JP-A-2001-124192公开了一种通过提高车辆自动变速器中的一预定液 压式摩擦接合装置的接合压力进行预定升档的液压控制装置，该车辆自动 变速器通过选择性地接合多个液压式摩擦接合装置进行换档。该液压控制 装置进行下列6个步骤。在第一步骤中，判定进行中的升档是否是一动力 中断升档(即在该升档中，加速器踏板不踩下)。当在第一步骤中判定在 进行动力中断升档时，然后在第二步骤中判定是否所有动力中断升档条件 已被满足。当在第二步骤中判定所有动力中断升档条件已被满足时，该液 压控制装置然后在第三步骤中测量液压响应时间，确定不迫使该变速器换 档的最大负载值，并计算该最大负载值改变到100％时的液压响应时间。 在第三步骤算出该液压响应时间后，然后在第四步骤中计算一换档完成点。 在第五步骤中，判定在第四步骤中算出的该换档完成点是否与基于实际发 动机转速和涡轮转速的实际换档完成点同步。当在第五步骤中判定这两点 同步时，在第六步骤中把该最大负载值设定为100％，该换档结束。完成 该换档使得算出的换档完成点与基于实际发动机转速和涡轮转速的实际换 档完成点同步，可抑制发动机转速的失准(低于标准或要求值， undershooting)以及由该失准造成的停顿(tie-up)。
但是，使用这种车辆自动变速器的液压控制装置，当在动力中断升档 过程中由于燃料切断控制或空调器控制之类操作产生一改变发动机输入转 矩的因素之类时，涡轮转速变化率发生波动。当该变化率大时，在接近同 步转速的一点上产生发动机转速的失准，从而在同步转动中，会有突然减 速感和换档冲击。

因此本发明提供车辆自动变速器的一种液压控制装置和车辆自动变速 器的液压式摩擦接合装置的一种控制方法，即使在产生一改变发动机的输 出转矩的因素时也能抑制动力中断升档过程中的发动机转速的失准以及由 该失准产生的换档冲击。
本发明的第一方面涉及一种液压控制装置，它通过提高一车辆自动变 速器中的一预定液压式摩擦接合装置的接合压力进行一预定升档，该自动 变速器通过选择性地接合多个液压式摩擦接合装置进行换档。该液压控制 装置包括a)第一判定装置，用来判定是否在不踩下一加速器踏板时已开 始对该预定升档的控制；b)第二判定装置，用来判定是否已产生一改变该 自动变速器的输入转矩的因素；以及c)矫正(补正、修正)控制装置， 在i)第一判定装置判定在不踩下一加速器踏板时已开始对该预定升档的 控制，以及ii)第二判定装置判定已产生一改变该自动变速器的输入转矩的 因素时，该矫正控制装置用一与该改变该输入转矩的因素相适应的矫正量 矫正该预定液压式摩擦接合装置的接合压力。
按照这一结构，由于在i)第一判定装置判定在不踩下一加速器踏板时 已开始对该预定升档的控制，以及ii)第二判定装置判定已产生一改变该自 动变速器的输入转矩的因素时，该矫正控制装置用一按照该改变该输入转 矩的因素的矫正量矫正该预定液压式摩擦接合装置的接合压力，因此即使 在产生一改变发动机的输出转矩的因素时，也能很好地抑制发动机转速的 失准以及由该失准造成的换档冲击。
在这里，最好是，在该液压控制装置中，第二判定装置根据已开始如 下一个或多个控制的事实来判定已产生一改变该自动变速器的输入转矩的 因素：a)切断发动机的燃料供应的燃料切断控制，b)使用一由发动机驱 动的压缩机的空调器控制，以及c)完全或部分地接合位于发动机和自动 变速器之间的一流体传动装置中的一锁止离合器的锁止离合器控制。按照 这一结构，当判定由于已开始燃料切断控制、空调器控制和锁止离合器控 制中的一个或多个控制而产生一改变从发动机输入自动变速器的输入转矩 的因素时，矫正控制装置用一与该改变该输入转矩的因素相对应的矫正量 矫正该预定液压式摩擦接合装置的接合压力。结果，即使产生一改变发动 机输出转矩的因素，也可很好地抑制发动机转速的失准以及由该失准造成 的换档冲击。
此外，最好是，该液压控制装置包括用于判定自动变速器的输入轴转 速与一同步转速之间的差值是否等于或小于一预定判定值的差值判定装 置，该矫正控制装置在该差值判定装置判定该差值等于或小于一预定判定 值后矫正该预定液压式摩擦接合装置的接合压力。按照这一结构，可在同 步转速前合适时间开始对一用于动力中断升档的接合压力进行矫正，从而 提高该接合压力的可控性。
此外，最好是，该液压控制装置包括用于从车速与判定值之间的预存 储关系根据一实际车速计算判定值的判定值计算装置，该差值判定装置判 定自动变速器的输入轴转速与同步转速之间的差值是否等于或小于由该判 定值计算装置计算的判定值。按照这一结构，由于在判定该差值等于或小 于根据车速算出的判定值后矫正该预定液压式摩擦接合装置的接合压力， 因此可按照车速在合适时间开始对用于动力中断升档的接合压力进行矫 正，从而提高该接合压力的可控性。
此外，最好是，在该液压控制装置中，该矫正控制装置在从差值判定 装置判定该差值等于或小于预定判定值后矫正该预定液压式摩擦接合装置 的接合压力，直到自动变速器的输入轴转速达到同步转速。按照这一结构， 矫正该液压式摩擦接合装置的接合压力的矫正期在判定该差值等于或小于 预定判定值后开始，并在自动变速器的输入轴转速达到同步转速时结束。 因此，可在一段合适时间中进行接合压力的矫正。
此外，最好是，该液压控制装置包括一具有其指令信号与输出压力是 非线性的特性的线性电磁阀，该线性电磁阀直接控制该预定液压式摩擦接 合装置的接合压力。当第二判定装置判定产生了多个改变自动变速器的输 入转矩的因素时，该矫正控制装置把与这多个因素对应的矫正量相加，并 使用一从该非线性特性根据所相加的(加成的)矫正量确定的总指令值矫 正该液压式摩擦接合装置的接合压力。按照这一结构，由于使用从该线性 电磁阀的该非线性特性根据与多个因素对应的相加的矫正量确定的总指令 值矫正该液压式摩擦接合装置的接合压力，因此即使产生多个改变该输入 转矩的因素，也可很好地抑制发动机转速的失准以及由该失准造成的换档 冲击。而且，由于考虑到了该线性电磁阀的非线性特性来确定该总指令值， 因此能以更高精度矫正该预定液压式摩擦接合装置的接合压力。
此外，最好是，该矫正控制装置从该预存储关系根据实际车速确定矫 正量。按照这一结构，由于用根据实际车速确定的矫正量矫正该预定液压 式摩擦接合装置的接合压力，因此不管车速如何都可在合适时间开始矫正 该预定液压式摩擦接合装置的接合压力。
此外，最好是，一旦在该矫正控制装置矫正预定液压式摩擦接合装置 的接合压力后，即使在已停止产生改变自动变速器的输入转矩的因素后， 该矫正控制装置也继续矫正该接合压力。按照这一结构，由于在一旦矫正 了预定液压式摩擦接合装置的接合压力后，即使在已停止产生该改变自动 变速器的输入转矩的因素后仍继续矫正，因此可获得稳定的可控性。
本发明的第二方面涉及一种车辆自动变速器的液压式摩擦接合装置的 控制方法。该方法包括下列步骤：i)判定是否在不踩下一加速器踏板时已 开始对一预定升档的控制；ii)判定是否已产生一改变该自动变速器的输入 转矩的因素(S2-S7)；iii)在i)判定在不踩下一加速器踏板时已开始 对该预定升档的控制，以及ii)判定已产生一改变该自动变速器的输入转矩 的因素时，用一与该改变该输入转矩的因素相适应的矫正量矫正一预定液 压式摩擦接合装置的接合压力；以及iV)通过把该预定液压式摩擦接合装 置的接合压力提高到经矫正的接合压力进行该预定升档。
按照这一结构，由于在i)判定在不踩下该加速器踏板时已开始对该预 定升档的控制，以及ii)判定已产生一改变该自动变速器的输入转矩的因素 时，用一与该改变该输入转矩的因素相对应的矫正量矫正该预定液压式摩 擦接合装置的接合压力，因此即使在产生一改变发动机的输出转矩的因素 时，也能很好地抑制发动机转速的失准以及由该失准造成的换档冲击。
附图说明
从以下结合附图对优选实施例的说明中可清楚看出本发明的上述和 其他目的、特征和优点，附图中相同部件用同一标号表示，附图中：
图1为应用本发明车辆自动变速器的液压控制装置的一例示性实施例 的车辆驱动装置的结构示意图；
图2为一示出各离合器和制动器为实现图1所示自动变速器各档位的 各种接合和分离(脱离)组合的离合器作用图。
图3为一进行图1所示车辆驱动装置中的发动机控制和换档控制的控 制系统的方框图；
图4例示出图3所示一换档杆的换档图型；
图5为一例示出用于由图3所示的ECU进行的节气门控制中的加速 器踏板操作量Acc与节气门开度θTH之间的关系的曲线图；
图6示出由图3所示的ECU进行的自动变速器的换档控制中使用的 换档曲线图(即换档图)；
图7为一示出图3所示的ECU的控制功能的主要部分，即动力中断 升档过程中要接合的液压式摩擦接合装置的接合压力的矫正控制功能的功 能方框图；
图8为在图7所示的判定值计算装置中用来确定开始液压矫正的判定 值的一预存储关系的曲线图；
图9为在图7所示矫正量确定装置中用来确定一用于矫正为动力中断 升档所要接合的液压式摩擦接合装置的接合压力的矫正量的预存储关系的 曲线图；
图10为在图7所示矫正控制装置中用来控制为动力中断升档所要接 合的液压式摩擦接合装置的接合压力的线性电磁阀的特性曲线图；
图11为图3所示的ECU的一控制操作的主要部分，即在动力中断升 档期中要接合的液压式摩擦接合装置的接合压力的矫正控制操作的流程 图；以及
图12为图3所示的ECU的控制操作的主要部分，即在动力中断升档 期中要接合的液压式摩擦接合装置的接合压力的矫正控制操作的时序图。

下面结合附图详细说说明各例示性实施例。
图1为一车辆如一FF(前置发动机前驱动)车辆的一横置型车辆驱动 装置的示意图。诸如为汽油发动机之类的内燃机的发动机10的输出经动力 传输装置如一液力变矩器12、一自动变速器14和一差速齿轮装置(差速 器)16传给未示出的驱动轮(前轮)。该液力变矩器12包括一与发动机 10的曲轴18连接的泵轮20、一与自动变速器14的输入轴22连接的涡轮 24、一经单向离合器26固定在一作为非转动件的壳体28上的定子30和一 经缓冲器(未示出)直接连接曲轴18与输入轴22的锁止离合器32。一诸 如齿轮泵的机械油泵21与泵轮20连接。油泵21与泵轮20一起受发动机 10驱动，以产生用于换档和润滑的液压。发动机10作为用来行驶车辆的 驱动力源。液力变矩器12为一种流体偶合。
自动变速器14包括一单个行星齿轮型第一行星齿轮组(齿轮装置) 40和第二行星齿轮组42、一第三行星齿轮组46和一输出齿轮48。第一行 星齿轮组40和第二行星齿轮组42与输入轴22同轴设置，使第一行星齿轮 组40的行星架与第二行星齿轮组42的齿圈连接，第二行星齿轮组42的行 星架与第一行星齿轮组40的齿圈连接，从而第一行星齿轮组40和第二行 星齿轮组42一起构成一CR-CR耦合行星齿轮组。第三行星齿轮组46与 一与输入轴22平行的中间轴44同轴设置。输出齿轮48固定在中间轴44 的一端上，与差速齿轮装置16啮合。第一行星齿轮组40、第二行星齿轮 组42和第三行星齿轮组46的结构件即太阳齿轮、齿圈和转动支撑与太阳 齿轮和齿圈啮合的行星齿轮的行星架可由4个离合器C0、C1、C2、C3选 择性地连接起来，或由三个制动器B1、B2、B3选择性地与壳体28(非转 动件)连接。另外，一行星架K2和一太阳齿轮S3可在一分别由单向离合 器F1和F2容许的方向上相对壳体28转动，或在与分别由单向离合器F1 和F2容许的方向相反的方向上与壳体28接合。由于差速齿轮装置16对 称于该轴线或中心线(车轴)，因此其下半部分省略。
与输入轴22同轴的第一行星齿轮组40和第二行星齿轮组42，与离合 器C0、C1、C2，制动器B1、B2和单向离合器F1构成一具有4个前进档 和一个倒车档的主变速部MG。与中间轴44同轴的行星齿轮组46与离合 器C3、制动器B3和单向离合器F2一起构成一副变速部，即低速传动部 U/D。在主变速部MG中，输入轴22经离合器C0与第二行星齿轮组42 的行星架K2、经离合器C1与第一行星齿轮装组40的太阳齿轮S1、经离 合器C2与第二行星齿轮组42的太阳齿轮S2连接。第一行星齿轮组40的 齿圈R1与第二行星齿轮组42的行星架K2连接，第二行星齿轮组42的齿 圈R2与第一行星齿轮组40的行星架K1连接。第二行星齿轮组42的太阳 齿轮S2经制动器B1与壳体28连接。第一行星齿轮组40的齿圈R1经制 动器B2与壳体28连接。单向离合器F1装在第二行星齿轮组42的行星架 K2与壳体28之间。固定在第一行星齿轮组40的行星架K1上的第一中间 轴齿轮G1与固定在第三行星齿轮组46的齿圈R3上的第二中间轴齿轮G2 相啮合。在低速传动部U/D中，第三行星齿轮组46的行星架K3和太阳齿 轮S3经离合器C3连接在一起。此外在低速传动部U/D中，制动器B3和 单向离合器F2平行地设在太阳齿轮S3与壳体28之间。
离合器C0、C1、C2、C3和制动器B1、B2、B3(下文如不特别加以 区别的话简称为“离合器C”和“制动器B”)为液压式摩擦接合装置， 例如由液力致动器接合的多片式离合器或带式制动器等。这些离合器和制 动器例如通过一液压控制回路98(见图3)的电磁线圈S1-S5和线性电 磁阀SL1、SL2、SLU在励磁和去励磁之间来回转换或通过使用一手动阀 (未示出)转换一液压回路，如图2所示在一接合状态与一分离(脱离) 状态之间进行切换。按照一换档杆72(见图8)的位置实现各档位即5个 前进档、一个倒车档和空档。在图2中，“1st”-“5th”分别表示第一 到第五前进档。“○”表示离合器C和制动器B接合，“×”表示离合器 C和制动器B分离。“Δ”表示离合器C和制动器B只在驱动中接合。例 如如图4所示，换档杆72操作的换档图型包括一泊车(停车)位置“P”、 一倒车位置“R”、一空档位置“N”和向前驱动位置“D”、“4”、“3”、 “2”、“L”。当换档杆在位置“P”或“N”上时，变速器为空档，即动 力传输中断的非驱动档。当换档杆72在位置“P”上时，用一机械泊车机 构(未示出)防止驱动轮转动。在换档杆72处于向前驱动位置如位置“D” 中任一位置或位置“R”上时，建立的5个前进档和一个倒车档对应于驱 动档。此外，如图2所示，第二档与第三档之间的换档为离合器C0接合 而同时制动器B1分离或反过来离合器C0分离而同时制动器B1接合的离 合器对离合器换档或同步换档。同样，第三档与第四档之间的换档为离合 器C1接合而同时制动器B1分离或反过来离合器C1分离而同时制动器B1 接合的离合器对离合器换档。离合器C0的接合压力PCO直接受由线性电 磁阀SL2控制的输出压力的控制。在上述液压式摩擦接合装置中，把由涡 轮转矩TT即自动变速器14的输入转矩TTN或用作输入转矩TTN的替代值 的节气门开度θTH调节的管路压力用作该液压式摩擦接合装置的基础压 力。
图3为一车辆中用来控制图1所示发动机10和自动变速器14的控制 系统的方框图。按照该控制系统，用一加速器操作量传感器51检测一加速 器踏板50的操作量(加速器操作量)Acc。该加速器踏板50相当于一加 速操作件，可按照驾驶员要求的输出量大幅度地踩下。此外，加速器踏板 操作量Acc与所要求的输出量对应。发动机10进气管中装有一电子节气 门56。一节气门作动器54改变该电子节气门56的开度，使得它成为一从 图5所示的预存储(即预设)关系根据加速器踏板操作量Acc判定的开度 θTH(％)。该关系设定成：节气门开度θTH随着加速器踏板操作量Acc 的增加而增加。此外，在一绕过电子节气门56的旁路52中设有一ISC(怠 速控制)阀53，该阀控制电子节气门56完全关闭时的进气量，以控制发 动机10的怠速NEIDL。此外，还设有其他传感器和开关，例如一检测发动 机10转速NE的发动机转速传感器58、一检测发动机10的进气量Q的进 气量传感器60、一检测进气温度TA的进气温度传感器62、一检测电子节 气门56是否处于完全关闭状态(即发动机10是否处于怠速状态)和电子 节气门56的开度θTH的装有一怠速开关的节气门传感器64、一检测对应 于车速V的中间轴44的转速NOUT的车速传感器66、一检测发动机10的 冷却液的温度Tw的冷却液温度传感器68、和一检测脚制动装置是否被踩 下的制动器开关70。此外，其他传感器和开关包括一检测换档杆72的杆 位(即操作位置)PSH的杆位传感器74、一检测涡轮转速NT(＝输入轴22 的转速NIN)的涡轮转速传感器76、一检测AT油温TOIL即液压控制回路 98中液压油温度的AT油温传感器78、一检测第一中间轴齿轮G1的转速 NC的中间轴转速传感器80以及一点火开关82。发自这些传感器的表示发 动机转速NE、进气量Q、进气温度TA、节气门开度θTH、车速V、发动 机冷却液温度Tw、脚制动装置操作、换档杆72的杆位PSH、涡轮转速NT、 AT油温TOIL、中间轴转速NC和点火开关82的工作位置等等的信号，传 给一电子控制装置(ECU)90。制动器开关70为一种按照操纵作为主制 动器的制动器踏板是否踩下在一个ON(接通)状态与一个OFF(关断) 状态之间转换的ON-OFF型开关。
ECU90包括一具有CPU、RAM、ROM、输入-输出接口等的微计算 机。CPU使用RAM的临时存储功能和按照预存储在ROM中的一程序处 理信号控制发动机10的输出和自动变速器14的换档。CPU必要时可分为 发动机控制部分和换档控制部分。对发动机10输出的控制包括用节气门作 动器54控制电子节气门56的打开和关闭，控制一燃料喷射阀92以控制燃 料喷射量，控制一点火装置94如一点火器以控制点火正时，和控制ISC 阀53以控制怠速。按照图5所示的加速器踏板操作量Acc与节气门开度θTH 之间的关系，例如节气门开度θTH随着加速器踏板操作量Acc的增加而增 加的关系，根据加速器踏板实际操作量Acc驱动节气门作动器54来控制 电子节气门56。起动发动机10时用一起动机(电动机)96转动曲轴18。
图7为图3所示ECU90控制功能的主要部分即在动力中断升档时要 接合的液压式摩擦接合装置的接合压力的矫正控制功能的功能方框图。在 该图中，换档控制装置100按照例如图6所示的预存储的换档曲线图(即 换档图)基于节气门实际开度θTH和车速V确定从当前档位应换入的自动 变速器14的档位。然后，换档控制装置100输出一换档指令，开始自动变 速器14从当前档位向所确定的档位换档的换档操作。此外，换档控制装置 100用负载控制之类转换液压控制回路98的电磁线圈S1-S5的ON状态 (励磁)和OFF状态(去励磁)并连续改变液压控制回路98的线性电磁 阀SL1、SL2和SLU的励磁状态，防止由驱动力改变造成的换档冲击和摩 擦件使用寿命的下降。在图6中，实线为升档线，虚线为减档线。自动变 速器14随着车速V减小或节气门开度θTH的增加换档到具有大变速比(＝ 输入转速NIN/输出转速NOUT)的低速侧的一档位。在图6中，数字“1” -“5”表示第一档(1st)-第五档(5th)。例如，在1→2升档时，作 为一要接合的液压式摩擦接合装置的制动器B1的接合压力PB1增加，以接 合制动器B1。在2→3升档时，作为一要接合的液压式摩擦接合装置的离 合器C0的接合压力PC0增加，以接合离合器C0。在3→4升档时，作为一 要接合的液压式摩擦接合装置的制动器B1的接合压力PB1增加，以接合制 动器B1。在4→5升档时，作为一要接合的液压式摩擦接合装置的离合器 C3的接合压力PC3增加，以接合离合器C3。此时接合压力PB1、PC0和PC3 直接受线性电磁阀SL1或SL2的输出压力的控制，并以一按照自动变速器 14的输入转矩(推定值)的预定型式增加。此外，当产生一改变发动机10 的输出转矩的因素即产生一改变自动变速器14的输入转矩的因素时，用一 与该因素对应的矫正量矫正为该升档要接合的该预定液压式摩擦接合装置 的接合压力。因此，尽管产生一改变发动机10的输出转矩的因素，但发动 机转速的失准以及由发动机转速失准造成的换档冲击受到很好的抑制。改 变自动变速器14的输入转矩的因素可为切断发动机10的燃料供应的燃料 切断控制、使用一由发动机10驱动的压缩机的空调器控制或完全或部分接 合发动机10与自动变速器14之间的液力变矩器(流体传动装置)12中的 锁止离合器32的锁止离合器控制等。
第一判定装置102根据换档控制装置100是否已输出一升档指令和节 气门开度θTH是否为0(％)，判定在车辆行驶时在不踩下加速器踏板50 时是否已开始对一预定升档的控制。
第二判定装置104根据是否已开始切断发动机10的燃料供应的燃料 切断控制、使用一由发动机10驱动的压缩机的空调器控制、完全或部分接 合发动机10与自动变速器14之间的液力变矩器12中的锁止离合器32的 锁止离合器滑动控制等中的任一控制，判定是否已产生一改变发动机10 的输出转矩TE的因素即产生一改变自动变速器14的输入转矩TIN的因素。
判定值计算装置106从例如图8所示的预存储关系根据实际车速V (km/h)计算一判定值ΔN1。图8所示的关系通过预先进行的试验得出， 为的是在合适时间开始矫正动力中断升档期中要接合的液压式摩擦接合装 置的接合压力，并且该关系为判定值ΔN1随着车速V的增加而增大。
差值判定装置108计算自动变速器14的输入轴转速NIN即涡轮转速 NT与同步转速即由升档后的变速比γ乘以自动变速器14的实际输出轴转 速NOUT得出的转速之间的差值ΔN，并判定该差值ΔN是否等于或小于预 先由判定值计算装置106预先算出(即设定)的判定值ΔN1。(同步转速 为升档控制完成时输入轴的转速。)同步转速判定装置110根据自动变速 器14的输入轴转速NIN即涡轮转速NT与同步转速即由升档后的变速比γ 乘以自动变速器14的实际输出轴转速NOUT得出的转速是否匹配(一致)， 判定该转速是否同步即该升档是否完成。
矫正量确定装置112从例如图9中的预存储关系根据实际车速V (km/h)确定一液压矫正量。最好是，该关系设定为随改变自动变速器14 的输入转矩TIN的因素如燃料切断控制、空调器控制、锁止离合器控制等 等的不同而不同。从按照该因素选择的关系根据车速V(km/h)确定各液 压矫正量ΔPF、ΔPA和ΔPLC。
当第一判定装置102判定在不踩下加速器踏板50时开始一预定升档 控制和第二判定装置104判定已产生一改变自动变速器14的输入转矩TIN 的因素时，矫正控制装置114用由矫正量确定装置112按照该改变输入转 矩的因素确定的矫正量ΔP实时矫正为动力中断升档要接合的液压式摩擦 接合装置的接合压力，例如为1→2升档矫正制动器B1的接合压力PB1。 矫正控制装置114从差值判定装置108判定出自动变速器14的输入轴转速 NIN即涡轮转速NT与同步转速即由升档后的变速比γ乘以自动变速器14 的实际输出轴转速NOUT得出的转速之间的差值ΔN等于或小于预设的判 定值ΔN1时起进行该矫正，直到同步转速判定装置110判定自动变速器 14的输入轴转速NIN已达到该同步转速。
例如，矫正控制装置114把由矫正量确定装置112针对各改变变速器 14的输入转矩TIN的因素如燃料切断控制、空调器控制、锁止离合器控制 等等计算出的液压矫正量ΔPF、ΔPA和ΔPLC相加(加和)。进而，矫正 控制装置114使用基于一总值(和值)(＝ΔPF＋ΔPA＋ΔPLC)确定的 矫正总值ΔPS，把该矫正总值ΔPS加到用来1→2升档的制动器B1的接合 压力PBI上进行该矫正。进行该矫正时，是按照一考虑到例如图10所示线 性电磁阀SL1的指令信号与输出压力之间的非线性特性的变换图，确定输 出该总值所需的总指令值(指令值)，并把该总指令值加到一输出制动器 B1的接合压力PB1的基础指令值上。即使一旦在矫正控制装置114对用来 升档的预定液压式摩擦接合装置的接合压力作了矫正后已停止产生该改变 自动变速器14的输入转矩的因素，出于接合压力控制的稳定性优先的考 虑，该矫正控制装置114仍继续实时矫正该接合压力。
图11为ECU90的一控制操作的主要部分即在动力中断升档过程中要 接合的液压式摩擦接合装置的接合压力的矫正控制操作的流程图。该流程 图所示的程序以十几毫秒到数十毫秒的预定时间间隔反复进行。图11所示 控制流程在下述条件下进行：在一个与第一判定装置102对应的未示出步 骤中，a)已判定应进行一动力中断升档(即换档)；或b)已判定已输出 一动力中断升档的指令。例如，图12所示时序图中的时刻t1为开始该流 程图所示程序的时刻。当输出一升档的一信号时，控制一电磁阀的一指令 信号，以控制为实现该升档所要接合的一液压式摩擦接合装置的接合压力。 例如，如图12所示控制给电磁阀SL1的指令信号D，以逐渐增加1→2升 档中的制动器B1的接合压力PB1。即，该指令信号D首先在时刻t1猛然 下降以提高制动器B1的响应，然后从时刻t3缓慢下降。例如如图10所示， 线性电磁阀SL1呈现输出压力随着指令信号增加而下降的特性。当开始对 制动器B1的接合压力PB1的控制时，涡轮转速NT从一与升档前的变速比 γ1对应的值NT1向一与升档后的变速比γ2对应的值NT2改变。
回到图11，在与判定值计算装置106和差值判定装置108对应的步骤 S1中，从例如图8所示的预存储关系根据实际车速V(km/h)计算判定值 ΔN1，接着计算自动变速器14的输入轴转速NIN即涡轮转速NT与同步转 速即由升档后的变速比γ2乘以自动变速器14的实际输出轴转速NOUT得出 的转速之间的差值ΔN。此外在步骤S1中，根据差值ΔN是否等于或小于 判定值ΔN1来判定在该动力中断升档中是否已开始接合压力PB1的液压矫 正。当判定为NO(否定)时，重复步骤S1。当在步骤S1中判定为YES (肯定)时，进行步骤S2和其后各步骤，以矫正用于实现例如所要进行的 1→2升档的制动器B1的接合压力PB1。图12中时刻t3表示该状态。关于 步骤S2和其后各步骤，步骤S2-S7与第二判定装置104对应，步骤S8 -S13与矫正量确定装置112对应，步骤S14-S16与矫正控制装置114对 应，步骤S15与同步转速判定装置110对应。
在步骤S2中，判定是否正在执行切断向发动机10的燃料供应的燃料 切断控制。如果在步骤S2的判定为YES，在步骤S3中把一燃料切断矫正 标记FFC设为“1”。如果在步骤S2中的判定为NO，该程序直接进到步 骤S4。在步骤S4中，判定是否正在执行其中制冷压缩机受发动机10驱动 的空调器控制。如果在步骤S4的判定为YES，在步骤S5中把一空调器矫 正标记FA设为“1”。如果在步骤S4中的判定为NO，该程序直接进到步 骤S6。在步骤S6中，判定是否在执行挠性锁止控制即锁止打滑控制，在 此控制中，与液力变矩器12平行设置的锁止离合器32的接合程度使得发 动机10的曲轴18和自动变速器14的输入轴22打滑。如果在步骤S6的判 定为YES，在步骤S7中把一挠性锁止矫正标记FLC设为“1”。如果在步 骤S6中的判定为NO，该程序直接进到步骤S8和其后各步骤。
在步骤S8中，判定燃料切断矫正标记FFC是否为“1”。如果在该步 骤的判定为YES，则在步骤S9中从例如图9所示的预存储关系根据车速V 计算用于接合压力PBI的矫正量ΔPFC。但是，如果在步骤S8中的判定为 NO，该程序直接进到步骤S10。在步骤S10中，判定空调器矫正标记FA 是否为“1”。如果在步骤S10的判定为YES，则在步骤S11中从例如图9 所示的预存储关系根据车速V计算用于接合压力PBI的矫正量ΔPA。但是， 如在步骤S10中的判定为NO，该程序直接进到步骤S12。在步骤S12中， 判定挠性锁止标记FLC是否为“1”。如果在步骤S12的判定为YES，则 在步骤S13中从例如图9所示的预存储关系根据车速V计算用于接合压力 PBI的矫正量ΔPLC。但是，如果在步骤S12中的判定为NO，该程序直接 进到步骤S14，这与矫正控制装置114对应。
在步骤S14中，把步骤S9中计算的燃料切断控制中的液压矫正量Δ PFC、步骤S11中计算的空调器控制中的液压矫正量ΔPA和步骤S13中计 算的挠性锁止离合器控制中的液压矫正量ΔPLC相加。此外在步骤S14中， 根据该总值(＝ΔPF＋ΔPA＋ΔPLC)判定总矫正值ΔPS。还在步骤S14 中，使用该总矫正值ΔPS驱动线性电磁阀SL1，从而例如在1→2升档中 把该总矫正值ΔPS加到制动器B1的接合压力PBI上。按照考虑到例如图 10所示的线性电磁阀SL1的指令信号与输出压力之间的非线性关系的特 性的转换图，确定把该总值加到接合压力PBI上所需的总指令值(指令值)。 另外在步骤S14中，进行该矫正时是把该总指令值加到用来输出制动器B1 的接合压力PBI的基础指令值上。用于升档的预定液压式摩擦接合装置 的接合压力一旦开始，即使已停止产生改变自动变速器14的输入转矩的因 素，也为优先考虑接合液压控制的稳定性而实时继续这种液压矫正。
在图12中，在时刻t3，已开始燃料切断控制，从而立即确定对该燃 料切断控制的液压矫正量ΔPFC，然后把所确定的液压矫正量ΔPFC加到接 合压力PBI上，以矫正接合压力PB1。图12所示的指令信号的减小量ΔDFC 与该矫正量ΔPFC对应。此外，在时刻t4，除了燃料切断控制以外，还开 始空调器控制，从而立即确定对空调器控制的液压矫正量ΔPA，并确定由 对空调器控制的液压矫正量ΔPA与对燃料切断控制的液压矫正量ΔPFC相 加得出的一总矫正量ΔP(＝ΔPFC＋ΔPA)。然后把总矫正量ΔP加到接 合压力PBI上，以矫正接合压力PB1。
然后，在步骤S15中根据自动变速器14的输入轴转速NIN即涡轮转速 NT与同步转速即由1→2升档后的变速比γ2乘以自动变速器14的实际输出 轴转速NOUT得出的转速是否匹配，来判定该动力中断升档是否完成。由于 在该步骤中的判定起先为NO，因此反复进行步骤S2和其后各步骤直到该 升档完成。但是，当在步骤S15中的判定为YES时，则在步骤S16中将所 有标记清零(“0”)，该控制程序结束。
因此，按照该例示性实施例，当第一判定装置102判定在不踩下加速 器踏板50时已开始一预定升档控制，和第二判定装置104(S2-S7)判定 已产生一改变该自动变速器14的输入转矩TIN的因素时，矫正控制装置114 (步骤S14)用一根据该因素的矫正量矫正预定液压式摩擦接合装置的接 合压力。因此即使在产生一改变发动机10的输出转矩的因素时，也能抑制 发动机转速NE的失准以及由该失准引发的换档冲击。
此外，按照该例示性实施例，第二判定装置104(步骤S2-S7)根据 已开始如下一个或多个控制的事实来判定已产生一改变该自动变速器14 的输入转矩TIN的因素：a)切断发动机10的燃料供应的燃料切断控制，b) 使用一由发动机10驱动的压缩机的空调器控制，以及c)部分接合位于发 动机10和自动变速器14之间的液力变矩器(流体传动装置)12中的锁止 离合器32的挠性锁止离合器控制。因此，当判定由于已开始燃料切断控制、 空调器控制和挠性锁止离合器控制中的一个或多个控制而产生了一改变从 发动机10输入自动变速器14的输入转矩的因素时，矫正控制装置用一与 该改变输入转矩TIN的因素对应的矫正量矫正该预定液压式摩擦接合装置 的接合压力。结果，即使产生一改变发动机10输出转矩的因素，也可很好 地抑制发动机转速NE的失准以及由该失准造成的换档冲击。
此外，按照该例示性实施例的车辆驱动装置包括用于判定自动变速器 14的输入轴转速NIN与同步转速之间的差值ΔN是否等于或小于预定判定 值ΔN1的差值判定装置108(步骤S1)，以及矫正控制装置114。该矫正 控制装置114在该差值判定装置108判定差值ΔN等于或小于预定判定值 ΔN1后，矫正一预定液压式摩擦接合装置的接合压力。因此，可在同步转 速前合适时间开始对动力中断升档的接合压力的矫正，从而提高接合压力 的可控性。
此外，按照该例示性实施例的车辆驱动装置包括用于从例如图8所示 的预存储关系根据实际车速V计算判定值ΔN1的判定值计算装置106。此 外，该差值判定装置108判定差值ΔN是否等于或小于该预定判定值ΔN1。 因此，在判定了差值ΔN等于或小于根据车速V算出的判定值ΔN1后， 矫正该预定液压式摩擦接合装置的接合压力。结果，可按照车速V在合适 时间开始对动力中断升档的接合压力的矫正，从而提高接合压力的可控性。
此外，该矫正控制装置114从差值判定装置108判定差值ΔN等于或 小于预定判定值ΔN1后矫正一预定液压式摩擦接合装置的接合压力，直到 自动变速器14的输入轴转速NIN达到同步转速。因此，矫正该接合压力的 矫正期在判定差值ΔN等于或小于预定判定值ΔN1后开始，并在自动变速 器14的输入轴转速NIN达到同步转速时结束。结果，可在一段合适的时间 中进行接合压力的矫正。
此外，按照该例示性实施例的车辆驱动装置包括具有指令信号与输出 压力例如如图10所示为非线性的特性的线性电磁阀SL1，该线性电磁阀直 接控制为动力中断升档所要接合的预定液压式摩擦接合装置的接合压力。 当第二判定装置104判定产生了多个改变自动变速器14的输入转矩的因素 时，该矫正控制装置114把与这多个因素对应的矫正量相加，并使用从该 非线性特性根据相加的矫正量确定的总指令值矫正该液压式摩擦接合装置 的接合压力。因此，即使产生多个改变该输入转矩的因素，也可很好地抑 制发动机转速NE的失准以及由该失准造成的换档冲击。此外，由于考虑 了该线性电磁阀SL1的非线性特性来确定该总指令值，所以能以更高精度 矫正该预定液压式摩擦接合装置的接合压力。
此外，在该例示性实施例中，矫正量确定装置112(矫正控制装置114) 从例如图9所示的预存储关系根据实际车速V确定矫正量，并用根据实际 车速V确定的该矫正量矫正预定液压式摩擦接合装置的接合压力。因此， 不管车速V如何，可在合适时间开始矫正该液压式摩擦接合装置的接合压 力。
此外按照该例示性实施例，在该矫正控制装置114一旦对用来动力中 断升档的预定液压式摩擦接合装置的接合压力作了矫正后，即使已停止产 生该改变自动变速器14的输入转矩的因素，该矫正控制装置114仍继续矫 正该接合压力。结果，对于在动力中断升档过程中的接合压力的控制，可 得到稳定的可控性。
尽管以上结合具体实施例说明了本发明，但本领域普通技术人员显然 可对本发明作出种种变更和改动。因此，所有这些改动和变更都包括在本
发明范围内。
例如，在上述例示性实施例中，作为一动力中断升档的例子说明了一 种1→2升档。但是，该动力中断升档也可为一种2→3升档、3→4升档或 4→5升档。
此外，在上述例示性实施例中，由判定值计算装置106从例如图8所 示的预存储关系根据实际车速V计算判定值ΔN1。但是，判定值ΔN1也 可是一个与车速V无关的恒定值。
此外，在上述例示性实施例中，由矫正量确定装置112(矫正控制装 置114)从例如图9所示的预存储关系根据实际车速V确定例如用于1→2 升档中制动器B1的接合压力PB1的矫正量ΔP。但是，该矫正量ΔP也可 是一个与车速V无关的恒定值。
此外在上述例示性实施例中，自动变速器14为一种由三个行星齿轮 组组合构成的具有5个前进档的FF横置型变速器。但组合构成自动变速 器14的行星齿轮组的数量也可不为3，自动变速器14也可为一种FR(前 置发动机，后驱动)车辆中的纵向安装的变速器等等，即，自动变速器14 不限于一种多级变速器。