本发明涉及发动机，该发动机中空气滤清器的二次侧室(secondarychamber)底部通过结合构件与发动机的进气口相连通，尤其涉及排水处理结构，其中积聚在空气滤清器底部的排水抽吸到将要处理的进气口中。

一般地，摩托车发动机具有一进气系统，该进气系统使空气滤清器的二次侧室通过结合构件与发动机的进气口相连通。
如液体燃料或燃油之类的排水经常积聚在空气滤清器的底部，于是这种积聚的排水就吸入将燃烧的进气系统中。这种类型的排水处理通常通过将空气滤清器底部和进气通道连通的连通管来实现(例如，参照专利文件JP-U-S61-147361)。

本发明要解决的问题然而，在如上所述的常规进气系统中，用于连通空气滤清器底部和进气通道的连通管作为单独部件使用，不仅结构复杂并增加了部件的数量，而且具有较低的排水处理效率。
鉴于前述环境作出本发明，因此本发明的目的是提供一发动机，其中可以用简单结构有效地处理其空气滤清器中的排水。
解决该问题的方式本发明提供一发动机，该发动机使空气滤清器的二次侧室的底部通过结合构件与发动机的进气口相连通，其中该空气滤清器的二次侧室的底部与在垂直方向上延伸的圆柱形轴衬整体形成，圆柱形结合构件安装和装配在该轴衬中，并且结合构件和轴衬形成有在径向上以彼此间隔的关系穿过，将底部与进气口连通的数个排水孔。
在本发明中，每个气缸设置有两个排水孔或三个以上的排水孔，并且例如它们可以彼此以相等角度间隔。
本发明提供一种发动机，其中空气滤清器的二次侧室的底部具有冲突防止部分和数个隆起部分，该冲突防止部分用于避免与车载部件的冲突，该隆起部分相对于冲突防止部分向下隆起，并且排水孔以与隆起部分相对应的方式定位。
本发明提供一种发动机，其中轴衬形成有从相应的排水孔延伸到轴衬上端的狭槽，结合构件形成有用于和狭槽配合的定位凸起，并且当定位凸起与狭槽配合时，轴衬的排水孔与结合构件的排水孔相对应。
本发明提供一种发动机，其中结合构件形成有用于将固定带定位的带定位部分，该固定带用于将结合构件固定到安装于发动机一侧的侧部件上，并且当结合构件的定位凸起与狭槽配合时，该固定带指向用于紧固的规定方向。
发明效果根据本发明，结合构件安装和装配到轴衬中，该轴衬与空气滤清器的底部整体形成并在垂直方向上延伸，并且结合构件和轴衬都形成有在径向上以彼此间隔的关系穿过的数个排水孔。于是，积聚在底部的排水通过排水孔直接吸入到进气口中。与使用连通管的常规方法相比，这能够以简单结构减少部件的数量，并允许有效地排水处理。
另外，数个排水孔以彼此间隔的关系形成，例如彼此相对间隔相等角度。不管车辆的姿态如何，这都允许可靠地排水处理。也就是，在前后两个排水孔的情况下，例如，当车辆加速时，排水从后排水孔吸出，当车辆减速时，从前排水孔吸出。
在本发明中，空气滤清器的底部形成有用于避免与车载部件冲突的冲突防止部分，并且在不与车载部件发生冲突的部分中，隆起部分相对于冲突防止部分向下隆起。于是，可能降低底部同时避免与车载部件发生冲突，并在不增大空气滤清器高度的情况下增大其容量。另外，以和相对于冲突防止部分向下隆起的隆起部分相对应的方式定位该排水孔。于是，可以有效地排出积聚在隆起部分处的排水。
在本发明中，轴衬形成有从排水孔延伸至其上端的狭槽，该结合构件形成有用于和该狭槽配合的定位凸起，并且当定位凸起与狭槽配合时，轴衬的排水孔与结合构件的排水孔相对应。于是，将结合构件简单安装和装配到轴衬中允许两个构件的排水孔彼此相对定位，从而有利于它们的组装工作。
在本发明中，当结合构件的定位凸起与狭槽配合时，固定带指向用于紧固的规定方向。于是，将结合构件简单地插入和安装到轴衬中能够使固定带的紧固工作变得容易。
附图说明
附图1是进气系统所设置的前体框架的侧视图；附图2是该进气系统的空气滤清器的部分剖视侧视图；附图3是该进气系统的平面图；附图4是该进气系统的行驶风导入管的剖视侧视图；附图5是空气滤清器的结合构件的剖视侧视图。

下面将参照附图对本发明的优选实施例进行描述。
附图1至5说明了本发明的实施例所述的发动机，其中：附图1是进气系统所设置的前体框架的侧视图；附图2是该进气系统的空气滤清器的部分剖视侧视图；附图3是该进气系统的平面图；附图4是该进气系统的行驶风导入管的剖视侧视图；附图5是空气滤清器的结合构件的剖视侧视图。顺便提及，此处所使用的词语“前”、“后”、“左”和“右”意味着从坐在驾驶座上的驾驶员的角度观察。
在附图中，附图标记1表示摩托车的前体框架。该前体框架1包括头管2、一对左右主框架3和一对左右下框架4，该头管位于车体的前端，该主框架在车辆宽度方向向外伸展，同时从头管2倾斜向下延伸，该下框架从主框架3的下表面的前端倾斜向下延伸，从而与主框架3之间的空间向后变得更大。
左右主框架3是矩形管，并具有垂直方向较长的矩形形状，也就是从其横截面来看，其高度大于其宽度。
前叉5由头管2可转动地支承，从而左右转动，以进行转向。该前叉5由通过上下支架联接的左右叉体5a、5a组成。设置在该上下支架之间的转向轴由头管2可转动地支承。前轮和驾驶把手(未示出)分别设置在左右叉体5a、5a的下端和上端，并设置在左右叉体之间。
发动机6悬浮支承在左右主框架3和下框架4以及车辆的后体框架(未示出)之间。发动机6安装使得其圆柱形气缸体、气缸盖、端盖等都暴露在主框架3、下框架4和后体框架之间的外侧。
发动机6是V型4缸发动机，其中其前后气缸的相应轴7a、7b形成V组(V-bank)。在该V组中，与前气缸相连通的左右前进气口6a、6a，和与后气缸相连通的左右进气口6b、6b都朝上开放。
轴线基本垂直设置的前后节流阀体8、8分别连接到前后进气口6a、6b的上游端开口上。每个节流阀体8都设置有用于改变其通道面积的节流阀8a。
前后节流阀体8都设置有相应气缸的燃油喷射阀。该燃油喷射阀10设置使得它们的喷射口10a朝向进气阀的后侧，用于打开和关闭通向进气口6a、6b下端处的燃烧室的开口。
该发动机6包括进气系统15。该进气系统15包括与进气口6a、6b相连通的空气滤清器16，和一对左右行驶风导入管17、17，该导入管用于将行驶风导入到空气滤清器16中。
该空气滤清器16以覆盖前后节流阀体8、8的上游端开口的方式，设置在发动机6的V组上。该空气滤清器16具有类似于燃油箱的外观。从车辆的横向侧观察，空气滤清器16的顶壁16c从前壁16a一侧向后壁16b一侧逐渐歪曲倾斜，如附图2中所示。同时，从车辆的上方观察，空气滤清器16的左右侧壁16d、16e在车辆宽度方向朝后较窄，如附图3中所示。空气滤清器16整体基本上处于梯形形状。
左右行驶风导入管17在车辆的纵向上沿着空气滤清器16的左右侧壁16d、16e延伸。该行驶风导入管17属于相同的对称结构，于是将主要描述左侧的行驶风导入管17。
该行驶风导入管17的外界空气导入口17a位于前进气口6的前面，并朝前开口，略微向下和向外。该行驶风导入管17从外侧空气到入口17a延伸到空气滤清器16的一次侧室A，该一次侧室位于前后进气口6a、6b的后侧。形成在行驶风导入管17的后端处的外界空气出口17b与空气滤清器16的一次侧室A连通。
该行驶风导入管17的前部以符合垂直较长矩形的主框架3的外侧壁表面3a的形状的方式设置。也就是，外界空气导入口17a设置使得外侧壁表面3a与行驶风导入管17的前内侧壁表面31a相连续。这允许外侧壁表面3a起到将行驶风导入到外界空气导入口17a中的导向器的作用。
同时，该行驶风导入管17设置使得外侧空气到入口17a位于前叉5的叉体5a的外侧上。这允许外侧空气到入口17a在从车辆前侧观察时不受叉体5a阻挡的情况下开放。从车辆的横向侧观察，该行驶风导入管17以从车辆宽度方向的外侧盖住空气滤清器16的前后结合构件9、9的方式设置。
从车辆上方观察，该行驶风导入管17以在车辆宽度方向上的内侧朝车辆后侧放置的方式倾斜设置。同时，从车辆的横向侧观察，该行驶风导入管17的上边缘基本上从外侧空气到入口17a直线地向后延伸，然后极大倾斜地向下朝外界空气出口17b弯曲，同时其下边缘从外侧空气到入口17a到外界空气出口17b自始至终以凸出形状向上逐渐弯曲。
空气滤清器16包括空气滤清器外壳18和用于将空气滤清器外壳18的内侧限定在一次侧室A和二次侧室B中的元件19。
该空气滤清器外壳18分成上壳20和下壳21。上壳20的分隔面的外周边形成有在周边延伸的凹槽20a，并且下壳21的分隔面的外周边形成有凸出部分21a，该凸出部分通过密封环22与凹槽20a配合。
上壳20和下壳21以可分开但却气密的方式通过多个固定螺栓23彼此联接，该螺栓以预定间隔穿过上壳20的外周边缘插入到螺母24中，该螺母通过夹物模压放置在下壳21的配合面中。向上开口的间隙凹口20b面向螺栓23形成在上壳20的相应部分中。
下壳21具有前底部21b和后底部21c，该后底部向下隆起到前底部21b下面。前底部21b和后底部21c由分隔壁21e限定。
行驶风入口21d形成在该后底部21c的左右两侧上。行驶风导入管17的外界空气出口17b通过圆柱形连通构件25以气密的方式与行驶风入口21d相连通。
元件19具有如下结构：湿型过滤纸26放置和固定在箱形部分(casesection)19a中，该箱形构件形成方管形，从而盖住下壳21的后底部21c中的分隔面凸缘部分19b沿着箱形部分19a的外侧周边形成，并与之形成整体。
凸缘部分19b插入到上壳20和下壳21的分隔面之间。凸缘部分19b与上壳20一起固定到下壳21上，用三个螺栓27可拆卸地将前部中央和后左端及后右端固定。
元件19横向设置在下壳21的后底部21c的上开口上，从而过滤纸26基本水平。该元件19将后底部21c的上开口挡住。
一次侧室A形成在由元件19及其下方的后底部21c所环绕的空间中。同时，二次侧室B形成在由元件19及其上方的上壳20和前底部21b所环绕的空间中。与一次侧室A相比，二次侧室B的大多数部分远远位于元件19前面。
二次侧室B的容量为一次侧室A的大约4至5倍。尤其是，对于例如超过1000cc的大排量发动机，一次侧室A和二次侧室B的容量分别设置为大约2.3升和大约10升。
行驶风导入管17构造有基座构件30和遮蔽构件31，该基座构件用树脂制成，并在车辆宽度方向上位于内侧，并且该遮蔽构件由铝合金制成并以在车辆宽度方向上从外侧盖住它的方式固定到基座构件30上。该遮蔽构件31的表面经过光泽处理，例如用于改进外观。
形成有外界空气出口17b的基座构件30基本形成方U形的横截面。该遮蔽构件31由前圆柱部分31a和本体部分31b组成，该前圆柱部分形成有外界空气导入口17a，该本体部分以半椭圆形横截面的方式基本形成从外侧环绕基座构件30。该遮蔽构件盖住基座构件30，使得无法从外侧看到它。
行驶风导入管17包括变窄部分34、共振器35和排水部分36，该变窄部分用于增大进入空气的流速，共振器用于吸收由进入空气产生的预定频率的进气噪音，排水部分用于将已经进入导管中的雨水排出。这些部件的结构将在下面描述。
主要如附图4中所示，行驶风导入管17包括前部32和后部33，该前部具有外侧空气到入口17a，该后部的通道面积小于前部32。用于使通道面积变窄的变窄部分34形成在前部32和后部33之间的边界区域中。
通过在基座构件30中在其顶壁30a一侧上设置从该顶壁朝底壁30c一侧隆起的变窄壁30b形成该变窄部分34。也就是该变窄部分34a形成在变窄壁30b的下端和底壁30c之间的空间中。该变窄壁30b从外侧空气道入口17a到变窄部分34逐渐减小了前部32中的通道面积。
共振器35构造如下：具有预定容量的共振空间35a通过顶壁30a和变窄壁30b形成。该共振空间35a通过形成在后部33一侧的变窄壁30b中的连通口35b与导管的内侧连通。
隔断壁30d与基座构件30的后部33整体形成。该隔断壁30d基本上平行于变窄壁30b的后部30b’延伸，然后向下弯曲成基本平行于顶壁30a延伸。该隔断壁30d允许后部34中通向外界空气出口17b的通道面积大约等于变窄部分34的面积。
隔断壁30d和底壁30c形成构成排水部分36的分支通道36a。分支通道36a的上游口36b朝前部32中的变窄部分34开放，并且其下游口36c朝发动机6的后缸7b的缸头开放。
变窄部分34、共振空间35a和分支通道36a通过用遮蔽构件31将基座构件30盖住而形成。
下壳21的前底部21b与柱形的轴衬21f整体形成，其中该前底部21b形成空气滤清器16的二次侧室B的底部，该柱形轴衬21f与前后进气口6a、6b对应并且在垂直方向上延伸。空气滤清器16的二次侧室B通过结合构件9与节流阀体(发动机侧构件)8相连通，该结合构件分别安装和装配在轴衬21f中。
结合构件9由可弹性变形的橡胶制成，并构造有缸体9a和装配凹槽9d，该缸体具有上端开口9b和下端开口9c，该装配凹槽具有小于缸体9a的直径并形成在其外侧圆周上。
该结合构件9随着可弹性变形插入到轴衬21f中，然后装配凹槽9d与轴衬21f装配在一起。这允许结合构件9不可移动地定位在垂直方向上，并以气密方式抵靠在轴衬21f的内圆周表面上。
垂直向上开口的进气管40插入并装配到上端开口9b中。该进气管40用安装在上端开口9b上的弹簧箍41紧固和固定。同时，节流阀体8插入和装配到下端开口9c中。该节流阀体8用安装在下端开口9c上的固定带39紧固和固定。
如附图3中所示，下壳21的前底部21b形成有各种冲突防止部分42a至42e，它们向上隆起以避免与车辆中的部件冲突。该冲突防止部分42a至42e形成在轴衬21f周围的区域中，并包括例如装具(harness)安装部分42a、水管间隙部分42b、多余空气调节螺线管间隙部分42c、压力调节器间隙部分42d和节流阀电机间隙部分42e，该装具安装部分在车辆宽度方向的中央沿纵向延伸，该水管间隙部分与装具安装部分交叉，该多余空气调节螺线管间隙部分形成在装具安装部分42a和水管间隙部分42b的交叉处，该压力调节间隙部分形成在前后轴衬21f之间，该节流阀电机间隙部分形成在后部右侧进气口6b和装具安装部分42a之间。
下壳21的前底部21b也形成有多个隆起部分43，该隆起部分相对于冲突防止部分42a至42e向下隆起。隆起部分43以与轴衬21f接触的形式形成在没有形成冲突防止部分42a至42e的区域中。
主要如附图3和5所示，轴衬21f和结合构件9分别形成有数对排水孔9g、21g和9h、21h，这些排水孔围绕轴衬21f的中心轴在相对的径向上穿过，或者换句话说，彼此相对间隔180度的间隔。空气滤清器1 6的二次侧室B和发动机6的进气口6a、6b通过该排水孔9g、21g和9h、21h彼此连通。每个气缸上形成有三个或更多个排水孔，在这种情况下，它们可以最好以相等角度彼此间隔开。
一侧上的排水孔9g、21g在车辆宽度方向相对于轴衬21f位于倾斜的前侧和外侧上，并且另一侧上的排水孔9h、21h在车辆宽度方向上位于倾斜的后侧和内侧上。内排水孔9h、21h设置有台阶，从而设置得比外排水孔9g、21g低。排水孔9g、21g和9h、21h以与向下隆起的隆起部分43相对应的方式定位。
轴衬21f形成有与排水孔21g、21h相连延伸至其顶端的狭缝21i、21j。另一方面，结合构件9的装配凹槽9d表面的上端部分形成有和狭槽21i、21j相配合的定位凸起。这允许结合构件9不可移动地在圆周方向上以预定角度定位。
当结合构件9的定位凸起9i、9j与轴衬21f的狭槽21i、21j相配合时，轴衬21f的排水孔21g、21h分别与结合构件9的排水孔9g、9h相对应。
用于以预定圆周角度定位固定带39的带定位部分9k形成在结合构件9的下端开口9c处突出。当结合构件9的定位凸起9i、9j与轴衬21f的狭槽21i、21j相配合时，固定带39的紧固螺栓39a指向规定的方向用于紧固。也就是，该带定位部分9k允许固定带39指向当将空气滤清器16组装到发动机6上时紧固夹具可以插入的方向。
接下来，将描述本实施例的功能和效果。
根据本实施例，左右行驶风导入管17从位于前进气口6a前面的外界空气导入口17a通过前后进气口6a、6b延伸至位于其后面的空气滤清器16的一次侧室A。这确保了导管的长度足够长，以安装用于增大进气空气流速的变窄部分34、用于将雨水等排出的排水部分36和用于减小进气噪音的共振器35。
另外，该行驶风导入管17在纵向上靠近前后进气口6a、6b设置，因此可以用作改进发动机周围外观的设计部件。这能够避免使行驶风导入管17暴露在外侧的粗劣外观，甚至使发动机6暴露在横向外侧的裸露模型。
在本实施例中，元件19在空气滤清器外壳18中横向设置或基本水平设置，以将其内侧限定在一次侧室A和二次侧室B中，并且该行驶风导入管17的外界空气出口17b连接到位于元件19下方的一次侧室A。于是，已经导入到行驶风导入管17中的空气从元件19下方流动到其上方。这使得已经进入一次侧室A的如纸之类的杂质难以拉向元件19的下表面。即使它们拉向元件19的下表面，也将很容易地自由落下，防止在元件19中堵塞。如以上述常规专利文件中一样，在空气从元件上方流动到其下方的情况下，杂质例如可以保留在元件上，以将其堵塞。在空气横向流过元件的情况下，可以很容易导致堵塞。
在本实施例中，一次侧室A位于元件19下方，二次侧室B远远地设置在元件19前面。这能够确保二次侧室B所需要的容量，并使空气滤清器16的高度最小化，减小在空气滤清器16设计上的限制。换句话说，在二次侧室B位于一次侧室A上方的情况下，整个空气滤清器的高度因此增大。这可以导致二次侧室的容量和设计上的限制。
在本实施例中，左右行驶风导入管17的外界空气导入口17a在车辆宽度方向上位于左右叉体5a的外侧。这能够防止前叉5起到阻挡行驶风导入的作用，增强空气进入的效率。
在本实施例中，行驶风导入管17以在车辆宽度方向上紧靠内侧的方式朝车辆后方倾斜设置。于是，该行驶风导入管17以平缓的角度连接到空气滤清器16的一次侧室A上，并与之连通，这减小了进入空气流的通道阻力，使得空气流顺畅。
在本实施例中，行驶风导入管17的前部以遵循主框架3的外侧壁表面3a形状的方式设置。于是，该外侧壁表面3a起到将行驶风导入到行驶风导入管17中的导向器的作用。以这种方式，主框架3的外侧壁表面3a可以有效地用于提高进气效率。
在本实施例中，左右行驶风导入管17从横向侧面盖住将空气滤清器16和相应进气口6a、6b连通的结合构件9，从而防止看到结合构件9，防止了粗劣的外观。
根据本实施例，该行驶风导入管17包括共振器35，该共振器使连接口35b与导管内部连通。与外部安装的常规共振器相比，这能够防止粗劣的外观和增大的安装空间。
在本实施例中，变窄部分34形成在行驶风导入管17的前部32和后部33之间的边界区域中，并且共振器35的共振空间35a通过有效使用构成变窄部分34的变窄壁30b来形成。于是，可以通过有效使用在靠近变窄部分34的行驶风导入管17中形成的死角来设置共振器35。这能够减小进气噪音，同时使行驶风导入管17获得令人满意的外观和功能。
在本实施例中，变窄部分34形成在行驶风导入管17的基座构件30的顶壁30a一侧，并且朝向缸头的分支通道36a形成在后部33的底壁30c一侧。于是，雨水与行驶风的一部分一起通过分支通道36a排出，该部分行驶风流过由通道下侧上的变窄部分34变窄的通道。这能够可靠地排出雨水。从分支通道36a排出的这部分行驶风冷却了缸头，提高了冷却性能。
另外，已经进入行驶风导入管17的雨水等撞击位于通道上侧的变窄部分34的变窄壁30b，滴落在底壁30c上，并通过分支通道36a排出到外侧。以这种方式，可以有效并可靠地排出雨水。
在本实施例中，行驶风导入管17构造有位于内侧上的基座构件30和位于外侧上的遮蔽构件31。于是，行驶风导入管17可以通过分开制造构件然后将它们组装在一起来简单地生产。另一个优点在于，可以提高外形方面的自由度。
在本实施例中，基座构件30由树脂制成，遮蔽构件31由铝合金制成。于是，可以通过使变窄壁30b和隔断壁30d与基座构件30整体形成，并用遮蔽构件31将其盖住，来形成变窄部分34、共振器35和分支通道36a。
另外，遮蔽构件31经过表面处理，用于改进整个行驶风导入管17，甚至是使发动机6暴露在横向外侧的模型的外观。
根据本实施例，空气滤清器16的二次侧室B的前底部21b形成有在垂直方向上延伸的柱形轴衬21f，结合构件9安装和装配在轴衬21f中，并且该结合构件9和轴衬21f分别形成有在径向上穿过的数对排水孔9g、21g和9h、21h。于是，积聚在前底部21b处的排水直接通过排水孔9g、21 g和9h、21h吸入进气口6a、6b中。与使用连通管的常规方法相比，这允许以简单结构进行高效的排水处理。
另外，每个气缸都形成有两对排水孔，它们以相对彼此180度的间隔定位在倾斜的外侧上和倾斜的内侧上。不管车辆的姿态如何，这都允许排水可靠地吸入进气系统中。当车辆加速时，排水向后移动，当车辆减速时，排水向前移动，当拐弯时朝拐角的外侧移动。在本实施例中，排水通过排水孔吸入进气系统中，该排水孔位于排水朝其移动的侧面上。
在本实施例中，空气滤清器16的前底部21b形成有冲突防止部分42a至42e，以避免与车载部件冲突。于是，可能降低前底部21b，同时避免与各种车载部件冲突，并在不增大空气滤清器16的高度的情况下，增大其清洁(次级)侧的容量。
另外，前底部21b也形成有隆起部分43，该隆起部分相对于冲突防止部分42a至42e向下隆起，并且排水孔9g、21g和9h、21h定位在与该隆起部分43相对应的位置处。于是，为了更加有效的排水处理，可以很容易地收集积聚在前底部21b处的排水。
在本实施例中，轴衬21f形成有狭缝21i、21j，该狭缝与排水孔21g、21h相连续延伸至其顶端，结合构件9形成有用于和狭缝21i、21j相配合的定位凸起9i、9j，并且当定位凸起9i、9j与狭缝21i、21j相配合时，轴衬21f的排水孔21g、21h分别与结合构件9的排水孔9g、9h相对应。于是，将结合构件9插入和装配到轴衬21f中允许这两个构件的排水孔9g、21g和9h、21h彼此相对定位，从而有利于它们的组装工作。
在本实施例中，当结合构件9的定位凸起9i、9j与狭缝21i、21j相配合时，固定带39的紧固螺栓39a指向用于紧固的规定方向。于是，将结合构件9简单地插入并固定到轴衬21f中能够使固定带39的紧固工作变得容易。
附图标记描述6：发动机6a，6b：进气口9：结合构件9g，9h：排水孔9i，9j：定位凸起9k：定位部分16：空气滤清器21b：前底部21f：轴衬21g，21h：排水孔21i，21j：狭槽39：固定带42a至42e：冲突防止部分43：隆起部分A：一次侧室B：二次侧室