车辆踏板
阅读：773发布：2020-05-13
专利汇可以提供车辆踏板专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种车辆 踏板 ，其包括踏板主体，所述踏板主体具有布置在 车身 地板侧的在纵向方向上的一个端部，且被 支撑 使得能够绕着所述一个端部枢转，其中：摩擦调节部整体地形成至所述踏板主体的踏面部；第一区域和第二区域配置在所述摩擦调节部的表面上，所述第二区域的在所述纵向方向上的 摩擦系数 比所述第一区域的在所述纵向方向上的摩擦系数大；所述第一区域构成所述踏板主体的所述踏面部的在所述纵向方向上的另一个端部侧；所述第二区域构成所述踏面部的在所述纵向方向上的一个端部侧。，下面是车辆踏板专利的具体信息内容。
1.一种车辆踏板，包括踏板主体，所述踏板主体具有布置在车身地板侧的在纵向方向上的一个端部，且被支撑使得能够绕着所述一个端部枢转，其中：
摩擦调节部整体地形成至所述踏板主体的踏面部；
第一区域和第二区域配置在所述摩擦调节部的表面上，所述第二区域的在所述纵向方向上的摩擦系数比所述第一区域的在所述纵向方向上的摩擦系数大；
所述第一区域构成所述踏板主体的所述踏面部的在所述纵向方向上的另一个端部侧，且被施加有来自驾驶员的脚的脚尖侧的踏力；
所述第二区域构成所述踏面部的在所述纵向方向上的一个端部侧，且被施加有来自所述脚的脚后跟侧的踏力，
其中所述摩擦调节部被构造为包括形成在所述第一区域中的第一凹凸部和形成在所述第二区域中的第二凹凸部；
所述第一凹凸部由多个第一凹部构成；并且
所述第二凹凸部由多个第二凹部构成，且所述第二凹部的宽度设定成比所述第一凹部的宽度窄。
2.根据权利要求1所述的车辆踏板，其中，所述第一凹凸部构造成使得在所述纵向方向上具有比在所述踏板主体的短方向上的摩擦系数小的摩擦系数；以及
所述第二凹凸部构造成使得在所述纵向方向上具有比在所述短方向上的摩擦系数大的摩擦系数。
3.根据权利要求2所述的车辆踏板，其中：
所述第一凹凸部由沿所述纵向方向延伸且在所述短方向上以预定间隔布置的多个凹部或凸起构成；并且
所述第二凹凸部由沿所述短方向延伸且在所述纵向方向上以预定间隔布置的多个凹部或凸起构成。
4.根据权利要求3所述的车辆踏板，其中所述第二凹部的所述宽度设定为比所述第二凹部之间的间隔短的长度。
5.根据权利要求3或权利要求4所述的车辆踏板，其中：
当沿所述短方向在剖面图中观看所述第二凹部时，所述第二凹部的所述另一个端部侧构成角部，而所述第二凹部的所述一个端部侧构成随着朝向所述一个端部侧延伸而离所述踏面部的深度变得越浅的倾斜部。
6.根据权利要求3或权利要求4所述的车辆踏板，其中：
当沿所述短方向在剖面图中观看所述第一凹部时，所述第一凹部的所述一个端部侧构成随着朝向所述一个端部侧延伸而离所述踏面部的深度变得越浅的倾斜部。
7.根据权利要求5所述的车辆踏板，其中：
当沿所述短方向在剖面图中观看所述第一凹部时，所述第一凹部的所述一个端部侧构成随着朝向所述一个端部侧延伸而离所述踏面部的深度变得越浅的倾斜部。
车辆踏板
技术领域
背景技术
[0002] 德国专利申请公开第DE10306099B4号描述了一种涉及车辆脚踏板的发明。这种车辆脚踏板是一种所谓的风琴式加速踏板，其中，踏板主体被支撑在车身地板侧上，以便能够绕着基端部枢转。在该车辆脚踏板中，踏面部的后区域(踏板基端部侧)的摩擦系数设定成比踏面部的前区域(踏板前端部侧)的摩擦系数大。这因而使在驾驶员的脚与踏面部之间的摩擦力能够依照驾驶员的脚的位置而设定为适当的大小。
发明内容
[0003] 技术问题
[0004] 然而，在上述的现有技术中，踏面部的前区域由踏板主体构成，而踏面部的后区域由如下的板构成：所述板由具有比踏板主体大的摩擦系数的橡胶等构成。即，在上述的现有技术中，有必要为了以彼此不同的摩擦系数设定前区域和后区域而使踏面部由多个构件构成。
[0005] 本发明的示范性实施例的目的是获得一种如下的车辆踏板：所述车辆踏板能够依照驾驶员的脚的位置以适当的大小构造驾驶员的脚与踏面部之间的摩擦力，且能够使踏面部由单个构件构成。
[0006] 问题的解决方案
[0007] 依照本发明的第一方案的车辆踏板包括踏板主体，所述踏板主体具有布置在车身地板侧的在纵向方向上的一个端部，且被支撑使得能够绕着所述一个端部枢转，其中：摩擦调节部整体地形成至所述踏板主体的踏面部；第一区域和第二区域配置在所述摩擦调节部的表面上，所述第二区域的在所述纵向方向上的摩擦系数比所述第一区域的在所述纵向方向上的摩擦系数大；所述第一区域构成所述踏板主体的所述踏面部的在所述纵向方向上的另一个端部侧，并且被施加有来自驾驶员的脚的脚尖侧的踏力；所述第二区域构成所述踏面部的在所述纵向方向上的一个端部侧，并且被施加有来自脚的脚后跟侧的踏力。
[0008] 在该车辆踏板中，所述踏板主体的所述一个纵向方向端部布置在所述车身地板侧，且被支撑使得能够绕着一个端部枢转。当驾驶员向所述踏板主体的所述踏面部施加踏力时，所述踏板主体枢转。因而使用所述车辆踏板能够执行各种操作。此外，所述踏面部的在所述踏板主体纵向方向上的所述另一个端部侧由所述第一区域构成，其中所述第一区域被施加有来自驾驶员的所述脚的所述脚尖侧的踏力，而所述踏面部的在踏板主体纵向方向上的一个端部侧由所述第二区域构成，所述第二区域被施加有来自驾驶员的所述脚的所述脚后跟侧的踏力。所述第一区域和所述第二区域配置在所述摩擦调节部的表面上，且所述第二区域的在所述踏板主体纵向方向上的摩擦系数比所述第一区域的在所述踏板主体纵向方向上的摩擦系数大。因而，与当驾驶员仅使用其脚的脚尖侧操作所述车辆踏板而脚跟保持与所述车身地板接触时相比，当驾驶员将其整个脚放置在所述车辆踏板上以操作所述车辆踏板时，在脚与所述车辆踏板之间产生沿所述踏板主体纵向方向的较大摩擦力。
[0009] 注意，如果为了将所述第一区域的摩擦系数以及所述第二区域的摩擦系数设定有彼此不同的值而将所述踏板主体和所述摩擦调节部分别由不同的材料构成，则将会有必要使所述踏面部由多个构件构成。
[0010] 然而，在本示范性实施例中，整体地形成至所述踏板主体的所述摩擦调节部将所述第一区域的在所述踏板主体纵向方向上的摩擦系数以及所述第二区域的在所述踏板主体纵向方向上的摩擦系数设定有彼此不同的值。这因而使所述第一区域和所述第二区域设定有彼此不同的摩擦系数，而无需使所述踏面部由多个构件构成。
[0011] 第二方案是依照第一方案的车辆踏板，其中所述摩擦调节部被构造为包括：第一凹凸部，其构造有凹状或凸状，且所述第一凹凸部形成在所述第一区域中，使得在所述纵向方向上具有比在所述踏板主体的短方向上的摩擦系数小的摩擦系数；以及第二凹凸部，其构造有凹状或凸状，且所述第二凹凸部形成在所述第二区域中，使得在所述纵向方向上具有比在所述短方向上的摩擦系数大的摩擦系数。
[0012] 在该车辆踏板中，所述摩擦调节部被构造为包括所述第一凹凸部以及所述第二凹凸部，其中所述第一凹凸部构造有凹状或凸状，且所述第一凹凸部形成在所述第一区域中，所述第二凹凸部构造有凹状或凸状，且所述第二凹凸部形成在所述第二区域中。所述第一区域的摩擦系数因而能够通过改变所述第一凹凸部的形状来调节，且所述第二区域的摩擦系数能够通过改变所述第二凹凸部的形状来调节。第一凹凸部形成为使得在所述踏板主体纵向方向上具有比在踏板主体短方向上的摩擦系数小的摩擦系数。因而，当驾驶员用其脚的脚尖侧压下第一区域侧以执行操作来改变所述车辆踏板的压低量时，脚相对于所述踏板主体在所述踏板主体纵向方向上容易地移动。结果，驾驶员能够使用其脚的脚尖侧容易地调节车辆踏板的压低量。
[0013] 所述第二凹凸部形成为使得在所述踏板主体纵向方向上的摩擦系数比在所述踏板主体短方向上的摩擦系数大。因而，当驾驶员将其脚的脚尖侧放置在所述第一区域侧上，且将其脚的脚后跟侧放置在所述第二区域上时，脚难以相对于所述踏板主体在所述踏板主体纵向方向上移动。结果，当驾驶员用其整个脚压下所述车辆踏板以执行操作来维持所述车辆踏板的恒定压低量时，驾驶员能够将其脚稳定地放置在所述踏板主体上。
[0014] 第三方案是依照第二方案的车辆踏板，其中：所述第一凹凸部由沿所述纵向方向延伸且在所述短方向上以预定间隔布置的多个凹部或凸起构成；并且所述第二凹凸部由沿所述短方向延伸且在所述纵向方向上以预定间隔布置的多个凹部或凸起构成。
[0015] 在该车辆踏板中，所述第一凹凸部由沿所述踏板主体纵向方向延伸且在所述踏板主体短方向上以预定间隔布置的多个凹部或凸起构成。因而，在所述第一凹凸部由凹部构成的情况下，在驾驶员已将其脚放置在所述第一区域上的状态下，当脚试图沿所述踏板主体的短方向移动时，脚遇到来自所述凹部与所述踏面部之间的边界的抵抗。在所述第一凹凸部由凸起构成的情况下，在驾驶员已经将其脚放置在所述第一区域上的状态下，当脚试图沿踏板主体的短方向移动时，脚遇到来自所述凸起的抵抗。结果，在所述第一区域中，在脚与所述车辆踏板之间的沿所述踏板主体的短方向的相对移动被第一凹凸部阻碍，而所述第一凹凸部起到防止脚沿所述踏板主体短方向滑动的作用。
[0016] 所述第二凹凸部由沿所述踏板主体的短方向延伸且在所述踏板主体纵向方向上以预定间隔布置的多个凹部或凸起构成。因而，在所述第二凹凸部由凹部构成的情况下，在驾驶员已经将其脚放置在所述第二区域上的状态下，当脚试图沿所述踏板主体纵向方向移动时，脚遇到来自所述凹部与所述踏面部之间的边界的抵抗。在所述第二凹凸部由凸起构成的情况下，在驾驶员已经将其脚放置在所述第二区域上的状态下，当脚试图沿所述踏板主体纵向方向移动时，脚遇到来自所述凸起的抵抗。结果，在脚与所述车辆踏板之间的沿所述踏板主体纵向方向的相对移动被所述第二区域中的所述第二凹凸部阻碍，而所述第二凹凸部起到防止脚沿所述踏板主体纵向方向滑动的作用。
[0017] 第四方案是依照第三方案的车辆踏板，其中：所述第一凹凸部由多个第一凹部构成；并且所述第二凹凸部由多个第二凹部构成，且所述第二凹部的宽度设定成比所述第一凹部的宽度窄。
[0018] 在该车辆踏板中，所述多个第一凹部形成在所述第一区域中，且设定有比所述第一凹部的宽度窄的宽度的所述多个第二凹部形成在所述第二区域中。这因而使与驾驶员的脚的小接触表面积能够设定在所述第一区域中，且使与驾驶员的脚的大接触表面积能够设定在所述第二区域中。
[0019] 第五方案是依照第四方案的车辆踏板，其中所述第二凹部的宽度设定为比所述第二凹部之间的间隔短的长度。
[0020] 在该车辆踏板中，所述第二凹部的宽度设定为比所述第二凹部之间的间隔短的长度。这因而使与驾驶员的脚的较大接触表面积能够设定在所述第二区域中。
[0021] 第六方案是依照第四方案或第五方案的车辆踏板，其中：当沿所述短方向在剖面图中观看所述第二凹部时，所述第二凹部的所述另一个端部侧构成角部，而所述第二凹部的所述一个端部侧构成随着朝向所述一个端部侧延伸而离所述踏面部的深度变得越浅的倾斜部。
[0022] 在该车辆踏板中，所述第二凹部的所述踏板主体另一个端部侧构成角部。因而，在所述第二区域中，所述角部抵抗驾驶员的脚，且抑制脚相对于所述踏面部朝向踏板主体另一个端部侧移动。所述第二凹部的所述踏板主体一个端部侧构成随着朝向所述一个端部侧延伸而离所述踏面部的深度变得越窄的所述倾斜部。已经进入所述第二凹部的水等因而朝向所述踏板主体的所述一个端部侧流出。
[0023] 第七方案是依照第四方案至第六方案中的任一个方案的车辆踏板，其中：当沿所述短方向在剖面图中观看所述第一凹部时，所述第一凹部的所述一个端部侧构成随着朝向所述一个端部侧延伸而离所述踏面部的深度变得越浅的倾斜部。
[0024] 在该车辆踏板中，所述第一凹部的所述踏板主体一个端部侧构成随着朝向所述一个端部侧延伸而离所述踏面部的深度变得越窄的所述倾斜部。已经进入所述第一凹部的水等因而朝向所述踏板主体的所述一个端部侧流出。
[0025] 本发明的有益效果
[0026] 如上所述，依照本发明的第一方案的车辆踏板展现出如下的出色效果：使驾驶员的脚与踏面部之间的摩擦力能够依照驾驶员的脚的位置而被构造有的适当大小，且使踏面部能够由单个构件构成。
[0027] 依照第二方案的车辆踏板展现出如下的出色效果：使能够在改变压低量的操作中确保舒适感，且使能够在维持恒定的压低量的操作中确保稳定性。
[0028] 依照第三方案的车辆踏板展现出如下的出色效果：在驾驶员的脚处于稳定状态的情况下，支承来自驾驶员的踏力。
[0029] 依照第四方案的车辆踏板展现出如下的出色效果：当驾驶员用其脚的脚尖侧执行操作时能够使得滑动更为容易，且使得当驾驶员使用其包括脚后跟区域的整个脚来操作车辆踏板时能够阻碍滑动。
[0030] 依照第五方案的车辆踏板展现出如下的出色效果：使得当驾驶员使用其包括脚后跟区域的整个脚来操作车辆踏板时更为难以滑动。
[0031] 依照第六方案的车辆踏板展现出如下的出色效果：在被施加有来自驾驶员的脚的脚后跟侧的踏力的第二区域中，在确保脚与踏面部之间的摩擦力的同时，能够更容易清洁。
[0033] 图1是图示出依照第一示范性实施例的车辆踏板的构造的正视图(沿图5中的箭头1的方向观看)。
[0034] 图2A是沿车辆踏板的短方向观看时的放大剖面图(沿图1中的线2A-2A截取的图示出状态的剖面图)，其图示出依照第一示范性实施例的第一凹部。
[0035] 图2B是沿车辆踏板的纵向方向观看时的放大剖面图(沿图1中的线2B-2B截取的图示出状态的剖面图)，其图示出依照第一示范性实施例的第一凹部。
[0036] 图3是沿车辆踏板的短方向观看时的放大剖面图(沿图1中的线3-3截取的图示出状态的剖面图)，其图示出依照第一示范性实施例的第二凹部。
[0037] 图4A是图示出在第一示范性实施例中驾驶员用其脚的脚尖侧压下车辆踏板的状态的示意图。
[0038] 图4B是图示出在第一示范性实施例中驾驶员用其整个脚压下车辆踏板的状态的示意图。
[0039] 图5是图示出依照本示范性实施例的加速踏板装置的构造的侧视图。
[0040] 图6是图示出依照第二示范性实施例的车辆踏板的构造的正视图(沿图5中的箭头1的方向观看)。
[0041] 图7是图示出依照第三示范性实施例的车辆踏板的构造的正视图(沿图5中的箭头1的方向观看)。
具体实施方式
[0042] 第一示范性实施例
[0043] 参考图1至图5，以下作出关于包括依照本发明的第一示范性实施例的车辆踏板的加速踏板装置10的说明。在附图中，视情况而定，箭头“前”(FR)指示车辆前侧，箭头“上”(UP)指示车辆上侧，以及箭头“外”(OUT)指示车辆宽度方向外侧。
[0044] 参考图5，以下作出关于加速踏板装置10的总体构造的说明。加速踏板装置10构造为包括壳体12、踏板臂20、以及用作车辆踏板的加速踏板26。
[0045] 壳体12形成为盒状，且安装至前围板18，前围板18在车厢14与动力单元室16之间隔开。图中未图示的开口形成在壳体12的车辆下侧处。踏板臂20附接在壳体12内。
[0046] 踏板臂20构造为包括通过将圆棒状钢材等弯曲而形成的联杆部22、以及块状基端部24。基端部24插入壳体12的开口部，且使用图中未图示出的踏板凸台(pedal boss)附接至壳体12，从而将踏板臂20支撑在壳体12上以便能够摆动。相比于基端部24位于联杆部22的相反侧上的前端部22A锚定至托架44，所述托架44附接至稍后描述的加速踏板26。
[0047] 例如，加速踏板26由具有弹性性质的树脂材料构成，且包括踏板主体28、整体铰链(integral hinge)30、以及插入部32。正如同样在图1中所图示的，踏板主体28包括踏面部28A，所述踏面部28A形成为在前端侧处窄的大体矩形平板状，被施加有来自驾驶员的脚38的踏力，以及以其板厚方向大体沿车辆前后方向且以其纵向方向大体沿车辆竖直方向而布置。位于踏板主体28的车辆下侧的一个端部(基端部)28B设置有沿所述一个端部28B伸展的整体铰链30、以及形成在整体铰链30的另一侧的插入部32。类似于整体铰链30，插入部32沿踏板主体28的短方向延伸。插入部32的长度设定成比整体铰链30的长度长了预定长度，且插入部32的部分从踏板主体28的一个端部28B朝向车辆宽度方向外侧延伸出。
[0048] 在平面图中形成为矩形板状的踏板支架34以其板厚方向沿车辆竖直方向地布置在加速踏板26的车辆下侧处。踏板支架34形成有加速踏板26的插入部32能够插入的被插入部36，且插入部32插入到被插入部36内。踏板支架34布置在被放置于车身地板40上的胫骨垫(tibia pad)42的车辆上侧处，且通过图中未图示出的附接手段来附接至如下的加速踏板托架：所述加速踏板托架布置在形成至胫骨垫42的图中未图示的穿透部内。踏板主体28因而被支撑在车身地板40上，以便能够绕着纵向方向的一个端部28B(整体铰链30)枢转。即，本示范性实施例的加速踏板26构造为所谓的风琴式加速踏板。
[0049] 如上所提到的，托架44布置在踏板主体28的背面侧(车辆前侧面侧)处。托架44形成为当沿车辆宽度方向观看时朝向踏板主体28侧开口的C状，且形成为当从车辆前侧观看时以其纵向方向沿踏板主体28的纵向方向的矩形形状。托架44的相应的前端部形成有图中未图示的锚定部，且该锚定部锚定至设置到踏板主体28的图中未图示的被锚定部，从而将托架44附接至踏板主体28。构成踏板臂20的联杆部22的前端部22A插在踏板主体28和托架44之间。因而，伴随着加速踏板26绕着整体铰链30枢转的动作，踏板臂20相对于壳体12摆动。
[0050] 图中未图示的复位弹簧布置在壳体12内，且该复位弹簧使踏板臂20绕着踏板凸台的轴心沿逆时针方向偏置。因而，当乘员向加速踏板26施加踏力时，加速踏板26逆着复位弹簧的偏置力而摆动，且当停止施加踏力时，加速踏板26在复位弹簧的偏置力下返回到其原始位置。
[0051] 在本示范性实施例中，踏板主体28的踏面部28A设置有摩擦调节部46，该摩擦调节部46包括用作第一凹凸部的第一凹部52；以及用作第二凹凸部的第二凹部56。多个第一凹部52形成在踏板主体28的踏面部28A的第一区域28A1中，所述第一区域28A1构成踏板主体28的另一个端部(前端部)28C侧。多个第二凹部56形成在踏面部28A的位于车辆下侧的第二区域28A2中，所述第二区域28A2构成踏板主体28的一个端部28B侧。即，在本示范性实施例中，第一凹部52和第二凹部56构成第一区域28A1和第二区域28A2的表面图案的部分。以下作出关于形成在第一区域28A1中的第一凹部52以及形成在第二区域28A2中的第二凹部56的构造的详细说明。
[0052] 如图1所图示，当踏面部28A具有表面积S时，第一区域28A1构造为跨过始于踏板主体28的前端的0.8S的范围，不包括位于踏板主体28的狭窄前端部处的0.1S的范围。注意，如图4中所图示的，第一区域28A1为当驾驶员压下加速踏板26时由驾驶员的脚38的脚尖侧接触的部分。第一区域28A1可因此被限定为踏面部28A的如下区域：被施加有来自驾驶员的脚38的脚尖侧的踏力的区域。
[0053] 作为实例，形成在第一区域28A1中的五个第一凹部52横跨踏板主体28的短方向设置，且以其纵向方向沿踏板主体28的纵向方向延伸。第一凹部52为正面观看时四个角被倒圆成圆弧状的四边形。更具体地，第一凹部52中的每一个均形成为如下的梯形形状：随着从一个端部28B侧朝向踏板主体28的另一个端部28C侧延伸而逐渐变窄。踏面部28A也形成为如下的梯形形状：随着从一个端部28B侧朝向踏板主体28的另一个端部28C侧延伸而逐渐变窄。因而，第一凹部52之间的间隔也随着从踏板主体28的一个端部28B侧朝向另一个端部28C侧延伸而逐渐变窄，以便与第一凹部52的形状和踏面部28A的形状一致。换句话说，随着从踏板主体28的一个端部28B侧朝向另一个端部28C侧延伸而逐渐变窄的第一肋54形成在第一凹部52之间。即，第一区域28A1可被理解为通过第一凹部52和第一肋54由凹凸面进行构造。
[0054] 如图2A所图示，当沿踏板主体28的短方向在剖面图中观看时，第一凹部52中的每一个均具有位于踏板主体28的另一个端部28C侧上的角部52A、以及位于踏板主体28的一个端部28B侧上的倾斜部52B。倾斜部52B形成为使得随着朝向踏板主体28的一个端部28B侧延伸而在离踏面部28A的深度上变得越浅。如图2B中所图示的，当沿踏板主体28的纵向方向在剖面图中观看时，第一凹部52中的每一个均具有位于踏板主体28的短方向两侧上的部分处的角部52C，即位于第一凹部52和踏面部28A之间的边界处的角部52C。
[0055] 由于将如上所述构成的第一凹部52形成在第一区域28A1中，在第一区域28A1中，在踏板主体28的纵向方向上的摩擦系数比在踏板主体28的短方向上的摩擦系数小。更具体地，将多个第一凹部52形成在第一区域28A1中减小了第一区域28A1与驾驶员的脚38之间的接触表面积。因而，在驾驶员已经将其脚38放置在第一区域28A1上的状态下，当脚38相对于踏板主体28沿踏板主体28的纵向方向移动时，摩擦系数得以减小。
[0056] 在驾驶员已经将其脚38放置在第一区域28A1上的状态下，当脚38试图相对于第一区域28A1沿踏板主体28的短方向移动时，角部52C被脚38挤压，且第一肋54经历弹性变形。第一肋54的复原力抵抗脚38，使得脚38不会沿踏板主体28的短方向轻易地滑动。因而，在驾驶员已经将其脚38放置在第一区域28A1上的状态下，当脚38相对于踏板主体28沿踏板主体
28的短方向移动时，摩擦系数得以增加。
28的短方向移动时，摩擦系数得以增加。
[0057] 如图1所图示，第二区域28A2构造为跨踏面部28A的不包括第一区域28A1的范围，即跨踏面部28A的始于踏板主体28的一个端部28B侧的0.2S的范围。注意，如图4中所图示的，当驾驶员压下加速踏板26时，第二区域28A2为由驾驶员的脚38的脚后跟侧接触的部分。第二区域28A2也可因而被限定为踏面部28A的如下区域：被施加有来自驾驶员的脚38的脚后跟侧的踏力的区域。
[0058] 作为实例，形成在第二区域28A2中的六个第二凹部56在踏板主体28的纵向方向上以预定间隔D设置，且以其纵向方向沿踏板主体28的短方向地延伸。第二凹部56为当正面观看时四个角被倒圆成圆弧状的矩形，且宽度W(在踏板主体28的纵向方向上的长度)被设定为比第二凹部56之间的间隔D短的长度。换句话说，类似于第一区域28A1，在第二区域28A2中，第二肋58形成在第二凹部56之间。即，第二区域28A2可被理解成通过第二凹部56和第二肋58以凹凸面进行构造。注意，第二凹部56的宽度W被设定为比第一凹部52的宽度(在踏板主体28的短方向上的长度)短的长度。换句话说，第二凹部56的宽度比第一凹部52的宽度窄。因而，第二区域28A2比第一区域28A1在单位表面积上具有与脚38的更大的接触表面积。
[0059] 如图3所图示，当沿踏板主体28的短方向在剖面图中观看时，第二凹部56中的每一个均具有：角部56A，其在与位于踏板主体28的另一个端部28C侧上的踏面部28A的边界处；以及倾斜部56B，其位于踏板主体28的一个端部28B侧上。尽管角部56A总体上形成有钝角轮廓，但是其前端部被倒圆成具有小直径的圆弧状。倾斜部56B形成为使得随着朝向踏板主体
28的一个端部28B侧延伸而在离踏面部28A的深度上逐渐变得越浅。
28的一个端部28B侧延伸而在离踏面部28A的深度上逐渐变得越浅。
[0060] 由于将如上所述构成的第二凹部56形成在第二区域28A2中，在第二区域28A2中，在踏板主体28的短方向上的摩擦系数比在踏板主体28的纵向方向上的摩擦系数小。更具体地，在驾驶员已经将其脚38放置在第二区域28A2上的状态下，当脚38试图相对于第二区域28A2沿踏板主体28的纵向方向移动时，角部56A被脚38挤压，且第二肋58经历弹性变形。第二肋58的复原力抵抗脚38，使得脚38不会沿踏板主体28的纵向方向轻易地滑动。因而，在驾驶员已经将其脚38放置在第二区域28A2上的状态下，当脚38相对于踏板主体28沿踏板主体
28的纵向方向移动时，摩擦系数得以增加。
28的纵向方向移动时，摩擦系数得以增加。
[0061] 当构造为包括第一凹部52和第二凹部56的摩擦调节部46作为整体被考虑时，与第一区域28A1中的在踏板主体28的纵向方向上的摩擦系数相比，第二区域28A2中的在踏板主体28的纵向方向上的摩擦系数具有较高的值。即，在本示范性实施例中，构造为包括第一凹部52和第二凹部56的摩擦调节部46调节第一区域28A1和第二区域28A2的摩擦系数。
[0062] 本示范性实施例的操作和有益效果
[0063] 接下来，以下作出关于本示范性实施例的操作和有益效果的说明。
[0064] 在本示范性实施例中，在构成加速踏板26的踏板主体28中，在纵向方向上的一个端部28B设定在车身地板40侧上，且踏板主体28被支撑成使得能够绕着所述一个端部28B枢转。当驾驶员将踏力施加至踏板主体28的踏面部28A时，踏板主体28枢转。因而能够使用加速踏板26执行各种操作。此外，踏面部28A的在踏板主体28的纵向方向上的另一个端部28C侧被构造有如下的第一区域28A1：所述第一区域被施加有来自驾驶员的脚38的脚尖侧的踏力。踏面部28A的在踏板主体28的纵向方向上的一个端部28B侧被构造有如下的第二区域28A2：所述第二区域被施加有来自驾驶员的脚38的脚后跟侧的踏力。
[0065] 当驾驶员操作加速踏板26时，如图4A所图示，在第一情境中，能想到的是，仅仅脚38的脚尖侧操作加速踏板26，同时脚后跟保持与车身地板40接触。如图4B所图示，在第二情境中，能想到的是，驾驶员将其整个脚38放置在加速踏板26上以操作加速踏板26。在本示范性实施例中，第一区域28A1和第二区域28A2的表面图案的部分由摩擦调节部46构成。此外，由于摩擦调节部46，第二区域28A2的沿踏板主体28的纵向方向的摩擦系数设定成比第一区域28A1的沿踏板主体28的纵向方向的摩擦系数大。因而，与在第一情境中相比，在第二情境中，在脚38与加速踏板26之间产生沿踏板主体28的纵向方向的较大的摩擦力。
[0066] 注意，如果为了将第一区域28A1的摩擦系数以及第二区域28A2的摩擦系数设定成彼此具有不同的值而将踏板主体28和摩擦调节部46由不同材料构成，则将会有必要将踏面部28A由多个构件构成。
[0067] 然而，在本示范性实施例中，整体地形成至踏板主体28的摩擦调节部46将第一区域28A1的沿踏板主体28的纵向方向的摩擦系数以及第二区域28A2的沿踏板主体28的纵向方向的摩擦系数设定成彼此具有不同的值。这样因而使第一区域28A1和第二区域28A2能够被设定成彼此具有不同的摩擦系数，而无需将踏面部28A由多个构件构成。结果，本示范性实施例使驾驶员的脚38与踏面部28A之间的摩擦力能够依照驾驶员的脚38的位置而被设定成适当的大小，且使踏面部28A能够由单个构件构成。
[0068] 在踏板主体28和摩擦调节部46由各自使用不同材料的多个构件构成的情况下，考虑到例如各自构件的线性膨胀系数，将会有必要在各自构件之间设置间隙。结果，能想到的是，当被卡在各自构件之间的间隙中的小石等接触驾驶员的脚38时，不可能在脚38与踏面部28A之间获得适当大小的摩擦力。然而，在本示范性实施例中，如上所述，摩擦调节部46整体地形成至踏板主体28，从而使在驾驶员的脚38与踏面部28A之间能够有适当大小的摩擦力。
[0069] 在本示范性实施例中，摩擦调节部46构造为包括形成在第一区域28A1中的凹状的第一凹部52，以及形成在第二区域28A2中的凹状的第二凹部56。第一区域的摩擦系数因而能够通过改变第一凹部52的形状进行调节，且第二区域的摩擦系数能够通过改变第二凹部56的形状进行调节。第一凹部52形成为使得沿踏板主体28的纵向方向的摩擦系数比沿踏板主体28的短方向的摩擦系数小。因而，在第一情境中，当驾驶员执行操作以使加速踏板26的压低量变化时，脚38容易地相对于踏板主体28沿踏板主体28的纵向方向移动。结果，驾驶员能够容易地使用其脚38的脚尖侧调节加速踏板26的压低量。
[0070] 第二凹部56形成为使得沿踏板主体28的纵向方向的摩擦系数比沿踏板主体28的短方向的摩擦系数大。因而，在第二情境中，驾驶员的脚38并不容易相对于踏板主体28沿踏板主体28的纵向方向移动。结果，在第二情境中，当驾驶员执行操作以维持加速踏板26的恒定压低量时，驾驶员能够将其脚38稳定地放置在踏板主体28上。因而，本示范性实施例使得在改变压低量的操作中得以确保舒适度，且使得在维持恒定的压低量的操作中得以确保稳定性。
[0071] 在本示范性实施例中，第一凹部52沿踏板主体28的纵向方向延伸，且多个第一凹部52在踏板主体28的短方向上以预定间隔布置。因而，在驾驶员已经将其脚38放置在第一区域28A1上的状态下，当脚38试图沿踏板主体28的短方向移动时，脚38遇到来自第一凹部52与踏面部28A之间的边界的抵抗。由此阻碍了驾驶员的脚38与加速踏板26之间沿踏板主体28的短方向的相对移动。即，第一区域28A1的第一凹部52起到防止驾驶员的脚38在踏板主体28的短方向上的滑动的作用。
[0072] 第二凹部56沿踏板主体28的短方向延伸，且多个第二凹部56在踏板主体28的纵向方向上以预定间隔D布置。因而，在驾驶员的脚38已经放置在第二区域28A2上的状态下，当脚38试图沿踏板主体28的纵向方向移动时，脚38遇到来自第二凹部56与踏面部28A之间的边界的抵抗。由此阻碍了脚38与加速踏板26之间沿踏板主体28的纵向方向的相对移动。即，第二区域28A2的第二凹部56起到防止驾驶员的脚38沿踏板主体28的纵向方向的滑动的作用。因而，在本示范性实施例中，在驾驶员的脚38处于稳定状态的情况下，加速踏板26能够支承来自驾驶员的踏力。
[0073] 此外，在本示范性实施例中，形成在第二区域28A2中的多个第二凹部56中的每一个的宽度设定成比形成在第一区域28A1中的多个第一凹部52中的每一个宽度窄。与驾驶员的脚38的接触表面积因而能够设定成在第一区域28A1中较小，而与驾驶员的脚38的接触表面积能够设定成在第二区域28A2中较大。因而，在本示范性实施例中，当驾驶员用其脚38的脚尖侧执行操作时，能够使滑动较为容易，而当驾驶员使用包括脚后跟区域的其整个脚38来操作车辆踏板时，能够阻碍滑动。
[0074] 此外，在本示范性实施例中，第二凹部56的宽度W设定成比第二凹部56之间的间隔D短的长度，从而使与驾驶员的脚38的较大的接触表面积能够设定在第二区域28A2中。因而，在本示范性实施例中，当驾驶员使用包括脚后跟区域的其整个脚38来操作加速踏板26时，能够使得滑动更为困难。
[0075] 而且，在本示范性实施例中，第二凹部56的角部56A构造在踏板主体28的另一个端部28C侧处。角部56A因而在第二区域28A2中抵抗驾驶员的脚38，如此抑制脚38相对于踏面部28A朝向踏板主体28的另一个端部28C侧的相对移动。在第二凹部56中，随着朝向一个端部28B侧延伸而离踏面部28A的深度变得越浅的倾斜部56B构造在踏板主体28的所述一个端部28B侧上，使得已经进入第二凹部56的水等朝向踏板主体28的该一个端部28B侧流出。结果，本示范性实施例使得在被施加有来自驾驶员的脚38的脚后跟侧的踏力的第二区域28A2中确保脚部38与踏面部28A之间的摩擦力的同时，能够更容易清洁。
[0076] 此外，在本示范性实施例中，在第一凹部52中，随着朝向一个端部28B侧延伸而离踏面部28A的深度变得越浅的倾斜部52B构造在踏板主体28的所述一个端部28B侧上。因而，已经进入第一凹部52的水等朝向踏板28的一个端部28B侧流出。这因而使被施加有来自驾驶员的脚38的脚尖侧的踏力的第一区域28A1能够更容易清洁。
[0077] 第二示范性实施例
[0078] 接下来，以下作出关于依照本发明的第二示范性实施例的车辆踏板的构造的说明。与上述第一示范性实施例的构造部分相似的构造部分被配给相同的附图标记，且省略其说明。注意，图6省略依照本示范性实施例的加速踏板70的除踏板主体28之外的部分的图示。
[0079] 第二示范性实施例与上述第一示范性实施例的不同点在于：作为摩擦调节部72，凸起以格子图案形成在构成加速踏板70的踏面部28A的第一区域28A1和第二区域28A2中。即，第一区域28A1形成有当正面观看时构成格子图案的第一格子状凸起部74，并且第二区域28A2形成有相似于第一格子状凸起部74的、当正面观看时构成格子图案的第二格子状凸起部80。
[0080] 更具体地，形成至第一区域28A1的第一格子状凸起部74构造为包括沿踏板主体28的纵向方向延伸的第一纵向方向凸起76，以及沿踏板主体28的短方向延伸的第一短方向凸起78。四个第一纵向方向凸起76沿踏板主体28的短方向以预定间隔形成为长方体状。三个第一短方向凸起78沿踏板主体28的纵向方向以预定间隔形成为类似于第一纵向方向凸起76的长方体状。更具体地，第一短方向凸起78布置在第一纵向方向凸起76的两个纵向方向端部处和第一纵向方向凸起76的纵向方向中央部处。第一短方向凸起78将第一纵向方向凸起76的在踏板主体28的一个端部28B侧上的端部、第一纵向方向凸起76的在踏板主体28的另一个端部28C侧上的端部、以及第一纵向方向凸起76的中央部联接在一起。
[0081] 形成至第二区域28A2的第二格子状凸起部80被构造为包括沿踏板主体28的纵向方向延伸的第二纵向方向凸起82，以及沿踏板主体28的短方向延伸的第二短方向凸起84。尽管第二格子状凸起部80具有与上述第一格子状凸起部74基本上相同的构造，但是它们在以下点上不同。即，在第二格子状凸起部80中，五个第二纵向方向凸起82在踏板主体28的短方向上以预定间隔形成，且五个第二短方向凸起84形成为使得沿踏板主体28的纵向方向将相应的第二纵向方向凸起82分成四等份。第二短方向凸起84的长度与第一短方向凸起78的长度类似地设定；然而，第二纵向方向凸起82的长度设定成比第一纵向方向凸起76的长度短(作为实例，达到第一纵向方向凸起76的长度的近20％)。即，第二格子状凸起部80形成有比第一格子状凸起部74细的格子。注意，只要第二格子状凸起部80形成有比第一格子状凸起部74细的格子，那么第一纵向方向凸起76、第一短方向凸起78、第二纵向方向凸起82、以及第二短方向凸起84的数量就可视情况改变。
[0082] 在如上所述构造的加速踏板70中，在驾驶员已经将其脚38放置在第一区域28A1上的状态下，当脚38试图相对于第一区域28A1移动时，已经被脚38挤压且经历弹性变形的第一格子状凸起部74的复原力抵抗脚38。在驾驶员已经将其脚38放置在第二区域28A2上的状态下，当脚38试图相对于第二区域28A2移动时，已经被脚38挤压且经历弹性变形的第二格子状凸起部80的复原力抵抗脚38。此外，如上所述，第二格子状凸起部80形成有比第一格子状凸起部74细的格子。因而，在踏板主体28的纵向方向上以及踏板主体28的短方向上，第二格子状凸起部80的摩擦系数均比第一格子状凸起部74的摩擦系数大。因而，除了由于构造为包括凹部的摩擦调节部46的作用和有益效果之外，本示范性实施例显现出与上述第一示范性实施例相似的作用和有益效果。
[0083] 在本示范性实施例中，第一格子状凸起部74构造为包括第一短方向凸起78。由于在第一区域28A1中形成第一格子状凸起部74，第一区域28A1因而在踏板主体28的纵向方向上形成有大的摩擦系数。此外，第二格子状凸起部80构造为包括第二纵向方向凸起82。由于在第二区域28A2中形成第二格子状凸起部80，第二区域28A2因而沿踏板主体28的短方向也形成有大的摩擦系数。因而，在本示范性实施例中，在踏板主体28的纵向方向上以及在踏板主体28的短方向上的摩擦系数能够在第一区域28A1和第二区域28A2中设定有适当值。
[0084] 第三示范性实施例
[0085] 接下来，参考图7，以下作出关于依照第三示范性实施例的车辆踏板的构造的说明。与上述第一示范性实施例的构造部分相似的构造部分被配给相同的附图标记，且省略其说明。注意，图7省略了依照本示范性实施例的加速踏板90的除踏板主体28之外的部分的图示。
[0086] 第三示范性实施例与第一示范性实施例和第二示范性实施例不同点在于：作为摩擦调节部92，半球状的凸起形成在构成加速踏板90的踏面部28A的第一区域28A1和第二区域28A2中。即，第一区域28A1形成有半球状的第一凸起94，并且第二区域28A2形成有第二凸起96，类似于第一凸起94，所述第二凸起96构造为半球状。
[0087] 更具体地，形成至第一区域28A1的第一凸起94沿踏板主体28的短方向以等间隔布置成三排，且沿踏板主体28的纵向方向以等间隔布置成四排。即，总计12个第一凸起94布置在第一区域28A1中。
[0088] 形成至第二区域28A2的第二凸起96形成有比第一凸起94略小的轮廓。第二凸起96沿踏板主体28的短方向以均等间隔布置成五排，且沿踏板主体28的纵向方向以均等间隔布置成五排。即，总计25个第二凸起96布置在第二区域28A2中。如上所述，由于第二区域28A2的表面积比第一区域28A1的表面积小，因此第二区域28A2中的每单位表面积的第二凸起96的数量比第一区域28A1中的每单位表面积的第一凸起94的数量大。注意，只要第二区域28A2中的每单位表面积的第二凸起96的数量比第一区域28A1中的每单位表面积的第一凸起94的数量大，那么第一凸起94和第二凸起96的数量和形状就可视情况改变。
[0089] 在如上所述构造的加速踏板90中，在驾驶员已经将其脚38放置在第一区域28A1上的状态下，当脚38试图相对于第一区域28A1移动时，已经被脚38挤压且经历弹性变形的第一凸起94的复原力抵抗脚38。在驾驶员已经将其脚38放置在第二区域28A2上的状态下，当脚38试图相对于第二区域28A2移动时，已经被脚38挤压且经历弹性变形的第二凸起96的复原力抵抗脚38。此外，如上所述，第二区域28A2中的每单位表面积的第二凸起96的数量比第一区域28A1中的每单位表面积的第一凸起94的数量大。因而，在踏板主体28的纵向方向以及在踏板主体28的短方向上，第二凸起96的摩擦系数均比第一凸起94的摩擦系数大。因此，除了由于被构造为包括凹部的摩擦调节部46的作用和有益效果、以及由于格子状凸起构造的作用和有益效果之外，本示范性实施例显现出与上述的第一示范性实施例和第二示范性实施例相似的作用和有益效果。
[0090] 第一凸起94和第二凸起96从踏面部28A突出，且分别彼此分离地布置。因此，泥土等难以被卡在第一凸起94之间以及第二凸起96之间。这因而使在本示范性实施例中的加速踏板26的踏面部28A能够更容易清洁。
[0091] 上文示范性实施例的补充说明
[0092] (1)在上述第一示范性实施例中，第一凹部52形成在第一区域28A1中，而第二凹部56形成在第二区域28A2中。然而，凸起可代替这些凹部来设置。具体地，第一区域28A1可设置有用作第一凹凸部的凸起，所述凸起沿踏板主体28的纵向方向延伸且当正面观看时具有与第一凹部52相似的形状。第二区域28A2可设置有用作第二凹凸部的凸起，所述凸起沿踏板主体28的短方向延伸且当正面观看时具有与第二凹部56相似的形状。注意，凸起可代替第一凹部52或第二凹部56来设置。
[0093] 第一区域28A1可设置有凸起，所述凸起在正面观看时构造有波形线状且其纵向方向沿踏板主体28的纵向方向伸展；而第二区域28A2可设置有凸起，所述凸起在正面观看时构造有波形线状且其纵向方向沿踏板主体28的短方向伸展。在这种构造中，第二区域28A2的在踏板主体28的纵向方向上的摩擦系数比第一区域28A1的在踏板主体28的纵向方向上的摩擦系数大。
[0094] (2)在上述第一示范性实施例中，第一凹部52或第二凹部56中的至少一个的一部分可构造有肋(陆部)，从而将各自的第一凹部52或第二凹部56分割成多个凹部。这种构造使能进行第一区域28A1和第二区域28A2的摩擦系数的微调节。
[0095] (3)在上述示范性实施例中，摩擦调节部由凹部或凸起构成；然而，不存在对于此的限制。作为实例，第一区域28A1可形成有粗颗粒，而第二区域28A2可形成有细颗粒。此外，可使构造如下：在所述构造中，踏面部28A形成有随着从踏板主体28的一个端部28B侧朝向另一个端部28C延伸而逐渐变细的颗粒。
[0096] (4)在上述示范性实施例中，凹部和凸起没有设置到踏面部28A的在踏板主体28的狭窄前端部处的范围内。然而，凹部和凸起可以根据车型、以及加速踏板的尺寸来设置。作为实例，踏面部28A的在踏板主体28的狭窄前端部处的范围可设定为第三区域，且设置有沿踏板主体28的短方向延伸的凹部。
[0097] (5)在上述示范性实施例中，摩擦调节部设置到风琴式加速踏板26。然而，不存在对于此的限制，且摩擦调节部例如可设置到风琴式制动踏板。
[0098] 于2014年11月4日提交的日本专利申请第2014-224526号的公开通过引用将其全部合并于此。
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