电动悬架装置 |
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| 申请号 | CN202011031402.X | 申请日 | 2020-09-27 | 公开(公告)号 | CN112590481B | 公开(公告)日 | 2024-05-07 |
| 申请人 | 本田技研工业株式会社; | 发明人 | 山崎亮辅; 柳贵志; | ||||
| 摘要 | 本 发明 提供一种电动悬架装置，其即使在作为电磁 致动器 使用线性 马 达的情况下也不会妨碍批量生产，而尽可能地抑制制造成本。第2电动悬架装置(11B)设置在车辆的 车身 与 车轮 之间并具备产生与车辆的振动衰减相关的驱动 力 的第2电磁致动器(13B)。第2电磁致动器(13B)包括圆柱状的杆构件(21)和以包围杆构件(21)的方式相对于杆部件(21)在轴向上进退自如地设置的框体(31)。在框体(31)上沿轴向设置多个框体侧电枢线圈(33)，另一方面，在杆部件(21)上，以与在框体(31)上设置的多个框体侧电枢线圈(33)中的一部分相对的方式，沿轴向设置多个磁 铁 (41、43)。多个 磁铁 由永久磁铁(41)和包含杆侧电枢线圈(27)的电磁铁(43)形成。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种电动悬架装置，其设置在车辆的车身与车轮之间并具备产生与所述车辆的振动衰减相关的驱动力的电磁致动器，所述电动悬架装置的特征在于， |
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| 说明书全文 | 电动悬架装置技术领域背景技术[0002] 本发明申请人提出了一种设置在车辆的车身与车轮之间并具备产生与车辆的振动衰减相关的驱动力的电磁致动器的电动悬架装置(例如参见专利文献1)。专利文献1的电磁致动器构成为除了电动机之外还具备滚珠丝杠机构。该电磁致动器通过将电动机的旋转运动变换为滚珠丝杠机构的直线运动而产生与车辆的振动衰减相关的驱动力。 [0003] 另外，作为电动悬架装置所具备的电磁致动器，还已知使用线性马达的装置(例如参见专利文献2)。专利文献2的电磁致动器具备圆柱状的定子和以包围该定子的方式在轴向上进退自如地设置的圆筒状的动子。在定子上，在圆柱的外周面的范围内沿轴向设有电枢线圈。另一方面，在动子上，以与在定子上设置的电枢线圈相对的方式，在圆筒的内周面的范围内沿轴向设有永久磁铁。 [0004] 在专利文献2的电动悬架装置中，在对定子的电枢线圈进行励磁时，使用在定子的电枢线圈与动子的永久磁铁之间产生的吸引力/排斥力，进行动子相对于定子的沿轴向的伸缩驱动。 [0005] 此外，在专利文献3中公开了对专利文献2的电磁致动器进行变形而应用的电动悬架装置的例子。即，专利文献3的电磁致动器包括圆柱状的固定部(杆部)，和以包围该杆部的方式在轴向上进退自如地设置的圆筒状的可动部。在杆部上，在圆柱的外周面的范围内沿轴向设有永久磁铁。另一方面，在可动部上，以在杆部设置的永久磁铁相对的方式，在圆筒的内周面的范围内沿轴向设有电枢线圈。 [0006] 根据专利文献3的电动悬架装置，在对圆筒状的可动部的电枢线圈进行励磁时，使用在可动部的电枢线圈与在杆部设置的永久磁铁之间产生的吸引力/排斥力，进行可动部相对于杆部的沿轴向的伸缩驱动。 [0007] 现有技术文献 [0008] 专利文献 [0009] 专利文献1：日本专利第6417443号公报 [0010] 专利文献2：日本专利第5876764号公报 [0011] 专利文献3：日本特开2018‑182988号公报 发明内容[0012] 发明要解决的课题 [0013] 但是，在作为电磁致动器使用线性马达的专利文献2、3的电动悬架装置中，关于抑制及中止永久磁铁的使用并没有特别考虑。 [0014] 因此，在专利文献2、3的电动悬架装置中，在以下方面存在改良的余地。即，作为马达使用的永久磁铁，基于小型化、高输出化(高能量密度化)的需求，大多使用残留磁通密度高且具有耐热性的铷磁铁。这种铷磁铁需要添加稀少且昂贵的稀土类。从而，在使用铷磁铁这样的永久磁铁的马达中，因难以确保稀土类而妨碍批量生产，且永久磁铁(铷磁铁)导致高成本。 [0015] 本发明是鉴于前述情况提出的，目的在于提供一种即使在作为电磁致动器使用线性马达的情况下也不会妨碍批量生产，而能够尽可能抑制制造成本的电动悬架装置。 [0016] 用于解决课题的手段 [0017] 为了实现上述目的，(1)的发明为一种电动悬架装置，其设置在车辆的车身与车轮之间，并具备产生与所述车辆的振动衰减相关的驱动力的电磁致动器，该电动悬架装置的最主要的特征在于，所述电磁致动器包括杆部件和以包围所述杆部件的方式沿该杆部件的轴向延伸的框体，所述杆部件与所述框体沿所述轴向进退自如地设置，在所述框体上沿所述轴向设置多个电枢线圈，另一方面，在所述杆部件上以与在所述框体上设置的多个电枢线圈中的一部分相对的方式，沿所述轴向设置多个磁铁，所述多个磁铁由永久磁铁和包含电枢线圈的电磁铁形成。 [0018] 发明效果 [0020] 图1是本发明参考例的第1电动悬架装置的整体构成图。 [0021] 图2A是在第1电动悬架装置的第1电磁致动器所具备的杆部件上设置的杆侧电枢线圈的外观立体图。 [0022] 图2B是示出第1电磁致动器所具备的杆部件的一部分的局部纵剖视图。 [0023] 图3A是本发明实施方式的第2电动悬架装置的整体构成图。 [0024] 图3B是本发明实施方式的第2电动悬架装置的整体构成图。 [0025] 附图标记说明 [0026] 11 电动悬架装置 [0027] 11A 第1电动悬架装置 [0028] 11B 第2电动悬架装置 [0029] 13 电磁致动器 [0030] 13A 第1电磁致动器 [0031] 13B 第2电磁致动器 [0032] 21 杆部件 [0033] 27 杆侧电枢线圈(在杆部件上设置的电枢线圈) [0034] 31 框体 [0035] 33 框体侧电枢线圈(在框体上设置的电枢线圈) [0036] 41 永久磁铁(磁铁) [0037] 43 电磁铁(磁铁) 具体实施方式[0038] 以下，参照适当附图，详细说明本发明的参考例及实施方式的电动悬架装置。 [0039] 需要说明的是，在以下示出的附图中，对于具有类似功能的部件标注类似的附图标记。另外，为便于说明，存在部件的尺寸及形状变形或夸张地示意性示出的情况。 [0040] 〔本发明参考例的第1电动悬架装置11A的整体构成〕 [0041] 首先，参照图1、图2A及图2B说明本发明参考例的第1电动悬架装置11A的整体构成。 [0042] 图1是本发明参考例的第1电动悬架装置11A的整体构成图。图2A是在第1电动悬架装置11A的第1电磁致动器13A所具备的杆部件21上设置的杆侧电枢线圈27的外观立体图。图2B是示出第1电磁致动器13A所具备的杆部件21的一部分的局部纵剖视图。 [0043] 本发明参考例的第1电动悬架装置11A如图1所示，包括产生与车辆(未图示)的振动衰减相关的驱动力的第1电磁致动器13A和一个电子控制装置(以下记为“ECU”。)15而构成。第1电磁致动器13A与ECU15之间经由用于向第1电磁致动器13A供给驱动控制电力的控制电力供给线17而相互连接。 [0044] 第1电磁致动器13A针对包含车辆的前轮(左前轮、右前轮)及后轮(左后轮、右后轮)的各车轮，适当地配置有4个。各车轮所具备的第1电磁致动器13A由ECU15与各车轮的伸缩驱动一并相互独立地进行驱动控制。 [0045] 在本发明的实施方式中，多个第1电磁致动器13A分别具备彼此共通的构成。因而，对一个第1电磁致动器13A的构成进行说明，来代替多个第1电磁致动器13A的说明。 [0046] 第1电磁致动器13A作为与车辆的振动衰减相关的驱动力的产生源采用线性马达19(详细见后述)。详细来说，第1电磁致动器3A如图1所示，构成为包括圆柱状的杆部件21、和以包围杆部件21的方式沿杆部件21的轴向延伸的圆筒状的框体31。杆部件21和框体31沿着杆部件21的轴向进退自如地设置。 [0047] 需要说明的是，所谓杆部件21和框体31沿着杆部件21的轴向进退自如地设置，包含杆部件21相对于框体31在轴向上进退驱动的方式、框体31相对于杆部件21在轴向上进退驱动的方式及杆部件21及框体31相互在轴向上进退驱动的方式的全部方式。 [0048] 详细来说，杆部件21具有通过线性马达19的驱动力而相对于框体31在轴向上进退驱动的功能。为了实现该功能，杆部件21如图1所示，构成为具有圆柱状的轴23和包围轴23的圆筒状的管部25。轴23及管部25各自以同心状配置。 [0049] 轴23及管部25由具有导电性的部件形成。在本发明的实施方式中，轴23及管部25自身作为向杆侧电枢线圈27的供电路径24(参见图2B)使用。但也可以由不具有导电性的部件构成轴23及管部25。在该情况下，针对轴23及管部25实施用于发挥作为向杆侧电枢线圈27的供电路径24的功能的导电性表面处理。 [0050] 具体来说，例如，在作为轴23、管部25的素材采用不锈钢的情况下，在其素材的露出面形成导电性、耐摩耗性优异的非电解镍硼镀敷层/DLC(diamond‑like carbon：类金刚石)被膜等即可。 [0051] 需要说明的是，在作为轴23的素材采用不锈钢的情况下，对圆柱状的轴23的外周面实施导电性表面处理。另外，在作为管部25的素材采用不锈钢的情况下，对圆筒状的轴23的内周面(优选也对外周面)实施导电性表面处理。 [0052] 在轴23与管部25的间隙26中，如图1所示，以与在框体31上设置的多个框体侧电枢线圈33(详细见后述)中的一部分相对的方式，沿轴向以层叠状态设有多个杆侧电枢线圈27(参见图2A、图2B)。杆侧电枢线圈27与在本发明的“杆部件”上设置的“电枢线圈”相当。 [0053] 杆侧电枢线圈27如图2A、图2B所示，通过将被覆电线29卷绕在线轴形状的绕线筒28上而构成。绕线筒28并无特别限定，由例如铝等具有导电性的金属素材形成。在绕线筒28上，如图2A所示，在其径向中央开设有沿着轴向的圆形状的通孔28a。被覆电线29在铜等金属制的导线上包覆绝缘性树脂等护套而形成。 [0054] 被覆电线29的一端与绕线筒28的通孔28a电连接。另一方面，被覆电线29的另一端与绕线筒28具有的圆板状的侧端板28b电连接。当在轴23与管部25的间隙26中将多个杆侧电枢线圈27彼此层叠设置时，邻接的杆侧电枢线圈27之间借助绝缘性的粘接剂(未图示)接合。 [0055] 其结果，邻接的杆侧电枢线圈27各自具有的绕线筒28的侧端板28b彼此电绝缘。 [0056] 在绕线筒28的侧端板28b上，在周向的范围内设有多个以朝向径向外方突出的方式倾斜的舌片28c。 [0057] 绕线筒28的通孔28a相对于绕线筒28的侧端板28b电绝缘。 [0058] 绕线筒28的通孔28a的内径形成为比轴23的外径稍大。另外，绕线筒28的侧端板28b的外径形成为比管部25的内径稍小。 [0059] 在将杆侧电枢线圈27向杆部件21安装时，一边相对于轴23使绕线筒28的通孔28a插入，一边沿着轴向将杆侧电枢线圈27以约束状态安装到轴23与管部25的间隙26中。 [0060] 总之，在杆侧电枢线圈27被安装于杆部件21的状态下，轴23的外周面与杆侧电枢线圈27中的绕线筒28的通孔28a的内周面紧贴。同样地，杆侧电枢线圈27中的绕线筒28的侧端板28b(特别是侧端板28b的舌片28c)与管部25的内周面紧贴。 [0061] 由此，能够确保杆侧电枢线圈27相对于杆部件21具有的轴23及管部25的导通性及抑制振动时的接触不良。 [0062] 因此，通过将与ECU15连接以向杆侧电枢线圈27供给控制电力的控制电力供给线17分别与轴23及管部25连接，从而形成轴23－绕线筒28的通孔28a－杆侧电枢线圈27(被覆电线29的一端－被覆电线29的另一端)－绕线筒28的侧端板28b—管部25的向杆侧电枢线圈27的供电路径24(参见图2B)。 [0063] 若经由所述供电路径24进行向杆侧电枢线圈27的供电，则对应于向杆侧电枢线圈27的被覆电线29的电流的流通方向，如图1所示，在杆侧电枢线圈27的沿着轴向的各端部形成S极/N极。在图1所示的例子中，在将杆侧电枢线圈27作为电磁铁使用的情况下，在多个杆侧电枢线圈27的沿着轴向的一端及另一端分别沿轴向交替形成S极/N极。 [0064] 另外，如图1所示，在框体31的上侧端部设有封闭该上侧端部的圆形状的上侧盖体31a。在上侧盖体31a上设有圆形状的贯通孔31b。杆部件21的两端部中的一侧经由该贯通孔 31b从在框体31上设置的上侧盖体31a露出。在框体31的下侧端部，设有封闭该下侧端部的圆形状的下侧盖体31c。在下侧盖体31c上设有由螺栓穿插孔形成的连结部32。 [0065] 在第1电磁致动器13A中，框体31的连结部32连结固定于未图示的弹簧下部件(车轮侧的下臂、转向节等)。另一方面，杆部件21的上端部连结固定于未图示的弹簧上部件(车身侧的支撑塔部等)。总之，第1电磁致动器13A与在车辆的车身与车轮之间具备的未图示的弹簧部件并排设置。 [0066] 在框体31的内周面，如图1所示，与以层叠状态设置于杆部件21的多个杆侧电枢线圈27相对地，沿轴向设有多个框体侧电枢线圈33。 [0067] 如图1所示，一个框体侧电枢线圈33构成为u相/w相/v相的三相线圈。框体侧电枢线圈33与本发明的在“框体”上设置的“电枢线圈”相当。 [0068] 多个框体侧电枢线圈33各自经由控制电力供给线17与ECU15连接。ECU15构成为，按照由ECU15具备的逆变器(未图示)生成的三相的驱动控制信号依次对多个框体侧电枢线圈33各自具有的u相/w相/v相的三相线圈进行励磁。 [0069] 另外，在框体31的内周面，如图1所示，附设有对杆部件21的进退运动进行引导的圆筒状的引导部件35。 [0070] 在第1电磁致动器13A中，由沿轴向设置在杆部件21上的多个杆侧电枢线圈27和沿轴向设置在框体31上的多个框体侧电枢线圈33构成图1所示的线性马达19。 [0071] 线性马达19使用通过分别对杆侧电枢线圈27及框体侧电枢线圈33进行励磁而在二者之间产生的吸引力及排斥力，进行框体31相对于杆部件21的沿轴向的伸缩驱动。 [0072] 按照前述方式构成的第1电磁致动器13A如下动作。即，例如考虑从车辆的车轮侧向框体31的连结部32输入与上顶振动相关的推进力的情形。在该情形下，与被施加与上顶振动相关的推进力的框体31一起，杆部件21也欲要上顶移动。此时，使线性马达19产生避开杆部件21的上顶移动的方向的驱动力。 [0073] 像这样，通过使线性马达19产生避开杆部件21的上顶移动的方向的驱动力，从而能够使欲要从车轮侧向车身侧传递的振动衰减。 [0074] 根据本发明参考例的第1电动悬架装置11A，取代作为现有线性马达19的构成部件被广泛使用的永久磁铁而采用杆侧电枢线圈27，因此即使在作为电磁致动器使用线性马达19的情况下也不会妨碍批量生产，而能够尽可能抑制制造成本。 [0075] 另外，根据本发明参考例的第1电动悬架装置11A，将杆部件21具有的轴23及管部25自身作为向杆侧电枢线圈27的供电路径24使用，因此能够经由杆部件21具有的轴23及管部25进行向在杆部件21上设置的多个电枢线圈的供电。 [0076] 其结果，在将多个杆侧电枢线圈27以层叠状态设置在杆部件21上时，能够简化与供电路径24相关的布线部，并节省布线空间。 [0077] 〔本发明实施方式的第2电动悬架装置11B的整体构成〕 [0078] 接下来，参照图3A及图3B说明本发明实施方式的第2电动悬架装置11B的整体构成。 [0079] 图3A及图3B是本发明实施方式的第2电动悬架装置11B的整体构成图。其中的图3A示出停车时的车辆满装载时的第2电磁致动器13B的伸缩状态，图3B示出停车时的车辆空车时的第2电磁致动器13B的伸缩状态。 [0080] 前述第1电动悬架装置11A与第2电动悬架装置11B的基本的构成要素类似。因而围绕两者的区别进行说明，以代替第2电动悬架装置11B的说明。 [0081] 需要说明的是，在以下的说明中，在统称第1电动悬架装置11A及第2电动悬架装置11B的情况下，简称为“电动悬架装置11”。另外，在统称第1电磁致动器13A及第2电磁致动器 13B的情况下，简称为“电磁致动器13”。 [0082] 在第1电动悬架装置11A所具备的第1电磁致动器13A中，在杆部件21上，多个杆侧电枢线圈27沿轴向以层叠状态设置。在杆部件21上未设置作为取代杆侧电枢线圈27的构成要素的永久磁铁。 [0083] 与此相对，在第2电动悬架装置11B中，如图3A、图3B所示，在杆部件21上，与多个杆侧电枢线圈27一起沿轴向以层叠状态设有多个永久磁铁41。另外，永久磁铁41以沿轴向被多个杆侧电枢线圈27夹入的方式配置在杆部件21上。 [0084] 在本发明中，所谓“在杆部件上，以与在框体上设置的多个电枢线圈中的一部分相对的方式沿轴向设置多个磁铁”，如图3A、图3B所示，是指“在第2电动悬架装置11B的杆部件21上，以与在框体31上设置的多个框体侧电枢线圈33中的一部分相对的方式，沿轴向设置杆侧电枢线圈27及永久磁铁41”。 [0085] 另外，在本发明中，所谓“所述多个磁铁由永久磁铁和包含电枢线圈的电磁铁形成”，如图3A、图3B所示，是指“在杆部件21上设置的多个磁铁由永久磁铁41和包含杆侧电枢线圈27的电磁铁43形成”。 [0086] 此外，在本发明中，所谓“多个磁铁中的所述永久磁铁以沿所述轴向夹在多个所述电磁铁之间的方式配置在所述杆部件上”，如图3A、图3B所示，是指“永久磁铁41以被多个杆侧电枢线圈27夹入的方式沿轴向配置在杆部件21上”。 [0087] 而且，在第2电动悬架装置11B中，如与图3A、图3B对比所示，在杆部件21位于停车时的车辆处于空车状态至满装载状态时的所述杆部件21相对于框体31的行程范围内的情形下，多个磁铁中的永久磁铁41以与在框体31上设置的多个框体侧电枢线圈33始终相对的方式配置在杆部件21上。 [0088] 在此，所谓“杆部件21位于停车时的车辆处于空车状态至满装载状态时的所述杆部件21相对于框体31的行程范围内的情况”，是指设想杆部件21位于在车辆的正常行驶时通用的行程范围内的情形。 [0089] 在此，杆部件21的(轴向)位置由与框体31的相对关系定义。在本发明中，通过杆部件21相对于框体31进行伸缩驱动，从而实现欲要从车轮侧向车身侧传递的振动的衰减。也就是说，为了获得振动衰减效果，杆部件21相对于框体31的(轴向)位置在伸长侧及收缩侧双方要求充分的伸缩量。 [0090] 另外，为了获得高振动衰减效果，在杆部件21上设置的永久磁铁41如图3A、图3B所示，优选与在框体31上设置的多个框体侧电枢线圈33始终相对。 [0091] 所谓“永久磁铁41以始终与在框体31上设置的多个框体侧电枢线圈33相对的方式配置在杆部件21上”，是指永久磁铁41以能够通过与由框体侧电枢线圈33的励磁产生的磁场的相互作用而产生非常强力的吸引力及排斥力的方式配置在杆部件21上。 [0092] 并且，所谓“在杆部件21位于停车时的车辆处于空车状态至满装载状态时的所述杆部件21相对于框体31的行程范围内的情形下，多个磁铁中的永久磁铁41以始终与在框体31上设置的多个框体侧电枢线圈33相对的方式配置在杆部件21上”，是指在杆部件21位于在车辆的正常行驶时通用的行程范围内的情形下，永久磁铁41配置在杆部件21中的能够产生非常强力的吸引力及排斥力的位置。 [0093] 由此，在杆部件21(上设置的永久磁铁41)位于在车辆的正常行驶时通用的行程范围内的情形下，能够使线性马达19产生最大驱动力，因此与杆部件21(上设置的永久磁铁41)位于车辆的非正常行驶时使用的行程范围内的情形相比，能够更高效地使欲要从车轮侧向车身侧传递的振动衰减。 [0094] 〔本发明实施方式的第2电动悬架装置11B的作用效果〕 [0095] 与专利文献2(日本专利第5876764号公报)、专利文献3(日本特开2018‑182988号公报)的电动悬架装置对比来说明本发明实施方式的第2电动悬架装置11B的作用效果。 [0096] 如前所述，在专利文献2、3的电动悬架装置中，并未特别考虑抑制至中止永久磁铁的使用。 [0097] 因此，在专利文献2、3的电动悬架装置中，以下方面存在改良的余地。 [0098] 即，作为马达使用的永久磁铁，基于小型化、高输出化(高能量密度化)的需求，大多使用残留磁通密度高且具有耐热性的铷磁铁。然而，这种铷磁铁需要添加稀少且昂贵的稀土类。从而，就使用铷磁铁这样的永久磁铁的马达而言，因难以确保稀土类而妨碍批量生产，且永久磁铁(铷磁铁)导致高成本。 [0099] 因而，基于本发明第1观点的电动悬架装置11(第2电动悬架装置11B)设置在车辆的车身与车轮之间，并具备产生与车辆的振动衰减相关的驱动力的电磁致动器13(第2电磁致动器13B)，该电动悬架装置11采用下述构成：电磁致动器13包括杆部件21和以包围所述杆部件21的方式沿该杆部件21的轴向延伸的框体31，杆部件21和框体31沿轴向进退自如地设置，在框体31上沿轴向设置多个框体侧电枢线圈(电枢线圈)33，另一方面，在杆部件21上，以与在框体31上设置的多个框体侧电枢线圈(电枢线圈)33中的一部分相对的方式，沿轴向设置多个磁铁41、43，多个磁铁41、43由永久磁铁41和包含杆侧电枢线圈(电枢线圈)27的电磁铁43形成。 [0100] 在基于第1观点的电动悬架装置11中，沿着杆部件21的轴向设置的多个磁铁41、43由永久磁铁41和包含杆侧电枢线圈(电枢线圈)27的电磁铁43形成，因此能够尽可能地抑制例如铷磁铁这样的永久磁铁的使用。 [0101] 根据基于第1观点的电动悬架装置11，作为能够尽可能抑制例如铷磁铁这样的永久磁铁的使用的结果，即使在作为电磁致动器使用线性马达19的情况下也不会妨碍批量生产，而能够尽可能抑制制造成本。 [0102] 另外，基于第2观点的电动悬架装置11在基于第1观点的电动悬架装置11(第2电动悬架装置11B)的基础上，也可以采用下述构成：在所述杆部件21位于停车时的车辆处于空车状态至满装载状态时的杆部件21相对于框体31的行程范围内的情形下，多个磁铁41、43中的永久磁铁41以始终与在框体31上设置的框体侧电枢线圈33相对的方式配置在杆部件21上。 [0103] 根据基于第2观点的电动悬架装置11，在杆部件21(上设置的永久磁铁41)位于车辆的正常行驶时通用的行程范围内的情形下，由于能够使线性马达19产生最大驱动力，因此与杆部件21位于车辆的非正常行驶时使用的行程范围内的情形相比，能够更高效地使欲要从车轮侧向车身侧传递的振动衰减。 [0104] 另外，基于第3观点的电动悬架装置11在基于第1或第2观点的电动悬架装置11(第2电动悬架装置11B)的基础上，也可以采用下述构成：多个磁铁41、43中的永久磁铁41以沿轴向被夹在多个电磁铁43之间的方式配置在杆部件21上。 [0105] 在基于第3观点的电动悬架装置11中，由于永久磁铁41沿轴向以被夹在多个电磁铁43之间的方式配置在杆部件21上，因此，能够在杆部件21能够移动的极大范围中的中间行程范围、即，在通用的行程范围的内侧或附近，通过永久磁铁41的磁场与由框体侧电枢线圈33的励磁产生的磁场的相互作用而产生非常强力的吸引力及排斥力。 [0106] 根据基于第3观点的电动悬架装置11，由于能够在通用的行程范围内的内侧或附近，通过永久磁铁41的磁场与由框体侧电枢线圈33的励磁产生的磁场的相互作用而产生非常强力的吸引力及排斥力，因此与杆部件21位于车辆的非正常行驶时使用的行程范围内的情形相比，能够更高效地使欲要从车轮侧向车身侧传递的振动衰减。 [0107] 〔其他实施方式〕 [0108] 以上说明的多个实施方式示出本发明的具体例。因此，不应以上实施方式对本发明的技术范围做出限定性解释。这是因为，本发明能够在不脱离其要旨或其主要特征的情况下以多种方式实施。 [0109] 例如，对于本发明实施方式的电动悬架装置11所具备的第1电磁致动器13A而言，举出包括圆柱状的杆部件21和以包围杆部件21的方式沿杆部件21的轴向延伸的圆筒状的框体31而构成的例子进行说明，但本发明不限定于该例。 [0110] 例如，作为杆部件21的横截面形状，也可以采用例如椭圆形状等任意形状。在该情况下，作为框体31的横截面形状，采用具备隔着微小的间隙能够容纳杆部件21的外周壁的内周壁的横截面形状即可。 [0111] 另外，在本发明实施方式的电动悬架装置11所具备的电磁致动器13中，在杆部件21上设置的永久磁铁41的数量不限定于本发明的实施方式中公开的数量，能够对应于作为线性马达19的设计规格适当设定。 [0112] 同样地，杆部件21上设置的包含杆侧电枢线圈27的电磁铁43的数量也不限定于本发明的实施方式中公开的数量，能够对应于作为线性马达19的设计规格适当设定。 [0113] 同样地，框体31上设置的多个框体侧电枢线圈33的数量也不限定于本发明的实施方式中公开的数量，能够对应于作为线性马达19的设计规格适当设定。 [0114] 另外，在本发明实施方式的电动悬架装置11所具备的电磁致动器13中，在杆部件21上设置的永久磁铁41的磁极的朝向不限定于本发明的实施方式中公开的朝向，能够对应于作为线性马达19的设计规格适当设定。 [0115] 同样地，在杆部件21上设置的包含杆侧电枢线圈27的电磁铁43的磁极的朝向也不限定于本发明的实施方式中公开的朝向，能够对应于作为线性马达19的设计规格适当设定。 [0116] 同样地，在框体31上设置的多个框体侧电枢线圈33的磁极的朝向也不限定于本发明的实施方式中公开的朝向，能够对应于作为线性马达19的设计规格适当设定。 [0117] 另外，在本发明实施方式的电动悬架装置11的说明中，举出在前轮(左前轮、右前轮)及后轮(左后轮、右后轮)双方适当地配置4个电磁致动器13的例子进行说明，但本发明不限定于该例。也可以采用将两个电磁致动器13适当地配置在前轮或后轮中的某一方的构成。 |
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