无级变速器的控制装置以及控制方法
阅读：380发布：2023-02-13
专利汇可以提供无级变速器的控制装置以及控制方法专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 提供一种无级 变速器 的控制装置以及控制方法。本发明的 无级变速器 的控制装置(12)进行反馈控制，以使实际变速控制值成为目标变速控制值。控制装置(12)具有： 相位 提前补偿部(136、137)，其进行反馈控制的相位提前补偿； 相位延迟 补偿部(145、146)，其进行反馈控制的相位延迟补偿；相位补偿开/关决定部(133)，其在检测出车辆的不稳定的行驶状态时，停止基于相位延迟补偿部(145、146)的补偿，在车辆的行驶状态发生了变化时，恢复延迟补偿。能够确保进行提前补偿的无级变速器的变速比的 稳定性 ，并且获得减振效果。，下面是无级变速器的控制装置以及控制方法专利的具体信息内容。
1.一种无级变速器的控制装置，进行反馈控制，以使实际变速控制值成为目标变速控制值，其特征在于，具有：
相位提前补偿部，其进行所述反馈控制的相位提前补偿；
相位延迟补偿部，其进行所述反馈控制的相位延迟补偿；
相位补偿开/关决定部，其在检测出车辆的不稳定的行驶状态时，停止所述相位延迟补偿部的补偿，在车辆的行驶状态发生了变化时，恢复所述延迟补偿。
2.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述相位补偿开/关决定部在停止所述相位延迟补偿部的补偿后，在检测出车辆的不稳定的行驶状态时，停止所述相位提前补偿部的补偿，在车辆的行驶状态发生了变化时，恢复所述相位提前补偿及所述相位延迟补偿。
3.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述相位补偿开/关决定部在停止所述相位延迟补偿部的补偿后，在检测出车辆的不稳定的行驶状态时，停止所述相位提前补偿部的补偿，在车辆的行驶状态发生了变化时，只恢复所述相位提前补偿。
4.如权利要求1～3中任一项所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，所述相位补偿开/关决定部根据检测出的车辆的不稳定的行驶状态，变更所述停止的补偿的恢复条件。
5.如权利要求4所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述相位补偿开/关决定部在停止所述补偿后，在基于车速与加速器踏板开度的值而设定的动作点发生了变化时，恢复所述停止的补偿。
6.如权利要求4或5所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述相位补偿开/关决定部在停止所述补偿后，在驾驶员所操作的变速杆的档位位置发生了变化时，恢复所述停止的补偿。
7.如权利要求4至6中任一项所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，在动力源与所述无级变速器之间具有带锁止离合器的液力变矩器，
所述相位补偿开/关决定部在停止所述补偿时，释放所述锁止离合器，在释放所述锁止离合器后，关于基于所述恢复条件而联接所述锁止离合器的联接时刻，作为车辆的不稳定的行驶状态而检测出车辆振动的情况下的再次联接时刻比停止所述补偿时作为车辆的不稳定的行驶状态而检测出油振的情况下的再次联接时刻延迟。
8.一种无级变速器的控制方法，进行反馈控制，以使实际变速控制值成为目标变速控制值，其特征在于，
进行所述反馈控制的相位提前补偿以及所述反馈控制的相位延迟补偿，
并且在检测出车辆的不稳定的行驶状态时，停止所述相位延迟补偿部的补偿，之后，在车辆的行驶状态发生了变化时，恢复所述延迟补偿。
无级变速器的控制装置以及控制方法
技术领域
背景技术
[0003] 在无级变速器中，有时在传动系统的共振频率上会引起前后方向的振动。前后振动可以认为是在相对于传动系统的扭矩变化，无级变速器的变速比的稳定性不足的情况下，扭矩变化与无级变速器的变速进行联合(連成)而产生。因此，可以考虑进行提前补偿，提高无级变速器的变速比的稳定性、即减振性，由此来抑制前后振动。作为提前补偿，可以考虑固定峰值频率的提前量来进行提前补偿。峰值频率是表示与频率对应的提前量为峰值的频率。然而，由于车辆的运行状态，可能使提前量不足，不能获得充分的减振性能。另一方面，在提前补偿中，当增大提前量时，高频增益增大，所以，当使提前量过大时，存在变速比控制系统不稳定这样的问题。
[0004] 本发明的目的在于提供一种无级变速器的控制装置，其能够确保进行提前补偿的无级变速器的变速比的稳定性，并且获得减振效果。
[0005] 现有技术文献
[0006] 专利文献
[0007] 专利文献1：(日本)特开2002-106700号公报
发明内容
[0008] 本发明为一种无级变速器的控制装置，进行反馈控制，以使实际变速控制值成为目标变速控制值，其具有：
[0009] 相位提前补偿部，其进行所述反馈控制的相位提前补偿；
[0010] 相位延迟补偿部，其进行所述反馈控制的相位延迟补偿；
[0011] 相位补偿开/关决定部，其在检测出车辆的不稳定行驶状态时，停止基于所述相位延迟补偿部的补偿，并在车辆的行驶状态发生变化时，恢复所述延迟补偿。
[0013] 图1是包括实施例的变速器控制装置的车辆的结构概要图。
[0014] 图2是实施例的变速器控制装置的结构概要图。
[0015] 图3是对表示变速比控制系统的主要部件的方框图的一个例子进行表示的图。
[0016] 图4是表示相位提前补偿器的波德图的一个例子的图。
[0017] 图5是表示相位提前补偿器的规定频率的增益变化的一个例子的图。
[0018] 图6是表示与变速比Ratio对应的PT共振频率Fpt的变化的图。
[0019] 图7是峰值频率Fpk的偏移所产生的影响的说明图。
[0020] 图8是表示相位延迟频率特性的图。
[0021] 图9是表示提前补偿的峰值频率与延迟补偿的峰值频率的关系的图。
[0022] 图10是表示相位延迟补偿器的频率特性的波德图。
[0023] 图11是表示进行相位提前补偿时提前量与延迟量的关系的说明图。
具体实施方式
[0024] [实施例]
[0025] 图1是包括实施例的变速器控制装置的车辆的结构概要图。车辆具有发动机1作为动力源。发动机1的动力经由构成传动系统PT的液力变矩器2、第一齿轮列3、变速器4、第二齿轮列(最终齿轮)5、以及差动装置6，向驱动轮7传递。在第二齿轮列5设有停车机构8，其在停车时使变速器4的输出轴机械地不可旋转地进行锁止。
[0027] 变速器4为具有变速器20的无级变速器。变速器20具有：作为初级带轮的带轮21、作为次级带轮的带轮22、以及在带轮21、22之间缠绕的传动带23。带轮21构成主动侧旋转主要部件，带轮22构成从动侧旋转主要部件。
[0028] 带轮21、22分别具有：固定圆锥板、相对于固定圆锥板对置配置有槽轮面并在与固定圆锥板之间形成有V字槽的可动圆锥板、以及设置在可动圆锥板的背面且使可动圆锥板在轴向上位移的油压缸。带轮21具有油压缸23a，带轮22具有油压缸23b。
[0029] 当调整向油压缸23a、23b供给的油压时，V字槽的宽度发生变化，传动带23与各带轮21、22的接触半径发生变化，变速器20的变速比无级地发生变化。变速器20也可以为环形无级变速器。
[0030] 变速器4此外具有副变速机构30。副变速机构30为前进两档/后退一档的变速机构，作为前进用变速档，具有一档、以及变速比比一档小的二档。副变速机构30在发动机1至驱动轮7的动力传递路径上，与变速器20串联地进行设置。副变速机构30如上述例子，可以与变速器20的输出轴直接连接，也可以经由其它的变速或齿轮列等动力传递机构进行连接。或者副变速机构30也可以与变速器20的输入轴侧连接。
[0031] 车辆具有：利用发动机1的动力的一部分进行驱动的油泵10、调整油泵10所产生的油压并向变速器4的各部位供给的油压控制回路11、以及控制油压控制回路11的变速器控制装置12。油压控制回路11由多个流路及多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自变速器控制装置12的变速控制信号，控制多个油压控制阀，来切换油压供给通路。另外，油压控制回路11根据油泵10所产生的油压，调整需要的油压，并将调整后的油压向变速器4的各部位供给。由此，进行变速器20的变速、副变速机构30的变速档位的变更、以及LU离合器2a的联接/释放。
[0032] 图2是实施例的变速器控制装置12的结构概要图。变速器控制装置12具有：CPU121、由RAM/ROM形成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、以及将上述部件相互连接的母线125。
[0033] 输入接口123例如输入有：检测表示加速器踏板的操作量的加速器开度APO的加速器开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入侧旋转速度的旋转速度传感器42的输出信号、检测带轮22的旋转速度Nsec的旋转速度传感器43的输出信号、以及检测变速器4的输出侧旋转速度的旋转速度传感器44的输出信号。
[0034] 具体而言，变速器4的输入侧旋转速度是变速器4的输入轴的旋转速度、即带轮21的旋转速度Npri。具体而言，变速器4的输出侧旋转速度是变速器4的输出轴的旋转速度、即副变速机构30的输出轴的旋转速度。变速器4的输入侧旋转速度例如也可以为液力变矩器2的涡轮旋转速度等在与变速器4之间隔着齿轮列等的位置上的旋转速度。对于变速器4的输出侧旋转速度也是同样的。
[0035] 输入接口123输入有：检测车速VSP的车速传感器45的输出信号、检测变速器4的油温TMP的油温传感器46的输出信号、检测变速杆的位置的限位开关47的输出信号、检测发动机1的旋转速度Ne的旋转速度传感器48的输出信号、用于将变速器4的变速范围扩大为小于1的变速比的OD开关49的输出信号、检测向LU离合器2a的供给油压的油压传感器50的输出信号、检测向带轮22的供给油压即次级压Psec的油压传感器52的输出信号、以及检测车辆的前后加速度的G传感器53的输出信号等。从控制发动机1的发动机控制装置51向输入接口
123也输入有发动机扭矩Te的扭矩信号。
123也输入有发动机扭矩Te的扭矩信号。
[0036] 在存储装置122中存储有变速器4的变速控制程序、以及在变速控制程序中应用的各种图表等。CPU121读取并执行存储在存储装置122中的变速控制程序，基于经由输入接口123输入的各种信号，生成变速控制信号。另外，CPU121将生成的变速控制信号，经由输出接口124，向油压控制回路11输出。将CPU121在运算处理中使用的各种值以及CPU121的运算结果适当地存储在存储装置122中。
[0037] 变速器4有时会在传动系统PT的共振频率即PT共振频率Fpt上产生前后振动。前后振动可以认为是在相对于传动系统PT的扭矩变化、变速器4的变速比的稳定性不足的情况下，扭矩变化与变速器4的变速联合而产生。因此，进行提前补偿，确保变速器4的变速比的稳定性，提高减振性，由此来抑制前后振动。
[0038] 然而，由于车辆的行驶状态，有时不能充分获得基于提前补偿的减振效果。即，由于车辆的运行状态，有时提前量A不足，不能获得充分的减振效果。另一方面，峰值频率Fpk的提前量Apk越增加，减振效果越趋于增大。因此，可以考虑使与频率对应的提前量Apk根据车辆的运行状态而可变。然而，当使提前量Apk增加时，增益G也增加，所以，当使提前量Apk过大时，后面叙述的变速比控制系统100可能会不稳定。另外，变速比控制系统100的稳定性因车辆的运行状态而不同。
[0039] 另一方面，当增大提前量Apk时，在变速器控制装置12的状态发生了变化的情况下，提前量Apk有时不合适。因此，除了相位提前补偿以外，还希望进行相位延迟补偿。然而，由于车辆的运行状态，可能使延迟量B不足，引发源于PT共振的车辆振动。另外，当延迟量B过多时，可能使控制系统不稳定，产生低频控制加振。
[0040] 因此，变速器控制装置12(下面也记为控制装置12)进行如下说明的变速控制。在下面，作为变速器4的变速比，利用变速器20的变速比Ratio进行说明。变速比Ratio为包括后面叙述的实际变速比Ratio_A、目标变速比Ratio_D以及到达变速比Ratio_T的变速器20的变速比的总称。
[0041] 图3是表示实施例的变速比控制系统的主要部件的控制方框图。变速比控制系统100进行变速器4的变速比控制，以使实际变速控制值为目标变速控制值，由此来进行变速器4的反馈变速控制。变速比控制系统100由控制装置12、促动器111、以及变速器20构成。
[0042] 控制装置12具有：目标值生成部131、FB补偿器132、相位补偿开/关决定部133、提前量决定部134、提前量滤波器部135、第一相位提前补偿器136、第二相位提前补偿器137、第一开关部138、开/关指令滤波器部139、传感器值滤波器部140、第一峰值频率决定部141、延迟量决定部142、延迟量滤波器部143、第二峰值频率决定部144、第一相位延迟补偿器145、第二相位延迟补偿器146、第二开关部147、PT共振检测部150、油振检测部151、以及发散检测部152。FB为反馈的简写。
[0043] 目标值生成部131生成变速控制的目标值。具体而言，目标值为基于将变速比Ratio作为变速控制值的最终目标变速控制值即到达变速比Ratio_T的目标变速比Ratio_D。变速控制值例如也可以为作为控制参数的初级压Ppri。到达变速比Ratio_T可以在变速图中根据车辆的运行状态而预先设定。因此，目标值生成部131基于检测出的运行状态，从变速图中读取对应的到达变速比Ratio_T。具体而言，车辆的运行状态利用车速VSP及加速器开度APO。
[0044] 目标值生成部131基于到达变速比Ratio_T，算出目标变速比Ratio_D。目标变速比Ratio_D为直至成为到达变速比Ratio_T期间的过渡的目标变速比，构成目标变速控制值。将算出的目标变速比Ratio_D输入FB补偿器132。
[0045] FB补偿器132基于变速比Ratio的实际值即实际变速比Ratio_A、目标变速比Ratio_D，算出反馈指令值。反馈指令值例如为用于缩小实际变速比Ratio_A与目标变速比Ratio_D的误差的反馈主指示压Ppri_FB。在FB补偿器132中，FB增益G_FB可变。FB增益G_FB为在变速比控制系统100中进行的变速器4的变速比控制的FB增益，根据车辆的运行状态而可变。车辆的运行状态例如为变速比Ratio、变速比Ratio的变化率α、输入扭矩Tpri等。变速比Ratio的变化率α换言之为变速速度。将在FB补偿器132中算出的反馈指令值(反馈主指示压Ppri_FB)输入提前量决定部134、以及第一相位提前补偿器136。
[0046] 相位补偿开/关决定部133决定反馈主指示压Ppri_FB的相位提前补偿以及相位延迟补偿的开/关。相位补偿开/关决定部133根据带轮状态值M、后面叙述的发散检测部152的指示值发散信息、FB增益G_FB、后面叙述的油振检测部151的油振检测信息、后面叙述的PT共振检测部150的PT共振信息、以及目标变速比Ratio_D，决定相位补偿的开/关。带轮状态值M为用于判定带轮21、22是否为产生前后振动的状态的值，包括旋转速度Npri、向带轮22的输入扭矩Tsec、变速比Ratio、以及变速比Ratio的变化率α。输入扭矩Tsec例如可以作为将在发动机1及带轮22之间设定的变速比(第一齿轮列3的齿轮比以及变速器20的变速比)与发动机扭矩Te相乘后的值而算出。变速比Ratio可以应用实际变速比Ratio_A及目标变速比Ratio_D。变速比Ratio也可以为实际变速比Ratio_A或目标变速比Ratio_D。
[0047] 具体而言，相位补偿开/关决定部133根据旋转速度Npri、输入扭矩Tsec、变速比Ratio、以及变化率α所有四个参数，决定反馈主指示压Ppri_FB的相位提前补偿以及相位延迟补偿的开/关。相位补偿开/关决定部133也可以构成为，根据输入扭矩Tsec、变速比Ratio、以及变化率α的任一参数，决定相位提前补偿以及相位延迟补偿的开/关。相位补偿开/关决定部133除了带轮状态值M以外，此外还根据LU离合器2a的联接状态、相对于变速比4的驾驶员操作的状态、以及故障的有无，决定反馈主指示压Ppri_FB的相位补偿的开/关。
[0048] 在此，针对相位补偿开/关决定部133内的处理详细地说明。在相位补偿开/关决定部133中，能够实现如下组合的状态。
[0049] (状态1)相位提前补偿打开相位延迟补偿打开
[0050] 状态1为如下的状态，即，即使执行相位提前补偿及相位延迟补偿双方，也不会由发散检测部152检测出指示值发散、由油振检测部151检测出油振、由PT共振检测部150检测出PT共振。
[0051] (状态2)相位提前补偿打开相位延迟补偿关闭
[0052] 状态2为在由PT共振检测部150检测出表示低频振动的规定频率(例如0.5Hz)的振幅增大、且因延迟量的影响而产生控制加振的状态时迁移的状态。即，通过只关闭相位延迟补偿，避免低频侧的控制加振。
[0053] (状态3)相位提前补偿关闭相位延迟补偿关闭
[0054] 状态3为在由发散检测部152检测出指示值发散、或由油振检测部151检测出油振、或由PT共振检测部150检测出车辆振动(例如2～5Hz的频率振动)、且检测出相位补偿为不适合的状态时迁移的状态。在该情况下，LU离合器2a也释放。这是因为由于PT共振频率Fpt与动力传递路径的质量相关，通过释放LU离合器2a，能够使PT共振频率Fpt移动，并能够抑减振动。即，在检测出发散或油振时，通过关闭相位提前补偿及相位延迟补偿双方，避免指示值的发散或油振。
[0055] 接着，在状态3时，在相位补偿仍然关闭的情况下，不能联接LU离合器2a，可能使运行性及燃油经济性恶化。因此，设定如下的恢复条件。
[0056] (恢复条件1)基于各检测部的检测结束
[0057] 在由各检测部检测出的指示值发散及油振结束时，判断车辆状态已发生变化，使相位提前补偿及相位延迟补偿打开。
[0058] (恢复条件2)动作点M发生变化
[0059] 因为共振等振动现象为依赖于由车速及加速器踏板开度确定的动作点M而产生的现象，所以，在动作点M从振动产生时的动作点向其它的动作点移动的情况下，打开相位提前补偿及相位延迟补偿，并且允许LU离合器2a再次联接。
[0060] (恢复条件3)档位位置信号发生变化
[0061] 在从D档位变更为N档位等的情况下，因为传动系统的状态改变，所以能够避免振动现象的可能性较高。因此，在档位位置信号发生了变化的情况下，重新开启相位补偿信号的输出，并且允许LU离合器2a再次联接。由此，容易确保行驶过程中的相位补偿及LU离合器2a的联接状态，能够确保控制性，并且实现燃油经济性的提高。
[0062] (恢复禁止条件)从车辆振动向状态3迁移时
[0063] 在因油振而向状态3迁移的情况下，为振动不一定表现在车辆行为上的状态，即使进行LU离合器2a的再次联接，对车辆行为的影响也较小。另一方面，在因车辆振动而向状态3迁移的情况下，可能由于LU离合器2a再次联接而使车辆振动再次发生。因此，在下一次点火开关关闭之前，禁止LU离合器2a再次联接。
[0064] 返回至图3，相位补偿开/关决定部133在决定了相位补偿打开的情况下输出打开指令，在决定了相位补偿关闭的情况下输出关闭指令。将开/关指令从相位补偿开/关决定部133向提前量决定部134、以及开/关指令滤波器部139输入。
[0065] 提前量决定部134决定提前量Apk。提前量决定部134设置在相位补偿开/关决定部133的下游。提前量决定部134在信号路径的配置上以这样的方式进行设置。提前量决定部
134根据开/关指令、换言之根据相位补偿的开/关决定，决定提前量Apk。提前量决定部134在输入了关闭指令的情况下，将提前量Apk决定为0。提前量决定部134在输入了打开指令的情况下，根据车辆的运行状态，决定提前量Apk。作为标识车辆的运行状态的参数，向提前量决定部134输入有FB增益G_FB、旋转速度Npri、输入扭矩Tsec、变速比Ratio、次级压Psec以及油温TMP。提前量决定部134根据上述多个参数，决定提前量Apk。换言之，根据车辆的运行状态，使提前量Apk可变。需要说明的是，提前量决定部134也可以根据上述多个参数之中至少任一参数，使提前量Apk可变。
134根据开/关指令、换言之根据相位补偿的开/关决定，决定提前量Apk。提前量决定部134在输入了关闭指令的情况下，将提前量Apk决定为0。提前量决定部134在输入了打开指令的情况下，根据车辆的运行状态，决定提前量Apk。作为标识车辆的运行状态的参数，向提前量决定部134输入有FB增益G_FB、旋转速度Npri、输入扭矩Tsec、变速比Ratio、次级压Psec以及油温TMP。提前量决定部134根据上述多个参数，决定提前量Apk。换言之，根据车辆的运行状态，使提前量Apk可变。需要说明的是，提前量决定部134也可以根据上述多个参数之中至少任一参数，使提前量Apk可变。
[0066] 提前量决定部134通过根据各参数决定提前量Apk，能够根据运行状态而可变，能够设定在目标频率上的提前量A。需要说明的是，在使提前量A增加的情况下，考虑与变速器20等变速比控制系统100的具体规格的关系，限制在可稳定地动作的范围内。该限制作为与各参数对应的限制量，可以通过计算或者实验预先求出。提前量Apk实际上通过使根据各参数决定的提前量Apk进一步减少相当于根据各参数设定的限制量的量来进行决定。
[0067] 提前量决定部134以决定的提前量Apk为基础，决定第一提前量Apk1、第二提前量Apk2。第一提前量Apk1与进行后面叙述的一阶相位提前补偿的情况对应进行设定，第二提前量Apk2与进行后面叙述的二阶相位提前补偿的情况对应进行设定。第二提前量Apk2为第一提前量Apk1的1/2。根据各参数决定的提前量Apk与第二提前量Apk2对应地进行设定。根据各参数决定的提前量Apk也可以与第一提前量Apk1对应地进行设定。将提前量Apk从提前量决定部134向提前量滤波器部135输入。
[0068] 提前量滤波器部135设置在提前量决定部134的下游，进行提前量Apk的滤波器处理。提前量滤波器部135在信号路径的配置上以这样的方式进行设置。具体而言，提前量滤波器部135为低通滤波器部，例如由一阶低通滤波器构成。提前量滤波器部135构成增益平滑(なまし)部，其通过进行提前量Apk的滤波器处理，在切换提前补偿的开/关时，使与相位补偿开/关的决定对应的相位补偿的增益G的变化平滑。通过进行增益G的变化的平滑，能够实现抑制增益G随着相位补偿开/关的切换的变化量。
[0069] 即，在提前量A发生变化、例如30Hz的传感器噪声的增益以20Hz发生了变化的情况下，根据加减法法则，产生10Hz与50Hz的分量。在此，10Hz的分量有时引起所输入的振动不会衰减的自激振动。即，在高频以高频发生增益变化的情况下，产生低频，激发响应于低频的自激振动。因此，基于传感器噪声的频率与自激振动的频率，设定截止频率，并利用该截止频率的低通滤波器进行滤波器处理。由此，避免产生自激振动。
[0070] 从提前量滤波器部135向第一相位提前补偿器136、第二相位提前补偿器137、以及第一开关部138输入提前量Apk。从第一峰值频率决定部141向第一相位提前补偿器136与第二相位提前补偿器137也输入峰值频率Fpk。基于向第一相位提前补偿器136与第二相位提前补偿器137都输入的提前量Apk、以及进一步输入的峰值频率Fpk，进行反馈主指示压Ppri_FB的一阶相位提前补偿。通过进行反馈主指示压Ppri_FB的相位提前补偿，进行变速器4的反馈变速控制的相位提前补偿。第一相位提前补偿器136与第二相位提前补偿器137具体地由一阶滤波器构成，通过进行与输入的提前量Apk、以及进一步输入的峰值频率Fpk对应的滤波器处理，进行反馈主指示压Ppri_FB的一阶相位提前补偿。
[0071] 第二相位提前补偿器137与第一相位提前补偿器136串联地设置。第二相位提前补偿器137在信号路径的配置上以这样的方式进行设置。第二相位提前补偿器137输入有利用第一相位提前补偿器136进行了一阶相位提前补偿的反馈主指示压Ppri_FB。因此，第二相位提前补偿器137在进行反馈主指示压Ppri_FB的一阶相位提前补偿的情况下，进一步重复进行一阶相位提前补偿。由此，进行反馈主指示压Ppri_FB的二阶相位提前补偿。第二相位提前补偿器137与第一相位提前补偿器136一起构成提前补偿部。
[0072] 第一开关部138对根据输入的提前量Apk由第一相位提前补偿器136与第二相位提前补偿器137进行相位提前补偿的情况、即进行二阶相位提前补偿的情况、以及只由第一相位提前补偿器136进行相位提前补偿的情况、即进行一阶相位提前补偿的情况进行切换。
[0073] 图4是表示相位提前补偿器的波德图的一个例子的图。图5是表示相位提前补偿器的规定频率的增益变化的一个例子的图。在图4中，横轴以对数表示频率。在图4、图5中，实线C1表示一阶相位提前补偿器的情况，虚线C2表示二阶相位提前补偿器的情况。在一阶、二阶的情况下，相位提前补偿器都在峰值频率Fpk上设定使提前量A为第一提前量Apk1。在由第一相位提前补偿器136及第二相位提前补偿器137形成的相位提前补偿器中，在进行二阶相位提前补偿的情况下，通过使第一相位提前补偿器136及第二相位提前补偿器137各自的提前量Apk为第二提前量Apk2，使与峰值频率Fpk对应的提前量A为第一提前量Apk1。
[0074] 如图5所示，在一阶、二阶的情况下，当提前量A增大时，增益G增大。但是，自提前量A超过规定值A1的时候起，提前量A越大，二阶增益G的上升率相对于一阶增益G的上升率越小。也就是说，基于相位提前补偿的二次化的增益抑制效果可以在提前量A比规定值A1大的情况下获得。另外，如图4所示，在提前量A比规定值A1小的情况下，不能通过相位提前补偿的二次化获得增益抑制效果，另一方面，在峰值频率Fpk的两侧，具有提前量A大幅减少这样的作用。结果为，由于实际的PT共振频率Fpt及峰值频率Fpk之间的频率偏移而使提前量A容易减少，使变速比Ratio的稳定性提高的效果、即减振效果容易减小。因此，在与反馈主指示压Ppri_FB对应的一阶相位提前补偿的提前量A比规定值A1小的情况下，不期待增益抑制效果，另一方面，通过进行一阶相位提前补偿，避免因频率偏移而使增益G降低、减振效果容易减小的情况。规定值A1可以基于与图5所示的提前量A对应的增益G的特性，预先进行设定。规定值A1在通过相位提前补偿的二次化可获得增益抑制效果的范围内，可以优选设定为最小值。
[0075] 这样，在进行相位提前补偿的过程中，提前量决定部134与第一开关部138具体地构成如下。即，提前量决定部134在根据各参数决定的提前量A比规定值A1小的情况下，判断进行一阶相位提前补偿，并将提前量Apk决定为第一提前量Apk1。另外，提前量决定部134在提前量A为规定值A1以上的情况下，判断进行二阶相位提前补偿，并将提前量Apk决定为第二提前量Apk2。提前量A可以在图数据等中预先进行设定。
[0076] 第一开关部138在选择了第一提前量Apk1的情况下，切换使只由第一相位提前补偿器136进行相位提前补偿。另外，第一开关部138在选择了第二提前量Apk2的情况下，切换使由第一相位提前补偿器136与第二相位提前补偿器137进行相位提前补偿。通过上述结构，第一相位提前补偿器136及第二相位提前补偿器137构成为，在提前量A比规定值A1小的情况下，只由第一相位提前补偿器136进行相位提前补偿。
[0077] 第一开关部138也可以构成为，在进行一阶相位提前补偿的情况下，只由第二相位提前补偿器137进行相位提前补偿。提前量决定部134也可以替代提前量Apk，将提前量A输入第一开关部138。第一开关部138也可以基于这样输入的提前量A进行切换。由此，即使使第一提前量Apk1及第二提前量Apk2平滑，也可以适当地进行一阶、二阶相位提前补偿。
[0078] 第一开关部138与相位补偿开/关决定部133一起，根据带轮状态值M，将利用第一相位提前补偿器136及第二相位提前补偿器137的至少任一部件进行了提前补偿的反馈主指示压Ppri_FB设定为反馈主指示压Ppri_FB。第一相位提前补偿器136及第二相位提前补偿器137的至少任一部件构成进行反馈主指示压Ppri_FB的提前补偿的提前补偿部。将进行了提前补偿的反馈主指示压Ppri_FB向第一相位延迟补偿器145输出。
[0079] 第一峰值频率决定部141决定相位提前补偿的峰值频率Fpk1。图6是表示与变速比Ratio对应的PT共振频率Fpt的变化的图。如图6所示，变速比Ratio越大，则PT共振频率Fpt越小。因此，第一峰值频率决定部141使变速比Ratio越大，则峰值频率Fpk1越小。由此，即使根据变速比Ratio，PT共振频率Fpt发生变化，也能够适当地抑制PT共振频率Fpt及峰值频率Fpk1间的频率偏移。变速比Ratio具体而言，从目标值生成部131输入目标变速比Ratio_D。第一峰值频率决定部141所决定的峰值频率Fpk1分别输入第一相位提前补偿器136及第二相位提前补偿器137。由此，第一峰值频率决定部141构成为，基于变速比Ratio，设定第一相位提前补偿器136及第二相位提前补偿器137所进行的相位提前补偿各自的峰值频率Fpk。
[0080] 但是，在峰值频率Fpk上作为目标频率而被设定的PT共振频率Fpt不一定与实际的PT共振频率Fpt一致。结果为，在进行二阶相位提前补偿的情况下，因实际的PT共振频率Fpt及峰值频率Fpk间的频率偏移，发生如下说明的提前量A减少这样的情况。
[0081] 图7是峰值频率Fpk的偏移所产生的影响的说明图。PT共振频率Fpt1表示实际的PT共振频率Fpt比峰值频率Fpk低的情况，PT共振频率Fpt2表示实际的PT共振频率Fpt比峰值频率Fpk高的情况。在上述情况之间，频率偏移量的大小FA相同。如图7所示，在进行二阶相位提前补偿的情况下，即使偏移量的大小FA相同，实际的PT共振频率Fpt为PT共振频率Fpt1的情况与实际的PT共振频率Fpt为PT共振频率Fpt2的情况相比，提前量A的减少量较大。因此，第一峰值频率决定部141在输入了第二提前量Apk2的情况下、即进行二阶相位提前补偿的情况下，与进行一阶相位提前补偿的情况相比，使峰值频率Fpk降低，由此，不会由于频率偏移的方向，以偏差的方式使提前量A大幅减少。
[0082] 延迟量决定部142决定延迟量Bpk。延迟量决定部142设置在相位补偿开/关决定部133的下游。延迟量决定部142在信号路径的配置上，以这样的方式进行设置。延迟量决定部
142根据开/关指令、换言之根据相位补偿的开/关决定，决定延迟量Bpk。延迟量决定部142在输入了关闭指令的情况下，将延迟量Bpk决定为0。延迟量决定部142在输入了打开指令的情况下，根据车辆的运行状态，决定延迟量Bpk。作为标识车辆的运行状态的参数，向延迟量决定部142输入有：FB增益G_FB、旋转速度Npri、输入扭矩Tsec、变速比Ratio、次级压Psec、车辆加速度、制动器操作状态、初级压Ppri、发动机扭矩、液力变矩器的扭矩比、LU离合器2a的联接状态、以及油温TMP等。延迟量决定部142根据上述多个参数，决定延迟量Bpk。换言之，根据车辆的运行状态，使延迟量Bpk可变。需要说明的是，延迟量决定部142也可以根据上述多个参数之中的至少任一参数，使延迟量Bpk可变。
142根据开/关指令、换言之根据相位补偿的开/关决定，决定延迟量Bpk。延迟量决定部142在输入了关闭指令的情况下，将延迟量Bpk决定为0。延迟量决定部142在输入了打开指令的情况下，根据车辆的运行状态，决定延迟量Bpk。作为标识车辆的运行状态的参数，向延迟量决定部142输入有：FB增益G_FB、旋转速度Npri、输入扭矩Tsec、变速比Ratio、次级压Psec、车辆加速度、制动器操作状态、初级压Ppri、发动机扭矩、液力变矩器的扭矩比、LU离合器2a的联接状态、以及油温TMP等。延迟量决定部142根据上述多个参数，决定延迟量Bpk。换言之，根据车辆的运行状态，使延迟量Bpk可变。需要说明的是，延迟量决定部142也可以根据上述多个参数之中的至少任一参数，使延迟量Bpk可变。
[0083] 延迟量决定部142根据各参数决定延迟量Bpk，由此，能够根据运行状态而可变，能够设定在目标频率上的延迟量B。需要说明的是，在使延迟量B增加的情况下，考虑到与变速器20等变速比控制系统100的具体规格的关系，限制在可稳定地动作的范围内。该限制作为与各参数对应的限制量，可以通过计算或者实验预先求出。延迟量Bpk实际上通过使根据各参数决定的延迟量Bpk进一步减少相当于根据各参数设定的限制的量来进行决定。
[0084] 延迟量决定部142以决定的延迟量Bpk为基础，决定第一延迟量Bpk1、第二延迟量Bpk2。第一延迟量Bpk1与进行后面叙述的一阶相位延迟补偿的情况对应而设定，第二延迟量Bpk2与进行后面叙述的二阶相位延迟补偿的情况对应而设定。第二延迟量Bpk2为第一延迟量Bpk1的1/2。根据各参数决定的延迟量Bpk与第二延迟量Bpk2对应地进行设定。根据各参数决定的延迟量Bpk也可以与第一延迟量Bpk1对应地进行设定。将延迟量Bpk从延迟量决定部142输入延迟量滤波器部143。
[0085] 在此，针对提前量A与延迟量B的关系进行说明。图11是表示进行相位提前补偿时的提前量与延迟量的关系的说明图。相位提前补偿部设定与行驶状态对应的提前量A。在此，将抑制车辆振动所需要的最低限度的提前量定义为减振极限。因此，当提前量A比表示减振极限的最小提前量Amin小时，不能通过相位提前补偿获得减振功能，因与PT共振频率Fpt重合而产生振动。
[0086] 另外，将能够确保反馈控制不失败的鲁棒性、以及可使主旋转数Npri充分稳定的抑制干扰性双方面的最大提前量定义为稳定极限。特别是抑制干扰性能，是作为车辆的商品性而被要求的性能，具有降低低频的反馈增益G_FB的极限。因此，当提前量A比表示稳定极限的最大提前量Amax大时，因指令信号的发散而无法获得通过相位提前补偿实现的减振功能，难以输出适当的指令信号。
[0087] 因此，在设定提前量A时，设定比最小提前量Amin大、且比最大提前量Amax小的值。需要说明的是，在被认为是正常行驶中最多的行驶状态下，发明者专心研究的结果为，在几乎所有的行驶状态下，能够得到Amin＜Amax的关系，所以能够设定适当的提前量A。
[0088] 然而，如图11(a)所示，根据行驶状态，存在Amin＞Amax的行驶状态。在该情况下，当减振极限中作为所需要的提前量超过稳定极限时，不存在可兼具减振性与稳定性的区域即生存区域，所以，难以进行适当的相位提前补偿。因此，在实施例中，进行了相位延迟补偿。由此，不会减小低频分量的增益，而能够提高鲁棒性，提高稳定极限。
[0089] 图11(b)为表示由延迟量提高稳定极限的情况的图。这样，在延迟量B为0的情况下，存在Amax＜Amin的关系，但通过由延迟量B提高Amax，使提高后的稳定极限为Amax(B)。由此，能够得到Amin＜Amax(B)的关系。因此，能够确保生存区域，能够设定适当的提前量A。
需要说明的是，在设定延迟量B时，设定使Amax(B)与Amin之差为规定量以上。由此，通过确保提前量A可采用的范围，能够根据行驶状态设定适当的提前量A。在实施例中，表示了作为提前量A、设定Amin与Amax(B)的中间值的例子，但不限于中间值，可以着重于稳定极限而设定与Amax(B)接近的提前量A，也可以着重于减振极限而设定与Amin接近的提前量A。
需要说明的是，在设定延迟量B时，设定使Amax(B)与Amin之差为规定量以上。由此，通过确保提前量A可采用的范围，能够根据行驶状态设定适当的提前量A。在实施例中，表示了作为提前量A、设定Amin与Amax(B)的中间值的例子，但不限于中间值，可以着重于稳定极限而设定与Amax(B)接近的提前量A，也可以着重于减振极限而设定与Amin接近的提前量A。
[0090] 在此，如图11(c)所示，因为生存区域根据车辆的行驶状态而出现在各区域，所以，当延迟量B为固定值时，不能对应于多个生存区域。因此，在实施例中，通过使提前量A与延迟量B可变，能够对应于多个生存区域，确保减振性与控制的稳定性。例如，作为提前量与延迟量的自动调整功能，可通过如下的方法来实现。
[0091] (a)当由PT共振检测部150检测PT共振时，在PT共振停止之前，增大提前量A，将不发生PT共振检测的最小值设定为提前量A。
[0092] (b)在PT共振检测中，当发散检测部152由于提前量A的增加而检测发散时，在发散停止之前增大延迟量B，将不发生发散的最小值设定为延迟量B。
[0093] (c)在上述(b)的发散检测中，在由油振检测部151检测出油振的情况下，释放LU离合器2a，使相位延迟补偿器关闭，由此而消除相位延迟。
[0094] 另外，也可以为将提前量、延迟量、以及反馈增益G_FB进行组合的自动调整功能。
[0095] (a1)当由PT共振检测部150检测PT共振时，在PT共振停止之前，增大提前量A，将不发生PT共振检测的最小值设定为提前量A。
[0096] (b1)在PT共振检测中，当发散检测部152由于提前量A的增加而检测发散时，在发散停止之前，增大延迟量B，将不发生发散的最小值设定为延迟量B。
[0097] (c1)在上述(b1)的发散检测中，在由油振检测部151检测出油振的情况下，将延迟量B设定为不发生低频振动的最大值。
[0098] (d1)在上述(c1)时，在低频振动极限之前设定了延迟量B的状态时，使反馈增益G_FB降低。
[0099] (e1)重复上述(a1)～(d1)，探索PT共振检测、发散检测、油振检测停止的控制状态。
[0100] (f1)即使进行上述探索，需要说明的是，在PT共振检测、发散检测、油振检测的任一检测不停止的情况下，释放LU离合器2a，使相位延迟补偿器关闭，由此来消除相位延迟。
[0101] 在使该提前量、延迟量、以及反馈增益G_FB进行了组合的自动调整功能的情况下，与只简单由提前量与延迟量进行控制的情况相比，具有如下的优点。例如，当为了抑制PT共振而使提前补偿器工作时，鲁棒性恶化。为了解决该问题，例如需要使8Hz振动区域的极限为1/2。假设只以反馈增益G_FB为1/2时，低频分量也为1/2。这样，抑制干扰性能大幅降低，并发生偏离。即，不能获得低频分量的反馈作用，稳态偏差可能永远存在。因此，使降低反馈增益G_FB的极限为0.7，通过相位延迟补偿确保剩下的0.7倍。这样，高频为0.7×0.7≒0.5，不会产生偏离，能够确保抑制干扰性能。
[0102] 延迟量滤波器部143设置在延迟量决定部142的下游，进行延迟量Bpk的滤波器处理。延迟量滤波器部143在信号路径的配置上，以这样的方式进行设置。具体而言，延迟量滤波器部143为低通滤波器部，例如由一阶低通滤波器构成。延迟量滤波器部143构成增益平滑部，其通过进行延迟量Bpk的滤波器处理，在切换相位补偿的开/关时，进行与相位补偿开/关的决定对应的相位延迟补偿的增益变化的平滑。通过进行增益变化的平滑，能够实现抑制增益随着相位补偿开/关的切换的变化量。
[0103] 第二峰值频率决定部144决定相位延迟补偿的峰值频率Fpk2。第二峰值频率决定部144通过根据峰值频率Fpk1决定峰值频率Fpk2，使峰值频率Fpk2发生变化。图8是表示相位延迟频率特性的图。当使第一相位提前补偿器136及/或第二相位提前补偿器137(下面也简单记为相位提前补偿器)打开时，能够在PT共振产生区域减少因PT共振而产生的车辆振动。然而，因为高频的增益提高，所以控制变得不稳定。因此，当使第一相位延迟补偿器145及/或第二相位延迟补偿器146(下面也简单记为相位延迟补偿器)打开时，通过降低延迟的峰值频率Fpk2以上的高频增益，能够抑制控制的不稳定化。
[0104] 然而，低于PT共振频率的低频响应变得振荡，并且利用相位提前补偿器提前的量减少。另外，相位延迟补偿器存在延迟量为峰值的频率，与其峰值的距离越远，延迟量越小。除此以外，PT共振频率对应于变速比Ratio而发生变化。因此，在相位延迟补偿器的延迟峰值频率Fpk2被固定的情况下，根据变速比变化，PT共振频率Fpt发生变化，靠近延迟峰值频率Fpk2。假设延迟峰值频率Fpk2与PT共振频率Fpt越来越接近，则延迟量增加，降低车辆振动的效果减小。为了避免该情况，当超过需要地延迟设定延迟峰值频率Fpk2时，根据降低峰值频率Fpk2以上的增益的效果，降低至控制所需要的频率的增益。因此，不必降低需要的频率的增益，为了减少车辆振动，使相位延迟补偿器的峰值频率Fpk2与PT共振频率、相位提前量、以及相位延迟量相适应。
[0105] 图9是表示提前补偿的峰值频率与延迟补偿的峰值频率的关系的图。横轴为频率，纵轴为相位。由一点划线表示提前补偿，由实线表示延迟补偿。相位提前补偿器的峰值频率Fpk1与相位延迟补偿器的峰值频率Fpk2的关系优选为图9所示的关系。因为在该情况下，能够避免峰值频率Fpk1的提前量与峰值频率Fpk2的延迟量在频率轴上重合，所以双方不会抵消。图9的f2是用来将提前量与延迟量分开的频率。f2为固定值，为PT共振频率Fpt的1/10。f1是用来将峰值频率Fpk2与f2低频侧端部分开的频率。f3是用来将峰值频率Fpk1与f2高频侧端部分开的频率。在提前量为A、延迟量为B时，f1、f2、f3由如下的关系式来表示。
[0106] f1＝Fpk2{(1+sinB)/(1-sinB)}1/2
[0107] f2＝Fpt/10
[0108] f3＝Fpk1{(1+sinA)/(1-sinA)}1/2
[0109] 在此，实际上，将高频侧的峰值频率Fpk1例如设定在2～5Hz之间，决定提前量A。以该值为基准，在只分开将f1、f2以及f3相加后的值的位置上决定该低频侧的峰值频率Fpk2及延迟量B。由此，能够在适当的位置上设定峰值频率Fpk2与Fpk1，能够确保减小车辆振动的效果，并且确保适当的控制增益。
[0110] 第二峰值频率决定部144所决定的峰值频率Fpk2分别输入第一相位延迟补偿器145及第二相位延迟补偿器146。由此，第二峰值频率决定部144构成为，基于变速比Ratio，设定第一相位延迟补偿器145及第二相位延迟补偿器146所进行的相位延迟补偿各自的峰值频率Fpk2。
[0111] 从延迟量滤波器部143向第一相位延迟补偿器145、第二相位延迟补偿器146、以及第二开关部147输入延迟量Bpk。从第二峰值频率决定部144向第一相位延迟补偿器145与第二相位延迟补偿器146也输入峰值频率Fpk2。基于向第一相位延迟补偿器145与第二相位延迟补偿器146都输入的延迟量Bpk、以及进一步输入的峰值频率Fpk2，进行反馈主指示压Ppri_FB的一阶相位延迟补偿。通过进行反馈主指示压Ppri_FB的相位延迟补偿，进行变速器4的反馈变速控制的相位延迟补偿。第一相位补偿器145与第二相位延迟补偿器146具体地由一阶滤波器构成，进行与输入的延迟量Bpk、以及进一步输入的峰值频率Fpk2对应的滤波器处理，由此，进行反馈主指示压Ppri_FB的一阶相位延迟补偿。
[0112] 第二相位延迟补偿器146与第一相位延迟补偿器145串联地设置。第二相位延迟补偿器146在信号路径的配置上，以这样的方式进行设置。第二相位延迟补偿器146输入有利用第一相位延迟补偿器145进行了一阶相位延迟补偿的反馈主指示压Ppri_FB。因此，第二相位延迟补偿器146在进行反馈主指示压Ppri_FB的一阶相位延迟补偿的情况下，进一步重复进行一阶相位延迟补偿。由此，进行反馈主指示压Ppri_FB的二阶相位延迟补偿。第二相位延迟补偿器146与第一相位延迟补偿器146一起构成延迟补偿部。
[0113] 图10是表示相位延迟补偿器的频率特性的波德图。例如，在只一阶相位延迟补偿80度的延迟量的情况下，PT共振频率Fpt以外、换言之目标频率以外的频率区域的相位延迟也增大。该倾向在比PT共振频率Fpt低的低频侧中特别显著。这样，存在容易发生控制加振这样的问题。与之相对，为了实现80度的延迟量，在串联配置了设定40度的延迟量的第一相位延迟补偿器145与第二相位延迟补偿器146的情况下，PT共振频率Fpt以外的频率区域、特别是低频侧的相位延迟减小，能够避免控制加振。
[0114] 但是，在实际的PT共振频率Fpt与目标PT共振频率Fpt相比、特别偏向低频侧的情况下，延迟量B的减少量增大。即，可知图10所示的、与目标PT共振频率Fpt相比，即使例如偏向高频侧+2Hz，延迟量B的减少量也减小，但在偏向低频侧-2Hz的情况下，延迟量B的减少量增大。另外，针对增益，特别是在高频侧，存在降低量增大、变速比控制系统100的鲁棒性降低的可能性。因此，在第二峰值频率决定部144中，在决定峰值频率Fpk2时，决定使之为比预先的设计值低的频率。也就是说，在进行二阶相位提前补偿的情况下，与进行一阶相位提前补偿的情况相比，通过降低峰值频率Fpk，不会由于频率偏移的方向、以偏差的方式使延迟量B大幅减少。由此，即使实际的PT共振频率Fpt与目标PT共振频率Fpt偏移，也能够抑制向低频侧偏移，能够确保变速比控制系统100的鲁棒性。
[0115] 第二开关部147对根据输入的延迟量Bpk由第一相位延迟补偿器145与第二相位延迟补偿器146进行相位延迟补偿的情况、即进行二阶相位延迟补偿的情况、以及只由第一相位延迟补偿器145进行相位延迟补偿的情况、即进行一阶相位延迟补偿的情况进行切换。通过进行二阶相位延迟补偿，与进行一阶相位延迟补偿的情况相比较，能够缩小延迟量所影响的范围。因此，不需要降低峰值频率Fpk2，能够避免立即到达稳定极限。另外，在与反馈主指示压Ppri_FB对应的一阶相位延迟补偿的提前量B比规定值B1小的情况下，只由第一相位延迟补偿器145进行相位延迟补偿，在提前量B为规定值B1以上时，利用第二相位延迟补偿器进行二阶相位延迟补偿。
[0116] 这样，在进行相位延迟补偿的过程中，延迟量决定部142与第二开关部147具体地构成如下。即，延迟量决定部142在根据各参数决定的延迟量B比规定值B1小的情况下，判断进行一阶相位延迟补偿，并将延迟量Bpk决定为第一延迟量Bpk1。另外，延迟量决定部142在延迟量B为规定值B1以上的情况下，判断进行二阶相位延迟补偿，并将延迟量Bpk决定为第二延迟量Bpk2。延迟量B可以在图数据等中预先进行设定。
[0117] 第二开关部147在选择了第一延迟量Bpk1的情况下，切换使只由第一相位延迟补偿器145进行相位延迟补偿。另外，第二开关部147在选择了第二延迟量Bpk2的情况下，切换使由第一相位延迟补偿器145与第二相位延迟补偿器146进行相位延迟补偿。通过上述结构，第一相位延迟补偿器145及第二相位延迟补偿器146构成为，在延迟量B比规定值B1小的情况下，只由第一相位延迟补偿器145进行相位延迟补偿。即，相位延迟补偿器的延迟量越来越增加，能够减少以峰值频率为基准的相位延迟。因此，能够消除引起控制加振的低频相位延迟，所以，难以引起控制加振。但是，例如从延迟量超过40deg时候起，降低高频增益的量减少，鲁棒性降低。因此，在低于40deg的延迟量的情况下，通过二阶化，会使劣势增强，所以，只使用第一相位延迟补偿器145。
[0118] 第二开关部147也可以构成为，在进行一阶相位延迟补偿的情况下，只由第二相位延迟补偿器146进行相位延迟补偿。延迟量决定部142也可以替代延迟量Bpk，将延迟量B输入第二开关部147。第二开关部147也可以基于这样输入的延迟量B进行切换。由此，即使使第一延迟量Bpk1及第二延迟量Bpk2平滑，也能够适当地进行一阶、二阶相位延迟补偿。
[0119] 第二开关部147与相位补偿开/关决定部133一起构成设定部，其根据带轮状态值M，将利用第一相位延迟补偿器136及第二相位延迟补偿器137的至少任一部件进行了延迟补偿的反馈主指示压Ppri_FB设定为反馈主指示压Ppri_FB。第一相位延迟补偿器136及第二相位延迟补偿器137的至少任一部件构成进行反馈主指示压Ppri_FB的延迟补偿的延迟补偿部。进行了延迟补偿的反馈主指示压Ppri_FB构成补偿后的反馈指令值。
[0120] 向促动器111输入由第一开关部138选择的反馈主指示压Ppri_FB、以及基于目标变速比Ratio_D设定的未图示的主指示压Ppri_FF(决定平衡推力及变速比的目标主指示压)。促动器111例如是在油压控制回路11设置的、控制初级压Ppri的初级压控制阀，控制初级压Ppri，使初级压Ppri的实际压力Ppri_A为与目标变速比Ratio_D对应的指示压Ppri_D。由此，控制变速比Ratio，使实际变速比Ratio_A为目标变速比Ratio_D。
[0121] 传感器部40检测变速器20的实际变速比Ratio_A。具体而言，传感器部40由旋转速度传感器42及旋转速度传感器43构成。将传感器部40检测出的变速比的实际值(传感器值)即实际变速比Ratio_A向传感器值滤波器部140输入。经由开/关指令滤波器部139，向传感器值滤波器部140也输入有开/关指令。
[0122] 开/关指令滤波器部139在相位补偿为打开的情况下，将打开指令向传感器值滤波器部140输出，在相位补偿为关闭的情况下，将关闭指令向传感器值滤波器部140输出，在相位补偿为关闭的情况下，将关闭指令向传感器值滤波器部140输出。即，如图8所示，当使相位延迟补偿器为打开时，因为降低高频增益，所以产生增益变化。因此，当开/关指令值振动性地振荡时，产生与之对应的增益变化的振动，产生与振荡的周期对应的噪声。因此，在开/关指令滤波器部139中，为了降低开/关切换时与所产生的振荡的周期对应的噪声，经由低通滤波器进行输出。
[0123] 传感器值滤波器部140进行实际变速比Ratio_A的滤波器处理。在传感器值滤波器部140中，可以根据开/关指令，改变滤波器处理的方式。具体而言，在传感器值滤波器部140中，可以根据开/关指令，切换滤波器处理的次数或者执行/停止。传感器值滤波器部140在输入了关闭指令的情况下，为一阶低通滤波器，在输入了打开指令的情况下为高阶低通滤波器，或停止滤波器处理。
[0124] 这样，构成传感器值滤波器部140，由此，当利用一阶低通滤波器时，在希望除去的频率以下的区域略微发生延迟，与此相对，在输入有打开指令的情况下，能够改善延迟。结果为，能够进一步提前反馈主指示压Ppri_FB的相位。传感器值滤波器部140例如可以为具有可对滤波器处理的开/关或者次数进行切换地设置的一个或者多个一阶低通滤波器的结构。将来自传感器值滤波器部140的实际变速比Ratio_A输入FB补偿器132。
[0125] 在PT共振检测部150中，在抽出由G传感器53检测出的前后加速度G的振动分量、且振动分量的振幅为规定值以上的状态持续了规定时间以上的情况下，判断已发生振动。另一方面，在振动分量的振幅不足规定值的状态持续了规定时间以上的情况下，判断未发生振动。
[0126] 在油振检测部151中，首先，将由油压传感器52检测出的电压信号转换为油压信号，通过带通滤波器处理除去DC分量(与控制指令对应的变化分量)，只抽出振动分量。而且，在算出振动分量的振幅、且油压信号的振幅为规定振幅以上的状态持续了规定时间以上的情况下，判断发生了油振。另一方面，在已发生油振时，在振幅不足规定振幅的状态持续了规定时间以上的情况下，判断未发生油振。需要说明的是，作为油压信号，可以利用初级带轮油压，也可以利用双方。
[0127] 在发散检测部152中，检测最终指令信号是否已发散。在此，指令信号的发散基于频率为规定值以上、且振幅为规定值以上的状态是否持续了规定时间来进行检测。
[0128] 如上所述，在实施例中，可以得到如下的作用效果。
[0129] (1)一种无级变速器的控制装置，进行变速器4的反馈控制，以使实际压力Ppri_A为指示压Ppri_D，其具有：
[0130] 相位提前补偿部，其进行反馈控制的相位提前补偿；
[0131] 相位延迟补偿部，其进行反馈控制的相位延迟补偿；
[0132] 相位补偿开/关决定部133，其在检测出车辆的不稳定的行驶状态时，停止基于相位延迟补偿部的补偿，在车辆的行驶状态发生变化时，恢复相位延迟补偿。
[0133] 因此，能够实现控制的稳定化，能够使车辆行为稳定。
[0134] (2)相位补偿开/关决定部133在停止基于相位延迟补偿部的补偿后，在检测出车辆的不稳定的行驶状态时，停止基于相位提前补偿部的补偿，在车辆的行驶状态发生变化时，恢复相位提前补偿及相位延迟补偿。
[0135] 因此，能够避免车辆的不稳定的行驶状态，并且当行驶状态发生变化，因为脱离产生振动的行驶状态的可能性较高，所以，通过恢复相位提前补偿及相位延迟补偿，能够在更多的行驶状态下输出相位补偿信号。
[0136] (3)相位补偿开/关决定部133也可以在停止基于相位延迟补偿部的补偿后，在检测出车辆的不稳定的行驶状态时，停止基于相位提前补偿部的补偿，在车辆的行驶状态发生变化时，只恢复所述相位提前补偿。
[0137] 由此，能够抑制车辆振动。
[0138] (4)相位补偿开/关决定部133根据检测出的车辆的不稳定的行驶状态，变更停止后的补偿的恢复条件。
[0139] 即，即使在判断为车辆的不稳定的行驶状态的情况下，通过在实际上作为车辆行为而呈现不稳定的状态的情况下限制恢复，并且虽然控制上为不稳定的状态、但实际上未反映至车辆行为的情况下允许恢复，也能够避免不稳定的状态，并且确保可进行相位补偿的行驶状态。
[0140] (5)相位补偿开/关决定部133在相位补偿停止后，在基于车速与加速器踏板开度的值而设定的动作点M发生变化时，恢复补偿。
[0141] 即，当动作点M发生变化，因为与产生振动的行驶状态脱离的可能性较高，所以能够在更多的行驶状态下输出相位补偿信号。
[0142] (6)相位补偿开/关决定部133在相位补偿停止后，在驾驶员所操作的变速杆的档位位置发生变化时，恢复相位补偿。
[0143] 即，当档位位置发生变化，因为与产生振动的行驶状态脱离的可能性较高，所以能够在更多的行驶状态下输出相位补偿信号。
[0144] (7)在发动机1(动力源)与变速器4之间具有带LU离合器2a的液力变矩器2，相位补偿开/关决定部133在停止相位补偿时，释放LU离合器2a，并在释放LU离合器2a后，关于基于恢复条件而联接LU离合器2a的联接时刻，作为车辆的不稳定的行驶状态而检测出车辆振动的情况下的再次联接时刻比停止相位补偿时作为车辆的不稳定的行驶状态而检测出油振的情况下的再次联接时刻延迟。
[0145] 具体而言，在检测出车辆振动后，通过在下一次点火开关关闭之前禁止LU离合器2a的联接，避免对实际的车辆行为产生的影响。另一方面，在检查出油振及发散后，之后，在未检测出油振及发散的情况下，以动作点M或档位位置发生变化为条件，允许联接LU离合器
2a。即，当振动为不一定呈现在车辆行为的状态时，只要未检测出油振及发散，即使给予联接LU离合器2a的机会，对车辆行为产生的影响也小。因此，能够抑制对车辆行为产生的影响，并且由于易于确保LU离合器2a的联接状态，能够实现燃油经济性的提高。
2a。即，当振动为不一定呈现在车辆行为的状态时，只要未检测出油振及发散，即使给予联接LU离合器2a的机会，对车辆行为产生的影响也小。因此，能够抑制对车辆行为产生的影响，并且由于易于确保LU离合器2a的联接状态，能够实现燃油经济性的提高。
[0146] [其它的实施例]
[0147] 上面，基于实施例，说明了用于实施本发明的方式，但本发明的具体结构不限于实施例所示的结构，在不脱离发明主旨的范围内的设计变更等也包含在本发明中。
[0148] 在实施例中，第一峰值频率决定部141根据目标变速比Ratio_D决定了峰值频率Fpk1，但也可以基于实际变速比Ratio_A，决定峰值频率Fpk1。由此，即使在目标变速比Ratio_D与实际变速比Ratio_A偏离的情况下，也能够使峰值频率Fpk1接近目标频率。
[0149] 另外，在实施例中，表示了进行基于变速比的伺服系统的反馈控制的结构，但也可以为根据输入扭矩的变化进行反馈控制的结构。另外，在实施例中，针对在变速器控制装置12内构成上述控制的例子进行了表示，但也可以由多个控制装置来实现。
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