以，可根据实际情况建造出多种减速路面。 [0148] 如图1至图2所示，所述凹面的曲率半径大于减速路面直线长度的十倍且小于减速路面直线长度的十倍一百倍。 [0149] 本实施方式由于采用了所述凹面的曲率半径大于减速路面直线长度的十倍且小于减速路面直线长度的十倍一百倍的技术手段，所以，不但有利于较平稳地行车，而且，也较有利于减速。 [0150] 如图7至图9所示，多个所述转动体1是柱形转动体。作为一种优选，多个所述转动体1是圆柱形转动体。不可以是，如图10所示，多个所述转动体1是筒形转动体。作为一种优选，多个所述转动体1是圆筒形转动体。显然，也可以是如图6所示，多个所述转动体1是球体。 [0151] 本实施方式由于采用了多个所述转动体是柱形转动体或筒形转动体的技术手段，所以，更有利于后面进一步的改进。 [0152] 如图1至图6所示，所述转动体1的外表面设置有增摩花纹。 [0153] 本实施方式由于采用了所述转动体的外表面设置有增摩花纹的技术手段，所以，有利于车辆减速。 [0154] 如图1至图6所示，多个所述转动体1的长度方向平行于道路的宽度方向。 [0155] 多个所述转动体1呈多行单列分布或多行双列分布或多行多列分布。 [0156] 多个所述转动体1呈矩阵式分布或相邻两行呈交错式分布。 [0157] 本实施方式由于采用了多个所述转动体的长度方向平行于道路的宽度方向；多个所述转动体呈多行单列分布或多行双列分布或多行多列分布；多个所述转动体呈矩阵式分布或相邻两行呈交错式分布的技术手段，所以，可为后面进一步的改进提供多种有利条件。 [0158] 如图3所示，所述柱形转动体是长柱形转动体。当然，也可以是如图4至图5所示，所述柱形转动体是短柱形转动体。 [0159] 所述长柱形转动体的长度大于或等于车辆的宽度且小于或等于道路的宽度。 [0160] 所述短柱形转动体的长度大于或等于车轮的宽度且小于或等于车辆宽度的一半。 [0161] 所述筒形转动体是长筒形转动体或短筒形转动体。 [0162] 所述长筒形转动体的长度大于或等于车辆的宽度且小于或等于道路的宽度。 [0163] 所述短筒形转动体的长度大于或等于车轮的宽度且小于或等于车辆宽度的一半。 [0164] 本实施方式由于采用了所述柱形转动体是长柱形转动体或短柱形转动体；所述长柱形转动体的长度大于或等于车辆的宽度且小于或等于道路的宽度；所述短柱形转动体的长度大于或等于车轮的宽度且小于或等于车辆宽度的一半；所述筒形转动体是长筒形转动体或短筒形转动体；所述长筒形转动体的长度大于或等于车辆的宽度且小于或等于道路的宽度；所述短筒形转动体的长度大于或等于车轮的宽度且小于或等于车辆宽度的一半的技术手段，所以，可为后面进一步的改进提供更多种有利条件。 [0165] 如图7至图9所示，所述转动体1通过转动轴4和轴承3与支撑体0连接。 [0166] 或者， [0167] 如图10所示，所述转动体1通过轴承3和固定支撑轴5与支撑体0连接。 [0168] 本实施方式由于采用了所述转动体通过转动轴和轴承与支撑体连接；或者，所述转动体通过轴承和固定支撑轴与支撑体连接的技术手段，所以，可根据实际情况建造出多种减速路面。 [0169] 如图7至图10所示， [0170] 所述轴承3是磁悬浮轴承。 [0171] 本实施方式由于采用了所述轴承是磁悬浮轴承的技术手段，所以，不但可大大减小机械磨损，而且，更有利于吸收车辆的动能用以发电。 [0172] 如图7至图10所示，所述转动体1与发电机2驱动连接。 [0173] 本实施方式由于采用了所述转动体与发电机驱动连接的技术手段，所以，不但可实现强制辅助减速，而且，可吸收车辆的动能进行发电，为环保做贡献。 [0174] 如图7至图10所示，所述转动体1的一端驱动连接有所述发电机2。或者,[0175] 所述转动体1的两端分别驱动连接有所述发电机2。或者, [0176] 所述转动体1的下方驱动连接有所述发电机2。或者, [0177] 所述转动体1内驱动连接有所述发电机2。 [0178] 所述柱形转动体的一端驱动连接有所述发电机2。或者， [0179] 所述柱形转动体的两端分别驱动连接有所述发电机2。或者， [0180] 所述柱形转动体的下方驱动连接有所述发电机2。 [0181] 所述筒形转动体内驱动连接有所述发电机2。 [0182] 所述筒形转动体内一端驱动连接有所述发电机2。或者, [0183] 所述筒形转动体内两端分别驱动连接有所述发电机2。或者, [0184] 所述筒形转动体内中部驱动连接有所述发电机2。 [0185] 本实施方式由于采用了所述转动体的一端驱动连接有所述发电机；或者,所述转动体的两端分别驱动连接有所述发电机；或者,所述转动体的下方驱动连接有所述发电机；或者,所述转动体内驱动连接有所述发电机；所述柱形转动体的一端驱动连接有所述发电机；或者，所述柱形转动体的两端分别驱动连接有所述发电机；或者，所述柱形转动体的下方驱动连接有所述发电机；所述筒形转动体内驱动连接有所述发电机；所述筒形转动体内一端驱动连接有所述发电机；或者,所述筒形转动体内两端分别驱动连接有所述发电机；或者,所述筒形转动体内中部驱动连接有所述发电机的技术手段，所以，可根据实际情况选用不同的发电方式。 [0186] 如图7至图10所示，所述发电机2是交流发电机。 [0187] 本实施方式由于采用了所述发电机是交流发电机的技术手段，所以，无论转动体如何转动总可以发电。 [0188] 如图7至图9所示，所述发电机2是外定子内转子发电机。当然，也可以是如图10所示，所述发电机2是外转子内定子发电机。 [0189] 所述发电机2包括定子2-1和转子2-2。 [0190] 所述外定子内转子发电机的定子2-1形状呈筒形。 [0191] 所述外定子内转子发电机的转子2-2位于所述外定子内转子发电机的定子2-1之内。 [0192] 所述外转子内定子发电机的转子2-2形状呈筒形。 [0193] 所述外转子内定子发电机的定子2-1位于所述外转子内定子发电机的转子2-2之内。 [0194] 发电机线圈及导线设计在所述定子(2-1)上。 [0195] 本实施方式由于采用了所述发电机是外定子内转子发电机或外转子内定子发电机；所述发电机包括定子和转子；所述外定子内转子发电机的定子形状呈筒形；所述外定子内转子发电机的转子位于所述外定子内转子发电机的定子之内；所述外转子内定子发电机的转子形状呈筒形；所述外转子内定子发电机的定子位于所述外转子内定子发电机的转子之内；发电机线圈及导线设计在所述定子上(有利于导线的固定)的技术手段，所以，可根据实际情况选用不同的发电机进行发电。 [0196] 如图7所示，所述外定子内转子发电机的转子2-2通过所述转动轴4与所述转动体1同轴固定连接。 [0197] 所述转动轴4与所述轴承3的内环3-2固定连接。 [0198] 所述轴承3的外环3-1与所述支撑体0固定连接。 [0199] 所述外定子内转子发电机的定子2-1与所述支撑体0固定连接。 [0200] 如图8至图9所示，所述外转子内定子发电机的转子2-2的侧面与所述柱形转动体的侧面摩擦驱动连接。 [0201] 所述外转子内定子发电机的定子2-1与所述支撑体0固定连接。 [0202] 所述外转子内定子发电机的定子2-1通过固定支撑轴5与所述支撑体0固定连接。 [0203] 如图10所示，所述外转子内定子发电机的转子2-2的外侧壁与所述筒形转动体的内侧壁固定连接。 [0204] 所述筒形转动体的内侧壁与所述轴承3的外环3-1外侧壁固定连接。 [0205] 所述轴承3的内环3-2与所述固定支撑轴5同轴固定连接。 [0206] 所述固定支撑轴5的两端与所述支撑体0固定连接。 [0207] 所述固定支撑轴5与所述外转子内定子发电机的定子2-1固定连接。 [0208] 本实施方式由于采用了所述外定子内转子发电机的转子通过所述转动轴与所述转动体同轴固定连接；所述转动轴与所述轴承的内环固定连接；所述轴承的外环与所述支撑体固定连接；所述外定子内转子发电机的定子与所述支撑体固定连接；所述外转子内定子发电机的转子的侧面与所述柱形转动体的侧面摩擦驱动连接；所述外转子内定子发电机的定子与所述支撑体固定连接；所述外转子内定子发电机的定子通过固定支撑轴与所述支撑体固定连接；所述外转子内定子发电机的转子的外侧壁与所述筒形转动体的内侧壁固定连接；所述筒形转动体的内侧壁与所述轴承的外环外侧壁固定连接；所述轴承的内环与所述固定支撑轴同轴固定连接；所述固定支撑轴的两端与所述支撑体固定连接；所述固定支撑轴与所述外转子内定子发电机的定子固定连接的技术手段，所以，可根据实际情况建造出不同结构的减速路面。 [0209] 如图10所示，所述固定支撑轴5的侧面沿长度方向设置有导线槽(图中未画)。或者， [0210] 所述固定支撑轴5的两端贯通有主导线孔(图中未画)。 [0211] 所述固定支撑轴5的侧面沿长度方向分布有支导线孔(图中未画)。 [0212] 所述支导线孔与所述主导线孔相连通。 [0213] 本实施方式由于采用了所述固定支撑轴的侧面沿长度方向设置有导线槽；或者，所述固定支撑轴的两端贯通有主导线孔；所述固定支撑轴的侧面沿长度方向分布有支导线孔；所述支导线孔与所述主导线孔相连通的技术手段，所以，方便导线的引出和连接。 [0214] 如图11所示，所述支撑体0的形状呈长条形壳体。 [0215] 所述支撑体0横截面的形状呈倒置的“U”字形。 [0216] 所述支撑体0顶面沿长度方向开设有透槽0-7。 [0217] 所述支撑体0的两端有敞口。 [0218] 两个所述敞口分别配置有端盖(图中未画)。 [0219] 所述支撑体0的中部两侧分别设置有支撑条0-1。 [0220] 两个所述支撑条0-1分别配置有弹性支撑件0-2。 [0221] 本实施方式由于采用了所述支撑体的形状呈长条形壳体；所述支撑体横截面的形状呈倒置的“U”字形；所述支撑体顶面沿长度方向开设有透槽；所述支撑体的两端有敞口；两个所述敞口分别配置有端盖；所述支撑体的中部两侧分别设置有支撑条；两个所述支撑条分别配置有弹性支撑件的技术手段，所以，可确保接触及自动适应各式车轮的压力。 [0222] 如图11所示，所述弹性支撑件0-2是由耐候性橡胶制成。 [0223] 本实施方式由于采用了所述弹性支撑件是由耐候性橡胶制成的技术手段，所以，可大大延长弹性支撑件的使用寿命。 [0224] 如图11所示，所述支撑体0和位于其内的所述转动体1、所述发电机2构成发电模块。 [0225] 本实施方式由于采用了所述支撑体和位于其内的所述转动体、所述发电机构成发电模块的技术手段，所以，有利于标准化、批量化生产，大大提高减速路面的建造效率。 [0226] 如图11所示，多个所述发电模块通过钢筋混凝土0-5浇筑构成发电单元。 [0227] 或者， [0228] 先预筑具有腔体的钢筋混凝土0-5，再将发电模块置于所述腔体内构成发电单元。 [0229] 本实施方式由于采用了多个所述发电模块通过钢筋混凝土浇筑构成发电单元；或者，先预筑具有腔体的钢筋混凝土，再将发电模块置于所述腔体内构成发电单元的技术手段，所以，可进一步地提高减速路面的建造效率。 [0230] 如图11所示，所述腔体的底部两侧分别设置有排水管道0-3。 [0231] 本实施方式由于采用了所述腔体的底部两侧分别设置有排水管道的技术手段，所以，有利于将流入腔体的雨水排出。 [0232] 如图11所示，所述腔体的底部两端分别设置有导线支管0-4。 [0233] 两个所述导线支管0-4与导线总管0-8连通。 [0234] 本实施方式由于采用了所述腔体的底部两端分别设置有导线支管；两个所述导线支管与导线总管连通的技术手段，所以，有利于将发电机的导线引出与电网和用电器电连接。 [0235] 如图11所示，所述钢筋混凝土0-5的侧面设置有长条形的定位卡口(图中未标)。 [0236] 所述定位卡口配置有定位卡合件0-6。 [0237] 相邻的两个所述发电单元通过所述定位卡合件0-6定位连接。 [0238] 本实施方式由于采用了所述钢筋混凝土的侧面设置有长条形的定位卡口；所述定位卡口配置有定位卡合件；相邻的两个所述发电单元通过所述定位卡合件定位连接的技术手段，所以，可确保接触及自动适应各式车轮的压力。 [0239] 如图11所示，所述定位卡合件0-6是由耐候性橡胶制成。 [0240] 本实施方式由于采用了所述定位卡合件是由耐候性橡胶制成的技术手段，所以，可大大延长定位卡合件的使用寿命。 [0241] 如图12所示，所述发电机2的输出端与控制器6的输入端电连接。 [0242] 所述控制器6有整流器。 [0243] 所述控制器6的第一输出端与蓄电池7的输入端电连接。 [0244] 所述控制器6的第二输出端与直流用电器10的输入端电连接。 [0245] 所述控制器6的第三输出端与逆变器8的输入端电连接。 [0246] 所述逆变器8的第一输出端与电网9的输入端电连接。 [0247] 所述逆变器8的第二输出端与交流用电器11的输入端电连接。 [0248] 本实施方式由于采用了所述发电机的输出端与控制器的输入端电连接；所述控制器有整流器；所述控制器的第一输出端与蓄电池的输入端电连接；所述控制器的第二输出端与直流用电器的输入端电连接；所述控制器的第三输出端与逆变器的输入端电连接；所述逆变器的第一输出端与电网的输入端电连接；所述逆变器的第二输出端与交流用电器的输入端电连接的技术手段，所以，发电机在控制器的控制下不但可以给蓄电池充电，也可以给直流用电器供电，还可以给交流用电器供电，更可以给电网输送电能。 |
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