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| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 1 | 智驾过程中方向盘的手感优化方法、装置、设备及介质 | CN202311544181.X | 2023-11-17 | CN120020043A | 2025-05-20 | 隋岩峰; 申傲男; 齐方庭; 朱睿; 王宇轩 |
| 本申请公开了一种智驾过程中方向盘的手感优化方法、装置、设备及介质，该方法包括：获取当前运行工况下转向电机的当前转速。例如，当前运行工况可以为机驾工况或者人机共驾工况。然后基于转向电机的当前转速确定实际转速和目标转速。基于实际转速和目标转速确定转向电机的当前转速差。基于当前转速差和目标扭矩补偿系数，确定目标补偿扭矩，从而可以对转向电机施加目标补偿扭矩。通过对当前转速的处理，可以确定为了消除抖动时提前干预控制的目标转速，以便确定需要对转向电机施加的反向扭矩，用于尽可能地消除转向电机转速带来的抖动，这样可以改善用户手握方向盘时感受到的抖动，优化用户使用方向盘的手感。 | ||||||
| 2 | 一种适用于新能源汽车的电动助力转向控制方法及系统 | CN202510354835.5 | 2025-03-25 | CN120003588A | 2025-05-16 | 曾万里; 蔡怀军; 曾丽娟; 陈树春; 黄妍慧 |
| 本申请涉及汽车控制技术领域，尤其是涉及一种适用于新能源汽车的电动助力转向控制方法及系统。该方法包括：获取新能源汽车的行进数据；分析行进数据，得到数据分析结果，根据数据分析结果，确定新能源汽车的行驶状态；根据数据分析结果，确定方向盘转动角度；基于行驶状态，根据方向盘转动角度，确定实际转向旷量，并根据方向盘转动角度及实际转向旷量，对新能源汽车进行转向控制。对行进数据的分析，能够识别出车辆是在直线行驶、转弯、还是处于其他复杂的驾驶情境中，有助于决定如何调整转向助力，以适应不同的行驶条件。根据实时数据提供最合适的转向助力，有助于减少转向滞后，提高转向的响应速度和精度。 | ||||||
| 3 | 车辆的转向控制方法、装置、电子设备和存储介质 | CN202311523083.8 | 2023-11-15 | CN120003587A | 2025-05-16 | 张杨宇; 汪翔; 李世军; 骆振兴 |
| 本公开提供一种车辆的转向控制方法、装置、电子设备和存储介质。涉及自动驾驶技术领域。上述方法包括：检测到车辆自动驾驶模式的启动指令，执行预设握手协议，将车辆的转向误差系数设置为预设下限值，其中，转向误差系数用于确定车辆的方向盘的补偿扭矩，补偿扭矩用于补偿方向盘的转向误差；在预设握手协议执行完毕的情况下，采用目标增大速率，增大转向误差系数，目标增大速率小于预设阈值；通过增大后的转向误差系数确定方向盘的补偿扭矩，以控制方向盘进行转向。本公开可以避免现有技术中在车辆完成握手协议的一瞬间补偿扭矩过大，所导致的方向盘猛打的问题。进而可以更好地实现车辆的平稳驾驶，提升了车辆转向的安全性。 | ||||||
| 4 | 一种考虑转向间隙及液压非线性的电控全液压转向系统及控制方法 | CN202510158843.2 | 2025-02-13 | CN120003585A | 2025-05-16 | 谢军; 王春宏; 左公政; 米伟 |
| 本发明公开了一种考虑转向间隙及液压非线性的电控全液压转向系统，包含全液压转向模块，全液压转向模块包含转向油缸、全液压转向阀、转向油泵、直流电机、油箱、智能控制系统和定转子副。智能控制系统包括考虑转向间隙的MPC轨迹跟踪模块和考虑液压非线性的全液压转向滑模控制模块。本发明通过预测、优化、二次规划求解得出考虑转向间隙的目标前轮转角，然后搭建基于液压非线性的全液压转向模型并推导活塞位移跟踪状态空间方程，之后根据活塞位移跟踪状态空间方程运用滑模控制器求解出直流电机电压，最后通过控制直流电机电压以此控制电机输出轴转速实现车辆转向，可以有效提高车辆跟踪参考轨迹的精度。 | ||||||
| 5 | 线控冗余转向装置 | CN202510331186.7 | 2025-03-20 | CN120003582A | 2025-05-16 | 万民伟; 吴伟; 龙欣荣; 江王鑫; 吴和龙; 张征 |
| 本发明公开了线控冗余转向装置，第一电机驱动带轮减速组件转动，第二电机驱动蜗轮蜗杆减速组件转动，带轮减速组件和蜗轮蜗杆减速组件分别与转向丝杆啮合，转向控制器分别与第一电机和第二电机连接，当第一电机的助力限制电流Ilim≥助力目标电流Ig时，转向控制器控制第二电机保持零电流输出；当第一电机的助力限制电流Ilim＜助力目标电流Ig时，根据差值电流ΔI=Ig‑Ilim控制第二电机输出补偿电流；在检测到状态为主驱动源的第一电机发生故障时，控制状态为备电机的第二电机切换为主驱动源。并且，带轮减速组件与蜗轮蜗杆减速组件采用差异化传动，规避共性故障风险，如双带轮打滑或双蜗杆卡滞。 | ||||||
| 6 | 一种车辆驾驶控制方法、线控转向器及车辆 | CN202411713789.5 | 2024-11-27 | CN119190193B | 2025-05-16 | 王东东; 杨文谦; 郝同舟; 任增光; 王春全; 赵健雄 |
| 7 | 转向控制装置以及转向装置 | CN202480004201.0 | 2024-06-14 | CN119998189A | 2025-05-13 | 岩谷笃; 北爪彻也; 丸山翔也 |
| 抑制对齿条端部位置进行再学习时的误学习。转向控制装置具备：位置检测部(14)，其检测出车辆的转向机构的转向位置；终端位置学习部(46)，其基于位置检测部检测出的转向位置来学习转向机构的终端位置；以及再学习判定部(53)，其判定是否需要进行终端位置的再学习。再学习判定部(53)具备：端部抵接检测部(90)，其检测出处于转向机构转向至终端位置的状态的端部抵接的发生，并取得作为检测出端部抵接发生时的转向角的端部抵接转向角；端部抵接转向角范围判定部(91)，其判定多次取得的端部抵接转向角的偏差是否为规定阈值以下；以及再学习部(93)，其在偏差为规定阈值以下的情况下，将已学习的终端位置复位为初始值。 | ||||||
| 8 | 采用主动惯性反馈控制道路车辆的线控转向式转向系统的方法 | CN202280100848.4 | 2022-10-05 | CN119968312A | 2025-05-09 | 判治宗嗣; I·塞佩西; 渡边芳信; M·马滕 |
| 本公开涉及一种控制用于道路车辆的线控转向式转向系统（1）的方法，该线控转向式转向系统（1）包括方向盘（3）、用于致动道路车轮（4）的道路车轮致动器（5）以及用于向方向盘施加反馈扭矩的反馈致动器（10），其中提供以下步骤：a）向控制单元提供带符号的方向盘角加速度（11）、带符号的方向盘角速度（13）和车辆速度（12），b）由控制单元基于方向盘角加速度（11）判定方向盘是在转动方向上加速还是逆着转动方向减速，并采用相应的调整图（17、18）计算相应的方向盘扭矩，c）由控制单元采用应用于车辆速度（12）的车辆速度调整图（19）来计算车辆速度增益，d）由控制单元基于方向盘角速度（13）判定方向盘（3）是顺时针转动还是逆时针转动，e）基于步骤b）至d）的结果，计算抵消方向盘（3）的加速度的输出扭矩（16），以及f）将输出扭矩（16）发送到反馈致动器（10）。 | ||||||
| 9 | 末端保护方法、装置、车辆、电子设备及存储介质 | CN202311432699.4 | 2023-10-31 | CN119953444A | 2025-05-09 | 李沐恒; 谷玉川; 王祥; 滕晓涛 |
| 本申请公开了一种转向系统末端保护方法、装置、车辆、电子设备以及存储介质，其中，末端保护方法实时采集车辆在末端保护状态下的运动信号，这些运动信号在一定程度上表征了用户的日常驾驶习惯，基于这些运动信号调整末端保护参数，以便为用户提供贴合其驾驶习惯的末端保护参数。本申请提出对末端保护参数的自适应调整方法，通过自适应调整末端保护参数增强了参数调整的灵活度。 | ||||||
| 10 | 控制后轮转向的方法、装置、车辆及存储介质 | CN202311411705.8 | 2023-10-27 | CN119898399A | 2025-04-29 | 杨文谦; 孙晖云; 赵永坡; 高思佳; 王东东; 郭家伟 |
| 本申请提供控制后轮转向的方法、装置、车辆及存储介质。在车辆的前轮线控转向系统发生故障时，前轮线控转向系统不能控制前轮转向。因此，需要后轮介入来实现车辆转向。该方案在前轮线控转向系统失效时，确定方向盘的转向控制量；基于转向控制量、方向盘与前轮之间的目标传动比和横摆方向值，确定后轮的目标转向控制量。由于前轮转向会产生横摆，因此该方案在确定目标转向控制量时，引入横摆方向值。这可使得后轮转向与前轮转向产生同样的转向效果。还基于转向控制量和目标传动比，确定后轮转动的目标角度值。因此，该方案不仅能在前轮线控转向系统失效时，通过后轮辅助车辆实现转向需求，还达到与前轮相同的转向效果，符合车辆用户的转向习惯。 | ||||||
| 11 | 小圈数商用车转向控制系统及其方法 | CN202510105121.0 | 2025-01-23 | CN119551066B | 2025-04-29 | 张海岩; 刘仁平; 谢俊卿; 王广辉; 张少江 |
| 本申请涉及车辆转向控制技术领域，公开了一种小圈数商用车转向控制系统及其方法。该系统包括：采集模块，用于采集转向输入参数；调节模块，用于进行传动比调节；计算模块，用于计算辅助转向力矩；运算模块，用于获取最优传动比；补偿模块，用于进行效率补偿；控制模块，用于控制转向圈数，各模块依次电连接形成闭环控制结构。本申请在保证商用车转向系统输出力矩的前提下，减小方向盘转向圈数，提高转向操作的便利性。 | ||||||
| 12 | 转向控制装置 | CN202010285529.8 | 2020-04-13 | CN111824244B | 2025-04-29 | 小寺隆志 |
| 一种转向控制装置，其被配置成控制电机，该电机是向车辆的转向机构提供的驱动力的产生源。转向控制装置包括控制器(75；72；53a；62；63a；124；133；113a)，该控制器被配置成根据转向状态计算受控变量，该受控变量用在电机的控制中。控制器(75；72；53a；62；63a；124；133；113a)被配置成基于由主控制装置根据转向控制中的干预目的而生成的命令来更改用于控制器的控制参数，该主控制装置安装在车辆上。 | ||||||
| 13 | 基于多种驱动形式的转向系统控制方法、装置及车辆 | CN202510068294.X | 2025-01-16 | CN119872686A | 2025-04-25 | 丁玲 |
| 本申请涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种基于多种驱动形式的转向系统控制方法、装置及车辆。该方法包括：判断是否接收到当前车辆驱动形式的报文；在接收到当前车辆驱动形式的报文的情况下，解析当前车辆驱动形式的报文，确定当前车辆驱动形式；根据当前车辆驱动形式，选择相应的软件层进行激活，以基于相应的软件层生成满足当前车辆驱动形式的转向助力。由此，通过判断车辆当前的驱动形式，并激活对应的软件层，以确保转向助力与车辆驱动形式相匹配，解决了现有技术因多种驱动形式而导致转向系统软件版本增加，进而导致转向系统零件号增多的问题，从而减少控制器的存储空间的占用情况，提升用户体验。 | ||||||
| 14 | 一种TAS传感器解析的自适应系统和自适应方法 | CN202411651429.7 | 2024-11-19 | CN119872684A | 2025-04-25 | 张秀莲; 李正; 缪鹏虎; 周敏 |
| 本发明公开了一种TAS传感器解析的自适应系统和自适应方法，所述自适应系统包括蓄电池、识别模块、算法切换模块、EEPROM模块、CAN模块及Power LDO；所述自适应方法针对海拉传感器和法雷奥传感器的利用两种传感器信号特征，自动校准，匹配对应的角度以及扭矩解析算法。本发明解决了海拉传感器和法雷奥传感器切换所带来的成本增加、其中一种传感器的产能不足时，相应的控制器将会失效以及售后不及时的问题。本发明降低了生产成本，提高了生产的效率，提高了产品利用率以及降低了维护成本。 | ||||||
| 15 | 一种四轮定位参数可调的空气悬架系统及其控制方法 | CN202510202186.7 | 2025-02-24 | CN119872170A | 2025-04-25 | 马东; 白慕凡; 周言和 |
| 本发明涉及空气悬架技术领域，公开了一种四轮定位参数可调的空气悬架系统及其控制方法，四轮定位参数可调的空气悬架系统包括控制单元、空气悬架总成、安装在车身上的横摆角速度传感器，以及安装在空气悬架总成上的前束角调整单元和外倾角调整单元；前束角调整单元用于调节安装在空气悬架总成上的各车轮的前束角；外倾角调整单元用于调节各车轮的外倾角；横摆角速度传感器用于向控制单元发送车身的横摆角速度信息；控制单元用于根据输入的第一模式选择信息控制车辆进入对应的驾驶模式，并在对应的驾驶模式下动态调整车辆的四轮定位参数至标准四轮定位参数；避免车辆在行驶过程中产生的四轮定位参数误差，能够有效提高车辆的行驶性能和安全性。 | ||||||
| 16 | 线控转向手感反馈方法、线控转向系统、车辆及电子设备 | CN202411976898.6 | 2024-12-31 | CN119370189B | 2025-04-25 | 舒强; 邓念; 申保川; 许广吉; 吴靖凯; 鲁旺旺 |
| 本发明提出一种线控转向手感反馈方法、线控转向系统、车辆及电子设备，属于车辆制动技术领域。方法包括：获取线控转向系统所在车辆当前的车速；根据车速，以及线控转向系统当前的变传动比比例和下转向的最大齿条位置，获得当前的方向盘极限位置；依据方向盘极限位置和方向盘的当前角度，获得末端保护力矩；将末端保护力矩反馈至所述手感电机，以指示手感电机按末端保护力矩转动。如此，在获取当前的方向盘极限位置的过程中，考虑了实时车速、变传动比比例和下转向最大齿条位置的影响，从而使随车速变动的实时方向盘极限位置更为准确，进而以方向盘极限位置缓降的方式进行手感反馈，极大地优化了手感反馈效果。 | ||||||
| 17 | 电动车辆的控制方法、电机控制器和电动车辆 | CN202411896678.2 | 2024-12-19 | CN119858598A | 2025-04-22 | 乔森; 沈天珉; 胡晨晖; 方泽元 |
| 本申请提供了，一种电动车辆的控制方法、电机控制器和电动车辆。该控制方法用于实现电动车辆的起步冗余转向，该控制方法包括：检测该电动车辆的加速踏板开度和方向盘转角；在该电动车辆的加速踏板开度从零增大至大于预设开度且该方向盘向左的转角从零增大至大于第一预设转角之后的第一时刻，控制该电动车辆的驱动电机驱动该电动车辆行驶并控制该电动车辆的后轮转向机构向右转向。使用该控制方法，车辆可以通过后轮转向机构实现冗余转向，确保车辆行驶的安全性和可靠性。 | ||||||
| 18 | 主动前轮转向控制方法、电子设备、存储介质及程序产品 | CN202411586922.5 | 2024-11-08 | CN119078955B | 2025-04-22 | 舒强; 邓念; 张鹏飞; 许广吉; 申保川; 吴靖凯; 李崧; 穆建华 |
| 本发明提供一种主动前轮转向控制方法、电子设备、存储介质及程序产品，通过获取车辆行驶过程中的行驶速度和方向盘转角，得到前轮转角；基于当前的路面附着系数和车辆驾驶风格，对主动转向控制器输出的第一附加前轮转角进行约束，得到第二附加前轮转角；基于前轮转角和第二附加前轮转角，得到理想前轮转角，并输入到线控转向执行机构中执行。本发明综合考虑了车辆驾驶风格和路面附着系数的影响，设计了一种动态调整的主动前轮转向控制策略，使得车辆能够按照驾驶员的操控意图进行转向，同时减少了外部干扰对转向控制的影响。以确保车辆在不同路况和驾驶风格下都能保持稳定的行驶状态，提供更为平顺和自然的转向响应。 | ||||||
| 19 | 线控转向齿条传感器零位补偿方法、设备、介质及车辆 | CN202311355138.9 | 2023-10-18 | CN119840713A | 2025-04-18 | 来艳; 何杰 |
| 本申请公开了一种线控转向齿条传感器零位补偿方法、设备、介质及车辆，该方法包括：获取车辆前轮执行器的齿条传感器的第一补偿值和齿条传感器零位与车辆直行中位的第一偏转角度；在车辆处于直行状态的情况下，根据第一偏转角度和第一补偿值，利用中位自学习模型求解，得到齿条传感器在直行状态下的实际补偿值；根据实际补偿值调整第一偏转角的偏转角度。上述中，通过中位自学习模型对第一补偿值和第一偏转角度进行计算得到实际补偿值，利用实际补偿值对第一偏转角进行补偿，使得齿条传感器的零位和车辆的直行中位一致，从而使驾驶员无需提供回正方向盘的力矩，便于驾驶员操作，提高了车辆的驾驶体验感。 | ||||||
| 20 | 一种四轮独立驱动与转向电动汽车的转向控制方法及设备 | CN202510344535.9 | 2025-03-24 | CN119840712A | 2025-04-18 | 肖峰; 姜跃勇; 赵紫博; 张旭; 靳立强 |
| 本发明提出了一种四轮独立驱动与转向电动汽车的转向控制方法及设备，属于汽车转向领域。当故障检测器检测出转向执行器发生故障时，首先量化出此时的故障状态并实时传递给自适应容错控制器，容错控制器根据目前转向执行器的残余状态和车辆的行驶状态计算出所需的附加横摆力矩，进而利用轮毂电机差动驱动和残余转向执行器共同完成车辆转向功能，若转向执行器故障之后导致车辆无法保持在稳定区域内，则转向降级并停车处理。本发明能够针对线控转向系统不同失效类型，利用四轮轮毂电机差动驱动和残余转向执行器完成车辆转向，在保证车辆具备转向功能的同时降低成本。 | ||||||
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