本发明涉及一种用于机动的车、船等人驾驶的行驶机器行驶分级变速的有级变速器。

目前上述这类行驶机器所采用的有级变速器，均以定轴的两齿轮对啮传动作为变速传动条件，这种有级变速器至少存在下面几个方面的缺陷。
1) 无谓多级传动。造成无谓多级传动的主要原因是这种对啮传动的相啮两齿轮的转向是相反的和这种定轴对啮传动所占用的空间相对大、传动比小。首先是对啮传动的相啮齿轮转向相反，这与这类行驶机器的有级变速器其系统中所有轮组输出转向都要一致存在矛盾，当系统中需要一些轮组作不同传动级传动时，不能一级一级地进行差别，而是要一次二级地进行差别才能输出同方向。 又由于相对传动比小， 一般如用在如汽车等对体积有限制，特别是对形态对称体积有要求的场合， 一旦需要其中有传动比差的传动比级，作成系统中不只有一种的传动级是必要的。还有，这种两齿轮对啮传动，当为二轴的一级传动时， 其输入输出是不同轴线的，这在一般情况下，也会因为如汽车等对从属机构形态对称方面有严格的要求而不被接受。由于以上原因，现时如汽车上的有级变速器都折中地设计成两轴线三轴二级迂回传动形式。这种迂回形式，首先不宜实现一种不经变速、传动比等于1的传动，同时也埋没了这种行驶变速器最常作功的一级传动就能满足的传动。显然，无谓的多级传动，降低了动力传输的效率。
2) —个传动比机械地一对一使用一组定轴对啮的单元机构，结构平铺直摆，其轴向空间以所需传动比数X二个齿宽以上而计，其他相应机构也冗长。
3) 挂档条件苛刻。这种定轴传动的变挡接合需要在两齿轮间对啮工作面上齿对齿插入来进行，其过空间隙十分有限，因此，绝大多数场合需要增置平滑机构或同步机构进行接合，这不仅使机构复卒且体积增大。正是这种挂档条件过于苛刻，实际上，平滑接合并不尽然解决，特别是挂档的速度，尤其是自动挂档的速度仍受到极大的阻碍。
4) 不能像行星传动那样可以置均载机构而传动平稳。 '发明内容本发明针对现有有级变速器存在的缺陷而提出，本发明的一种有级变速器，
其要实现的目标是：（1)首先，可以很自然地在变速系统中获得一种不经变速的传动比为1的传送；（2)满足至如汽车变速器对传动比比差和多传动比的要求及有优质的传动级性质，多传动级可达七个以上，其所含传动比1〜十几乃甚更多，并且至少前六级常作功传动比在合理的每级差不大于i=1.5范围内而低速档传动比更理想性质，为常作功前六位中至少有四位为一级以下的传动（包括一 i=l不经齿轮啮合的传送)；（3)以少的变速机构单元形成多的传动比，使机构更加集约而紧凑；（4)分级变换不受类似小过空间隙的制约，机构简单、 操纵方便、操纵方式传统而又快捷，同时便以或手动或助力手动、或自动、或自动手动一体分级变换；（5)主要机动件有置均载机构条件（即为行星传动）， 使传动平稳，增加耐损度，同时主体输入输出自然同轴线，形态自然平衡对称。 实现本发明一种有级变速器的方案和措施是：以渐开线行星齿轮传动的a、 H、 g、 b四构件（4e)作为组成系统变速机构的单元机构的基本条件并综合地从（chl) (ch2) (ch3) (ch4) (ch5) (ch6)六个方面采取措施，其特征在于：采用以（4s)为基本条件构成的变速单元作为系统变速机构中唯一的变速和动力传递单元机构，并采用该类型单元机构所能形成的/b〜、、 啮合方式传动比和一i二l作为系统变速机构构成多传动比的元素； 措施（chl)是能够在ZK-H形态下一中心轴线上，在一H构件上置两个机构单元、由一个离合主动体（20)与输入轴形成棱柱副连接对一个级中可能多个的主动点进行分别的离与合、以及这种由（20)同输入轴的联接和可多点分别离合的方式进行二级组合联接；措施（ch2)是将作行星传动固定轮件的a、 b、 H构件做成固定/非固定可以变换，将做行星主动轮件的a、 b、 H构件做成输入耦合/非耦合可以变换；措施（ch3)是将（ch2)措施下所形成的这种固定/非固定、耦合/非耦合可以变换的结构设计在轮件非啮合工作面的基体上或从基体上再向外延伸，以便形成这种变换的接合有大的过空间隙，且能够在这种结构上置顺滑接合的装置；措施（ch4)是，以一/〖H—i^两个不同啮合方式单元置在一个H 构件一个b轮缘体上的联合机构或以这一联合机构加一hl方式为基本机构，或以这一基本机构、或以一"H啮合方式单元机构加一i-l的方式、或以一f^啮合方式单元机构加一1=1的方式、或以一i:b啮合方式单元机构加一i^方式、或以有两个i L啮合方式单元的联合机构加一i-l来分别成为一级的系统变速机构，还以这一基本机构为基本一级，或以一相同于带1=1或不带1=1的基本机构形式的联合机构、或以一"H啮合方式单元机构加一i:l或不加i-l方式的机构、或以一/ L啮合方式单元机构加一i-l或不加i-l方式的机构、或以一z':b啮合方式单元机构加一i^或不加i-l方式的机构、或以一有两个/^啮合方式的联合机构加一;^1
方式的机构为相成一级来同基本一级分别构成二级的系统变速机构，以便获得多种类型的系统变速机构；措施（ch5)是有一个变换机构（04)，其中有一个变换到位主导体（05) ， （05)上的结构使得每一次本主导体的运动应作变速工作一轮组两个变换控点的固定轮件得到固定和主动轮件得到输入耦合或使不变速的^1的传输件H构件得到输入耦合，而非工作轮系的固定轮件和主动轮件处非固定、非输入耦合状态，并且（05)每次运动都先经过一次全部轮系置非工作状态后才进行新一工作系变换，而对（05)的控制：或从（05)的联体接手把以手控制，或在有手把的同时在（05)的联体上再增设助力的电磁、液力件进行手动加助力的控制，或在（05)联体上设置电磁、液力执行机构由控制器以自动控制，或（05)上同时有手把和自动控制装置以手动、自动一体控制； 措施（ch6)是，在输入机为内燃机且系统需要置倒档时，以一倒转双联轮（J1) 置于宜兼作倒档一轮系初输入一基本单元机构的H构件平面上并也呈ZK-H形态能与初输入a轮成啮合关系，双联轮的轴向位置在宜兼作倒档一系的a轮在传动时与其G轮完全能够脱离的位置上，并且是a轮移动时其他正向轮系不耦合及工作机构方面处正向近零转动状态。
以渐开线行星齿轮传动机构类型中单排式ZK-H类型a、 H、 g、 b四构件机构作为变速和动力传送的基本单元机构而且是变速系统中唯一的变速单元形式，并以该机构单元类型所能形成的i〖H 、 、 ^b啮合方式的合理范围内传动比和一 i=l作为获得所需传动比的元素；这一基本单元机构，当用于z'^ 、 z' L啮合方式传动，四构件直接就是单元的结构构件，当用于/L啮合方式传动和倒档的倒转，则要在中心轮与行星轮之间加一反转介轮（J);这种i=l，是不经齿轮啮合传动的传送。
措施（chl)的在ZK-H形态下共一轴线上在一个H构件上置两个机构单元、 二级的组合架设、由一个离合主动体（20)与输入转速形成棱柱副连接可对一个级中多个主动点进行分别的离与合，系统机构中所有ZK-H构件和输入轴转速联接的动件都与同一中心成轴承支承关系。
措施（chl)的在ZK-H形态下的一条中心轴线上在一H构件一b轮缘体上置一 ^H一i'L两个啮合方式联合机构是：由一个机构单元（4e)置在H构件的输出侧端面为1'的组， 一个机构单元（4°)置在同一H构件的输入侧上为"的组，两组在同用一H构件同时共用一个b轮缘体，在该b轮缘体下置两组的b轮，当两组的a、 g、 b结构轮同模数同齿数时，可两组同在一个行星一架里，并同用一个g轮及轴组件；当两组为不同模齿数时，两组g轮可在行星架上轴位错开，各用g轮，各用b 轮，但仍共用一b轮缘体。
措施（chl)的ZK-H形态下的一条中心轴线上在一个H构件上置两个^啮合方式联合机构的措施：由两个机构单元轴间错开地置在一个H构件的输入侧上， 而两个单元由各自a、 g、 b轮成各自的轮组，两单元的g轮同置在一H构件上。
措施（chl)的在ZK-H形态下一条中心轴线上由一个离合主动体（20)与输入轴形成棱柱副联接可对一个级中多个主动点进行分别的离与合的措施：以(20)的中心同输入轴形成棱柱副联接，以它多个轴向移动节段与两个单元的联合机构或一个单元机构的多个接合点分别进行离与合，当系统为二级架构时， 输出侧一级的（20)将输入侧一级的输出部分作为输入轴进行梭柱副联接。
措施（ch2)的将作行星传动的固定轮件制成固定（是）/非固定（非）可以变换，是将所要做行星传动固定的a、 b轮和H构件设计成在有可绕中心转动的轴承支承条件同时制出可供制动的结构（9)，用一制动销卡件（10)与箱体成低副支力联接，由（10)行进程到位（9)被制动，由（10)行退程到位（9) 及所附着的轮体成空转，（10)由转换机构（04)的（05)主导施力并通过连接件（15)作进退行动；将所要做行星传动主动轮件的a、 b轮以及作i-l的输入转速不经变速直接传送的H构件设计成在可绕中心转动的轴承支承条件同时制出离合的结构体（12)，用一离合主动体（20)，以（20)的中心部位与输入轴形成棱柱副联接，在（20)的输出侧体上制有与（12)能配合的离合结构体（13)，(20)受拨叉副（14)牵动，（14)随变换到位主导体（05)所做间歇运动并通过连接体（16)来进行多点（12)与（13)的分别离与合。
措施（ch3)的将作行星传动固定轮件固定/非固定可以转换的结构（9)、(10)和作行星传动的主动轮件上与离合主动体（20)上接合的结构（12)、(13)置在非啮合工作面的基体上是，在b轮件上，置在b轮缘体的外径面或端面上，在a轮上，置在轮体或轮体延伸体上，在H构件上，置在行星架体上， 并使其结构附着位置运动圆直径尽量大，使（9) 、 （10)结构副可少至一个，(12)与（13)结构副少至2-3个——以满足受力平衡为准，而且这种结构副上可置顺滑装置，均不用同步器。
措施（ch3)的（9)与（10)的顺滑装置结构，有个构件（31)在凸轮一开始置（10)插下时将其先顶在不与（9)接触的位置上，当（9) (10)双方凸部接触时，连着（31)的斜坡体被触碰而产生升程使（31)脱开，让（9)与(10)接触，进而9过后（10)插入（9)的凹位；（12) (13)端面接合的结构，在无对方凸部接触时一导滑结构的平面同对方的基体端面接触，当对方凸部接触导滑结构时所形成的斜坡变位，使导滑结构平面不与基体接触而与对方凸体接触，在对方凸部过后即进入对方凹部。
措施（ch5)的转换机构（04)包括，机件有制动销卡（10)、离合主动体 (20)的拨叉副（14)、变换到位主导件（05)和中间连接件（15， 16)，以 (05)为主动体，当（05)为多凸轮联体时，有（05)上的凸轮给出所有传动比系处于（是）/ (非）转换到位通过中间联接件（15， 16)后的有效导程，由 (05)作间歇运动，由（05)每次运动都使应工作的一轮系的作固定的轮或件和作主动的轮或件处于（是）而不工作的轮系的作固定的轮或件和/或作主动的轮或件处于（非）；当（05)为分列式磁电或液力牵引（10) 、 （20)时，（15) 或（16)上可置有电磁、或液力偶件（mQ、 m1) ， （05)每一次运动以开关转换 (m。、 m1)绕组接法的方式使应工作一轮系上的（15， 16)解除原先作处（非） 的机械锁存而使处（是）到位，这种（05)的每次转换运动也都先使所有的轮系处（非）之后使应工作一系处于（是）。
措施（ch5)的由手动控制（04)的方法是，（04)的（05)是多凸轮联体形态，由手把与（05)作延伸联接，手把在路线规干线上停靠时所有传动系处 (非），在某一支线停靠点停靠时对应一轮系处（是）而其他轮系为（非）， 一个支线点与干线之间为（05) —次运动的始-一终行程，用手对手把运力进行 (05)运动；助力的手动控制（05)的方法是，由一电磁或液力元件（m)在(05) 多凸轮体联接体上与机架之间形成力偶关系，并将手把操纵杆由活络联接分成主从两部分（ZZ)和（ZC)形成开关（84) ， （ZZ)和（ZC)之间是依手把行路线规干线至支线移动方向由弹性件形成间隙（TT) , (TT)在常态时将（m)作功开关断开，当手把朝一个方向对（05)施力进入需助力的力度时（84)导通， 使（m)的同步作功绕组接法接通，而在手把到达限位点时，由惯性运动和自身的弹性力使（TT)间隙重现、（84)断开，使（m)同步接法断开。
(ch5)的一种有m结合的手动控制，手把不推动（05)作支点至干线回转， 手把只带动（05)作干线上的运动，（05)的支点至干线的运动由手把在作干线上要从一个节段离开的微推力或接触传感，使84导通而由（m)带动（05) 回转至干线，在手把解除用力再由支点位置感知电路中驱动（m)带动（05)回转进入支点。
措施（ch5)的自动换档电、液力执行机构，由电磁或液力元件在（05)与机架之间形成力偶，当（05)为凸轮联体且所控制为三档以上时，有一个施力元件（M1)作（05)回转施力，（M1)对（05)作回转时的运动节律是干线一支线一干线一支线运动，还有一施力元件（MO作（05)的干线运动施力，（M。） 运动的节段同支线在干线上分布的节段数相同，（M*)在二档以下时可不用； 当（05)为分列式结构时，（05)的每次运动由分列式元件在一次挂挡只应工作一系的固定轮、主动轮处（是）、而其他轮系处（非）的电路控制来实现。
措施（ch5)的自动换挡的控制器，由(wz) (zs"(zs2)( LH)( 61)( XD)分, 别对新一档到位、输入转速、输出转速、动力离合器离合状态、功率开关门开启度进行传感，（XD)对用户选档信号进行采集，由处理电路（CL)对这些信号进行处理，并由（CL)发出换挡信号给电机（M1) 、 （M°)绕组电路，由（M1) (M。)执行换挡。
措施（ch5)的自动换挡控制器的处理电路（CL)是，以（wz)对（05)导程到位的传感信号为电路的判别和比较用的主要参照信号，由此组成电路及其顺序电连接是（101)换挡信号生成器、（102)固定置空档电路、（103)—次上升换挡是否二档以上判别电路、（104)—次所能跨挂挡数判别电路、（105) (Ml) (MO)绕组编制电路、（106)新档接合主从件转速差近零促使电路、（107)新档到位传感，其特征在于：（101)换挡信号生成器包括手操选档开关（111)、 保持电路（112)、动力离合器离后自动恢复档位电路（113)、动力超荷自动调档电路（114)、动力离合状态接入电路（115)、新挡到位信号保持电路（116)， 他们分别将手或脚操纵的模拟换挡信号或分列开关转换的换档信号、动力离合器在离后工作机构转速最宜对应挂上档位的信号、动力机超负荷自动调的档位信号、动力离合器状态和新一档到位保持信号都进入保持电路（112)进行保持， 并由新一信号以强控制弱在电路（112)上保持，（116)的电路中还有一个判别的电路对出现在（112)的保持端上的信号是否为新的档位信号进行判别，当确认为是新的换档信号，即向下续电路送去该信号，当不是新的信号向下续的通道被关闭；（102)固定置空档电路，当上一个电路有新的换挡信号出现时， —触通开关（131)被打开，由（131)的输出使（Ml)固定置（05)于空档的绕组接法接通，（131)由（05)置空档到位信号断开；（103) —次上升换挡是否二档以上判别电路，该电路用于系统有多档数且时有一次要跨挂多档时采用，它以前面一个到位的档位信号为基础加二个档位电位差的非线性电阻对新信号进行比较，当新信号低于该参照值时，电路将一开关（132)打开，将新信号直接送到（Ml) (MO)绕组编制电路，当新信号高于该参照电位，（132)被断开；（104) —次可能跨挂挡数判别电路，其中有一个开关（133)在前面电路的(132)和（131)断开时被导通而放入新换挡信号，以一个Rc结构（Rcl)对新信号以积分的方式接入，进而以（Rcl)的电位同一输入机荷载状态电位进行比较，在（Rcl)胜出时（133)断开，该输入机荷载状态电位是根据输入机转速越高、功率开关门开启越少而所可跨越挂挡数越多的原理设定出来的；（105)(Ml) (MO)绕组编制电路，有一个A/D转换器（A/D1)的输入端口上接（Rcl)结点和（132)输出，由一个开关（134)对以上两输入作隔离，（134)在（132) 导通时断开而在（133)导通时导通使或（RC1)进入或（132)输出进入，（A/D1) 以平行数码方式输出，由该平行数码编制（Ml) (M0)绕组接法信号，当（05) 为凸轮联轮形式运动于路线规，绕组接法信号要先接通（M0)电机而（Ml)绕组信号先由一开关（136)隔开，（136)的通断由一个主动轮输入接合、固定轮制动主从件转差判别电路（106)来进行控制，这一控制是当输入机方面偏低速转时电路对输入机进行升速，而当输入机方面偏高速时对输入机进行降速， 当主从近零转差时使（136)导通才有了条件之一，（136)最后导通还要在动力离合器处合的状态时、（M0)运动单独到位，三者形成（与）关系方导通，(A/D1)下有一开关（135)在（Ml)置空档时导通而（Ml)置支点到位时断开；(107)新档位到位传感，其各个档位的传感信号电位同换档信号生成器各方面生成的换档信号电位一一对等，并由它一旦生成变速档位信号即作为新信号进入（101)电路的（112)保持端上作为要变换的信号是否新旧的参照信号。 措施（ch5)的自动手动一体变换控制，（04)中的（05)是凸轮聚合体，(05)体延伸有手把并带有电机（M1) 、 （M°) ， （M1) 、 （M°)受有着（wz)、 (zs1)、 （zs2)、 （LH)、 （e。传感条件和(XD)换档命令采集条件并有(CL)的处理电路的控制器控制，手把上有开关（83)，由（83)感知手操，手动时自动电路断开；当手把为短杆条件操纵需要助力条件（m)时，（M1)是增容的（m)，(M1)同时受（84)的控制。
措施（Ch4)的以一^H—^H两个不同啮合方式单元的联合机构再加一i二l方式组成的基本机构，由一"H啮合方式单元机构置在H构件输出侧端面空间上，由一/^啮合方式单元机构置在H构件的输入侧端面空间上，一b轮缘体下置这两个单元的b轮，其b轮缘体在与中心形成轴承关系的同时制有（12)结构和（9)结构，其^H方式的a轮在与中心形成轴承关系的同时制有（9)结构，其^方式a 轮在与中心成轴承支承关系同时制有（12)结构，其H构件在同中心成轴承支承关系同时制有（12)结构，由一离合主动体（20)与输入轴形成棱柱副联接可分别与诸（12)离与合，诸（9)结构各自对应有（10)结构，当（20)与（b) 轮缘体上的（12)接合时"H方式的d轮同时被固定，当（20)与H行星架体上的 (12)接合时其他所有的固定轮件处非固定，当（20)与t'^方式的a轮上（12) 接合时b轮缘体同时被固定，当一个单元作（是）的方式时另个单元作处（非） 状态。
措施（ch4)的以一/〖h —？3H两啮合方式的联合机构加一i^方式的基本机构方式可直接形成一级的系统变速机构。
措施（Ch4)的一种二级系统变速机构是以一^H —"H两啮合方式的联合机构加一i:l方式的基本机构为基本一级同一与这一基本一级方式相同的相成一级形成二级架构。
^b啮合方式是，在单排式的ZK-Ha、 H、 g、 b机构上g轮与任一中心轮（a或b 轮）之间加一介轮（J)轮，H构件在与中心成轴承关系同时制有固定/非固定可以变换的结构，由b轮缘体作输出件，H构件作固定件，a轮作主动轮。
措施（ch4)的或以一个^H或以一个z'^或以一个^b啮合方式的单元机构同一i二l的方式构成一级的方式分别是：/二啮合方式单元机构加一1=1方式是，其b 轮缘体在同中心有轴承支承关系的同时制有结构（9)并对应有（10)结构，其 H构件在与中心成轴承支承关系的同时行星架上有离合的（12)结构，其a轮在与中心成轴承支承关系的同时制有（12)结构， 一离合主动体（20)同输入轴成棱柱副联接可与这两（12)分列离与合，当（20)与H构件上的（12)成耦合时b轮处非制动，当（20)与a轮上的（12)成耦合时b轮作固定；i'^啮合方式单元机构加一:^1方式是，其H构件在同中心成轴承支承关系的同时行星架体上制有离合的（12)结构，其b轮缘体在与中心成轴承支承关系的同时制有离合结构 (12)，其a轮在与中心成轴承关系同时制有（9)制动结构，（9)对应有（10) 结构， 一离合主动体（20)同输入轴成棱柱副连接可与这两（12)分别离与合， 当（20)与H构件上的（12)成耦合时a轮处非固定状态，当（20)与b轮缘体上的（12)耦合时a轮处固定；^b方式单元加一i-l方式是，以/L啮合方式的一机构为变速单元，其a轮在与中心成轴承支承关系的同时制有离合的结构（12)， 其b轮缘体在与中心成轴承支承关系的同时制有离合的结构（12)，其H构件在与中心成轴承支承关系的同时制有制动的（9)结构，（9)对应有（10)结构， 一离合主动体（20)与输入轴成棱柱副联接对两（12)作离与合，当（20)与a 轮上的（12)作接合时，H构件作固定，当(20)同b缘体的（12)作接合时H构件可不制动。
措施（ch4)的以一 i〖H— t'^两啮合方式单元的联合机构或再加一 i=l方式的基本机构为基本一级所能形成的二级的变速系统机构方式分别有：以该基本机构为基本一级，以一 Z'〖H啮合方式一单元加一 i=l方式的机构为相成一级，形成二级变速系统机构；以该基本机构为基本一级，以一 Z'〖h— ^3H两啮合方式联合机构为相成一级，形成二级变速系统机构；以该基本机构为基本一级，以/^ 啮合方式单元加一 i=l方式为相成一级，形成二级的变速系统机构；以该基本机构为基本一级，以"H啮合方式单元机构为相成一级，形成二级变速系统机构; 以该基本机构为基本一级，以一 I:b啮合方式机构加一 i=l的方式为相成一级形成二级的变速系统机构；以该基本机构为基本一级，以/ ab啮合方式单元机构为相成一级，形成二级'变速系统机构。
措施（ch4)的以两个t'二啮合方式联合机构加i-l方式所构成的一级是，以该两个单元的g轮置在一个H构件上，两单元的b轮为固定轮，两单元的a轮成联轮，其联轮在与中心成轴承支承关系的同时输入一侧体上制有离合结构（12)， 其H构件在与中心成轴承支承关系的同时制有离合的结构（12)， 一离合主动体 (20)与输入轴成棱柱副联接可与两（12)作分别的离与合，当（20)与H构件上的（12)作耦合时固定轮处非固定状态，当（20)与a轮上的（12)作耦合时， 应工作一轮组的b轮件被制动，而不工作一轮组b轮处不固定状态。
措施（ch4)的以两个^啮合方式单元的联合机构加一i-l的方式的基本机构方式直接形成一级的系统变速机构。
措施（ch4)的一种二级系统变速机构是以一^H—i^H两啮合方式的联合机构加一1=1方式的基本机构为基本一级同一以两个/^H啮合方式的联合机构加一 1=1方式的相成一级形成二级架设。
措施（ch6)在输入机为内燃机且需要设置倒档的机构，由一倒转用双联轮 (J1)置在宜兼作倒档一轮系的初输入的一主动a轮同一H构件平面上，其小轮与 g轮成轴向固定啮合，其大轮与a轮成可啮合条件，通过a轮棱柱副移动同大轮啮合，其大轮的轴向位置是在传动时a轮与g轮完全脱离后a轮才能够同大轮进行啮合的位置上，并且是a轮移动时其他正向轮系不耦合及工作机构方面正向处近零状态。
下面根据附图作更详尽说明附图说明图l是第一实施例示意图，是一以一H构件、一b轮缘体置一 "H —i^两啮合方式单元的联合机构加一 i=l方式的基本机构为基本一级同一与这基本一级机构方式相同的相成一级，来构成二级的系统变速机构，以及有手动自动一体变换挡位装置的实施例的示意图。
图2〜图8是在图1的第一实施例说明中要提到的从属机构结构说明附图。 图9是第一实施例的自动换档电路框图。
图H)是第二实施例示意图，是一以一H构件一b轮缘体置一^H —/^两啮合方式单元联合机构加一 i=l方式的基本机构为基本一级同一以一个^b啮合方式单元加一 i=l为相成一级来构成一种二级的系统变速机构实施例的示意图。
图ir是第三实施例示意图，是一以一H构件一b轮缘体置一f〖/一 /二两啮合方式单元联合的基本机构为基本一级同一以两个z'^啮合方式单元加一 i=l方式的相成一级构成的系统变速机构实施例的示意图。
图是第四实施例示意图，是一变挡机构04的05为磁电分列式结构及系统变速机构可以与输入机转子同轴的实施例的示意图。
关于一图中有多个同一统称标记下的部件使用分别标记的说明： l是基本四构件a轮的统称标记，l1、 l2、 l3、 14是有多个£1轮时所用的分别标记。
2是基本四构件g轮的统称标记，21、 22、 21、 24是有多个g轮时所用的分别标记。
3是基本四构件b轮的统称标记，31、 32、 33、 34是有多个13轮时可用的分别标记。
4是基本四构件H构件的统称标记，41、 42是有两个H构件时所用分别标记。 5是b轮缘体统称标记，51、 52是有两个5时的分别标记。 9是固定轮件固定/非固定结构的统称标记，91、 92、 93、 94是有多个9结构时所用的分别标记。
10是固定9的销卡件统称标记，IO1、 102、 103、 104是有多个10件时可用的分别标记。
12是主动轮件上离合结构的统称标记，121、 122、 123、 124、 125、 126是有多个12结构的分别标记。
20是离合主动体统称标记，201、 202是有两个20时的分别标记。
14是20的拨叉的统称标记，141、 142是有两个14的分别标记。
15是从变换到位主导体05到10的联接件的统称标记，151、 152、 153、 154是有多个15时的分别标记。
16是从05联接到14的联接件的统称标记，161、 162是有两个16时的分别标记。
J.倒转介轮，J是z'=b方式倒转介轮标记，r是倒档介轮标记。 当一图中只有一个一种称谓的部件，用与统称一致的标记，例如图中有一个a轮，这一a轮用l作标记。
具体实施方案图1所示，是本发明的有级变速器第一实施例示意图，由五个主要部分组成，即其中的Ol、 02、 03、 04、 06。 01部分为箱体。
02系统变速机构。由l1、 21、 41、 31及51组成一单元置在41的输出一侧端面上，由l2、 22、 41、 3S及5i组成的一单元置在f的输入一侧端面上，形成在一 H构件上一 b轮缘体上置两个单元机构的构造。l1既与中心成轴承支承关系又具备^供制动的结构，有一销卡构件H)i支力于箱体上与^处可插入、退出的相对位置，因而P是一个作行星传动的固定轮。5i既与中心成轴承关系，同时具备92供制动的结构和12i供离合的结构，因而51既是一个行星传动的固定轮又是主动轮。12既与中心成轴承支承关系，又具备123供离合的结构，可作主动轮又可置于空转。^既与箱体输出口成轴承支承关系，又有122离合结构，41 既是输出H构件又是可作直接传送的接力件。2(^上有对应于121、 122、 123的结构131、 132、 1331。可见，^是固定轮，5i可作主动轮，"一2i—3i的啮合为 "H啮合方式的单元；12是主动轮，5t可作固定轮，12—22_32的啮合为/^啮合方式单元；当20，131、 132同f上的122接合，是一种i=l不经变速的传送。 02的输出侧这一部分是一个以一个H构件一 b轮缘体置z'〖h " L两单元加一 i=l 方式构成的基本机构。
02的输入侧部分，在机构构造上完全相同于02的输出侧部分这一基本机构的形式，只是其H构件42作为双级搭构相成一级的输出构件其输出部分421供201 当作输入轴联接，而由202联接初输入轴。
该部分的52轮缘体下分开置33、 34两个b轮是由于13组和14组的结构齿数两者要有较大的不同，既传动比要有较大的不同，目的使14组的传动比较大地不同于12组。这是因为，如果14组和12组传动比过于接近，当各自作为一种输出传动比，总有一个要不被采用，其原因是：^H方式合理传动比范围在1.3〜 1.5，而一种与"H方式a、 b轮结构齿数比相同的z'^方式结构其传动比范围也自然十分有限；而当这两种啮合方式的a、b结构齿数完全相同时，只能是/^方式=3， ^方式=1.5固定关系的传动比。故，要使14组和12组两传动比拉大距离各自成为有用的传动比，首先34同32或33结构齿数要有较大不同，从而33、 34 两b轮不同。
在这里，输出侧的一 t'〖H — i'^两单元加一 i=l的方式的基本机构其传动比元素可分别为1、 1.5、 3，不失为合理的配置。又由于两机构的传动比为1.5和 3，可以使两机构结构的齿数比相同，因而可以同用一种g轮、同用一种b轮。 同g轮，便可以同行星架，^用一个行星架。但13组和14组由于结构比齿数不同，只能各用其g轮，42可以是一个行星架置两种g轮轴，也可以以两个行星架的空间置两g轮轴，这里用两个行星架空间置两g轮轴。而02的输入侧部分是一个以一一 z'^两单元机构、两机构的a、 b轮结构齿数比有较大不同的加一 i=l方式的二级架构下的相成一级的机构。
02部分是由一个一 H构件一 b轮缘体置一 t'〖h— i' ^两啮合方式单元机构加一 i=l的方式为基本机构，同一个与基本机构同形式的相成机构形成两级的变速系统机构。
03部分。03为中心轴，以一轴贯穿箱体输入支点至输出支点。03输入侧一段为导键式结构，作为初输入轴，同202以棱柱副方式相联接之。其他部分作为 l2、 14等转动件的中心轴承支承点。
04部分。04是以手动形式加助力电机和由控制器控制的电机构成的分级变 .换机构。其中05群组成多凸轮聚合体，05上联接着手操装置8和Ml、 MO电机。 05在手把或M1、 MO施力下（89)在路线规（88)中作运动，图1的b)是这种运动的路线。05群的05'〜056每个凸轮上都制有属于自己的凸轮面参数（导程)。
由051、 052、 054、 055通过151、 152、 153、 154，再通过1C^〜104联接去分别对应l!的91、 5，92、 13的93、 14的94，而由053、 056联接161、 162进而联接141、 1《再由手把或M1、 M0带动05聚合体作如1图的b)线路运动，可分别得到的状态是：当89停在路线规的干线上，所有的固定轮制动点和主动轮离合点，艮卩： 9'与101、 92与102、 93与103、 94与104， 12'与131、 122与132、 123与133、 124与 134、 125与135、 126与136各点均处脱离非固定（非)、非接合（非）的状态；当89停在1停点上，056的凸轮面高程通过162、 142使202上136同126接合， 055的高程使94同154下的104成插入制动，,053的高程通过161、 lf使123同133 接合，而其他05群之下的控点均处（非)，这时输出的传动比为：14的组的/^ 方式传动比乂12组的t'^方式传动比；当89停在2停点上，056高程使136同126接合，055髙程使104同94成插入制动，053高程使131、 132只同W接合，(^高程使l(y同^成插入制动，而其他05群下的控点均处（非)，这时的输出传出比为：14的组i'^方式传动比X11 的组"H方式传动比；当89停在3停点上，056的高程使136同126接合，055高程使104同94成插入制动，053的高程使131、 132同122、 12i接合，而其他05群下的控点均处（非)，这时的输出传动比为：14组/^H方式传动比X基本机构一级的i二l;
当89停在4停点上，056的高程使134、 135只同124接合，054的高程使103 同93成插入制动，053的高程使123同133接合，052的高程使102同92成插入制动， 而其他05群下的控点均处（非），这时的输出传动比为：13组的"H方式传动比Xl2组的/^方式传动比；当89停在5停点上，056的高程使134、 135同125、 124接合，053的高程使 123同133接合，052高程使102同92成插入制动，而其他05群下的控点均处（非）， 这时的输出传动比为：相成机构一级的i^Xl2组的f^方式传动比;
当89停在6停点上，056高程使134、 135只同124接合，054高程使103同93
成插入制动，053高程使131、 132只同W接合，05i高程使l(^同9i成插入制动， 而其他05群下的控点均处(非)，这时的输出传动比为：13组的t:h方式传动比 Xli组的^方式传动比；当89停在7停点上，056的高程使134、 135同124、 125接合，053高程使131、 132只同12i接合，05i高程使l(y同^成插入制动，而其他05群下的控点均处(非）， 这时的输出传动比为：相成机构一级的i二lXli组的f^方式传动比；当89停在8停点上，056高程使134、 135同124、 125接合，053高程使131、 132同121、 122接合，而其他05群下的控点均处非，这时的输出传动比为：基本机构一级的i-lX相成机构一级的i=l。
各停点输出传动比的传动级性质和合理传动比范围分别是： 8停点的传动比为1 (i=l),为不经变速的传动，只有滚子轴承的损耗； 7停点，为相成一级的i-lX"组1.5的传动比^:^1.5，为一级性质传动； 6停点，为13组/^ X1;且^h，传动比4.3〜1.5X1.5，这里13组为1.5， 为两级性质传动；5停点，相成一级的i-lXl2组i'^，传动比4X3，为一级性质传动； 4停点，13组i〖h传动比Xl2组i^传动比4.5X3，为两级性质传动； 3停点，14组i^h X基本一级i-l，这里所选14组1'^为6，为一级性质传动； 2停点，"组的i'^传动比X"组^h，传动比二6X1.5，为二级传动性质；l停点，14组的i3H传动比Xl2组,必，传动比:6X3，为二级传动性质。
05联体的操纵结构是手动、机动一体的方式，手操装置8和电机M1、 MO力偶一方结构固定联着，不管哪一方为主动，另一方便为从动跟着，两者都依着路线规移动，这可以使得：当用手操纵手把时，通过83开关将控制M1、 MO的电路通道切断，而由手把在带动05群同时M1、 MO动子部分随之而动；当由M1、 MO主导带动05群时，手把及8装置随之而动。
Ml电机应路线规纵向的支线点一干线一支线点，有三个有效间歇步进回转运动角。MO电机依路线规横向运动有四个节段，相应有四个有效步进磁极位置， 另加一个为倒档的过空位置。
控制器19控制M1、 MQ，控制器19的zs1、 zs2、 e1、 LH、 wz分别对输入转速、 输出转速、动力离合器离合状态、功率幵关门（0)启闭程度、档位位置进行传感，同时引入用户选档信号XD，处理电路CL对这些信号进行处理和运用。
8装置中的84是助力用的开关，它的电联接结构置在手把与杆的活络联接结构中。这个活络结构将操纵杆分成两个部分（ZZ)和(ZC)，在（ZZ)和(ZC) 之间依手把行路线规干线至支线点移动方向，由弹性件形成间隙（TT)。 （TT)
在常态时将助力的M作功开关断开，当手把朝一个方向对05多凸轮联体施力进入需助力的力度时，同步作功的绕组接法接通，而在手把到达限位点时，由惯性和自身的弹性力使（TT)间隙重现，使m这一同步接法断开。
本实施例的8装置是一种需要手把为短杆所采用的方式，它801的大齿轮带小齿轮结构等效于长杆重点臂足够长可大幅回转的手把结构。图2所示是这种长杆结构形式，由于施展空间可以大，杆长、杆的力臂也长，只需80、 8(V是两个自由度的联接，在另外场合可采用。
当要求8装置的操纵空间更小些，操纵只作干线的移动，可参照图3， 801 的结构使手把与05联体只作干线方向带动联接，而支点至干线不作带动联接， 89只作干线上的移动。05联体从支点至干线的运动由手把在干线上要从一个节段离开的微推力或接触传感，使84导通而由（m)带动05回转至干线，在手把解除用力后再由支点位置感知电路驱动（m)带动05回转进入支点。这种支点位置感知，当换档05行的路线支点是双方的，应如图3的b)所示，双向点是错开的，各点通过位置传感区别分开各向属性，在手把解除力后由感知电路给（m) 分别一向回转的信号；当换档05行如图中c)所示，路线是单向的，感知电路只需在手解除用力后即以一种固定的回转向回转05。但这种只在干线上带动05的方式不能使两个支线到干线的回转拼在一条回转线上从而05的结构加长。
ly等下和161、 162下的回位弹簧00,作用是使诸连接构件紧贴诸凸轮面。 161、 162所要用的紧贴凸轮的结构还可采用：空间凸轮，凸轮上有空间凸轮槽， 161、 162的凸轮接触点可以在槽中受两个相对面的推动；两凸轮推动，053、 056 各有一个凹凸相对的凸轮，由05群联体上加装外齿轮对啮带动两凸轮，形成两凸轮互推。图4是这种两凸轮对推的示意图，主动的056同从动的0561构成两凸轮对推，两凸轮的同步运动通过两齿轮(05B)啮合传动，同时两齿轮横向也是同步运动。16A是16的凸轮接触点，16A进行接触从而带动16的力臂。
图5所示，是固定轮件固定/非固定变换的结构顺滑装置的结构示意图。图中的两剪头示意是10制动销上下运动示意，左线示意销上升时是直线的一下上升到位；右线所示是销处下降趋势后由中间卡件31的上一个卡点卡住，先不使销10与固定轮上的制动结构9接触，只有在9碰触32斜块时，由32的斜坡升程使31让10插向9，这样，当10插向9再落到与9相交联的凹位，这种插入可达到顺滑的接触。
图6所示，是主动轮的(12)与(20)的（13)的结构顺滑离合装置示意图。图中a1、 t/是(12)(13)主从两部分，bi—方凸结构上有一导滑的结构lu L可以在 2,的滑槽3i中滑动，在常态下L所置高度高至对方啮合结构的基体，两者成平面接触而不能被一下推入对方的凹槽与对方的边角产生碰触，当对方的凸部41 碰及5,时，由斜面形成的下推程使L低于对方的基体，这时受推力推进对方的凹位里，这种接合可达到顺滑的接触。
06部分包括倒档变换凸轮057。当89处于倒档停点时，057可进入0571中并将其向右推。这一过程由拨叉(^带动棱柱副结构062，由062带动14同倒档双联轮J'的大轮啮合。一 8M专感装置置在89走倒档的通道上，其8'的执行机构82 在工作机构方面近零转速状态时让89通过，否则89不能进入挂倒档。同时， 有一个86磁电控制机构受控于81传感，在89进入倒档节段、又尚未拨14轮到位时，由86使所工作一轮系一中间耦合环节被处于（非)，只有在14轮与/的大轮接合到位才使86所控制点恢复常态（无作为）。
图1所示的JM到档大轮的位置，是如以上所说的处在传动时a轮与g轮完全脱离后的位置。以上这种说法是，除a轮从g轮离开至联轮大轮有一个大于a 轮齿宽的过空间隙外，还有一种省去过空间隙的方式。图7、图8所示是图1所示这种省去过空间隙进行连续移动联轮所需的结构。图7是图8的左视图，图8 是图7的A-A向视图。图中1°是大轮、2°是小轮、3°是止位圈、4°是弹簧，5° 加大的花键间隙。通过加大的花键间隙，大轮相对于小轮可以作间隙以内的摆动。3°作大轮的轴向限位。图7中用想象线画成的一弹簧，由它一头固定在大轮基体上，另一头由6。的卡位将小轮花键凸部置在大轮槽的中间，这样，再有大轮齿迎a轮一向作成一定的相互斜度，当a轮从g轮连续地移到大轮时，大轮通过花键间隙摆动来避让原来与a轮齿对大轮槽的不对准度而平稳插入。在这里，4°弹簧是想象的，是利用卡圈3°形成一定的弹性并带有卡位6Q，图7中画法卸去3°而表现4°。
06部分。包括倒档变换凸轮057。当89处于倒档停点时，057可进入05f中并将其向右推。这一过程由拨叉0^带动棱柱副结构062,由062带动14同倒档双联轮^的大轮啮合。一8i传感装置置在稱走倒档的能道上，其8，的执行机构82在工作机构方面近零转速状态时让8?通过，否则幼不能进入挂倒档。同时，有一个86 磁电控制机构受控于别传感，在幼进入倒档节段、又尚未拨14轮到位时，由8唯所工作一轮系一中间耦合环节被处于（非），只有在1^到位时，由8&所控制点恢复常态（无作为）。
以上所说的图l所示实施例系统变速机构，所能配置的传动比有不经变速传动的1=1、 一级性质传动的1.5、 二级性质传动的2.25、 一级传动性质的3、 二级传动性质的4.5、 一级传动性质的6、 二级传动性质的9、 二级传动性质的18共八种的传动比，但它的4.5这一传动比还是二级性质的传动，如果这一传动比是更重要的常作功的一传动比也可以作成是一级性质的传动。可将l"组的i^方式传动比做成约为4.5，以这个4.5 X基本一级的1=1取代其原来13组^//方式的1.5乂12
组^方式的3的4.5,便获得一个一级传动性质的4.5;然而这要失去原来f组"w 方式乂12组1^方式一4.5传动比和6—传动比，同时原来的9变成约6.75、 18变成约13.5。这两种配置方式各具长短，以所需选取之。
图l所示的实施例，是以i: iL和i-l元素构成系统变速机构，通过本实施例，同时揭示以下多种系统机构构成方式。其中以这些元素构成一、二级的并带有i-l方式的、常作功的传动比有合理级差值和合理传动级的系统机构的方式有：以这一i:w—iL加i-l的基本机构为基本一级，以一个iL/啮合方式的单元机构加一i-l方式为相成一级，来构成一种二级系统变速机构；以这一基本机构为基本一级，以一个i〖w啮合方式的单元机构加一i-l方式为相成一级，来构成一种二级的系统变速机构；以这一基本机构方式直接成为一种一级系统机构。其中以这些元素构成一级系统机构还有：以一i^啮合方式单元加一i-l方式成为一种一级系统机构；以一iL啮合方式单元加一i-l方式成为一种一级系统。以这些元素构成二级系统机构还有：以-iL/啮合方式单元加一i-l方式为基本一级同一iL 啮合方式的单元机构加一1=1方式为相成一级构成一种二级的系统机构；以一"w 啮合方式的单元机构加一i-l方式为基本一级同一以iL/啮合方式的单元加一i-l 方式为相成一级构成一种二级系统机构。
这种基本机构、基本一级以i-l和i^啮合方式传动比和咸加厶啮合方式传动比为要素。
图9是第一实施例自动换档电路框图。
图中：101是换档信号生成器。它由操纵选档开关(lll)、保持电路(112)、 动力离合器离后自动复档电路(113)、动力机超荷自动调档电路(114)、动力离合器状态接入电路(115)组成、挂档到位信号保持电路（116)构成、。
开关（111)中有一个有着9个节点的分压器（140),其分压点数与挂档变换器路线规上正向变速档的8个档位、 一个置空档位对应。对应8个变速档的节点依高低档序并且各节点的间隔电位一致，再每个节点经一只触动开关接至保持电路(112)的保持端。开关（111)供操作者推、触动开关选档。
由保持电路(112)以跟随器反馈保持的方式保持最新进入的一个电压。
电路（113)以一个有着8个窗口的分辨器（141)对输出转速变的电压（ ZS2V)进行对应8个变速挡位的分辨，每个窗口的阀位对应在动力机最佳输出特性区内时对应一挡的输出转速，而每个分辨器输出的电位差同开关（111)对应一至八挡的电位差一致。8分辨器输出端作并联，由经一开关（130)接向( 112)的保持端。电路(113)的工作节律由动力离合器状态节制，在其离时，（ 130)导通，电路（113)开始工作；在其合时经延时（130)断开、电路停止工作。电路（113)的作用就是根据动力离合器在作离后工作机构方面的实时转速，为在其合时及时挂适宜一档提供相应挂挡信号。 -电路（114)用一差分电路对来自动力机功率开关e的传感电位信号（e lv)同来自输入端转速传感电位信号（zsr)进行比较，以（eiv)接被减端，
并对所得的差量（Q1)进行二个层面的区分和相应处置：第一层面由比较器 (P1)检出动力机不再上升变挡的负荷状况，由（P1)给出一信号，将出现在电路(112)保持端上上升挂挡的信号隔断于下续电路；第二层面由比较器（P2) 检出（Q1)要求应当下降一档的量值，当有此值，由（P2)输出一信号作为下降一档的信号；第二层面又有一电位上升速率比较器（P3)对（Q1)上升趋势进行判别，在其上升趋势需要一次进行下降二挡以上时，由（P3)为（P2)生成一次下降多档的信号创造条件。（P2)生成下降多档信号的条件是：由（P2 )检出（Q1)量应作下降一档时即作翻转输出状态，该状态为能以RC积分的方式进入一比较器（143)的一输入端（V1) 。 （143)的另一输入端（V2)保持着电路(112)保持端的电位，当第二层面是下降一档时，（V2)上的保持端的电位经加一个略少于一个档位差的非线性电阻降压，当（Q1)值使（P3)输出入闽状态需要下降多档时，（V2)上的保持端的电位经加一个略少于这个多档差值的非线性电阻降压，并在（143)的（V1)端胜出时，将（V1)上的积分电位送到电路（112)保持端。归纳上述电路（114)的作用在于，自动判断动力机负荷程度，当（P1)检出动力机不宜作上升变档的（Q1)量时，禁止上升信号进入下续电路换档信号输送线；当（P2)检出（Q1)量需要作下降一档时，将 (P1)特性信号断开，并自生成下降一档的信号；当（P3)检出（Q1)量需要一次下降多档，则以每多一个下降电阻量迭加于（P2)上置下降非线性电阻細端。
动力离合器状态引入电路(115)。接入动力离合^t态传感（LH)的信号（ LHV)于输入端。（LHV)分别体现动力离合器离合两种状态，以离的状态信号一方面触通电路(113)工作， 一方面去触通i^电机固定置空档绕组接法的开关并触断换档信号去下续其他电路的通道；以其合的状态出现初期触通电路(113) 的（130),将电路(113)输出状态送到电路(112)保持端。
新档到位信号保持电路(116)。引入由传感（WZ)对置空档1位和8个变速档到位位置的传感量，这一传感量有9个电位级阶，其电位级阶与（140)的9 电位级阶相同。由一保持器对（WZ)的电位信号输出端（WZV)电位状态作保持。有一个检幅器（144)对以上8个变速档的对应级阶电位都作翻转输出， 而对置空档位电路不翻转，并由其每一次翻转的输出经一个瞬间高PC结构触通一开关将（Wlv)保持端的电位以瞬间方式与电路(112)的保持端联接并予保持；而置空档的电位被直接送到其他电路由这一电位控制的环节上。还有一个窗口比较器（145)将（WZV)稍作上下分压扩张作为阀值端，接电路(112)上的保持端进入比较端，以其入阀的和出阀的输出极性分别断开和导通电路(112) 保持端向下续电路的输出。（116)电路就是以新挂一档到位信号取代前一档到位信号，并通过瞬间通开关传送到电路(112)的保持端作为被测信号，当（145) 比较端依旧是这个信号时，也就是只要不是新的换档信号出现，（145)输出将下续电路断开，防止下续电路无谓工作；当电路(112)保持端上有新的换档信号要输出，（145)作出阀输出，使下续电路导道，新的换档信号被信号线传送到下续电路；（144)将到位的置空信号同操纵的置空信号分开。
101电路所形成的作用是：有一个选档开关（111)，由操作者以触、推动常开开关的方式来选档，选档位以不同的电位差送到保持电路（112)的保持端上，形成由操作给出的换档信号。由保持电路（112)保持最新一个信号。 电路（113)在动力离合器作离时，即动力传送被断开时、即操作者没有通过控制功率开关门或由挂档来改变工作机构转速时，如车辆刹车时，将实时的工作机构转速在离合器合时发出挂上最适宜一档的信号。电路（114)从二个层面检测动力机负荷状态，并给出处置方式：在其检出动力不足而再增上升档时，禁止换档信号下达；当动力机急剧超负荷时，自动发出下降一档或多档的信号。用电路（116)来检测出现在电路（112)保持端上的信号是否是新的信号，若不是新的，将信号隔断于下续电路；如是新的换档信号，向下续电路通道导通。同时电路（116)将新一档到位的信号保持在电路（112)的保持端上作为后进入信号新旧与否情的参照信号。（115)引入动力离合器离合传感（ LH)状态信号（WZV), —则作用在于动力离合器离时启动电路（113)工作和在合时将电路（113)的选择送到电路（112)保持端上，二则将i^电机在动力离时立即置空档以便最快地继后进行换上新的档位。
102是固定置空档电路。用一个开关（131)，在101电路(112)的保持端延出线有信号量时，将固定的i^电机置空位绕组接法以触通开关的方式送到i^电机线圈上，而在空档到位的传感信号出现时被断开。用一比较器（155)引入动力机功率门开启量信号（0V)接于一输入端，而其另一输入端接一设定的电位量（Q2) ， （Q2)为动力机稍有负荷时的（8V)电位，以（155)在（Q2) 端处胜出时的输出极性使动力机减速，以（155)在（Q2)端处负的输出极性使动力机增速。102电路的作用在于，当换档信号线有信号量时，通过(131)立即使所有档位置空，为换上新档先置空档；用比较器（155)辨别动力机的受力方向，通过动力机减速或增速，使原先耦合着的固定轮固定制动和主动输入轮接合减压易于脱开。
103是只上升一档或下降变档信号通过电路。用一个比较器（156),由换档信号线经一略高于一个档位信号量的非线性降压电阻接（156)的一输入端 (V1) ， （156)的另一输入端（V2)接在信号线一旦有信号量时被保持的档位到位（WZ)传感信号（WZ),当（V1)处负时，（156)的输出极性导通一开关（132)允许信号线上的信号通向电路105。同时引入（WZ)置空档的信号与（156)这一导通特性形成'与'的关系接（132)控端，在同时有置空档信号到来，（132)最后専通。还引入动力离合器的传感信号于（132)控端， 以强控弱，在动力离合器离时将（132)断开。103电路作用在于，当换档信号线上只有上升一档或下降换档信号，将这种在电路101的(116)中检过的信号不经104电路而直接进入iiA n^绕组接法编制电路105，引动力离合器离的传感信号在此，在该离合器离时，将该信号断止在这里，使之只作置空档，而不影响到下续线路。
104是一次能上升跨档数判别电路。由一个开关（133)作换档信号准入通道，它由103电路中（156)的（V1)端处负时被断开，而在这一 （V1)胜出时被允许导通，同时也由空档到位信号同（V1)处胜时的极性成'与'的关系触通。在（113)下，先由一个积分RC结构（RC1)供信号量以线性的方式再生成一次。有一个差动器（157)接入一被信号线一有信量时保持的（WZV)信号同（RC1)进行差动比较，以（RC1)为被减端。又有一个差动器（158)接输入转速信号（ZS1V)为被减端，接0门的（0V)加（ZS1V)参量为减端， 其差量在信号线一有信号量时被保持。用一个比较器（159)对（157)的差量和（158)差量进行比较，（159)以（157)胜出的极性以强控弱将（133)控断。
104电路作用是：（113)开关只有在信号线上有一次上升二档以上信号量时且已置空档时才被导道。并根据实时动力机功率门开启越小、动力机转速越高可跨挂档数越多的规律，通过（158)差动比较，验出动力机能够一次跨挂档潜能。通过（157)的差动比较，验出信号线在原来档位上要上升的档数。 通过（RC1)积分，通过（159)比较，当（157)差量一旦超过（158)所设的 —次可挂档数界限，（133)被断开，由（RC1)上保持动力机潜能所允许的上升档数信号量进入下续电路。
105电路是换档电机m1、 m"绕组接法编制电路。用一个开关（134)接于 104电路的（RC1)结点下，（134)的通断特性同（132)反相。以此将（RC1 )结点同（132)输出端时间序地分开，而（134)输出端和（133)输出端同接在一个积分RC结构（RC2)的结点上。由（RC2)结点接入一个将来自Rd结点上或（132)下的电压转变成并行输出式的、有8种数字信号量的转换器（ 160) 。 （160)的这8种平行信号分别用于编制m1、 mC组合的8种绕组接法，即不包括置空档的8个变速档的路线规走法。有一个开关（135),接于（160)并行信号输出端，它在置空档传感信号到来被导通，在挂档到位后被断开。在该开关下，将m1、 mn两种绕组接法分开，！^为二种接法，即应i^纵向两种停落点；1^有4种接法，应不包括倒档横向4个停落点；mO的绕组接法信号直接到mn 驱动电路，而通向i^驱动器要经一个开关（136)。在i^的驱动电路前还有一个开关（137)分别受102电路中（131)在信号线有信号量时、动力离合器离时导通，将固定编制的mi置空绕组接法送到i^驱动电路。105电路作用在于，（ 134)开关将（132)开关输出端同（RC1)上的电位分开，并用（RC2)使得在原有的档位信号量上进行线性的上升或下降，让m"绕组在多跨档换时动磁移位能按顺序进行；（135)下以（160)换档信号直接驱动n/线圈顺应此时有置空档的条件（m°)先运动到位；iV驱动电路前设置（136)以便等待新一轮固定轮\主动轮接合最佳时机，（135)在换档一旦到位即断开绕组通电。
106为新档接合主从件转速差近零促使电路。 一个挂档信号对应档位检测器 (162)，有8个检位，分别检验105电路（135)下要出现的8个换档信号量。一个以输入转速传感（ZS1)的电压（ZS1V)为电压源形成的分压器（163)，也有八阶分压点，各分压点的电位比例与八档变速传动比比例相同，并每一个分压点经各接一个开关（138)后并联。以（162)上八个检测器的输出端依高低档顺序分别接一个（138)开关的控端，并以检测器入阀的输出状态导通（ 138)。用一个电压比较器（163)对（138)的并联端同输出传感电压（ZS2V )端进行比较，在（138)并联端胜出时（163)输出使动力机升速的极性，在 (138)并联端处负时输出使动力机降速的极性。 一个窗口比较器（164),以 (138)并联端或（ZS2V)端互为阀值端和比较端，阀值端向上下稍作电位扩张，以入阀输出极性允许i^电机驱动电路开关即105电路中的（136)导通。一个同位检测器（165)，以105电路的（135)下的信号同i^到位传感信号作窗口入阀比较，两者可互为阀值端和比较端。并以（165)的入阀电位、（164) 的入阀电位、动力离合器（LH)合的电位，三者形成'与'的关系导通ii^电机驱动电路开关（136)。并以（165)入阀输出、（LH)合的电位形成'与， 的关系，触通本（106)电路电源。106的作用在于，在动力离合器合的状态下，（165)检出m^已按（135)下的信号移动到位尔后使i^可开始移动；（ 163)调整动力机升降，（164)设定进入调整的差量，以便动力机只作一次变速即迎来主从两部分转速差近零。本电路在m。到位后及时工作。以106代替操作者的感觉而且更准确，使挂档平顺无震无声。
107是新一档到位传感电路。（WZ)上给出的包括置空档在内的各档到位电位同101电路的开关（111)给出的电位相同，并由它一旦生成8位变速档位电位即作为新信号进入（101)电路的（102)上作为要变换的信号是否新旧的参照信号；空档电位去该电位控制的环节。
图ra所示，为本发明第二实施例，其变速系统是一个在多传动比结构中有i^啮方式传动比元素的二级系统变速机构。
02部分输出侧一级机构仍是一H构件一b轮缘体置iL^iL两啮合单元联合机构加1=1方式的基本机构。
02的输入侧相成一级，b轮缘体在与中心形成轴承支承关系的同时制有离合的结构124， H构件f在与中心形成轴承支承关系的同时行星架体上还制有供制动的结构93， 93上对应有103。 a轮f在与中心成轴承支承关系的同时还制有供离合的结构125 , 202上分别制有对应于124的结构134和对应于125的结构135。当IO 3同93成插入制动，42被固定，125与135接合，这个单元为^啮合方式传动；当103 与93处于（非）状态，而由124与13智合，125与135 (非）状态，为单元作i-l的传送。这相成一级的输出由b轮f的缘体作延伸成为输出部521,由2(^作为输入轴行棱柱副联接。
本实施例系统变速机构多传动比分别是这样配置的，①相成一级为i-l方式，基本一级也为i-l，输出传动比为l;②相成一级为i-l方式，基本一级以i^ 啮合方式，输出为基本一级的i^啮合方式传动比，为一级性质传动；③相成一级为i:啮合方式工作，基本一级为i-l，输出为相成一级的&啮合方式传动比，
为该二啮合方式二级性质的传动，（因为在这里二啮合方式需要在任一个中心轮至g轮之间增加一个介轮用于修正转向）；④相成一级为i-l方式，基本一级为i^啮合方式，输出为基本一级的i^啮合方式传动比，为一级性质传动；⑤相成一级为^啮合方式，基本一级以"啮合方式工作，输出为基本一级的i^X相成一级的i:，为三级性质的传动。这5种传动比分别对应E的S走d)路线规各停点是：（D——5停点，②——4停点，③——3停点，④——2停点，⑤——l停点。
以上多传动比的配置中省略去一个相成一级的^X基本一级的i^方式，是因为本实施例的^组和f组依然是一种结构齿数相同的联合机构，也就是其i^ 是3， iL/是1.5，而使用if6方式的目的是需要较精确的2元素，当2XL5时也等于 3，与"的3重复，故省去。若当基本一级采用图1所示例相成一级的13组和14组两传动比拉大的组合方法，现设f组i^方式为1.5， 12的传动比则应是约1.5乂2 再加一合理级差，多这一传动比可以这样配置：①仍为i-l，为不经变速的传递；②仍为f组"方式的约为1.5的传动比，为一级性质传动；③仍为1智的二方式约2的传动比，为二级性质传动；（D为f组i^约2Xl鬼"约1.5的传动比， 为三级性质传动；⑤为f组i^方式传动比，设i-4.5，与相成一级的i-l相乘，为一级性质传动；⑥为f组^的约2Xf组i^的4.5的传动比，为三级性质传动。多出一个④f组i^方式约2Xl鬼"约1.5的形成传动比的方式，但这一种传动比为三级性质的传动，而以上一方式的④的传动比3为一级性质传动，这两配置方式各具长短，以所需选取。
图11;所示，是一以两个"啮合方式联合机构加i-l方式为相成一级同-i〖H、 i ^两啮合方式联合机构加i-l方式的基本机构为基本一级构成的二级系统变速机构的实施例。本实施例系统变速机构完全是在图l所示的以输出侧这一基本机构为基本一级、以一i^啮合方式单元加-i-l方式为相成一级的基础上相成一级中再加-iL啮合方式的单元。这里的传动比结构是，当基本一级的i^啮合方式约为1.5、 iL/啮合方式传动比为约4.5又有一i-l，当相成一级的f组i^啮合方式约为3、 14组厶啮合方式约为6,又有一i-l,由此便可配置出：（l)基本一级的i-lX 相成一级的1=1=1=1，为不经变速的传动；（2)基本一级的iL约l.SX相成一级的i-1=约1.5，为一级性质传动；（3)相成一级f组iL/方式的约为3X基本一级的i-l-约 3，为一级性质传动；（4)基本一级的12组约为4.5乂相成一级的1=1=约4.5,为一级性质传动；（5)相成一级广组i^方式的6X基本一级的i-l邶，为一级性质传动； (6)相成一级的14组"方式的约6乂基本一级的11组"的约1.5=约9，为二级性质传动；相成一级的14组方式的约6乂基本一级12组"的约4.5=约27，为二级性质传动。以上有前5个传动比为一级性质传动。但本实施例同图l所示实施伊湘比，在机构上多出94的缘体以及其上面的中心轴承，也少去一个l1 X 13的传动比。
由图ll揭示的以两个i^啮合方式单元联合机构加-i-l的机构所能形成的系统变速机构还有：以这一两个i:w啮合方式单元联合机构加-i-l方式直接成为一种一级的系统变速机构；以这一联合机构加4=1方式同^//啮合方式单元加"=1 方式，来构成一种二级的系统变速机构。
图12所示是一个变档机构04的05为磁电分开式结构、系统变速机构可以与输入机转子同轴的实施例。图中推动离合主动体20的是一有導上述me、 n^电机作用的磁电力结构的05， 05的lA是定子、2A是动子，lA推动2A是通过改变三个导电磁极的两个磁极同2A的动磁块极性相同。 一个磁极同2A相异，由相异的一个与动磁重合，来进行。03这一中心轴，即作为输入机转子的中心轴，也可以作为系统变速机构的中心轴，这种共用一中心轴的方式，宜在输入机为电动机且要求结构尽量简单的场合。
本实施例的变速结构方式是一个iL单元机构加-i-l ，由2A在lA上作两个位置的转变，就能满足1^与131、 122与132离与合。通过本实施例05的结构和图1中在152构件上置磁电结构86可以看出，如本实施例简单的变速系统结构，由一个这样的0S磁电结构可以解决这样一个20的推动，若要解决20推动三个节段数可增加一个lA的磁极数来解决；当单元机构上有固定/非固定制动的结构置磁电力副结构，可采用如图1的86的结构，该结构由两种通电特性驱动86将制动的销拨起或插入。采用以上分开式磁电结构，可使不用手动变换档位而只用自动变换档位的场合有施力的条件。
根据本实施例及图1以152下的86结构和图1的05群结构可以看出，即使在多变速单元机构下，也可部分用凸轮及连接件，部分用分开式磁电结构，只要各部分各负其责，也可以一起协调工作。