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用于车辆 制动系统的压 力脉动阻尼器

阅读：999发布：2020-05-13

专利汇可以提供用于车辆制动系统的压力脉动阻尼器专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本发明涉及一种用于车辆制动系统的压力脉动阻尼器(20)，其特征在于，该压力脉动阻尼器被设计成能够单独安装在车辆制动系统上的结构单元。，下面是用于车辆制动系统的压力脉动阻尼器专利的具体信息内容。

权利要求

1.用于车辆制动系统的压力脉动阻尼器(20)，
其特征在于，所述压力脉动阻尼器(20)为能够单独安装在车辆制动系统上的结构单元。
2.如权利要求1所述的压力脉动阻尼器，
其特征在于，设有通向阻尼室(22)的入口(28)和从所述阻尼室(22)中引出的出口(30)以及在所述阻尼室(22)与所述出口(30)之间设有节流装置(24)。
3.如权利要求2所述的压力脉动阻尼器，
其特征在于，所述出口(30)通过连至车辆制动系统的车轮制动缸或者主制动缸的管道接口形成。
4.如权利要求2或3所述的压力脉动阻尼器，
其特征在于，所述入口(28)通过连至车辆制动系统的液压装置的管道接口形成。
5.如权利要求1至4中任一项所述的压力脉动阻尼器，
其特征在于，所述节流装置(24)被设计成具有可变节流作用。
6.如权利要求5所述的压力脉动阻尼器，
其特征在于，所述可变节流作用能够根据经过所述压力脉动阻尼器(20)的体积流量进行改变。
7.如权利要求5或6所述的压力脉动阻尼器，
其特征在于，所述节流装置通过环形或者盘形的节流元件(40)形成，所述节流元件在节流作用改变时能够打开环形的节流间隙。
8.如权利要求1至7中任一项所述的压力脉动阻尼器，
其特征在于，设有弹性物体(34)作为阻尼元件。
9.如权利要求1至8中任一项所述的压力脉动阻尼器，
其特征在于，设有能够被制动流体流过的管形物体(34)作为阻尼元件。
10.如权利要求8或9所述的压力脉动阻尼器，
其特征在于，所述物体(34)被刚性壳体(26)包围并且在所述物体(34)与所述壳体(26)之间设有气体容积。

说明书全文

用于车辆制动系统的压 力脉动阻尼器

技术领域

[0001] 本发明涉及一种用于车辆制动系统的压力脉动阻尼器。

背景技术

[0002] 在已知的车辆制动系统中，压力脉动阻尼器被用来对在借助于泵元件压缩制动液时在相应的液压装置本身中以及在车辆制动系统的其余部分中产生的压力脉动产生阻尼作用。例如由DE 103 05 310B4公开了一种这样的压力脉动阻尼器。

发明内容

[0003] 根据本发明，提供一种用于车辆制动系统的压力脉动阻尼器，其中，该压力脉动阻尼器被设计成能够事后安装或者单独安装在车辆制动系统上的结构单元。

[0004] 根据本发明的压力脉动阻尼器作为结构单元实现了减小由泵元件在车辆制动系统上引起的压力脉动。在这里，压力脉动阻尼器可使相应车轮的增压更加均匀以及改善相应车轮的车轮滑差可控性。在车辆制动系统上使用的控制电子装置在这里可以保持不变。因此，根据本发明的压力脉动阻尼器由于减少在现有车辆制动系统中的制动踏板上的振动而特别适合于提高驾驶员的舒适度。此外，根据本发明的压力脉动阻尼器使得能够提高在比如为自动制动、自动车距控制等诸如之类的附加功能方面的舒适度。此外，根据本发明的事后的优化在具有能够回收制动能量的制动系统的汽车中是可行的。在这里，回收储存器特别是可以噪声特别小地进行充电以及在部分或者全部电子化的制动系统中可以噪声特别小地进行增压。因此，在回收期间也可以有利地结合成一种以发电机方式和液压方式产生的制动力矩。

[0005] 通过根据本发明的压力脉动阻尼器，可以大大减小车辆制动系统的必要硬件变型的数量。如果将根据本发明的压力脉动阻尼器作为能够事后或者单独安装的结构单元设置在车辆制动系统上，就足够了。在这里，可以简单地提供这种能够事后安装或者单独安装的压力脉动阻尼器的各种类型和实施方式。这样，车辆制造商可以借助于同一个液压装置来呈现不同的舒适性特征。例如，可以提供不带有单独安装的压力脉动阻尼器的车辆制动系统、在一根车轴上带有压力脉动阻尼器的车辆制动系统以及在所有四个车轮上都带有压力脉动阻尼器的车辆制动系统。此外，可以有利地在车辆制动系统的主制动缸与液压装置之间的管道上设置压力脉动阻尼器。

[0006] 选择性地改善车辆制动系统这个优点不仅可以用于成本低廉的系统而且也可以用于特别高级的系统。

[0007] 此外，根据本发明的能够单独安装的压力脉动阻尼器还可作为用于各种不同车辆制动系统的通用件由于所谓的数量效应而产生车辆制造商的大的成本节约潜力。

[0008] 优选地，设有通向阻尼室的入口和从该阻尼室引出的出口以及在阻尼室与出口之间设有节流装置。也就是说，阻尼室和节流装置串联连接。连接在阻尼室之后的节流装置在发生压力脉动时引起阻尼室中的压力升高。该压力升高可以在压缩压力能吸收元件的条件下被用于在阻尼室中的体积吸收。在这里，与无节流的系统相比，在压力脉动阻尼器的出口处的体积流量更加均匀，因为一部分脉动被缓冲。

[0009] 出口有利地通过连至车辆制动系统的主制动缸的管道接口形成。管道可以直接与这种压力脉动阻尼器联接，从而该压力脉动阻尼器以节省结构空间的方式形成该管道的一部分或者说一段。压力脉动阻尼器因此特别适合于中间联接或者说中间连接在常规液压装置与常规连接在其上的制动管道之间。

[0010] 相应地，入口优选通过连至车辆制动系统的液压装置的管道接口形成。

[0011] 节流装置特别优选地被设计成具有可变节流作用。可变节流作用可以借助于节流板而形成，该节流板的可通流的打开面积是可变的。特别优选地，小的持续打开的通流面和面积可变的通流面并联连接。与压差无关地持续打开的通流面有利地设置在弹性的基体本身上。此外，该通流面可以有利地被设计成在用于基体的支座(基体可运动地支承在那里)上的凹部。减小脉动的作用特别是在体积流量较小的区域中产生，而在体积流量较大的区域中在具有恒定流动截面的小的持续打开的通流面处损失许多液压功率。可变的横截面积使得能够在体积流量较大的该区域(该区域同时是液压功率要求高的区域)中有利地减小该损失功率。

[0012] 可变的节流作用有利地能够根据在节流装置上的压差进行改变。该压差在流经压力脉动阻尼器的体积流量在节流装置之前积聚时产生。节流装置的可通流的横截面积根据增加的通流量而变大。

[0013] 此外，节流装置优选地通过盘形的节流元件形成，该节流元件在节流作用改变时可以打开环形的节流间隙。这种节流元件在背压的可变性方面可以实现宽的活动余地。

[0014] 特别有利地设有弹性物体作为阻尼元件。该弹性物体在其变形时吸收势能并且在恢复原形时将该势能变回动能，该动能被返回到流动介质。

[0015] 优选地设有能够被制动流体流过的管形物体作为阻尼元件。该管形物体可以特别有利地作为管道段集成到车辆制动系统的管道中。因此，该管形物体提供一种节省结构空间且同时可在各种不同车型中非常灵活应用的对车辆制动系统压力情况的改进。阻尼元件的功能是基于软管状的形状的，该形状的目的在于在软管形状的内腔中的压力升高时发生膨胀。如果介质流过该内部空腔并且该体积流量不均匀，则这导致在连接在后面的节流元件中的压力升高。该压力升高又引起容纳阻尼元件的区域的体积吸收。

[0016] 所述物体有利地被刚性壳体包围，其中，在所述物体与壳体之间设有一个或多个划分的气体容积。该气体容积是可压缩的。该气体容积提供弹性，该弹性针对性地对期望的阻尼作用做出贡献。此外，该气体容积通常还具有比所述物体更高的压缩性。也就是说，当在阻尼室中压力升高时该气体容积首先被压缩。如果这完全地发生，则所述物体在包围的刚性壳体上撞到止挡上。然后所述物体本身才被显著地压缩。该气体容积也可以用泡沫填充。因此，通过壳体使弹性物体的弹性变形受到限制。同时，限定了用气体填充的空腔的容积。因此，可在阻尼室中实现分级阻尼作用。总的来说，与所提到的可变节流相结合得到了通过已知压力脉动阻尼器迄今为止不能达到的特别宽的阻尼范围。壳体还用于防止弹性物体被过度加载，以及用于即使在所述物体本身的密封功能失灵的情况下也可确保制动系统的密封性。附图说明

[0017] 下面借助于示意性附图对本发明的实施例进行详细说明。附图中：

[0018] 图1示出了根据本发明的压力脉动阻尼器在车辆制动系统中的一种布置结构的液压线路图，

[0019] 图2示出了根据本发明的压力脉动阻尼器的第一实施例的纵向剖视图，[0020] 图3示出了根据本发明的压力脉动阻尼器的第二实施例的纵向剖视图，以及[0021] 图4示出了具有四个如图2或3的压力脉动阻尼器的车辆制动系统液压装置的立体图。

具体实施方式

[0022] 在图1中示出了车辆制动系统的一种布置结构10，在该布置结构中，在流入管道12上设有活塞泵14。活塞泵14通过两个未详细示出的泵元件形成，这两个泵元件借助于偏心轮由驱动马达16驱动。泵元件在运行中输送经过流入管道的制动流体，其中，流体流由于在泵元件上交替作用的泵活塞而脉动。活塞泵14设置在图4详细示出的液压装置44中并且将脉动的流体流输送到流出管道18中。在流出管道18上设有压力脉动阻尼器20。
压力脉动阻尼器20用于使脉动流平滑并且为此具有阻尼室22，节流装置24连接在该阻尼室之后。该节流装置24在这里被设计成具有可变的节流作用。

[0023] 图2详细地示出了这种压力脉动阻尼器20。该压力脉动阻尼器20被设计成能够单独或者分开安装的结构单元并且为此包括壳体26。在壳体26中设有阻尼室22，入口通向该阻尼室并且出口从该阻尼室中引出。入口被设计成连至液压装置44的管道接口28并且为此通过螺纹接管形成，该螺纹接管能够直接旋入液压装置44中(也可参见图4)。类似地，出口通过连至车辆制动系统的车轮制动缸(未示出)的管道接口30形成，该管道接口被设计成螺纹孔。

[0024] 在管道接口28与管道接口30之间通过壳体26形成一个管道段32，在该管道段中设有管形的弹性物体34。该物体34被用气体填充的空腔36(形式为空心圆柱体)包围，该空腔36本身从内侧与壳体26邻接。物体34的内部形成阻尼室22，其中，物体34可以膨胀进入空腔36中，直至它与壳体26的内侧接触。

[0025] 沿着流动方向在阻尼室22之后，在如图2的实施例中，节流装置24通过节流板38形成，该节流板具有用于制动流体的大小恒定的通流孔。

[0026] 在压力脉动阻尼器20的如图3的实施例中，同样设有壳体26，该壳体具有采用螺纹形式的管道接口28和管道接口30。在壳体26中设有节流室22，该节流室又被管形物体34和包围该管形物体的空腔36包围。节流装置24连接在如图3的实施例的阻尼室22之后，该节流装置通过管形节流元件40形成。管形节流元件40通过保持元件42被支撑并且被设计成挠性的，使得它当在阻尼室22中的压力升高时运动并且可以打开逐渐打开的环形间隙以产生可变的节流作用。

[0027] 在图4中示出了四个如图2或3的压力脉动阻尼器20安装在未进一步示出的轿车车辆制动系统的液压装置44上。液压装置44包括块状的由铝制成的液压部分46，在该液压部分中设有管道孔和阀以及前面提到的活塞泵14。因此，在液压部分46上也安装了上面提到的驱动马达16。控制装置部分48安装在液压部分46上，在该控制装置部分48中特别是设有电磁线圈以及控制板。

[0028] 这四个压力脉动阻尼器20分别作为能够单独安装的结构单元分别通过它们的用作入口的管道接口28旋在液压部分46上。在这里，管道接口28的螺纹接管旋入液压部分46上的相应螺纹孔(未示出)中，该相应螺纹孔也可以替代地用于与制动管道连接。

[0029] 在液压装置44的一种未示出的变型中，设有两个压力脉动阻尼器20，这两个压力脉动阻尼器分别单独地设置在一根通向主制动缸的管道中。为此，这两个压力脉动阻尼器20在液压部分46的朝向驱动马达16的一侧上设置在相应接口位置50上。

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