车辆用振动降低装置专利检索-锁止离合器液力变矩器传动系统变速箱和齿轮专利检索查询-专利查询网

车辆用振动降低装置

阅读：138发布：2021-01-30

专利汇可以提供车辆用振动降低装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且车辆用振动降低装置(1)具备：惯性质量体(30)；第1接合装置(41)，其能够切换成将行驶用动力源(4)与动力传递装置(5)的减震器(6)以能够传递动力的方式接合的状态和将接合解除的状态；第2接合装置(42)，其能够通过与第1接合装置(41)不同的动力传递路径切换成将动力传递装置(5)与惯性质量体(30)以能够传递动力的方式接合的状态和将接合解除的状态；和第3接合装置(43)，其能够通过与第1接合装置(41)以及第2接合装置(42)不同的动力传递路径切换成将行驶用动力源(4)与惯性质量体(30)以能够传递动力的方式接合的状态和将接合解除的状态。因此，车辆用振动降低装置(1)起到能够恰当地降低振动这一效果。，下面是车辆用振动降低装置专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种振动降低装置，被用于车辆，所述车辆具备产生使车辆行驶的旋转动力的行驶用动力源(4)、驱动轮(9)以及从所述行驶用动力源(4)经由减震器(6)向所述驱动轮(9)传递所述旋转动力的动力传递装置(5)，所述振动降低装置的特征在于，具备：
惯性质量体(30)，其与所述行驶用动力源(4)或者所述动力传递装置(5)连结；
第1接合装置(41)，其切换成所述行驶用动力源(4)与所述动力传递装置(5)的所述减震器(6)以传递动力的方式接合的状态或者将所述接合解除的状态；
第2接合装置(42)，其通过与所述第1接合装置(41)不同的动力传递路径切换成所述动力传递装置(5)与所述惯性质量体(30)以传递动力的方式接合的状态或者将所述接合解除的状态；和
第3接合装置(43)，其通过与所述第1接合装置(41)以及所述第2接合装置(42)不同的动力传递路径切换成所述行驶用动力源(4)与所述惯性质量体(30)以传递动力的方式接合的状态或者将所述接合解除的状态。
2.根据权利要求1所述的振动降低装置，其中，
所述动力传递装置(5)具有对从所述行驶用动力源(4)向所述驱动轮(9)传递的旋转动力进行变速的变速器(7)，
所述第1接合装置(41)、所述第2接合装置(42)以及所述第3接合装置(43)与所述变速器(7)的输入轴的旋转轴线同轴配置，
所述第2接合装置(42)能够切换成将所述变速器(7)的输入轴与所述惯性质量体(30)以能够传递动力的方式接合的状态或者将所述接合解除的状态。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的振动降低装置，其中，
还具备对所述第1接合装置(41)、所述第2接合装置(42)以及所述第3接合装置(43)进行控制的第1控制装置(10)，
所述行驶用动力源(4)是内燃机，
在所述行驶用动力源(4)处于怠速运转状态的情况下，所述第1控制装置(10)将所述第1接合装置(41)以及所述第2接合装置(42)控制成释放状态，将所述第3接合装置(43)控制成接合状态。
4.根据权利要求3所述的振动降低装置，其中，
当使所述车辆起动时，所述第1控制装置(10)将所述第1接合装置(41)以及所述第
2接合装置(42)控制成释放状态，将所述第3接合装置(43)控制成接合状态。
5.根据权利要求3所述的振动降低装置，其中，
当使所述车辆起动时，在使所述第1接合装置(41)以及所述第2接合装置(42)成为释放状态且使所述第3接合装置(43)成为接合状态的状态后，所述第1控制装置(10)将所述第1接合装置(41)控制成接合状态，并且在该第1接合装置(41)的接合完成后，所述第1控制装置(10)将所述第3接合装置(43)控制成释放状态，将所述第2接合装置(42)控制成接合状态。
6.根据权利要求4所述的振动降低装置，其中，
当使所述车辆起动时，在使所述第1接合装置(41)以及所述第2接合装置(42)成为释放状态且使所述第3接合装置(43)成为接合状态的状态后，所述第1控制装置(10)将所述第1接合装置(41)控制成接合状态，并且在该第1接合装置(41)的接合完成后，所述第1控制装置(10)将所述第3接合装置(43)控制成释放状态，将所述第2接合装置(42)控制成接合状态。
7.根据权利要求3所述的振动降低装置，其中，
所述动力传递装置(5)具有能够借助流体来传递所述旋转动力的流体传递机构，当使所述车辆起动时，在使所述第1接合装置(41)以及所述第2接合装置(42)成为释放状态且使所述第3接合装置(43)成为接合状态后，当所述第2接合装置(42)的所述动力传递装置(5)侧的旋转速度和所述惯性质量体(30)侧的旋转速度同步后，所述第1控制装置(10)将所述第3接合装置(43)控制成释放状态，将所述第2接合装置(42)控制成接合状态，并且在该第3接合装置(43)的释放以及该第2接合装置(42)的接合完成后，所述第1控制装置(10)将所述第1接合装置(41)控制成接合状态。
8.根据权利要求4所述的振动降低装置，其中，
所述动力传递装置(5)具有能够借助流体来传递所述旋转动力的流体传递机构，当使所述车辆起动时，在使所述第1接合装置(41)以及所述第2接合装置(42)成为释放状态且使所述第3接合装置(43)成为接合状态后，当所述第2接合装置(42)的所述动力传递装置(5)侧的旋转速度和所述惯性质量体(30)侧的旋转速度同步后，所述第1控制装置(10)将所述第3接合装置(43)控制成释放状态，将所述第2接合装置(42)控制成接合状态，并且在该第3接合装置(43)的释放以及该第2接合装置(42)的接合完成后，所述第1控制装置(10)将所述第1接合装置(41)控制成接合状态。
9.根据权利要求1或2或4至权利要求8中任一项所述的振动降低装置，其中，所述惯性质量体(30)将传递来的旋转动力作为惯性能量进行蓄积。
10.根据权利要求3所述的振动降低装置，其中，
所述惯性质量体(30)将传递来的旋转动力作为惯性能量进行蓄积。
11.根据权利要求1或2或4至权利要求8中任一项所述的振动降低装置，其中，还具备：
旋转调节装置(80A、80B)，其对所述惯性质量体(30)的旋转进行调节；和第2控制装置(82)，其基于所述行驶用动力源(4)的输出来控制所述旋转调节装置(80A、80B)，以便对所述惯性质量体(30)的旋转进行调节。
12.根据权利要求3所述的振动降低装置，其中，还具备：
旋转调节装置(80A、80B)，其对所述惯性质量体(30)的旋转进行调节；和第2控制装置(82)，其基于所述行驶用动力源(4)的输出来控制所述旋转调节装置(80A、80B)，以便对所述惯性质量体(30)的旋转进行调节。
13.根据权利要求11所述的振动降低装置，其中，
所述第2控制装置(82)控制所述旋转调节装置(80A、80B)，以便将所述行驶用动力源(4)产生的动力相对于所述车辆的行驶所用的动力的多余部分蓄积至所述惯性质量体(30)。
14.根据权利要求11所述的振动降低装置，其中，
所述第2控制装置(82)控制所述旋转调节装置(80A、80B)，以便从所述惯性质量体(30)释放出所述行驶用动力源(4)产生的动力相对于所述车辆的行驶所用的动力的不足部分。
15.根据权利要求13所述的振动降低装置，其中，
所述第2控制装置(82)控制所述旋转调节装置(80A、80B)，以便从所述惯性质量体(30)释放出所述行驶用动力源(4)产生的动力相对于所述车辆的行驶所用的动力的不足部分。
16.根据权利要求1或2或4至权利要求8或13至15中任一项所述的振动降低装置，其中，
所述第1接合装置(41)是能够借助流体来传递所述旋转动力的流体传递机构的锁止离合器。
17.根据权利要求3所述的振动降低装置，其中，
所述第1接合装置(41)是能够借助流体来传递所述旋转动力的流体传递机构的锁止离合器。

说明书全文

车辆用振动降低装置

技术领域

[0001] 本发明涉及车辆用振动降低装置。

背景技术

[0002] 作为被搭载于车辆来降低车辆中产生的振动的装置，例如在专利文献1中公开了一种降低具有内燃机、将内燃机的输出转矩传递至车辆的驱动轴的传递轴、和设置于传递轴的变速器的驱动系统的旋转变动的驱动系统旋转变动降低装置。该驱动系旋转变动降低装置具备使传递轴的惯性可变的可变单元、和控制可变单元的控制单元。而且，驱动系旋转变动降低装置在传递轴中比变速器靠内燃机侧设置有吸收输出转矩的变动的减震器，可变单元使比减震器靠变速器侧的传递轴的惯性可变。由此，驱动系旋转变动降低装置通过使比减震器靠变速器侧的传递轴的惯性增加，能够在抑制驱动系统的扭曲振动模式下的1次固有值的模式的频率降低的同时，使传递轴的惯性增加。结果，驱动系旋转变动降低装置能够在抑制车辆响应性的降低的同时，使驱动系统的旋转变动降低。

[0003] 专利文献1:日本特开2010－001905号公报

[0004] 对于上述那样的专利文献1所记载的驱动系旋转变动降低装置而言，例如在更恰当的振动降低等这一点具有进一步改善的余地。

发明内容

[0005] 本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，提供一种能够恰当地降低振动的车辆用振动降低装置。

[0006] 为了实现上述目的，本发明涉及的车辆用振动降低装置的特征在于，具备：惯性质量体，其能够与产生使车辆行驶的旋转动力的行驶用动力源、或者动力传递装置连结，所述动力传递装置能够从所述行驶用动力源经由减震器向驱动轮传递所述旋转动力；第1接合装置，其能够切换成将所述行驶用动力源与所述动力传递装置的所述减震器以能够传递动力的方式接合的状态和将所述接合解除的状态；第2接合装置，其能够通过与所述第1接合装置不同的动力传递路径切换成将所述动力传递装置与所述惯性质量体以能够传递动力的方式接合的状态和将所述接合解除的状态；和第3接合装置，其能够通过与所述第1接合装置以及所述第2接合装置不同的动力传递路径切换成将所述行驶用动力源与所述惯性质量体以能够传递动力的方式接合的状态和将所述接合解除的状态。

[0007] 另外，在上述车辆用振动降低装置中，所述动力传递装置具有对从所述行驶用动力源向所述驱动轮传递的旋转动力进行变速的变速器，所述第1接合装置、所述第2接合装置以及所述第3接合装置与所述变速器的输入轴的旋转轴线同轴配置，所述第2接合装置能够切换成将所述变速器的输入轴与所述惯性质量体以能够传递动力的方式接合的状态和将所述接合解除的状态。

[0008] 另外，在上述车辆用振动降低装置中，具备对所述第1接合装置、所述第2接合装置以及所述第3接合装置进行控制的第1控制装置，所述行驶用动力源是内燃机，在所述行驶用动力源处于怠速运转状态的情况下，所述第1控制装置将所述第1接合装置以及所述第2接合装置控制成释放状态，将所述第3接合装置控制成接合状态。

[0009] 另外，在上述车辆用振动降低装置中，所述第1控制装置从所述第1接合装置以及所述第2接合装置是释放状态且所述第3接合装置是接合状态的状态开始使所述车辆起动。

[0010] 另外，在上述车辆用振动降低装置中，当所述车辆从所述第1接合装置以及所述第2接合装置是释放状态且所述第3接合装置是接合状态的状态开始起动时，所述第1控制装置将所述第1接合装置控制成接合状态，并且在该第1接合装置的接合完成后，所述第1控制装置将所述第3接合装置控制成释放状态，将所述第2接合装置控制成接合状态。

[0011] 另外，在上述车辆用振动降低装置中，所述动力传递装置具有能够借助流体来传递所述旋转动力的流体传递机构，当所述车辆从所述第1接合装置以及所述第2接合装置是释放状态且所述第3接合装置是接合状态的状态开始起动时，在所述第2接合装置的所述动力传递装置侧的旋转速度和所述惯性质量体侧的旋转速度同步后，所述第1控制装置将所述第3接合装置控制成释放状态，将所述第2接合装置控制成接合状态，并且在该第3接合装置的释放以及该第2接合装置的接合完成后，所述第1控制装置将所述第1接合装置控制成接合状态。

[0012] 另外，在上述车辆用振动降低装置中，所述惯性质量体能够将传递来的旋转动力作为惯性能量进行蓄积。

[0013] 另外，在上述车辆用振动降低装置中，具备：旋转调节装置，其能够对所述惯性质量体的旋转进行调节；和第2控制装置，其基于所述行驶用动力源的输出控制所述旋转调节装置来对所述惯性质量体的旋转进行调节。

[0014] 另外，在上述车辆用振动降低装置中，所述第2控制装置控制所述旋转调节装置，能够将所述行驶用动力源产生的动力相对于所述车辆的行驶所用的动力的多余部分蓄积至所述惯性质量体。

[0015] 另外，在上述车辆用振动降低装置中，所述第2控制装置控制所述旋转调节装置，能够从所述惯性质量体释放出所述行驶用动力源产生的动力相对于所述车辆的行驶所用的动力的不足部分。

[0016] 另外，在上述车辆用振动降低装置中，所述第1接合装置是能够借助流体来传递所述旋转动力的流体传递机构的锁止离合器。

[0017] 本发明涉及的车辆用振动降低装置起到能够恰当地降低振动这一效果。附图说明

[0018] 图1是实施方式1涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图。

[0019] 图2是表示实施方式1涉及的车辆用振动降低装置中的动作的一例的线图。

[0020] 图3是表示实施方式1涉及的车辆用振动降低装置中的动作的一例的线图。

[0021] 图4是表示实施方式1涉及的车辆用振动降低装置中的控制的一例的流程图。

[0022] 图5是表示实施方式1涉及的车辆用振动降低装置的动作的一例的时间图。

[0023] 图6是表示实施方式1涉及的车辆用振动降低装置的旋转调节装置的一例的简要结构图。

[0024] 图7是表示实施方式1涉及的车辆用振动降低装置的旋转调节装置的一例的简要结构图。

[0025] 图8是实施方式2涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图。

[0026] 图9是变形例涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图。

[0027] 图10是实施方式3涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图。

[0028] 图11是表示实施方式3涉及的车辆用振动降低装置中的控制的一例的示意图。

[0029] 图12是表示实施方式3涉及的车辆用振动降低装置中的控制的一例的示意图。

[0030] 图13是表示实施方式3涉及的车辆用振动降低装置中的控制的一例的流程图。

[0031] 图14是表示实施方式3涉及的车辆用振动降低装置中使用的发动机转矩映射的一例的线图。

[0032] 图15是表示实施方式3涉及的车辆用振动降低装置中使用的惯性质量增加速度映射的一例的线图。

[0033] 图16是表示实施方式3涉及的车辆用振动降低装置中的控制的一例的流程图。

[0034] 图17是表示实施方式4涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图。

[0035] 图18是实施方式5涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图。

[0036] 图19是变形例涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图。

[0037] 图20是实施方式6涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图。

[0038] 图21是实施方式7涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图。

[0039] 图22是实施方式8涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图。

具体实施方式

[0040] 以下，基于附图对本发明涉及的实施方式进行详细说明。其中，该实施方式并不对该发明进行限定。另外，下述实施方式中的构成构件包含本领域技术人员能够且容易置换的构件或实质上相同的构件。

[0041] [实施方式1]

[0042] 图1是实施方式1涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图，图2、图3是表示实施方式1涉及的车辆用振动降低装置中的动作的一例的线图，图4是表示实施方式1涉及的车辆用振动降低装置中的控制的一例的流程图，图5是表示实施方式1涉及的车辆用振动降低装置的动作的一例的时间图，图6、图7是表示实施方式1涉及的车辆用振动降低装置的旋转调节装置的一例的简要结构图。

[0043] 其中，在以下的说明中，只要没有特别限定，便将沿旋转轴线的方向分别称为轴向，将与旋转轴线正交的方向、即与轴向正交的方向分别称为径向，将绕旋转轴线旋转的方向分别称为周方向。另外，在径向上将旋转轴线侧称为径向内侧，将相反侧称为径向外侧。

[0044] 本实施方式的车辆用振动降低装置1如图1所示，是应用于车辆2来对车辆2的动力传动系统3的谐振点(谐振频率)进行调节的谐振点调节装置。由此，车辆用振动降低装置1是降低在车辆2中产生的振动的NVH(Noise－Vibration－Harshness，噪音·振动·声振粗糙度)应对装置。典型的情况下，车辆用振动降低装置1利用作为惯性质量体的旋转体30的惯性质量来调节动力传动系统3的驱动侧、被驱动侧的惯性质量，由此能够调节动力传动系统3的谐振点，使NVH降低至允许范围内。另外，本实施方式的车辆用振动降低装置1也能够作为能量蓄积装置来进行利用。

[0045] 这里，车辆2的动力传动系统3构成为包含作为产生使车辆2行驶的旋转动力的行驶用动力源即内燃机的发动机4、和能够从发动机4经由减震器6等向驱动轮9传递发动机4所产生的旋转动力的动力传递装置(传动装置)5等。动力传递装置5构成为包含减震器6、变速器7、差动齿轮8等。动力传递装置5使发动机4产生的动力向减震器6传递，并将传递至该减震器6的旋转动力向变速器7传递。动力传递装置5例如能够通过变速器7将来自发动机4的旋转动力进行变速而传递至车辆2的驱动轮9。发动机4、变速器7等被作为第1控制装置的ECU10控制。

[0046] 因此，对车辆2而言，若作为发动机4的内燃机输出轴的曲轴4a旋转驱动，则其驱动力经由减震器6等被输入变速器7而变速，并经由差动齿轮8等传递至各驱动轮9。由此，车辆2因各驱动轮9旋转而能够前进或后退。另外，车辆2搭载有根据驾驶员的制动要求操作即制动操作使车辆2产生制动力的制动装置11。车辆2能够通过制动装置11产生的制动力而减速、停止。

[0047] 这里，上述的变速器7根据车辆2的行驶状态来变更变速比(变速档)。变速器7被设置于从发动机4向驱动轮9的动力的传递路径，能够对从发动机4向驱动轮9传递的旋转动力进行变速而输出。传递至变速器7的动力通过该变速器7被以规定的变速比(＝输入转速/输出转速)变速并传递至各驱动轮9。变速器7可以是所谓的手动变速器(MT)，也可以是有级自动变速器(AT)、无级自动变速器(CVT)、多模式手动变速器(MMT)、连续手动变速器(SMT)、双离合变速器(DCT)等所谓的自动变速器。这里，变速器7例如采用有级自动变速器，通过ECU10并借助液压控制装置等来控制动作。

[0048] 更具体而言，变速器7对从发动机4经由减震器6等而输入至变速器输入轴(输入轴)12的旋转动力进行变速，并从变速器输出轴(输出轴)13输出。变速器输入轴12是在变速器7中被输入来自发动机4侧的旋转动力的旋转部件。变速器输出轴13是在变速器7中向驱动轮9侧输出旋转动力的旋转部件。变速器输入轴12被传递来自发动机4的动力而能够以旋转轴线X1为旋转中心进行旋转。变速器输出轴13被传递变速后的来自发动机4的动力而能够以与旋转轴线X1平行的旋转轴线X2为旋转中心进行旋转。变速器7具有被分别分配了规定的变速比的多个变速档(档位)71、72、73、74。变速器7通过包含同步啮合机构等而构成的变速机构75，选择多个变速档71、72、73、74中的任意一个，并通过所选择的变速档71、72、73、74对输入至变速器输入轴12的动力进行变速并从变速器输出轴13向驱动轮9侧输出。

[0049] ECU10是以包括CPU、ROM、RAM以及接口的公知微型计算机为主体的电子电路。ECU10被输入与各个检测结果等对应的电信号，并根据被输入的检测结果等来控制发动机
4、变速器7、制动装置11等。这里，包括变速器7等的动力传递装置5、制动装置11是通过作为介质的工作油的压力(液压)来进行工作的液压式装置，ECU10经由液压控制装置等来控制它们的动作。ECU10例如基于加速器开度、车速等来控制发动机4的节气门装置，调节进气通路的节气门开度而调节进气量，从而与其变化对应地控制燃料喷射量，调节充填于燃烧室的混合气的量来控制发动机4的输出。另外，ECU10例如基于加速器开度、车速等来控制液压控制装置，对变速器7的变速档(变速比)等进行控制。

[0050] 而且，本实施方式的车辆用振动降低装置1具备：包含作为惯性质量体的旋转体30而构成的振动降低装置主体20、作为多个接合装置的第1离合器(第1接合装置)41、第
2离合器(第2接合装置)42、第3离合器(第3接合装置)43、和对振动降低装置主体20、第1离合器41、第2离合器42、第3离合器43等进行控制的ECU10。车辆用振动降低装置
1根据运转状态来适当地切换上述装置的工作状态，由此能够使旋转体30与发动机4的曲轴4a、或构成驱动系统的动力传递装置5的旋转轴这里为变速器输入轴12连结。由此，车辆用振动降低装置1在动力传动系统3中恰当地降低振动。

[0051] 这里，车辆用振动降低装置1根据运转状态来恰当切换第1离合器41、第2离合器42、第3离合器43的工作状态，由此能够区分使用第1路径44、和第2路径45作为针对旋转体30的动力的传递路径、换言之作为旋转体30的连结路径。第1路径44是经由第1离合器41和第2离合器42，将发动机4、动力传递装置5和旋转体30按该顺序连结的动力传递路径。另一方面，第2路径45是与第1路径44不同的动力传递路径，是能够经由第3离合器43使发动机4和旋转体30直接连结、脱离的动力传递路径。即，第2路径45是绕过第1离合器41、动力传递装置5、第2离合器42等而不经由这些部件地将旋转体30与发动机4直接连结的路径。

[0052] 典型的情况下，本实施方式的车辆用振动降低装置1通过ECU10的控制，根据动力传动系统3的状态来切换第1路径44和第2路径45而切换旋转体30的连结状态，由此对驱动侧或被驱动侧的惯性质量进行调节，变更振动降低装置主体20的振动降低特性。由此，车辆用振动降低装置1能够根据运转状态使比减震器6的减震器弹簧6a靠上游的驱动侧(动力源侧)的惯性质量和比减震器弹簧6a靠下游的被驱动侧(驱动轮侧)的惯性质量的平衡最佳化，从而，能够使被驱动侧的谐振频率降低。因此，车辆用振动降低装置1能够使根据发动机4的转速、发动机转矩等运转状态而变动的驱动侧和被驱动侧的谐振点(动力传动系统3的谐振点)降低，从而有效地抑制谐振。并且，车辆用振动降低装置1通过根据车辆2的运转状态来切换第1路径44和第2路径45，能够与振动降低对应地实现怠速的稳定化、起动时的能量损失的降低等，由此能够实现燃油利用性能的提高。

[0053] 以下，参照图1对车辆用振动降低装置1的各构成进行详细说明。

[0054] 具体而言，振动降低装置主体20构成为包含作为谐振点控制用惯性质量体的旋转体30和旋转体30的旋转轴50。

[0055] 旋转体30与从动力传递装置5的发动机4至驱动轮9的动力传递路径并列设置。旋转体30形成为圆板状，与旋转轴50以能够一体旋转的方式结合。旋转体30与旋转轴线X1同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X1为旋转中心进行旋转。旋转体30经由第1离合器41、第2离合器42、第3离合器43等与曲轴4a、或变速器输入轴12选择性地以能够传递动力的方式连结。旋转体30作为惯性质量体、即用于产生惯性矩的惯性质量部件发挥功能。

[0056] 另外，本实施方式的旋转体30作为谐振点控制用的惯性质量体发挥作用，并且还作为将传递来的旋转动力蓄积为惯性能量的所谓飞轮发挥作用。由此，在车辆用振动降低装置1中，振动降低装置主体20也被利用为车辆2的能量蓄积装置。即，在车辆用振动降低装置1中，旋转体30是惯性质量体，并且也被兼用为飞轮，旋转体30通过被传递动力而旋转，能够将传递至旋转体30的旋转动力作为惯性能量蓄积。由此，该车辆用振动降低装置1能够同时实现振动的降低和燃油效率的提高。

[0057] 旋转轴50与旋转轴线X1同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X1为旋转中心进行旋转。旋转轴50如上述那样，在一端以能够一体旋转的方式结合有旋转体30，而在另一端连接第2离合器42、第3离合器43。

[0058] 第1离合器41是起动用离合器，能够切换为将发动机4和动力传递装置5的减震器6以能够传递动力的方式接合的状态和将接合解除的状态。第1离合器41相对于动力传递路径被设置于发动机4和减震器6之间。其中，减震器6相对于动力传递路径被设置于该第1离合器41和变速器7之间。第1离合器41能够使用各种离合器，例如能够使用湿式多板离合器、干式单板离合器等摩擦式盘式离合器装置。这里，第1离合器41例如是通过工作油的液压即离合器液压来工作的液压式装置。

[0059] 第1离合器41能够切换成将发动机4侧的旋转部件41a和减震器6侧的旋转部件41b以能够传递动力的方式接合而使发动机4和减震器6以能够传递动力的方式接合的接合状态、和解除了该接合的释放状态。第1离合器41通过成为接合状态而使旋转部件41a和旋转部件41b连结，处于能够在发动机4和减震器6之间传递动力的状态。另一方面，第
1离合器41通过成为释放状态而使旋转部件41a和旋转部件41b切离，处于在发动机4和减震器6之间切断动力传递的状态。第1离合器41在将旋转部件41a和旋转部件41b接合的接合力为0的情况下成为接合被解除的释放状态，随着接合力变大而经过半接合状态(滑移状态)成为完全接合状态。

[0060] 这里，旋转部件41a是与中空圆筒状的中间轴51一体旋转的部件，该中间轴51和曲轴4a以能够一体旋转的方式结合。另一方面，旋转部件41b是与保持减震器6的减震器弹簧6a的保持部件6b一体旋转的部件。上述中间轴51与旋转轴线X1同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X1为旋转中心进行旋转。另外，上述保持部件6b是与和变速器输入轴12以能够一体旋转的方式结合的保持部件6c之间保持减震器弹簧6a的部件。减震器6在旋转方向(旋转轴线X1的周方向)以在该保持部件6b和保持部件6c之间夹设减震器弹簧6a的方式被保持。对减震器6而言，减震器弹簧6a根据在保持部件6b和保持部件6c之间传递的动力的大小而进行弹性变形。第1离合器41例如被ECU10经由液压控制装置等控制动作。

[0061] 第2离合器42是传动装置/飞轮连结用离合器，能够切换成通过与第1离合器41不同的动力传递路径将动力传递装置5和旋转体30以能够传递动力的方式接合的状态、和解除接合的状态。第2离合器42相对于动力传递路径被设置于动力传递装置5的变速器7和旋转体30之间。第2离合器42绕过第1离合器41而不经由该第1离合器41地将变速器7和旋转体30以能够传递动力的方式接合。这里，第2离合器42能够切换成将变速器输入轴12和旋转体30以能够传递动力的方式接合的状态和解除接合的状态。第2离合器42与第1离合器41同样能够使用各种离合器。

[0062] 第2离合器42能够切换成将变速器输入轴12侧的旋转部件42a和旋转体30侧的旋转部件42b以能够传递动力的方式接合而使变速器输入轴12和旋转体30以能够传递动力的方式接合的接合状态、和解除该接合的释放状态。第2离合器42通过成为接合状态而将旋转部件42a和旋转部件42b连结，成为在变速器输入轴12和旋转体30之间能够传递动力的状态。另一方面，第2离合器42通过成为释放状态而将旋转部件42a和旋转部件42b切离，成为在变速器输入轴12和旋转体30之间切断动力传递的状态。第2离合器42在将旋转部件42a和旋转部件42b接合的接合力为0的情况下成为接合被解除的释放状态，随着接合力变大而经过半接合状态(滑移状态)成为完全接合状态。

[0063] 这里，旋转部件42a是与中空圆筒状的中间轴52一体旋转的部件，该中间轴52和变速器输入轴12以能够一体旋转的方式结合。另一方面，旋转部件42b是与和旋转轴50以能够一体旋转的方式结合的中空圆筒状的中间轴53一体旋转的部件。上述中间轴52、中间轴53与旋转轴线X1同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X1为旋转中心进行旋转。第2离合器42例如被ECU10经由液压控制装置等控制动作。

[0064] 第3离合器43是发动机/飞轮连结用离合器，能够切换成通过与第1离合器41以及第2离合器42不同的动力传递路径将发动机4和旋转体30以能够传递动力的方式接合的状态、和解除接合的状态。第3离合器43相对于动力传递路径被设置于发动机4和旋转体30之间。第3离合器43绕过第1离合器41、第2离合器42不经由该第1离合器41、第2离合器42地将发动机4和旋转体30以能够传递动力的方式接合。这里，第3离合器43能够切换成将曲轴4a和旋转体30以能够传递动力的方式接合的状态和解除接合的状态。
第3离合器43与第1离合器41、第2离合器42同样能够使用各种离合器。

[0065] 第3离合器43能够切换成将曲轴4a侧的旋转部件43a和旋转体30侧的旋转部件43b以能够传递动力的方式接合而使曲轴4a和旋转体30以能够传递动力的方式接合的接合状态、和解除该接合的释放状态。第3离合器43通过成为接合状态而使旋转部件43a和旋转部件43b连结，成为在曲轴4a和旋转体30之间能够传递动力的状态。另一方面，第3离合器43通过成为释放状态而使旋转部件43a和旋转部件43b切离，成为在曲轴4a和旋转体30之间切断动力传递的状态。第3离合器43在将旋转部件43a和旋转部件43b接合的接合力为0的情况下成为接合被解除的释放状态，随着接合力变大而经过半接合状态(滑移状态)成为完全接合状态。

[0066] 这里，旋转部件43a是与圆柱状的中间轴54一体旋转的部件，该中间轴54和曲轴4a以能够一体旋转的方式结合。另一方面，旋转部件43b是与旋转轴50一体旋转的部件。
上述中间轴54与旋转轴线X1同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X1为旋转中心进行旋转。中间轴54被配置成插入到中空圆筒状的中间轴51、变速器输入轴12、中间轴52、中间轴53等的中空部，一端以能够一体旋转的方式结合曲轴4a，另一端以能够一体旋转的方式结合旋转部件43a。第3离合器43例如被ECU10经由液压控制装置等控制动作。

[0067] 如上述那样构成的车辆用振动降低装置1通过第1离合器41、第2离合器42成为接合状态，第3离合器43成为释放状态而形成第1路径44。此时，旋转体30与变速器输入轴12连结。结果，振动降低装置主体20将该旋转体30与动力传递装置5连结，能够附加旋转体30的惯性质量作为比减震器弹簧6a靠下游的被驱动侧(驱动轮侧)的惯性质量。此时，从发动机4侧或驱动轮9侧向变速器输入轴12传递的旋转动力依次经由中间轴52、第2离合器42、中间轴53等被输入(传递)至旋转轴50，并向旋转体30传递。

[0068] 另外，车辆用振动降低装置1通过至少第2离合器42成为释放状态，第3离合器43成为接合状态而形成第2路径45。此时，旋转体30与曲轴4a直接连结。结果，振动降低装置主体20将该旋转体30与发动机4连结，能够附加旋转体30的惯性质量作为比减震器弹簧6a靠上游的驱动侧(动力源侧)的惯性质量。此时，从发动机4侧传递至中间轴54的旋转动力经由第3离合器43输入(传递)至旋转轴50，并传递至旋转体30，来自变速器输入轴12侧的旋转动力向旋转体30侧的传递被第2离合器42切断。

[0069] 此外，车辆用振动降低装置1通过将第2离合器42、第3离合器43双方设为释放状态能够成为第1路径44、第2路径45都未被选择的状态、即将旋转体30从发动机4、动力传递装置5都切离的状态。

[0070] 而且，本实施方式的ECU10根据车辆2的运转状态来控制第1离合器41、第2离合器42和第3离合器43。

[0071] 这里，ECU10被输入与由加速器开度传感器60、节气门开度传感器61、车速传感器62、发动机转速传感器63、输入轴转速传感器64、旋转体转速传感器65、制动传感器66等各种传感器检测出的检测结果对应的电信号。加速器开度传感器60检测驾驶员对加速踏板的操作量(加速操作量)即加速器开度。节气门开度传感器61检测发动机4的节气门开度。车速传感器62检测车辆2的行驶速度即车速。发动机转速传感器63检测与曲轴4a的转速相当的发动机转速。输入轴转速传感器64检测变速器7的变速器输入轴12的输入轴转速。旋转体转速传感器65检测旋转体30的旋转轴50的转速。制动传感器66检测驾驶员对制动踏板的操作量(制动操作量)，例如主缸压等。

[0072] ECU10根据被输入的检测结果来控制发动机4、变速器7、第1离合器41、第2离合器42和第3离合器43。另外，ECU10例如能够基于加速器开度传感器60的检测结果来检测驾驶员对车辆2的加速要求操作即加速操作的ON/OFF。另外，ECU10例如能够基于制动传感器66的检测结果来检测驾驶员对车辆2的制动要求操作即制动操作的ON/OFF。

[0073] 优选本实施方式的ECU10在发动机4起动后等发动机4为怠速运转状态的情况下，将第1离合器41和第2离合器42控制为释放状态，将第3离合器43控制为接合状态。这里，发动机4的怠速(空转)运转状态是指以接近无负载状态的最低限度的转速使发动机4工作的运转，例如是进行必要最低限度的辅机的驱动等，并且使发动机4中产生的能量抵消在发动机内部产生的摩擦的自主运转。

[0074] 由此，车辆用振动降低装置1在发动机4为怠速运转状态的情况下成为第1路径44和第2路径45中的第2路径45被选择的状态。结果，车辆用振动降低装置1成为振动降低装置主体20的旋转体30不经由动力传递装置5等而直接与曲轴4a连结的状态，该旋转体30作为发动机4的惯性质量发挥作用。由此，车辆用振动降低装置1能够使怠速运转中的发动机4的飞轮相当的惯性质量相对变大，可使空转稳定化。因此，车辆用振动降低装置1能够在维持稳定的空转的基础上使怠速转速(怠速运转中的发动机转速)相对变低，可提高燃油效率。另外，车辆用振动降低装置1能够在该状态下使旋转体30作为飞轮发挥功能，将向旋转体30传递的旋转动力通过该旋转体30蓄积为惯性能量，另外，也能够吸收旋转变动，还能够降低NVH。车辆用振动降低装置1在该状态下成为旋转体30的转速上升至与发动机转速同等的转速的状态。

[0075] 此外，ECU10在发动机4的起动前的状态下，可以预先将第1离合器41、第2离合器42和第3离合器43都设为释放状态，并在发动机4起动后将第3离合器43控制为接合状态。该情况下，车辆用振动降低装置1能够在发动机4起动时使启动的惯性质量相对变小，能够使启动所需的启动转矩变小，例如可使起动电机等的转矩容量变小而实现小型化。

[0076] 而且，优选ECU10例如在检测到驾驶员的加速操作而使车辆2起动时，如上述那样从第1离合器41和第2离合器42为释放状态、第3离合器43为接合状态的状态起将第1离合器41控制为接合状态。即，ECU10从第1离合器41和第2离合器42为释放状态、第3离合器43为接合状态的状态起将第1离合器41向接合状态控制，使车辆2起动。

[0077] 由此，车辆用振动降低装置1如下述那样，能够降低车辆2的起动时的能量损失。即，车辆用振动降低装置1在发动机4为怠速运转状态的情况下等，以第1离合器41和第2离合器42为释放状态、第3离合器43为接合状态的状态，如上述那样使旋转体30的转速与发动机转速同等。因此，车辆用振动降低装置1在从该状态使车辆2起动时，在开始第1离合器41的接合之前的阶段，旋转体30的转速已经与发动机转速同等。因此，车辆用振动降低装置1在将第1离合器41从释放状态设为完全接合状态的过程中，能够通过与第1离合器41的滑移控制对应的离合器传递转矩使必须旋转上升的被驱动侧惯性质量相对减小与旋转体30的惯性质量相当的量。由此，车辆用振动降低装置1能够抑制在使第1离合器
41成为完全接合状态的过程中当第1离合器41处于半接合状态(滑移状态)时产生的起动离合器滑移损失(热损失)。即，车辆用振动降低装置1在开始第1离合器41的接合之前，由于旋转体30的转速成为与发动机转速同等的转速，所以当车辆2起动时在第1离合器41中能够降低旋转体30的转速上升量的起动离合器滑移损失。

[0078] 在此，图2、图3示意性表示了车辆用振动降低装置1中的动作的一例。图2、图3将横轴设为时间轴，将纵轴设为发动机转速、发动机转矩。这里，发动机4产生的能量(动力)可计算为与发动机输出转矩×发动机转速对应的值。这里，图2示意性表示了在车辆用振动降低装置1中用于使动力传递装置5、驱动轮9等被驱动侧惯性质量体的转速提高的能量，图3示意性表示了在车辆用振动降低装置1中用于使旋转体30的转速提高的能量。

[0079] 若简单进行说明，则发动机4产生的发动机输出转矩被用作传递至动力传递装置5、驱动轮9等而驱动这些装置的转矩分量即发动机转矩Te1(参照图2)、和经由第2路径
45传递至旋转体30而使旋转体30旋转的转矩分量n即发动机转矩Te2(参照图3)(发动机输出转矩＝Te1+Te2)。

[0080] 而且，与发动机转矩Te1对应的能量作为车辆起动利用量相当的能量、起动损失相当的能量被消耗。这里，车辆起动利用量相当的能量是用于使动力传递装置5、驱动轮9等被驱动侧惯性质量体的转速提高的能量，换言之，是为了使车辆2起动而利用的能量(参照图2中的区域A1)。另一方面，起动损失相当的能量是根据因动力传递装置5、驱动轮9等被驱动侧惯性质量使第1离合器41成为滑移状态所导致的旋转部件41a和旋转部件41b的差动转速而产生的热损失相当的能量(参照图2中的区域A2)。起动损失相当的能量在从第1离合器41开始接合的时刻t11至成为完全接合状态的时刻t12为止的期间发生。与发动机转矩Te1对应的能量消耗在车辆2起动时第1路径44被选择的情况下和第2路径45被选择的情况下成为几乎同样的形态。

[0081] 另一方面，与发动机转矩Te2对应的能量在车辆2起动时第1路径44被选择的情况下、即振动降低装置主体20的旋转体30与变速器7的变速器输入轴12连结的情况下，作为飞轮蓄积量相当的能量、飞轮损失相当的能量等被消耗。这里，飞轮蓄积量相当的能量是用于使旋转体30的转速提高的能量，换言之，是蓄积于旋转体30的旋转能量(参照图3中的左段的区域B1)。另一方面，飞轮损失相当的能量是根据因旋转体30的惯性质量使第1离合器41成为滑移状态所导致的旋转部件41a和旋转部件41b的差动转速而产生的热损失相当的能量(参照图3中的左段的区域B2)。飞轮损失相当的能量在从第1离合器41开始接合的时刻t21至成为完全接合状态的时刻t22为止的期间发生。

[0082] 对此，本实施方式的车辆用振动降低装置1通过在车辆2起动时选择第2路径45，使得旋转体30直接与曲轴4a连结。由此，车辆用振动降低装置1由于如上述那样，旋转体30已经以与发动机转速同等的转速旋转，所以在从第1离合器41开始接合的时刻t21至成为完全接合状态的时刻t22为止的期间，不产生飞轮损失相当的能量(参照图3中的右段)。因此，车辆用振动降低装置1能够将在从第1离合器41开始接合的时刻t21至成为完全接合状态的时刻t22为止的期间发动机4产生的能量的大部分作为飞轮蓄积量相当的能量来消耗(参照图3中的右段的区域B1)、即能够作为旋转能量蓄积于旋转体30。

[0083] 其中，车辆用振动降低装置1例如在时刻t21以前的时刻t23启动了发动机4后，发动机4为怠速运转状态的情况下，如上述那样将第3离合器43控制为接合状态。此时，发动机4在怠速运转时产生的能量作为怠速时飞轮蓄积量相当的能量、怠速时飞轮损失相当的能量等被消耗。这里，怠速时飞轮蓄积量相当的能量是在发动机4为怠速运转状态时用于提高旋转体30的转速的能量，换言之，是蓄积于旋转体30的旋转能量(参照图3中的右段的区域B3)。怠速时飞轮损失相当的能量是在使第3离合器43成为完全接合状态的过程中，根据因旋转体30的惯性质量使第3离合器43成为滑移状态所导致的旋转部件43a和旋转部件43b的差动转速而产生的热损失相当的能量(参照图3中的右段的区域B4)。怠速时飞轮损失相当的能量在从第3离合器43开始接合的时刻t24至成为完全接合状态的时刻t21(这里也是第1离合器41开始接合的时刻。)为止的期间产生。该情况下，怠速时飞轮损失相当的能量(参照图3中的右段的区域B4)与飞轮损失相当的能量(参照图3中的左段的区域B2)相比足够小。

[0084] 因此，对于车辆用振动降低装置1而言，由于当起动时使第1离合器41接合之际，旋转体30已经以与发动机转速同等的转速旋转，所以能够抑制通过第1离合器41使旋转体30的转速提高的量的起动离合器滑移损失。因此，车辆用振动降低装置1能够降低车辆2起动时的能量损失、提高起动效率，可提高燃油效率。

[0085] 而且，当车辆2从第1离合器41和第2离合器42为释放状态、第3离合器43为接合状态的状态起动时，ECU10如下述那样进行控制。即，ECU10将第1离合器41控制成接合状态，并且在该第1离合器41的接合完成后，将第3离合器43控制成释放状态，将第2离合器42控制成接合状态。

[0086] 由此，车辆用振动降低装置1在曲轴4a、旋转轴50的转速和变速器输入轴12的转速同步后(成为同等之后)，将第2离合器42切换为接合状态、将第3离合器43切换为释放状态而能够切换第1路径44和第2路径45。因此，车辆用振动降低装置1能够无冲击地切换第2离合器42和第3离合器43而从第2路径45被选择的状态切换成第1路径44被选择的状态。而且，结果车辆用振动降低装置1能够从将振动降低装置主体20的旋转体30与发动机4连结而附加了旋转体30的惯性质量作为驱动侧的惯性质量的状态切换成将旋转体30与动力传递装置5连结而附加了旋转体30的惯性质量作为被驱动侧的惯性质量的状态。因此，车辆用振动降低装置1能够根据运转状态使比减震器6的减震器弹簧6a靠上游的驱动侧(动力源侧)的惯性质量和比减震器弹簧6a靠下游的被驱动侧(驱动轮侧)的惯性质量的平衡最佳化。由此，车辆用振动降低装置1能够使根据发动机4的转速、发动机转矩等运转状态而变动的驱动侧和被驱动侧的谐振点(动力传动系统3的谐振点)降低来有效抑制谐振。结果，车辆用振动降低装置1能够对动力传动系统3的谐振点进行调节，使NVH降低至允许范围内。从而，该车辆用振动降低装置1例如能够抑制在动力传动系统
3中发生的因发动机爆发1次导致的振动，可实现振动噪音的降低、燃油效率的提高。

[0087] 接着，参照图4的流程图对ECU10的控制的一例进行说明。

[0088] 作为车辆2的起动模式(起动控制)，首先，ECU10基于驾驶员的操作等来起动发动机4(ST1)。

[0089] 接着，作为怠速旋转控制，ECU10进行控制以便控制发动机4来使发动机转速成为预先设定的怠速转速(ST2)。

[0090] 接着，ECU10判定发动机转速是否达到了怠速转速(ST3)。ECU10例如基于发动机转速传感器63的检测结果等，来判定发动机转速传感器63检测出的发动机转速Ne和预先设定的怠速目标转速Ni的关系是否满足下式(1)所示的判定式。在数式(1)中，“α”是预先设定的怠速目标转速Ni和发动机转速Ne的误差范围。

[0091] Ne＞Ni－α···(1)

[0092] ECU10在判定为发动机转速Ne和怠速目标转速Ni的关系不满足数式(1)所示的判定式的情况下(ST3：“否”)、即在判定为发动机转速未达到怠速转速的情况下，返回到ST2并反复执行之后的处理。

[0093] ECU10在判定为发动机转速Ne和怠速目标转速Ni的关系满足数式(1)所示的判定式的情况下(ST3：“是”)、即在判定为发动机转速达到了怠速转速的情况下，将第3离合器43控制为接合状态(ST4)。由此，车辆用振动降低装置1成为旋转体30直接与曲轴4a连结的状态。此时，第1离合器41、第2离合器42成为释放状态。

[0094] 接着，ECU10判定第3离合器43的接合是否完成(ST5)。ECU10例如基于发动机转速传感器63、旋转体转速传感器65的检测结果等，来判定发动机转速传感器63检测出的发动机转速Ne和旋转体转速传感器65检测出的旋转轴50的转速Nf的关系是否满足下述的数式(2)所示的判定式。在数式(2)中，“β”是预先设定的发动机转速Ne和旋转轴50的转速Nf的误差范围。

[0095] Ne－Nf＜β···(2)

[0096] ECU10在判定为发动机转速Ne和旋转轴50的转速Nf的关系不满足数式(2)所示的判定式的情况下(ST5：“否”)、即判定为第3离合器43的接合未完成的情况下，返回到ST4并反复执行之后的处理。

[0097] ECU10在判定为发动机转速Ne和旋转轴50的转速Nf的关系满足数式(2)所示的判定式的情况下(ST5：“是”)、即判定为中间轴54的转速和旋转轴50的转速同步而第3离合器43的接合完成的情况下，基于节气门开度传感器61的检测结果等，读入节气门开度θ(ST6)。此外，ECU10也可以取代节气门开度θ而基于加速器开度传感器60的检测结果等，读入加速器开度来进行以下的处理。

[0098] 接着，ECU10基于在ST6中读入的节气门开度θ，来判定节气门开度θ是否大于0(ST7)。ECU10在判定为节气门开度θ为0以下的情况下(ST7：“否”)，返回到ST6并反复执行之后的处理。

[0099] ECU10在判定为节气门开度θ大于0的情况下(ST7：“是”)，控制发动机4，使发动机转速上升至第1离合器41的接合(meet)转速(ST8)。这里，第1离合器41的接合转速是基于节气门开度θ而设定的转速，是使第1离合器41接合时的转速。第1离合器41的接合转速作为与节气门开度θ相关的映射(未图示)或数式模型等被预先存储于ECU10的存储部。ECU10基于在ST6中读入的节气门开度θ，根据该映射或数式模型计算出与节气门开度θ对应的接合转速。

[0100] 然后，ECU10控制发动机4来以接合转速维持发动机转速，并且将第1离合器41控制为接合状态(ST9)。

[0101] 而且，ECU10在曲轴4a、旋转轴50的转速和变速器输入轴12的转速同步而第1离合器41的接合完成后，控制第2离合器42、第3离合器43来切换第2离合器42和第3离合器43(ST10)，然后结束该起动模式(起动控制)。由此，车辆用振动降低装置1从第2路径45被选择的状态变成第1路径44被选择的状态。

[0102] 接着，参照图5的时间图来说明车辆用振动降低装置1的动作的一例。图5将横轴作为时间轴，将纵轴作为转矩、转速。在图5中，实线L1表示发动机输出转矩，实线L2表示发动机转速，单点划线L3表示发动机输出转矩中的发动机旋转上升用转矩分量，虚线L4表示发动机输出转矩中的车辆驱动转矩分量，单点划线L5表示变速器输入轴12的输入轴转速，双点划线L6表示旋转体30(旋转轴50)的旋转体转速。

[0103] 若以第1离合器41、第2离合器42、第3离合器43被释放的状态在时刻t31启动发动机4，则车辆用振动降低装置1将发动机转速控制成怠速目标转速Ni，并且在时刻t32开始第3离合器43的接合。旋转体转速伴随着第3离合器43的接合动作而上升，若在时刻t33第3离合器43的接合完成，则变成与发动机转速同等。此时，发动机转速被设定为比第3离合器43的接合前的怠速目标转速略低的转速，发动机输出转矩也略微降低。

[0104] 而且，若在时刻t34驾驶员的加速操作为ON，则发动机输出转矩增加，伴随于此，发动机转速、旋转体转速通过发动机输出转矩的发动机旋转上升用转矩分量的作用而上升。

[0105] 而且，若在时刻t35发动机转速、旋转体转速成为与节气门开度(加速器开度)对应的接合转速Na，则车辆用振动降低装置1开始第1离合器41的接合。于是，输入轴转速伴随着第1离合器41的接合动作而上升，由此，车辆2通过经由第1离合器41的发动机输出转矩中的发动机旋转上升用转矩分量的作用而起动。然后，若在时刻t36第1离合器41的接合完成，则输入轴转速变成与发动机转速、旋转体转速同等。

[0106] 此外，对车辆用振动降低装置1而言，也能够通过ECU10根据车辆2的状态控制第2离合器42、第3离合器43而使双方成为释放状态，来将旋转体30等惯性质量体从驱动系统切离。由此，在是无需振动降低装置主体20的谐振点调节的运转状态的情况下等，车辆用振动降低装置1能够根据需要使驱动系统的惯性质量变小，例如能够提高车辆2的加速性。

[0107] 以上说明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置1通过根据运转状态适当地切换第1离合器41、第2离合器42和第3离合器43的工作状态，能够将旋转体30选择性地连结于发动机4或动力传递装置5。由此，车辆用振动降低装置1能够根据运转状态使驱动侧的惯性质量和被驱动侧的惯性质量的平衡最佳化，可使根据运转状态而变动的动力传动系统3的谐振点降低来有效抑制谐振。并且，车辆用振动降低装置1通过根据运转状态适当地切换第1离合器41、第2离合器42、第3离合器43的工作状态，还使旋转体30在是惯性质量体的同时兼用为飞轮，能够与振动降低对应地实现空转的稳定化、起动时的能量损失的降低等。结果，车辆用振动降低装置1能够同时兼顾振动降低和燃油效率提高，可恰当地降低振动。

[0108] 另外，在以上说明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置1中，第1离合器41、第2离合器42、第3离合器43与变速器7的变速器输入轴12的旋转轴线X1同轴配置，第2离合器42能够切换为将变速器输入轴12和旋转体30以能够传递动力的方式接合的状态和解除接合的状态。因此，车辆用振动降低装置1能够将装置整体与变速器7的变速器输入轴12容易地构成为一体，另外，能够在经由第1路径44向旋转体30传递旋转动力的情况下和经由第2路径45向旋转体30传递旋转动力的情况下通过简单的构成使旋转动力的变速比、旋转方向一致。因此，车辆用振动降低装置1能够成为简单的构成，例如可降低制造成本。

[0109] 此外，该车辆用振动降低装置1也可以如图6、图7所示那样，振动降低装置主体20还具备旋转调节装置80。旋转调节装置80能够调节旋转体30的旋转，被设置于向旋转体30的动力传递路径。旋转调节装置80作为通过对旋转体30的旋转进行调节来可变地控制旋转体30的惯性质量的可变惯性质量装置发挥作用。另外，旋转调节装置80通过对旋转体30的旋转进行调节，能够进行惯性能量向旋转体30的蓄积或惯性能量从旋转体30的释放。这里，图6例示了使用行星齿轮机构、旋转电机等的情况(旋转调节装置80A)，图
7例示了使用带式无级变速器等的情况(旋转调节装置80B)。

[0110] 图6所示的旋转调节装置80A构成为包含行星齿轮机构81和旋转控制装置82。行星齿轮机构81包含能够差动旋转的多个旋转构件，对该多个旋转构件的任意一个设置旋转体30。旋转控制装置82控制行星齿轮机构81的旋转构件的旋转。由此，旋转调节装置80A对旋转体30的旋转进行调节来可变地控制该旋转体30的惯性质量。

[0111] 对于旋转调节装置80A而言，在利用了行星齿轮机构81的变速装置中，行星齿轮机构81的多个旋转构件中的1个是被输入来自发动机4或动力传递装置5的动力的输入构件，并且其他旋转构件成为旋转控制构件。该情况下，在振动降低装置主体20中，旋转调节装置80A的行星齿轮机构81被组装于旋转轴50和旋转体30之间。而且，在振动降低装置主体20中，行星齿轮机构81的各旋转构件、旋转体30作为惯性质量体、即用于产生惯性矩的惯性质量部件发挥作用。其中，在以下的说明中，当使惯性质量体的惯性质量可变时，只要没有特别的限定，则包括通过使惯性质量体的旋转可变来使表观上的惯性质量可变的情况。另外，这里对于振动降低装置主体20而言，旋转轴50、行星齿轮机构81、旋转控制装置82和旋转体30整体作为谐振点调节装置的惯性质量体发挥作用。

[0112] 具体而言，旋转调节装置80A通过对从旋转轴50向旋转体30传递的旋转动力进行变速时的变速比被变更来调节旋转体30的旋转，从而使旋转体30的惯性质量可变。另外，本实施方式的旋转调节装置80A通过变更向旋转体30传递的旋转动力的变速比而调节旋转体30的旋转，来进行惯性能量向旋转体30的蓄积，或惯性能量从旋转体30的释放。

[0113] 在行星齿轮机构81中，能够相互差动旋转的各旋转构件的旋转中心与旋转轴线X1同轴配置，各旋转构件被传递动力而能够以旋转轴线X1为旋转中心进行旋转。行星齿轮机构81是所谓的单小齿轮型行星齿轮机构，作为旋转构件，构成为包含太阳轮81S、齿圈81R和行星架81C。太阳轮81S是外齿齿轮。齿圈81R是与太阳轮81S同轴配置的内齿齿轮。行星架81C将与太阳轮81S或齿圈81R、这里为与双方啮合的多个小齿轮81P保持为能够自转且能够公转。在本实施方式的行星齿轮机构81中，行星架81C是第1旋转构件，相当于上述输入构件，太阳轮81S是第2旋转构件，相当于上述旋转控制构件，齿圈81R是第
3旋转构件，相当于设置有旋转体30的飞轮构件。

[0114] 行星架81C形成为圆环板状，在小齿轮轴将作为外齿齿轮的小齿轮81P支承为能够自转且能够公转。行星架81C构成行星齿轮机构81的输入部件。行星架81C与旋转轴50以能够一体旋转的方式结合。传递至旋转轴50的动力被传递(输入)给该行星架81C。
齿圈81R形成为圆环板状，在内周面形成齿轮。太阳轮81S形成为圆筒状，在外周面形成齿轮。齿圈81R与旋转体30以能够一体旋转的方式结合，太阳轮81S与旋转控制装置82的电机83连结。这里，旋转体30形成为圆环状，与齿圈81R以能够将旋转轴线X1作为旋转中心一体旋转的方式结合。

[0115] 作为用于对行星齿轮机构81的旋转构件的旋转进行控制的装置，旋转控制装置82构成为包含作为速度控制装置的电机83、电池84等。电机83与太阳轮81S连结，控制该太阳轮81S的旋转。在电机83中，作为固定件的定子被固定于壳体等，作为旋转构件的转子被配置在定子的径向内侧而与太阳轮81S以能够一体旋转的方式结合。电机83是旋转电机，兼具作为将经由逆变器等由蓄电池84供给的电力转换成机械动力的电动机的功能(牵引功能)、和作为将被输入的机械动力转换成电力并经由逆变器等充电至蓄电池84的发电机的功能(再生功能)。电机83通过转子进行旋转驱动而能够控制太阳轮81S的旋转(速度)。通过ECU10来控制电机83的驱动。

[0116] 在如上述那样构成的旋转调节装置80A中，通过ECU10执行旋转控制装置82的电机83的驱动(制动)控制，能够对包含作为惯性质量体的旋转体30的行星齿轮机构81的表观上的惯性质量进行可变控制。具备旋转调节装置80A的车辆用振动降低装置1使包含旋转体30的行星齿轮机构81的惯性质量可变，来调节驱动侧或被驱动侧的惯性质量。

[0117] 此时，在车辆用振动降低装置1中，ECU10控制旋转控制装置82的电机83的驱动，控制行星齿轮机构81的旋转，控制旋转调节装置80A的变速比，从而进行更高精度的谐振点调节控制。由此，车辆用振动降低装置1能够恰当地设定振动降低装置主体20的惯性质量，可在更大范围的运转区域恰当地降低振动。

[0118] 即，在车辆用振动降低装置1中，ECU10控制电机83的驱动，对太阳轮81S的旋转进行可变控制。由此，车辆用振动降低装置1使行星齿轮机构81的太阳轮81S、齿圈81R等旋转构件、旋转体30的旋转可变，使作用于包含这些太阳轮81S、齿圈81R、旋转体30等的惯性质量体的惯性力可变。由此，车辆用振动降低装置1进行将惯性质量体的表观上的惯性质量控制为可变的惯性质量控制。例如，车辆用振动降低装置1通过使作为相对大的惯性质量体的旋转体30的转速增速，来使惯性质量体的表观上的惯性质量增加，可得到与使实际的惯性质量增加的情况同等的效果。车辆用振动降低装置1利用这种效果，例如在第2离合器42为接合状态的情况下，能够对被驱动侧的惯性质量进行调节而变更谐振点，可变更振动降低装置主体20的振动降低特性。车辆用振动降低装置1例如控制电机83的驱动，通过使旋转体30的惯性质量增加而能够使被驱动侧的惯性质量增加，由此可使被驱动侧的谐振频率降低，使动力传动系统3的谐振点降低。

[0119] 因此，在车辆用振动降低装置1中，通过ECU10控制电机83的驱动，执行行星齿轮机构81的旋转控制来调节旋转体30等的惯性质量，能够根据动力传动系统3中产生的振动来恰当地调节振动降低装置主体20的惯性质量。ECU10例如基于目标的控制量来控制电机83的驱动。这里，目标的控制量是与根据当前的发动机转速、发动机转矩以及变速档等而变化的动力传动系统3的谐振点的数量、谐振频率等所决定的振动模式对应的控制量。对于以各振动模式振动的动力传动系统3，目标的控制量例如是通过调节旋转体30等的旋转(惯性质量)来使谐振点降低而能够实现振动的降低的目标电机转速。

[0120] 结果，例如即使在动力传动系统3中的谐振点(谐振频率)变化那样的情况下，车辆用振动降低装置1也能够通过将振动降低装置主体20的惯性质量调节成恰当的惯性质量而调节谐振点，来将动力传动系统3的效率、振动噪音控制为最佳。由此，由于车辆用振动降低装置1能够提高振动的降低性能，所以例如能够实现车辆2的舒适的行驶，并且例如能够将后述的其他实施方式所示那样的可使流体传递机构的锁止离合器为ON的转速区域扩大，能够在比较低转速的区域使锁止离合器机构为ON，因此可提高燃油效率。

[0121] 并且，本实施方式的ECU10通过在旋转调节装置80A中控制旋转控制装置82而控制行星齿轮机构81的旋转构件的旋转，来对旋转调节装置80A的变速比进行变更，调节旋转体30的旋转，能够进行惯性能量向旋转体30的蓄积或惯性能量从旋转体30的释放。

[0122] 例如，在将向旋转轴50传递并向旋转体30传递的旋转动力作为惯性能量进行蓄积的情况下，ECU10控制电机83的驱动来使电机转速降低。ECU10通过使电机转速降低而将太阳轮81S的转速向减速侧调节，使齿圈81R以及旋转体30的转速上升。即，ECU10在向旋转体30蓄积惯性能量时，控制旋转控制装置82来使旋转体30的转速上升。进一步而言，ECU10在向旋转体30蓄积惯性能量时，将电机83作为发电机进行利用，对该电机83进行制动(发电)控制，使电机转速降低，使旋转体30的转速上升。

[0123] 例如，车辆用振动降低装置1在车辆2惯性行驶或减速行驶时，从驱动轮9侧经由差动齿轮8、变速器输出轴13、多个变速档71、72、73的其中一个、变速器输入轴12、中间轴52、第2离合器42、中间轴53、旋转轴50等向行星架81C输入旋转动力。而且，振动降低装置主体20能够如上述那样伴随着旋转体30的转速的上升，将从该行星架81C传递至旋转体30的旋转动力作为惯性能量蓄积于该旋转体30。即，该车辆用振动降低装置1在车辆2惯性行驶时或减速行驶时，通过利用从驱动轮9侧传递至旋转体30的旋转动力使该旋转体
30的转速上升而空转，能够将车辆2的运动(行驶)能量回收、蓄积于旋转体30。进一步而言，从整体上看，振动降低装置主体20向旋转体30蓄积惯性能量(动能)，并且通过电机
83发电而进行再生，还能够将动能转换成电能并蓄积于蓄电池84，能够蓄积更多的能量。
而且，此时在车辆2中，与制动装置11等协调而因旋转体30的惯性引起的旋转阻力(负的旋转力)作用于驱动轮9，从而对车辆2的驱动轮9产生制动力，由此车辆2以所希望的减速度减速。

[0124] 另一方面，ECU10例如在将蓄积于旋转体30的惯性能量作为旋转动力释放的情况下，控制电机83的驱动，使电机转速上升。ECU10通过使电机转速上升，来将太阳轮81S的转速向增速侧调节，使齿圈81R以及旋转体30的转速降低。即，ECU10在从旋转体30释放惯性能量时，控制旋转控制装置82来使旋转体30的转速降低。进一步而言，ECU10在从旋转体30释放惯性能量时，将电机83作为电动机进行利用，对该电机83进行驱动控制，使电机转速上升，使旋转体30的转速降低。

[0125] 由此，伴随着旋转体30的转速的降低，车辆用振动降低装置1将旋转体30中蓄积的惯性能量作为旋转动力释放，并从行星架81C输出。从行星架81C输出的旋转动力例如经由旋转轴50、中间轴53、第2离合器42、中间轴52、变速器输入轴12、多个变速档71、72、73的其中一个、变速器输出轴13、差动齿轮8等传递至驱动轮9。即，该车辆用振动降低装置1例如在车辆2加速行驶时，从旋转体30释放惯性能量，能够通过从旋转体30侧传递至驱动轮9的旋转动力来对驱动轮9进行驱动。进一步而言，从整体上来看，振动降低装置主体20从旋转体30释放惯性能量，并且通过电机83驱动而进行牵引，能够将蓄电池84中蓄积的电能转换为动能来释放。此时，在车辆2中，与发动机4等协调将来自旋转体30、电机
83的旋转动力作用于驱动轮9而产生驱动力，由此车辆2加速。

[0126] 如上述那样构成的车辆用振动降低装置1例如根据通过车辆2的状态控制旋转调节装置80A，来恰当地区分使用作为振动降低装置主体20的谐振点调节装置的功能和作为车辆2的行驶能量蓄积装置的功能，由此能够更好地兼顾振动的降低和燃油效率的提高。即，在车辆用振动降低装置1中，根据运转状态，振动降低装置主体20能够作为谐振点调节装置来降低NVH。另一方面，在车辆用振动降低装置1中，根据车辆2的运转状态，振动降低装置主体20能够作为能量蓄积装置而蓄积能量(惯性(运动)能量、电能)，可将蓄积的能量与发动机4的输出相协调地恰当释放。

[0127] 另外，图7所示的旋转调节装置80B构成为包含无级变速器85。无级变速器85能够对来自旋转轴50的旋转动力进行变速并传递至旋转体30，并且能够无级地变更该变速时的变速比。由此，旋转调节装置80A对旋转体30的旋转进行调节来将该旋转体30的惯性质量控制为可变。该情况下，在振动降低装置主体20中，旋转调节装置80B的无级变速器85被组装于旋转轴50和旋转体30之间。其中，在以下的旋转调节装置80B的说明中，对于与上述的旋转调节装置80A的说明共通的事项，尽量省略其说明。

[0128] 具体而言，旋转调节装置80B通过变更对由无级变速器85传递至旋转体30的旋转动力进行变速时的变速比来调节旋转体30的旋转而使旋转体30的惯性质量可变。另外，本实施方式的旋转调节装置80B控制无级变速器85，对传递至旋转体30的旋转动力的变速比进行变更而调节旋转体30的旋转，由此能够进行惯性能量向旋转体30的蓄积，或者惯性能量从旋转体30的释放。

[0129] 无级变速器85是所谓的带式无级变速器，构成为包含输入轴85a、输出轴85b、与输入轴85a以能够一体旋转的方式结合的主带轮85c、与输出轴85b以能够一体旋转的方式结合的次级带轮85d、架设于主带轮85c和次级带轮85d之间的环状传送带85e。无级变速器85能够将输入至输入轴85a的动力从主带轮85c经由传送带85e传递至次级带轮85d而从输出轴85b输出，并且能够无级地变更与输入轴85a、主带轮85c和输出轴85b、次级带轮85d的转速比即变速比。

[0130] 输入轴85a是在无级变速器85中被输入来自旋转轴50的旋转动力的旋转部件。输出轴85b是在无级变速器85中向旋转体30侧输出旋转动力的旋转部件。输入轴85a被传递动力而能够以旋转轴线X1为旋转中心进行旋转。输出轴85b被传递动力而能够以与旋转轴线X1平行的旋转轴线X3(例如也可以是旋转轴线X2。)为旋转中心进行旋转。输入轴85a与旋转轴50以能够一体旋转的方式结合。输出轴85b与旋转体30以能够一体旋转的方式结合。无级变速器85根据基于ECU10的控制而从液压控制装置等向主带轮85c的主滑轮液压室、次级带轮85d的次滑轮液压室供给的工作油的压力(主压、副压)进行变速动作，对变速比进行无级变更。

[0131] 在如上述那样构成的旋转调节装置80B中，通过ECU10执行无级变速器85的变速比控制，能够对作为惯性质量体的旋转体30的表观上的惯性质量进行可变控制。在具备旋转调节装置80B的车辆用振动降低装置1中，旋转调节装置80B使旋转体30的惯性质量可变，对驱动侧或被驱动侧的惯性质量进行调节。

[0132] 此时，在车辆用振动降低装置1中，ECU10对无级变速器85进行控制，控制旋转调节装置80B的变速比，由此进行更高精度的谐振点调节控制。由此，车辆用振动降低装置1能够恰当地设定振动降低装置主体20的惯性质量，可在更大范围的运转区域恰当地降低振动。本实施方式的ECU10通过控制无级变速器85的变速比来变更旋转调节装置80B的变速比而调节旋转体30的旋转，调节旋转体30等的惯性质量。这里，由于无级变速器85是无级变速器，所以ECU10能够更细微地无级、顺利地进行旋转体30的旋转调节、谐振点调节。例如在被驱动侧的惯性质量伴随着变速器7的变速动作、发动机4的转速、发动机转矩等运转状态的变动而变动，动力传动系统3的谐振点发生变动的情况下，ECU10为了与其对应而通过控制无级变速器85的变速比来调节旋转体30的旋转(惯性质量)。

[0133] 即，在车辆用振动降低装置1中，通过ECU10控制无级变速器85而调节旋转体30等的旋转(惯性质量)，能够根据在动力传动系统3中产生的振动恰当地调节振动降低装置主体20的惯性质量。ECU10例如基于目标的控制量来控制无级变速器85的变速比。对于以各振动模式振动的动力传动系统3，目标的控制量例如是通过调节旋转体30等的旋转(惯性质量)而使谐振点降低，由此能够实现振动的降低的目标变速比。

[0134] 另外，ECU10通过控制无级变速器85的变速比来变更旋转调节装置80B的变速比而调节旋转体30的旋转，还能够进行惯性能量向旋转体30的蓄积，或惯性能量从旋转体30的释放。

[0135] 例如，在将向旋转轴50传递并向旋转体30传递的旋转动力作为惯性能量进行蓄积的情况下，ECU10对无级变速器85进行升档。结果，在振动降低装置主体20中，旋转体30的转速上升，伴随于此，能够将传递至旋转体30的旋转动力作为惯性能量蓄积于该旋转体30。

[0136] 另一方面，例如在将旋转体30中蓄积的惯性能量作为旋转动力释放的情况下，ECU10对无级变速器85进行降档。结果，在振动降低装置主体20中，旋转体30的转速降低，伴随于此，能够将旋转体30中蓄积的惯性能量作为旋转动力释放。

[0137] 因此，如上述那样构成的车辆用振动降低装置1在包含旋转体30的振动降低装置主体20中蓄积能量(旋转体30的惯性动能)，并根据需要释放能量，从而，可实现燃油效率的提高。而且，车辆用振动降低装置1能够通过无级变速器85更细微且无级地实现旋转体30的旋转调节、惯性质量调节。因此，车辆用振动降低装置1能够进一步根据状况来详细、高精度地进行谐振点调节，并且能够更加圆滑地向旋转体30蓄积惯性能量、从旋转体30释放惯性能量，可使能量的蓄积、释放的效率极高。结果，车辆用振动降低装置1能够进一步实现振动的降低和燃油效率的提高。该情况下，车辆用振动降低装置1例如也通过根据车辆2的状态来控制旋转调节装置80B而适当地区分使用作为振动降低装置主体20的谐振点调节装置的功能和作为车辆2的行驶能量蓄积装置的功能，由此能够更好地兼顾振动的降低和燃油效率的提高。

[0138] 此外，以上说明的旋转调节装置80并不限于上述的旋转调节装置80A、旋转调节装置80B的构成。旋转调节装置80例如也可以兼用第3离合器43来使用。即，车辆用振动降低装置1也可以将第3离合器43兼用为第3接合装置和旋转调节装置。该情况下，ECU10通过调节第3离合器43的滑移量，来调节旋转体30的旋转，使旋转体30的惯性质量可变。另外，ECU10通过调节第3离合器43的滑移量，来调节旋转体30的旋转，进行惯性能量向旋转体30的蓄积或惯性能量从旋转体30的释放。

[0139] [实施方式2]

[0140] 图8是实施方式2涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图，图9是变形例涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图。实施方式2涉及的车辆用振动降低装置在接合装置等的配置方面与实施方式1不同。此外，对于与上述的实施方式共同的构成、作用、效果，尽量省略重复的说明(在以下说明的实施方式中也同样)。

[0141] 如图8所示，在本实施方式涉及的车辆用振动降低装置201中，旋转体30与旋转轴线X1同轴配置，并且作为第2接合装置的第2离合器242被设置在变速器7的变速器输出轴13侧。而且，在车辆用振动降低装置201中，构成为旋转体30能够经由反转齿轮251、252、253、第2离合器242等与变速器输出轴13连结。

[0142] 具体而言，车辆用振动降低装置201具备：构成为包含旋转体30、旋转轴50等的振动降低装置主体20、作为多个接合装置的第1离合器(第1接合装置)41、第2离合器(第2接合装置)242、第3离合器(第3接合装置)43、和ECU10。

[0143] 本实施方式的旋转体30经由第1离合器41、第2离合器242、第3离合器43等与曲轴4a或变速器输出轴13选择性地以能够传递动力的方式连结。振动降低装置主体20、第1离合器41、第3离合器43、ECU10等是与上述的车辆用振动降低装置1(参照图1)大致相同的构成，因此尽量省略说明。

[0144] 而且，本实施方式的第2离合器242是传动装置/飞轮连结用离合器，能够切换为将变速器输出轴13和旋转体30以能够传递动力的方式接合的状态和解除接合的状态。第2离合器242能够切换成将变速器输出轴13侧的旋转部件242a和旋转体30侧的旋转部件242b以能够传递动力的方式接合而使变速器输出轴13和旋转体30以能够传递动力的方式接合的接合状态、和解除该接合的释放状态。

[0145] 这里，旋转部件242a是与变速器输出轴13一体旋转的部件。另一方面，旋转部件242b是与反转齿轮251以能够一体旋转的方式结合的部件。反转齿轮251与旋转轴线X2同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X2为旋转中心进行旋转。而且，反转齿轮251与反转齿轮252啮合。反转齿轮252与反转齿轮251以能够传递动力的方式啮合，并且还与和旋转轴50以能够一体旋转的方式结合的反转齿轮253啮合成能够传递动力。

[0146] 上述那样构成的车辆用振动降低装置201通过第1离合器41、第2离合器242成为接合状态、第3离合器43成为释放状态而形成第1路径44。该情况下，旋转体30与变速器输出轴13连结。结果，在振动降低装置主体20中，将该旋转体30与动力传递装置5连结，能够将旋转体30的惯性质量作为比减震器弹簧6a靠下游的被驱动侧(驱动轮侧)的惯性质量附加。该情况下，从发动机4侧或驱动轮9侧向变速器输出轴13传递的旋转动力依次经由第2离合器242、反转齿轮251、反转齿轮252和反转齿轮253等被输入(传递)至旋转轴50而向旋转体30传递。此时，从变速器输出轴13向旋转轴50传递的动力根据反转齿轮251、反转齿轮252以及反转齿轮253中的变速比(传动比)被变速，并向旋转体30侧传递。

[0147] 另外，车辆用振动降低装置201通过至少第2离合器242成为释放状态、第3离合器43成为接合状态而与车辆用振动降低装置1(参照图1)同样地形成第2路径45。

[0148] 其中，优选反转齿轮251、反转齿轮252以及反转齿轮253中的变速比被设定为在变速器7中规定的变速档(例如变速档71)被选择时经由第1路径44向旋转体30传递旋转动力的情况下、和经由第2路径45向旋转体30传递旋转动力的情况下，将旋转动力的旋转方向设为相同方向，并且变速比同等，但并不限于此。反转齿轮251、反转齿轮252以及反转齿轮253中的变速比只要根据各种要求适当设定即可。

[0149] 以上说明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置201能够同时实现振动降低和燃油效率提高，可恰当地降低振动。并且，车辆用振动降低装置201能够不将第2离合器242和第3离合器43设为内外二重离合器构造地构成第1路径44，第2路径45，所以安装容易，例如能够降低制造成本、提高可靠性。

[0150] 此外，图9表示了变形例涉及的车辆用振动降低装置201A。在车辆用振动降低装置201A中，旋转体30与旋转轴线X2同轴配置，并且反转齿轮251以能够一体旋转的方式与旋转轴50结合。

[0151] 该情况下，在第1路径44被选择的状态下，从发动机4侧或驱动轮9侧向变速器输出轴13传递的旋转动力经由第2离合器242输入(传递)至旋转轴50而向旋转体30传递。另一方面，在第2路径45被选择的状态下，从发动机4侧向中间轴54传递的旋转动力依次经由第3离合器43、反转齿轮253、反转齿轮252和反转齿轮251等向旋转轴50输入(传递)而向旋转体30传递。

[0152] 在这种情况下，车辆用振动降低装置201A也能够同时实现振动降低和燃油效率提高，能够恰当地降低振动。

[0153] [实施方式3]

[0154] 图10是实施方式3涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图，图11、图12是表示实施方式3涉及的车辆用振动降低装置中的控制的一例的示意图，图13是表示实施方式3涉及的车辆用振动降低装置中的控制的一例的流程图，图14是表示实施方式3涉及的车辆用振动降低装置中使用的发动机转矩映射的一例的线图，图15是表示实施方式3涉及的车辆用振动降低装置中使用的惯性质量增加速度映射的一例的线图，图16是表示实施方式3涉及的车辆用振动降低装置中的控制的一例的流程图。实施方式3涉及的车辆用振动降低装置在具备第2控制装置并且动力传递装置具有流体传递机构这一点上与实施方式1不同。

[0155] 如图10所示，本实施方式涉及的车辆用振动降低装置301具备：构成为包含旋转体30、旋转轴50等的振动降低装置主体20、作为多个接合装置的第1离合器(第1接合装置)41、第2离合器(第2接合装置)42、第3离合器(第3接合装置)43、和ECU10。本实施方式的ECU10是第1控制装置，并且也兼用作第2控制装置。另外，本实施方式的振动降低装置主体20构成为包含旋转调节装置80。其中，由于振动降低装置主体20、第1离合器41、第2离合器42、第3离合器43、ECU10等的基本构成与上述的车辆用振动降低装置1(参照图1)大致相同，所以尽量省略说明。

[0156] 这里，可应用本实施方式的车辆用振动降低装置301的动力传动系统3的动力传递装置5具有作为能够经由工作油等流体来传递旋转动力的流体传递机构的流体接头(所谓的液力耦合器)306。流体接头306构成为包含与中间轴51以能够一体旋转的方式结合的泵(泵轮)306P、和与减震器6以能够一体旋转的方式结合的涡轮(涡轮机)306T等，在壳体内的泵306P和涡轮306T之间的空间填充有流体。流体接头306是将传递至泵306P的旋转动力经由流体向涡轮306T传递的离合器的一种。另外，本实施方式的第1离合器41、减震器6成为被组装于流体接头306的构成，第1离合器41构成为流体接头306的锁止离合器。在作为锁止离合器的第1离合器41是释放状态的情况下，流体接头306将来自曲轴4a的旋转动力经由中间轴51、泵306P、流体、涡轮306T向减震器6传递。另一方面，在作为锁止离合器的第1离合器41是接合状态的情况下，流体接头306将来自曲轴4a的旋转动力经由中间轴51、第1离合器41(不经由流体)向减震器6传递。

[0157] 在发动机4启动后等发动机4为怠速运转状态的情况下，ECU10将第1离合器41和第2离合器42控制成释放状态，将第3离合器43控制成接合状态。由此，车辆用振动降低装置301能够使发动机4的空转稳定化。

[0158] 另外，在通过驾驶员将加速操作设为ON的情况下，ECU10从第1离合器41和第2离合器42为释放状态、第3离合器43为接合状态的状态开始使车辆2起动。此时，本实施方式的ECU10并不是在起动开始时立即将第1离合器41向接合状态进行控制，而是按照将第1离合器41维持为释放状态而通过经由流体接头306的流体的流体传递将旋转动力传递至驱动轮9的方式进行控制。由此，车辆用振动降低装置301能够如上述那样抑制起动离合器滑移损失，降低车辆2起动时的能量损失，并在此基础上通过流体接头306中的流体传递抑制旋转变动，能够可靠地抑制振动。

[0159] 而且，在车辆2从第1离合器41和第2离合器42为释放状态，第3离合器43为接合状态的状态开始起动时，ECU10按下述那样进行控制。即，在第2离合器42的动力传递装置5侧的转速和旋转体30侧的转速同步后，ECU10将第3离合器43控制为释放状态，将第2离合器42控制为接合状态。该情况下，ECU10例如只要基于输入轴转速传感器64、旋转体转速传感器65检测出的变速器输入轴12的输入轴转速、旋转体30的旋转轴50的转速来判定第2离合器42的动力传递装置5侧的转速和旋转体30侧的转速是否同步即可。而且，ECU10在第3离合器43的释放以及第2离合器42的接合完成后，将第1离合器41控制成接合状态。

[0160] 由此，在起动初期通过流体接头306中的流体传递抑制了振动的基础上，车辆用振动降低装置301能够在曲轴4a、旋转轴50的转速和变速器输入轴12的转速同步后，无冲击地切换第2离合器42和第3离合器43。然后，车辆用振动降低装置301在切换了第2离合器42和第3离合器43后，将第1离合器41设为接合状态，切换成与基于流体接头306的流体传递相比能量损失少的基于第1离合器41的动力传递，从而能够从第2路径45被选择的状态切换成第1路径44被选择的状态。结果，车辆用振动降低装置301能够从将振动降低装置主体20的旋转体30与发动机4连结来使旋转体30的惯性质量作为驱动侧的惯性质量附加的状态切换成将旋转体30与动力传递装置5连结来使旋转体30的惯性质量作为被驱动侧的惯性质量附加的状态。由此，车辆用振动降低装置301能够使根据发动机4的转速、发动机转矩等运转状态而变动的驱动侧和被驱动侧的谐振点(动力传动系统3的谐振点)降低，从而有效抑制谐振。

[0161] 并且，本实施方式的ECU10基于发动机4的输出而控制旋转调节装置80，来调节旋转体30的旋转。典型的情况下，由于在发动机4的低负载域发动机效率较差，所以ECU10尽可能使用发动机4的高效率的区域，并将剩余的动力蓄积于旋转体30。ECU10基于发动机4的输出，在发动机4的低负载起动时控制旋转调节装置80来设为相对较大的惯性质量，在发动机4的高负载起动时控制旋转调节装置80来设为相对较小的惯性质量，从而能够利用发动机效率较好的区域。其中，本实施方式的车辆用振动降低装置301在该情况下将第
1离合器41、第2离合器42控制为释放状态，将第3离合器43控制为接合状态。

[0162] 更详细而言，ECU10例如如图11所例示那样，能够控制旋转调节装置80而将发动机4产生的动力相对于车辆2的行驶所用的动力的多余部分蓄积于旋转体30。该图11将横轴设为发动机转速，将纵轴设为发动机转矩，示出了根据发动机转速和发动机转矩而决定的发动机4的动作点和燃油效率的关系。图11中的实线L21至实线L26分别表示发动机4的燃油效率(例如燃料消耗率)同等的等燃油效率线(例如等燃料消耗率曲线)。其中，后述的图12也同样。

[0163] 对于在发动机4中以规定的发动机转速产生作为车辆2的行驶所用的动力的起动驱动用转矩的情况下的动作点P11而言，具有与在该规定的发动机转速下发动机4的燃油效率良好的动作点P12相比燃油效率相对变低的倾向。

[0164] 本实施方式的ECU10例如在车辆2起动时控制发动机4，以与动作点P12对应的发动机转速、发动机转矩使发动机4动作。而且，ECU10控制旋转调节装置80，将与作为动作点P12相对于动作点P11的多余部分的动力的飞轮吸收转矩Te3对应的能量作为惯性能量蓄积于旋转体30。

[0165] 由此，车辆用振动降低装置301能够在燃油效率较好的动作点使发动机4运转，并且能够将发动机4产生的动力相对于车辆2的行驶所用的动力的多余部分不浪费地蓄积于旋转体30。即，车辆用振动降低装置301能够将发动机输出能量中的相对于起动能量的剩余能量作为惯性能量蓄积于旋转体30，并且在燃油效率良好的区域使发动机4运转。因此，车辆用振动降低装置301能够实现进一步的燃油效率的提高。

[0166] 例如，在将发动机旋转角速度设为“ωe”，将旋转体(飞轮)角速度设为“ωf”，将流体接头泵角速度设为“ωp”的情况下，“ωe”、“ωf”、“ωp”的关系例如能够由下面的数式(3)、(4)表示。

[0167] ωe＝ωf＝ωp···(3)

[0168] dωe/dt＝ωf/dt＝ωp/dt···(4)

[0169] 另外，例如在将发动机转矩设为“Te”，将旋转体(飞轮)转矩设为“Tf”，将流体接头泵转矩设为“Tp”，将流体接头容量系数设为“Cp”，将发动机转速设为“Ne”，将旋转体(飞轮)惯性质量设为“If”的情况下，它们的关系例如能够由下面的数式(5)至(10)表示。

[0170] Te＝Tp+Tf···(5)

[0171] Tp＝Cp·Ne2···(6)

[0172] Ne＝(2π/60)·ωe···(7)

[0173] Tf＝If·(dωf/dt)···(8)

[0174] Te＝Cp·Ne2+If·(dωf/dt)···(9)

[0175] Te＝Cp·((2π/60)·ωe)2+If·(dωe/dt)···(10)

[0176] 即，车辆用振动降低装置301例如在效率良好的发动机输出状况下使发动机4运转，并且控制旋转调节装置80，通过控制旋转体惯性质量If，能够在控制发动机转速的上升的同时控制车辆加速度。

[0177] 另外，ECU10例如能够如图12所例示那样，控制旋转调节装置80，从旋转体30释放发动机4产生的动力相对于车辆2的行驶所用的动力的不足部分。其中，本实施方式的车辆用振动降低装置301在该情况下将第1离合器41、第2离合器42控制为释放状态，将第3离合器43控制为接合状态。

[0178] 例如，当使车辆2在上坡路上起动时或紧急起动时等在使车辆2行驶时要求比较高的动力性能的情况下，存在通过发动机4 单体输出所需的动力的情况下的动作点P21与发动机4的燃油效率良好的动作点P22相比，发动机4成为过负载状态而燃油效率相对变低的情况。

[0179] 本实施方式的ECU10例如在需要较大动力的车辆2的起动时，控制发动机4，以与动作点P22对应的发动机转速、发动机转矩来使发动机4动作。而且，ECU10控制旋转调节装置80，从旋转体30释放与作为动作点P22相对于动作点P21的不足部分的动力的飞轮释放转矩Te4对应的能量。即，由于在发动机4的过负载区域发动机效率较差，所以ECU10在使用高效率的区域的基础上，将怠速运转中等蓄积于旋转体30的能量作为不足部分的动力进行利用。由此，车辆用振动降低装置301能够在燃油效率良好的动作点使发动机4运转，并且利用旋转体30中蓄积的能量来补足发动机4产生的动力相对于车辆2的行驶所用的动力的不足部分。即，车辆用振动降低装置301能够在燃油效率良好的区域使发动机4运转，并且能够利用旋转体30中蓄积的能量来补足发动机输出能量相对于起动能量的不足能量。因此，车辆用振动降低装置301能够在确保恰当的起动性能、动力性能的基础上，实现进一步的燃油效率的提高。

[0180] 接着，参照图13的流程图来说明由ECU10执行的控制的一例。这里，首先对在旋转体30蓄积发动机4产生的动力相对于车辆2的行驶所用的动力的多余部分的情况进行说明。

[0181] 作为车辆2的起动模式(起动控制)，首先，ECU10基于驾驶员的操作等来启动发动机4(ST201)。

[0182] 接着，作为怠速旋转控制，ECU10控制发动机4而将发动机转速控制为预先设定的怠速转速(ST202)。

[0183] 接着，ECU10与上述同样地使用数式(1)等，来判定发动机转速是否达到了怠速转速(ST203)。

[0184] ECU10在判定为发动机转速未到达怠速转速的情况下(ST203：“否”)，返回到ST202并反复执行以后的处理。

[0185] ECU10在判定为发动机转速达到了怠速转速的情况下(ST203：“是”)，将第3离合器43控制成接合状态(ST204)。

[0186] 接着，ECU10与上述同样地使用数式(2)等，来判定第3离合器43的接合是否完成(ST205)。

[0187] ECU10在判定为第3离合器43的接合未完成的情况下(ST205：“否”)，返回到ST204并反复执行以后的处理。

[0188] ECU10在判定为中间轴54的转速和旋转轴50的转速同步而第3离合器43的接合完成的情况下(ST205：“是”)，一边以怠速转速保持发动机转速，一边等待节气门信号(或加速信号)(ST206)。

[0189] 然后，ECU10基于节气门开度传感器61的检测结果等，读入节气门开度θ(ST207)。

[0190] 接着，ECU10基于在ST207中读入的节气门开度θ，来判定节气门开度θ是否大于0(ST208)。ECU10在判定为节气门开度θ为0以下的情况下(ST208：“否”)，返回到ST206并反复执行以后的处理。

[0191] ECU10在判定为节气门开度θ大于0的情况下(ST208：“是”)，基于在ST207中读入的节气门开度θ来决定发动机转矩Te(ST209)。

[0192] 这里，ECU10例如基于图14所例示的发动机转矩映射m1来决定发动机转矩Te。在发动机转矩映射m1中，横轴表示节气门开度θ，纵轴表示发动机转矩Te。该发动机转矩映射m1描述了节气门开度θ和发动机转矩Te的关系。发动机转矩映射m1基于实车评价等预先设定了节气门开度θ和发动机转矩Te的关系，并保存到ECU10的存储部。在该发动机转矩映射m1中，发动机转矩Te如实线L31所示，被设定为随着节气门开度θ的增加而增加。而且，在发动机转矩映射m1中，发动机转矩Te被设定为针对发动机转速的动作点处于上述的动作点P12附近，以使发动机4的燃油效率良好，典型的情况下，与不考虑旋转体30中的能量的蓄积的情况相比(参照图14中的虚线L32)，被设定为相对较大。ECU10基于发动机转矩映射m1，根据在ST207中读入的节气门开度θ来决定发动机转矩Te。由此，ECU10基于在此决定的发动机转矩Te来控制发动机4，由此能够使发动机4在燃油效率良好的动作点运转。

[0193] 此外，在本实施方式中，说明了ECU10利用图14所例示的发动机转矩映射m1来计算发动机转矩Te，但本实施方式并不限于此。ECU10例如也可以基于与图14所例示的发动机转矩映射m1相当的数式模型来计算发动机转矩Te。以下说明的各种映射也同样。

[0194] 返回到图13，当在ST209中决定了发动机转矩Te后，ECU10基于发动机输出、车辆行驶条件(主要是节气门开度θ)等来计算第1离合器41的接合转速Nm，并将发动机转速Ne控制成接合转速Nm(ST210)。

[0195] 接着，ECU10基于在ST209中决定的发动机转矩Te来决定惯性质量增加速度Vf(ST211)。该惯性质量增加速度Vf相当于旋转调节装置80的目标的控制量。ECU10基于该惯性质量增加速度Vf来控制旋转调节装置80。

[0196] 这里，ECU10例如基于图15所例示的惯性质量增加速度映射m2来决定惯性质量增加速度Vf。在惯性质量增加速度映射m2中，横轴表示发动机转矩Te，纵轴表示惯性质量增加速度Vf。该惯性质量增加速度映射m2描述了发动机转矩Te和惯性质量增加速度Vf的关系。惯性质量增加速度映射m2基于实车评价等预先设定了发动机转矩Te和惯性质量增加速度Vf的关系，并保存到ECU10的存储部。在该惯性质量增加速度映射m2中，惯性质量增加速度Vf如实线L41所示，被设定为随着发动机转矩Te的增加而增加。而且，在惯性质量增加速度映射m2中，针对发动机转矩Te，作为车辆2的行驶所用的动力，为了产生恰当的起动驱动用转矩，惯性质量增加速度Vf根据应旋转体30中蓄积的能量的大小而设定。ECU10基于惯性质量增加速度映射m2，根据在ST209中决定的发动机转矩Te来决定惯性质量增加速度Vf。由此，ECU10基于在此决定的惯性质量增加速度Vf来控制旋转调节装置
80，能够使发动机4在燃油效率良好的动作点运转，并且将发动机4产生的动力相对于车辆
2的行驶所用的动力的多余部分恰当地蓄积于旋转体30。

[0197] 返回到图13，当在ST211中决定了惯性质量增加速度Vf后，作为表观惯性质量增加控制，ECU10实际上基于惯性质量增加速度Vf来控制旋转调节装置80，对旋转体30的旋转进行增速控制来蓄积能量(ST212)，作为起动控制，基于发动机转矩Te来控制发动机4的输出(ST213)。

[0198] 然后，ECU10判定曲轴4a的转速和变速器输入轴12的转速是否同步(ST214)。ECU10例如基于输入轴转速传感器64的检测结果等，来判定接合转速Nm(发动机转速Ne)和输入轴转速传感器64检测出的变速器输入轴12的输入轴转速Nin的关系是否满足下面的数式(11)所示的判定式。在数式(11)中，“δ”是被预先设定的接合转速Nm和输入轴转速Nin的误差范围。

[0199] Nm－Nin＜δ···(11)

[0200] ECU10在判定为接合转速Nm和输入轴转速Nin的关系不满足数式(11)所示的判定式的情况下(ST214：“否”)、即在判定为曲轴4a的转速和变速器输入轴12的转速未同步(不同等)的情况下，判定振动降低装置主体20是否是惯性质量可变幅度界限(ST215)。这里，惯性质量可变幅度界限能够在振动降低装置主体20中通过旋转调节装置80来控制旋转体30的旋转(这里是增速控制)而可变，相当于惯性质量的界限，根据旋转调节装置
80的规格等被预先设定。ECU10例如能够根据旋转体30的转速等来判定振动降低装置主体20是否是惯性质量可变幅度界限。

[0201] ECU10在判定为振动降低装置主体20是惯性质量可变幅度界限的情况下(ST215：“是”)，返回到ST213并反复执行以后的处理。ECU10在判定为振动降低装置主体20不是惯性质量可变幅度界限的情况下(ST215：“否”)，返回到ST212并反复执行以后的处理。

[0202] 在ST214中判定为接合转速Nm和输入轴转速Nin的关系满足数式(11)所示的判定式的情况下(ST214：“是”)、即判定为曲轴4a的转速和变速器输入轴12的转速同步(同等)的情况下，ECU10控制第2离合器42、第3离合器43来切换第2离合器42和第3离合器43(ST216)。

[0203] 然后，ECU10将第1离合器41控制成接合状态(ST217)，并结束该起动模式(起动控制)。

[0204] 接着，参照图16的流程图来说明ECU10的控制的一例。这里，对从旋转体30释放发动机4产生的动力相对于车辆2的行驶所用的动力的不足部分的情况进行说明。

[0205] 作为车辆2的起动模式(起动控制)，首先，ECU10基于驾驶员的操作等来启动发动机4(ST301)。

[0206] 接着，作为怠速旋转控制，ECU10控制发动机4，将发动机转速控制为预先设定的怠速转速(ST302)。

[0207] 接着，ECU10与上述同样地使用数式(1)等，来判定发动机转速是否达到了怠速转速(ST303)。

[0208] ECU10在判定为发动机转速未达到怠速转速的情况下(ST303：“否”)，返回到ST302并反复执行以后的处理。

[0209] ECU10在判定为发动机转速达到了怠速转速的情况下(ST303：“是”)，将第3离合器43控制成接合状态(ST304)。

[0210] 接着，ECU10与上述同样地使用数式(2)等，来判定第3离合器43的接合是否完成(ST305)。

[0211] ECU10在判定为第3离合器43的接合未完成的情况下(ST305：“否”)，返回到ST304并反复执行以后的处理。

[0212] ECU10在判定为中间轴54的转速和旋转轴50的转速同步而第3离合器43的接合完成的情况下(ST305：“是”)，判定坡道、紧急起动信号是否为ON(ST306)。ECU10例如基于用于选择坡道、紧急起动模式的运转模式选择开关的状态、来自检测路面的倾斜的检测器的信号等来判定坡道、紧急起动信号是否为ON。

[0213] ECU10在判定为坡道、紧急起动信号为OFF的情况下(ST306：“否”)，转移至图13中说明的ST206，反复执行以后的处理。

[0214] ECU10在判定为坡道、紧急起动信号为ON的情况下(ST306：“是”)，一边以怠速转速保持发动机转速，一边接收节气门信号(或加速信号)(ST307)。

[0215] 然后，ECU10基于节气门开度传感器61的检测结果等来读入节气门开度θ(ST308)。

[0216] 接着，ECU10基于在ST308中读入的节气门开度θ，来判定节气门开度θ是否大于0(ST309)。

[0217] ECU10在判定为节气门开度θ为0以下的情况下(ST309：“否”)，判定振动降低装置主体20是否为惯性质量可变幅度界限(这里是旋转体30的增速控制的上限)(ST310)。

[0218] ECU10在判定为振动降低装置主体20是惯性质量可变幅度界限的情况下(ST310：“是”)，返回到ST309并反复执行以后的处理。

[0219] ECU10在判定为振动降低装置主体20不是惯性质量可变幅度界限的情况下(ST310：“否”)，作为表观惯性质量增加控制，控制旋转调节装置80，对旋转体30的旋转进行增速控制来蓄积能量(ST311)，返回到ST308并反复执行以后的处理。

[0220] ECU10在ST309中判定为节气门开度θ大于0的情况下(ST309：“是”)，基于在ST308中读入的节气门开度θ来决定指示模式、即坡道、紧急起动模式的发动机转矩Te(ST312)。这里，ECU10基本上与上述的ST209同样，根据节气门开度θ来决定发动机转矩Te，以使发动机4在燃油效率良好的动作点运转。其中，在旋转体30等中没有充分蓄积能量的情况下，即使从燃油效率良好的动作点多少有些偏离，ECU10也将不足部分的能量估计在内来决定发动机转矩Te。

[0221] 接着，当在ST312中决定了发动机转矩Te后，ECU10基于发动机输出、车辆行驶条件(主要是节气门开度θ)等来计算坡道、紧急起动模式等指定模式的第1离合器41的接合转速Nm，并将发动机转速Ne控制为接合转速Nm(ST313)。

[0222] 接着，ECU10基于在ST312中决定的发动机转矩Te，来决定惯性质量减少速度Vf、换言之决定旋转体(飞轮)转矩Tf(ST314)。该惯性质量减少速度Vf相当于旋转调节装置80的目标的控制量。ECU10基于该惯性质量减少速度Vf来控制旋转调节装置80。ECU10例如基于映射等，根据在ST312中决定的发动机转矩Te来决定惯性质量减少速度Vf。这里，ECU10根据发动机4产生的动力相对于车辆2的行驶所用的动力的不足部分来决定惯性质量减少速度Vf。由此，ECU10通过基于在此决定的惯性质量减少速度Vf来控制旋转调节装置80，能够在确保了恰当的起动性能、动力性能的基础上使发动机4在燃油效率良好的动作点运转，可实现进一步的燃油效率的提高。

[0223] 然后，作为表观惯性质量减少控制，ECU10实际上基于惯性质量增加速度Vf来控制旋转调节装置80，对旋转体30的旋转进行减速控制来释放能量(ST315)，并且作为起动控制，基于发动机转矩Te来控制发动机4的输出(ST316)。

[0224] 然后，ECU10与上述同样地使用数式(11)等，来判定曲轴4a的转速和变速器输入轴12的转速是否同步(ST317)。

[0225] ECU10在判定为曲轴4a的转速和变速器输入轴12的转速不同步(不同等)的情况下(ST317：“否”)，判定振动降低装置主体20是否为惯性质量可变幅度界限(这里是旋转体30的减速控制的下限)(ST318)。

[0226] ECU10在判定为振动降低装置主体20是惯性质量可变幅度界限的情况下(ST318：“是”)，控制旋转调节装置80，使旋转体(飞轮)转矩Tf为0(ST319)，返回到ST316并反复执行以后的处理。

[0227] ECU10在判定为振动降低装置主体20不是惯性质量可变幅度界限的情况下(ST318：“否”)，返回到ST315并反复执行以后的处理。

[0228] 当在ST317中判定为曲轴4a的转速和变速器输入轴12的转速同步(同等)的情况下(ST317：“是”)，ECU10控制第2离合器42、第3离合器43来切换第2离合器42和第3离合器43(ST320)。

[0229] 然后，ECU10将第1离合器41控制成接合状态(ST321)，并结束该起动模式(起动控制)。

[0230] 以上说明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置301能够同时实现振动降低和燃油效率的提高，可恰当地降低振动。

[0231] 并且，以上说明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置301基于发动机4的输出来控制旋转调节装置80，对旋转体30的旋转进行调节。因此，由于车辆用振动降低装置301能够在根据驾驶员的加速要求等进行了针对旋转体30的能量的蓄积、释放的基础上，在燃油效率良好的区域使发动机4运转，所以可实现进一步的燃油效率的提高。

[0232] [实施方式4]

[0233] 图17是实施方式4涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图。实施方式4涉及的车辆用振动降低装置在流体传递机构的构成方面与实施方式3不同。

[0234] 如图17所示，可应用本实施方式的车辆用振动降低装置401的动力传动系统3的动力传递装置5具有作为能够借助工作油等流体来传递旋转动力的流体传递机构的变矩器406。变矩器406是流体接头的一种，构成为包含与中间轴51以能够一体旋转的方式结合的泵(泵轮)406P、与减震器6以能够一体旋转的方式结合的涡轮(涡轮机)406T、定子406S、单向离合器406C等，在壳体内的泵406P和涡轮406T之间的空间填充有流体。变矩器406将传递至泵406P的旋转动力借助流体传递至涡轮406T。第1离合器41、减震器6与实施方式3同样是被组装于变矩器406的构成，第1离合器41构成为变矩器406的锁止离合器。变矩器406在作为锁止离合器的第1离合器41是释放状态的情况下，将来自曲轴
4a的旋转动力经由中间轴51、泵406P、流体、涡轮406T传递至减震器6。此时，变矩器406在借助流体传递动力时，以规定的转矩比来放大转矩并向涡轮406T传递。另一方面，变矩器406在作为锁止离合器的第1离合器41是接合状态的情况下，将来自曲轴4a的旋转动力经由中间轴51、第1离合器41(不借助流体)向减震器6传递。此时，变矩器406在不借助流体地传递动力时，以大致不变的转矩向减震器6传递。

[0235] 而且，本实施方式的ECU10也与实施方式3同样地基于发动机4的输出控制旋转调节装置80来对旋转体30的旋转进行调节。该情况下，例如在将发动机旋转角速度设为“ωe”，将旋转体(飞轮)角速度设为“ωf”，将变矩器泵角速度设为“ωp”的情况下，“ωe”、“ωf”、“ωp”的关系例如能够由上述的数式(3)、(4)表示。另外，例如在将发动机转矩设为“Te”，将旋转体(飞轮)转矩设为“Tf”，将变矩器泵转矩设为“Tp”，将变矩器涡轮转矩设为“Tt”，将变矩器流体传递转矩比设为“t”，将变矩器容量系数设为“Cp”，将发动机转速设为“Ne”，将旋转体(飞轮)惯性质量设为“If”，将旋转体能量蓄积时动力传递装置(传动装置)输入转矩设为“Tml”，将旋转体能量释放时动力传递装置(传动装置)输入转矩设为“Tmh”的情况下，它们的关系例如能够由上述的数式(5)至(10)以及下述的数式(12)至(14)表示。

[0236] Tt＝t·Tp···(12)

[0237] Tml＝t·Tp＝t·(Te－|Tf|)···(13)

[0238] Tmh＝t·Tp＝t·(Te+|Tf|)···(14)

[0239] 即，车辆用振动降低装置401例如在效率良好的发动机输出状况下使发动机4运转，并且控制旋转调节装置80，对旋转体惯性质量If进行控制，由此能够在控制发动机转速的上升的同时控制车辆加速度。此时，ECU10考虑变矩器406的转矩比t来控制发动机4的输出，对旋转体惯性质量If进行控制。

[0240] 以上说明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置401能够同时实现振动降低和燃油效率的提高，可恰当地降低振动。

[0241] 并且，由于以上说明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置401能够在根据驾驶员的加速要求等进行了针对旋转体30的能量的蓄积、释放的基础上，在燃油效率良好的区域运转发动机4，所以能够进一步实现燃油效率的提高。此时，车辆用振动降低装置401即便使起动时的输出发动机转矩相对变小，也能够通过变矩器406的转矩放大作用来确保车辆2的起动性能。

[0242] [实施方式5]

[0243] 图18是实施方式5涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图，图19是变形例涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图。实施方式5涉及的车辆用振动降低装置在惯性质量体、接合装置等的配置方面与实施方式1、2等不同。

[0244] 如图18所示，在本实施方式涉及的车辆用振动降低装置501中，旋转体30与旋转轴线X1同轴配置，并且作为第2接合装置的第2离合器542与和旋转轴线X1平行的旋转轴线X4同轴设置。而且，在车辆用振动降低装置501中，构成为旋转体30能够经由齿轮556、555、中间轴554、第2离合器542、中间轴552、齿轮553、驱动齿轮74a等与变速器输入轴12连结。另外，在车辆用振动降低装置501中，作为第3接合装置的第3离合器543在旋转体30和发动机4之间与旋转轴线X1同轴配置。

[0245] 具体而言，车辆用振动降低装置501具备：构成为包含旋转体30、旋转轴50等的振动降低装置主体20、作为多个接合装置的第1离合器(第1接合装置)41、第2离合器(第2接合装置)542、第3离合器(第3接合装置)543、和ECU10。这里，旋转轴50以贯穿旋转体30的方式设置。

[0246] 本实施方式的旋转体30经由第1离合器41、第2离合器542、第3离合器543等与曲轴4a或变速器输入轴12选择性地以能够传递动力的方式连结。振动降低装置主体20、第1离合器41、ECU10等是与上述的车辆用振动降低装置1(参照图1)等大致相同的构成，因此尽量省略说明。

[0247] 而且，本实施方式的第2离合器542是传动装置/飞轮连结用离合器，能够切换为将变速器输入轴12和旋转体30以能够传递动力的方式接合的状态和解除接合的状态。第2离合器542能够切换为将变速器输入轴12侧的旋转部件542a和旋转体30侧的旋转部件542b以能够传递动力的方式接合而使变速器输入轴12和旋转体30以能够传递动力的方式接合的接合状态、和解除该接合的释放状态。

[0248] 这里，旋转部件542a是与中间轴552一体旋转的部件。中间轴552以能够一体旋转的方式与齿轮553结合。齿轮553与和变速器输入轴12以能够一体旋转的方式结合的变速档74的驱动齿轮74a啮合成能够传递动力。另一方面，旋转部件542b是与中间轴554一体旋转的部件。中间轴554以能够一体旋转的方式与齿轮555结合。齿轮555与和贯穿旋转体30的旋转轴50的一端以能够一体旋转的方式结合的齿轮556啮合成能够传递动力。旋转部件542a、旋转部件542b、中间轴552、齿轮553、中间轴554、齿轮555与旋转轴线X4同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X4为旋转中心进行旋转。齿轮556与旋转轴线X1同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X1为旋转中心进行旋转。

[0249] 另外，本实施方式的第3离合器543是发动机/飞轮连结用离合器，能够切换成将曲轴4a和旋转体30以能够传递动力的方式接合的状态和解除接合的状态。第3离合器543能够切换成将曲轴4a侧的旋转部件543a和旋转体30侧的旋转部件543b以能够传递动力的方式接合而使曲轴4a和旋转体30以能够传递动力的方式接合的接合状态、和解除该接合的释放状态。

[0250] 这里，旋转部件543a是与曲轴4a一体旋转的部件。本实施方式的旋转部件543a设置于曲轴4a的与设置中间轴51一侧的端部相反侧的端部。另一方面，旋转部件543b是与旋转轴50一体旋转的部件。本实施方式的旋转部件543b设置于贯穿旋转体30的旋转轴50的与设置齿轮556一侧的端部相反侧的端部。旋转部件543a、旋转部件543b与旋转轴线X1同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X1为旋转中心进行旋转。

[0251] 在上述那样构成的车辆用振动降低装置501中，通过第1离合器41、第2离合器542成为接合状态，第3离合器543成为释放状态而形成第1路径44。该情况下，旋转体30与变速器输入轴12连结。结果，振动降低装置主体20将该旋转体30与动力传递装置5连结，能够将旋转体30的惯性质量作为比减震器弹簧6a靠下游的被驱动侧(驱动轮侧)的惯性质量附加。该情况下，从发动机4侧或驱动轮9侧传递至变速器输入轴12的旋转动力依次经由驱动齿轮74a、齿轮553、中间轴552、第2离合器542、中间轴554、齿轮555、齿轮
556等向旋转轴50输入(传递)，并向旋转体30传递。此时，从变速器输入轴12向旋转轴
50传递的动力根据驱动齿轮74a、齿轮553中的变速比(传动比)、齿轮555、齿轮556中的变速比被变速，并向旋转体30侧传递。

[0252] 另外，在车辆用振动降低装置501中，通过至少第2离合器542成为释放状态，第3离合器543成为接合状态而形成第2路径45。该情况下，旋转体30与曲轴4a直接连结。
结果，振动降低装置主体20将该旋转体30与发动机4连结，能够将旋转体30的惯性质量作为比减震器弹簧6a靠上游的驱动侧(动力源侧)的惯性质量附加。此时，来自发动机4侧的旋转动力经由第3离合器543向旋转轴50输入(传递)，并向旋转体30传递，通过第
2离合器542切断来自变速器输入轴12侧的旋转动力向旋转体30侧的传递。

[0253] 此外，这里驱动齿轮74a、齿轮553中的变速比和齿轮556、齿轮555中的变速比被设定为同等，但并不限于此。驱动齿轮74a、齿轮553中的变速比和齿轮556、齿轮555中的变速比只要根据各种要求适当地设定即可。

[0254] 以上说明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置501能够同时实现振动降低和燃油效率的提高，可恰当地降低振动。

[0255] 其中，图19表示了变形例涉及的车辆用振动降低装置501A。车辆用振动降低装置501A在与中间轴552以能够一体旋转的方式结合的齿轮553a的啮合位置这一方面与上述的例子不同。本变形例的齿轮553a与和变速器输入轴12以能够一体旋转的方式结合的变速档71的驱动齿轮71a啮合成能够传递动力。另外，在本变形例的车辆用振动降低装置501A中，取代上述的齿轮555而设置齿轮555a，取代上述的齿轮556而设置齿轮556a。而且，本变形例的车辆用振动降低装置501A将驱动齿轮71a、齿轮553a中的变速比和齿轮
556a、齿轮555a中的变速比设定为同等。

[0256] 该情况下，车辆用振动降低装置501A也能够同时实现振动降低和燃油效率的提高，可恰当地降低振动。

[0257] [实施方式6]

[0258] 图20是实施方式6涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图。实施方式6涉及的车辆用振动降低装置在惯性质量体、接合装置等的配置方面与实施方式1、2、5等不同。

[0259] 如图20所示，在本实施方式涉及的车辆用振动降低装置601中，旋转体30、作为第2接合装置的第2离合器642与旋转轴线X4同轴配置。而且，在车辆用振动降低装置601中，构成为旋转体30能够经由第2离合器642、中间轴652、齿轮653、齿轮654等与变速器输入轴12连结。另外，在车辆用振动降低装置601中，作为第3接合装置的第3离合器643在齿轮656和发动机4之间与旋转轴线X1同轴配置。

[0260] 具体而言，车辆用振动降低装置601具备：构成为包含旋转体30、旋转轴50等的振动降低装置主体20、作为多个接合装置的第1离合器(第1接合装置)41、第2离合器(第2接合装置)642、第3离合器(第3接合装置)643、和ECU10。这里，旋转轴50以贯穿旋转体30的方式设置。

[0261] 本实施方式的旋转体30经由第1离合器41、第2离合器642、第3离合器643等与曲轴4a或变速器输入轴12选择性地以能够传递动力的方式连结。振动降低装置主体20、第1离合器41和ECU10等是与上述的车辆用振动降低装置1(参照图1)等大致相同的构成，因此尽量省略说明。

[0262] 而且，本实施方式的第2离合器642是传动装置/飞轮连结用离合器，能够切换成将变速器输入轴12和旋转体30以能够传递动力的方式接合的状态和解除接合的状态。第2离合器642能够切换成将变速器输入轴12侧的旋转部件642a和旋转体30侧的旋转部件642b以能够传递动力的方式接合而使变速器输入轴12和旋转体30以能够传递动力的方式接合的接合状态、和解除该接合的释放状态。

[0263] 这里，旋转部件642a是与中间轴652一体旋转的部件。中间轴652以能够一体旋转的方式与齿轮653结合。齿轮653与和变速器输入轴12以能够一体旋转的方式结合的齿轮654啮合成能够传递动力。另一方面，旋转部件642b是与旋转轴50一体旋转的部件。旋转部件642b和贯穿旋转体30的旋转轴50的一端以能够一体旋转的方式结合。旋转部件642a、旋转部件642b、中间轴652、齿轮653与旋转轴线X4同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X4为旋转中心进行旋转。齿轮654与旋转轴线X1同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X1为旋转中心进行旋转。

[0264] 另外，本实施方式的第3离合器643是发动机/飞轮连结用离合器，能够切换成将曲轴4a和旋转体30以能够传递动力的方式接合的状态和解除接合的状态。第3离合器643能够切换成将曲轴4a侧的旋转部件643a和旋转体30侧的旋转部件643b以能够传递动力的方式接合而使曲轴4a和旋转体30以能够传递动力的方式接合的接合状态、和解除该接合的释放状态。

[0265] 这里，旋转部件643a是与曲轴4a一体旋转的部件。本实施方式的旋转部件643a设置于曲轴4a的与设置中间轴51一侧的端部相反侧的端部。另一方面，旋转部件643b是与旋转轴50一体旋转的部件。本实施方式的旋转部件643b与中间轴655以能够一体旋转的方式结合。中间轴655以能够一体旋转的方式与齿轮656结合。齿轮656与和贯穿旋转体30的旋转轴50的一端以能够一体旋转的方式结合的齿轮657啮合成能够传递动力。齿轮657设置于旋转轴50的与设置旋转部件642b一侧的端部相反侧的端部。旋转部件643a、旋转部件643b、中间轴655、齿轮656与旋转轴线X1同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X1为旋转中心进行旋转。齿轮657与旋转轴线X4同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X4为旋转中心进行旋转。

[0266] 在上述那样构成的车辆用振动降低装置601中，通过第1离合器41、第2离合器642成为接合状态，第3离合器643成为释放状态而形成第1路径44。该情况下，旋转体30与变速器输入轴12连结。结果，振动降低装置主体20将该旋转体30与动力传递装置5连结，能够将旋转体30的惯性质量作为比减震器弹簧6a靠下游的被驱动侧(驱动轮侧)的惯性质量附加。该情况下，从发动机4侧或驱动轮9侧传递至变速器输入轴12的旋转动力依次经由齿轮654、齿轮653、中间轴652、第2离合器642等向旋转轴50输入(传递)，并向旋转体30传递。此时，从变速器输入轴12向旋转轴50传递的动力根据齿轮654、齿轮
653中的变速比(传动比)被变速，并向旋转体30侧传递。

[0267] 另外，在车辆用振动降低装置601中，通过至少第2离合器642成为释放状态，第3离合器643成为接合状态而形成第2路径45。该情况下，旋转体30与曲轴4a直接连结。
结果，振动降低装置主体20将该旋转体30与发动机4连结，能够将旋转体30的惯性质量作为比减震器弹簧6a靠上游的驱动侧(动力源侧)的惯性质量附加。此时，来自发动机4侧的旋转动力依次经由第3离合器643、中间轴655、齿轮656、齿轮657等向旋转轴50输入(传递)，并向旋转体30传递，通过第2离合器642切断来自变速器输入轴12侧的旋转动力向旋转体30侧的传递。此时，从发动机4向旋转轴50传递的动力根据齿轮656、齿轮
657中的变速比(传动比)被变速，并向旋转体30侧传递。

[0268] 此外，这里优选齿轮653、齿轮654中的变速比和齿轮656、齿轮657中的变速比被设定为在经由第1路径44向旋转体30传递旋转动力的情况下和经由第2路径45向旋转体30传递旋转动力的情况下，将旋转动力的旋转方向设为同方向并且变速比为同等，但并不限于此。齿轮653、齿轮654中的变速比和齿轮656、齿轮657中的变速比只要根据各种要求适当地设定即可。

[0269] 以上说明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置601能够同时实现振动降低和燃油效率的提高，可恰当地降低振动。

[0270] [实施方式7]

[0271] 图21是实施方式7涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图。实施方式7涉及的车辆用振动降低装置在惯性质量体、接合装置等的配置方面与实施方式1、2、5、6等不同。

[0272] 如图21所示，在本实施方式涉及的车辆用振动降低装置701中，旋转体30与旋转轴线X4同轴配置，作为第2接合装置的第2离合器742与旋转轴线X1同轴配置。而且，在车辆用振动降低装置701中，构成为旋转体30能够经由齿轮753、齿轮752、第2离合器742等与变速器输入轴12连结。另外，在车辆用振动降低装置701中，作为第3接合装置的第3离合器743在齿轮755和发动机4之间与旋转轴线X1同轴配置。

[0273] 具体而言，车辆用振动降低装置701具备：构成为包含旋转体30、旋转轴50等的振动降低装置主体20、作为多个接合装置的第1离合器(第1接合装置)41、第2离合器(第2接合装置)742、第3离合器(第3接合装置)743、和ECU10。这里，旋转轴50以贯穿旋转体30的方式设置。

[0274] 本实施方式的旋转体30经由第1离合器41、第2离合器742、第3离合器743等与曲轴4a或变速器输入轴12选择性地以能够传递动力的方式连结。振动降低装置主体20、第1离合器41、ECU10等是与上述的车辆用振动降低装置1(参照图1)等大致相同的构成，因此尽量省略说明。

[0275] 而且，本实施方式的第2离合器742是传动装置/飞轮连结用离合器，能够切换成将变速器输入轴12和旋转体30以能够传递动力的方式接合的状态和解除接合的状态。第2离合器742能够切换成将变速器输入轴12侧的旋转部件742a和旋转体30侧的旋转部件742b以能够传递动力的方式接合而使变速器输入轴12和旋转体30以能够传递动力的方式接合的接合状态、和解除该接合的释放状态。

[0276] 这里，旋转部件742a是与变速器输入轴12一体旋转的部件。旋转部件742a与变速器输入轴12以能够一体旋转的方式结合。另一方面，旋转部件742b是与旋转轴50一体旋转的部件。旋转部件742b以能够一体旋转的方式与齿轮752结合。齿轮752与和贯穿旋转体30的旋转轴50的一端以能够一体旋转的方式结合的齿轮753啮合成能够传递动力。旋转部件742a、旋转部件742b、齿轮752和旋转轴线X1同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X1为旋转中心进行旋转。齿轮753与旋转轴线X4同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X4为旋转中心进行旋转。

[0277] 另外，本实施方式的第3离合器743是发动机/飞轮连结用离合器，能够切换成将曲轴4a和旋转体30以能够传递动力的方式接合的状态和解除接合的状态。第3离合器743能够切换成将曲轴4a侧的旋转部件743a和旋转体30侧的旋转部件743b以能够传递动力的方式接合而使曲轴4a和旋转体30以能够传递动力的方式接合的接合状态、和解除该接合的释放状态。

[0278] 这里，旋转部件743a是与曲轴4a一体旋转的部件。本实施方式的旋转部件743a设置于曲轴4a的与设置中间轴51一侧的端部相反侧的端部。另一方面，旋转部件743b是与旋转轴50一体旋转的部件。本实施方式的旋转部件743b与中间轴754以能够一体旋转的方式结合。中间轴754以能够一体旋转的方式与齿轮755结合。齿轮755与和贯穿旋转体30的旋转轴50的一端以能够一体旋转的方式结合的齿轮756啮合成能够传递动力。齿轮756设置于旋转轴50的与设置齿轮753一侧的端部相反侧的端部。旋转部件743a、旋转部件743b、中间轴754、齿轮755与旋转轴线X1同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X1为旋转中心进行旋转。齿轮756与旋转轴线X4同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X4为旋转中心进行旋转。

[0279] 在上述那样构成的车辆用振动降低装置701中，通过第1离合器41、第2离合器742成为接合状态，第3离合器743成为释放状态而形成第1路径44。该情况下，旋转体30与变速器输入轴12连结。结果，振动降低装置主体20将该旋转体30与动力传递装置5连结，能够将旋转体30的惯性质量作为比减震器弹簧6a靠下游的被驱动侧(驱动轮侧)的惯性质量附加。该情况下，从发动机4侧或驱动轮9侧向变速器输入轴12传递的旋转动力依次经由第2离合器742、齿轮752、齿轮753等向旋转轴50输入(传递)，并向旋转体30传递。此时，从变速器输入轴12传递至旋转轴50的动力根据齿轮752、齿轮753中的变速比(传动比)被变速，并向旋转体30侧传递。

[0280] 另外，在车辆用振动降低装置701中，通过至少第2离合器742成为释放状态，第3离合器743成为接合状态而形成第2路径45。该情况下，旋转体30与曲轴4a直接连结。
结果，振动降低装置主体20将该旋转体30与发动机4连结，能够将旋转体30的惯性质量作为比减震器弹簧6a靠上游的驱动侧(动力源侧)的惯性质量附加。此时，来自发动机4侧的旋转动力依次经由第3离合器743、中间轴754、齿轮755、齿轮756等向旋转轴50输入(传递)，并向旋转体30传递，通过第2离合器742切断来自变速器输入轴12侧的旋转动力向旋转体30侧的传递。此时，从发动机4向旋转轴50传递的动力根据齿轮755、齿轮
756中的变速比(传动比)被变速，并向旋转体30侧传递。

[0281] 此外，这里齿轮752、齿轮753中的变速比和齿轮755、齿轮756中的变速比被设定为在经由第1路径44向旋转体30传递旋转动力的情况下和经由第2路径45向旋转体30传递旋转动力的情况下，将旋转动力的旋转方向设为同方向并且变速比不同，但并不限于此。齿轮752、齿轮753中的变速比和齿轮755、齿轮756中的变速比只要根据各种要求适当地设定即可。

[0282] 以上说明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置701能够同时实现振动降低和燃油效率的提高，可恰当地降低振动。

[0283] [实施方式8]

[0284] 图22是实施方式8涉及的车辆用振动降低装置的简要结构图。实施方式8涉及的车辆用振动降低装置在惯性质量体、接合装置等的配置方面与实施方式1、2、5、6、7等不同。

[0285] 如图22所示，在本实施方式涉及的车辆用振动降低装置801中，旋转体30与旋转轴线X2同轴配置，作为第2接合装置的第2离合器842与旋转轴线X2同轴配置。而且，在车辆用振动降低装置801中，构成为旋转体30能够经由第2离合器842等与变速器输出轴13连结。另外，在车辆用振动降低装置801中，作为第3接合装置的第3离合器843在齿轮
852和旋转体30之间与旋转轴线X2同轴配置。

[0286] 具体而言，车辆用振动降低装置801具备：构成为包含旋转体30、旋转轴50等的振动降低装置主体20、作为多个接合装置的第1离合器(第1接合装置)41、第2离合器(第2接合装置)842、第3离合器(第3接合装置)843、和ECU10。这里，旋转轴50以贯穿旋转体30的方式设置。另外，在第1离合器41中，旋转部件41a不经由中间轴51(参照图1等)地直接与曲轴4a结合。

[0287] 本实施方式的旋转体30经由第1离合器41、第2离合器842、第3离合器843等与曲轴4a或变速器输出轴13选择性地以能够传递动力的方式连结。振动降低装置主体20、第1离合器41、ECU10等是与上述的车辆用振动降低装置1(参照图1)等大致相同的构成，因此尽量省略说明。

[0288] 而且，本实施方式的第2离合器842是传动装置/飞轮连结用离合器，能够切换成将变速器输出轴13和旋转体30以能够传递动力的方式接合的状态和解除接合的状态。第2离合器842能够切换成将变速器输出轴13侧的旋转部件842a和旋转体30侧的旋转部件842b以能够传递动力的方式接合而使变速器输出轴13和旋转体30以能够传递动力的方式接合的接合状态、和解除该接合的释放状态。

[0289] 这里，旋转部件842a是与变速器输出轴13一体旋转的部件。旋转部件842a与变速器输出轴13以能够一体旋转的方式结合。另一方面，旋转部件842b是与旋转轴50一体旋转的部件。旋转部件842b与贯穿旋转体30的旋转轴50的一端以能够一体旋转的方式结合。旋转部件842a、旋转部件842b与旋转轴线X2同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X2为旋转中心进行旋转。

[0290] 另外，本实施方式的第3离合器843是发动机/飞轮连结用离合器，能够切换成将曲轴4a和旋转体30以能够传递动力的方式接合的状态和解除接合的状态。第3离合器843能够切换成将曲轴4a侧的旋转部件843a和旋转体30侧的旋转部件843b以能够传递动力的方式接合而使曲轴4a和旋转体30以能够传递动力的方式接合的接合状态、和解除该接合的释放状态。

[0291] 这里，旋转部件843a是与曲轴4a一体旋转的部件。本实施方式的旋转部件843a与反转齿轮852以能够一体旋转的方式结合。而且，反转齿轮852与反转齿轮853啮合。反转齿轮853与反转齿轮852以能够传递动力的方式啮合，并且与和曲轴4a以能够一体旋转的方式结合的反转齿轮854也以能够传递动力的方式啮合。反转齿轮854设置于曲轴4a的与设置旋转部件41a一侧的端部相反侧的端部。另一方面，旋转部件843b是与旋转轴50一体旋转的部件。本实施方式的旋转部件843b设置于贯穿旋转体30的旋转轴50的与设置旋转部件842b一侧的端部相反侧的端部。旋转部件843a、旋转部件843b、反转齿轮852与旋转轴线X2同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X2为旋转中心进行旋转。反转齿轮854与旋转轴线X1同轴配置，被传递动力而能够以旋转轴线X1为旋转中心进行旋转。

[0292] 在上述那样构成的车辆用振动降低装置801中，通过第1离合器41、第2离合器842成为接合状态，第3离合器843成为释放状态而形成第1路径44。该情况下，旋转体30与变速器输出轴13连结。结果，振动降低装置主体20将该旋转体30与动力传递装置5连结，能够将旋转体30的惯性质量作为比减震器弹簧6a靠下游的被驱动侧(驱动轮侧)的惯性质量附加。该情况下，从发动机4侧或驱动轮9侧向变速器输出轴13传递的旋转动力经由第2离合器842等向旋转轴50输入(传递)，并向旋转体30传递。

[0293] 另外，在车辆用振动降低装置801中，通过至少第2离合器842成为释放状态，第3离合器843成为接合状态而形成第2路径45。该情况下，旋转体30与曲轴4a直接连结。
结果，振动降低装置主体20将该旋转体30与发动机4连结，能够将旋转体30的惯性质量作为比减震器弹簧6a靠上流的驱动侧(动力源侧)的惯性质量附加。此时，来自发动机4侧的旋转动力依次经由反转齿轮854、反转齿轮853、反转齿轮852、第3离合器843等向旋转轴50输入(传递)，并向旋转体30传递，通过第2离合器842切断来自变速器输出轴13侧的旋转动力向旋转体30侧的传递。此时，从发动机4向旋转轴50传递的动力根据反转齿轮852、反转齿轮853和反转齿轮854中的变速比(传动比)被变速，并向旋转体30侧传递。

[0294] 此外，优选反转齿轮852、反转齿轮853和反转齿轮854中的变速比被设定为在经由第1路径44向旋转体30传递旋转动力的情况下和经由第2路径45向旋转体30传递旋转动力的情况下，将旋转动力的旋转方向设为同方向并使变速比同等，但并不限定于此。反转齿轮852、反转齿轮853和反转齿轮854中的变速比只要根据各种要求适当地设定即可。

[0295] 以上说明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置801能够同时实现振动降低和燃油效率的提高，可恰当地降低振动。

[0296] 此外，上述的本发明的实施方式涉及的车辆用振动降低装置并不限于上述的实施方式，能够在技术方案所记载的范围进行各种变更。本实施方式涉及的车辆用振动降低装置也可以构成为将以上说明的各实施方式的构成构件适当地组合。

[0297] 在以上的说明中，说明了在行星齿轮机构中，行星架是第1旋转构件，相当于输入构件，太阳轮是第2旋转构件，相当于旋转控制构件，齿圈是第3旋转构件，相当于飞轮构件，但并不限于此。也可以在行星齿轮机构中，例如齿圈是第1旋转构件，相当于输入构件，行星架是第2旋转构件，相当于旋转控制构件，太阳轮是第3旋转构件，相当于飞轮构件，还可以进一步构成为其他的组合。

[0298] 在以上的说明中，说明了行星齿轮机构是单小齿轮型行星齿轮机构的情况，但并不限于此，也可以是双小齿轮型行星齿轮机构。

[0299] 对于以上说明的车辆用振动降低装置，说明了通过使旋转质量体的旋转(速度)可变来将表观上的惯性质量控制为可变的例子，但不限于此，也可以将旋转质量体的实际的惯性质量控制为可变。另外，对于以上说明的旋转调节装置的旋转控制装置，说明了构成为包含旋转电机(电机83)的情况，但不限于此，只要是对构成旋转质量体的行星齿轮机构的旋转构件的旋转进行控制，使旋转质量体的表观上的惯性质量可变即可，例如也可以构成为包含电磁制动装置等。

[0300] 以上说明的车辆可以是除了内燃机之外还具备作为能够发电的电动机的电动发电机等作为行驶用动力源的所谓“混合动力车辆”。

[0301] 在以上的说明中，说明了第1控制装置、第2控制装置由ECU10兼用的情况，但并不限于此，也可以构成为和ECU10独立设置，与ECU10相互进行检测信号、驱动信号、控制指令等信息的收授。

[0302] 1、201、201A、301、401、501、501A、601、701、801…车辆用振动降低装置；2…车辆；3…动力传动系统；4…发动机(行驶用动力源)；4a…曲轴；5…动力传递装置；6…减震器；
6a…减震器弹簧；7…变速器；8…差动齿轮；9…驱动轮；10…ECU(第1控制装置、第2控制装置)；12…变速器输入轴(输入轴)；13…变速器输出轴；20…振动降低装置主体；30…旋转体(惯性质量体)；41…第1离合器(第1接合装置)；42、242、542、642、742、842…第2离合器(第2接合装置)；43、543、643、743、843…第3离合器(第3接合装置)；44…第1路径；45…第2路径；50…旋转轴；80、80A、80B…旋转调节装置；81…行星齿轮机构；82…旋转控制装置；83…电机；84…电池；85…无级变速器；306…流体接头(流体传递机构)；
406…变矩器(流体传递机构)。

标题	发布/更新时间	阅读量
车辆的锁止离合器控制装置及锁止离合器控制方法	2020-05-18	199
经修正的锁止离合器	2020-05-15	292
锁止离合器控制系统	2020-05-15	286
车辆的锁止离合器控制装置及锁止离合器控制方法	2020-05-19	77
锁止离合器的控制装置	2020-05-17	351
锁止离合器机构	2020-05-12	904
锁止离合器控制装置	2020-05-17	858
锁止离合器的控制装置	2020-05-14	907
锁止离合器	2020-05-11	801
锁止离合器阀控制系统	2020-05-15	622

车辆用振动降低装置

车辆用振动降低装置

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