广泛采用根据踩下加速踏板的程度用电动机控制发动机的吸气用节气门 阀开度的电子节气门控制，最近，普及一种不带加速导线的无线方式。
在这种形式的电子节气门控制装置中，在构造上是当产生异常时切断电动 机的电源的情况下，利用采用复位弹簧的预置机构，使得节气门阀自动恢复到 预定的安全的节气门阀开度位置。
将上述安全的节气门阀开度设定在比怠速运行用阀开度位置稍大的开度 位置上，退避运行是一面调整制动踏板的踩下程度一面并进行滑行行驶的单踏 板运行。
然而，存在这样的问题，即当上述安节气门全开阀开度较小时，即使减弱 制动，也不能够获得足够的驱动力来进行爬坡退避运行，反之，当安全节气门 阀开度过大时，即使完全踩下制动踏板，也会出现很难使汽车停止的危险状况。
而且，也必须要考虑由于节气门阀开度控制的机械异常使得复位弹簧不能 够正确复位的问题。
图17a～图17d所示为现有技术中改进上述问题的措施。
图17a表示在电动机或节气门阀开闭机构异常时恢复到规定预置位置以下 的阀开度位置时的退让运行方法。
在该图中，1a是上限车速阈值设定手段，1b是车速检测手段，2a是发动 机的怠速的阈值设定手段，2b是发动机转速的检测手段，3a、3b是加速踏板 的复位检测开关，4是控制燃料喷射量的供给燃料控制手段，5是燃料喷射阀， 在加速踏板复位时，由供给燃料控制手段4控制燃料量，以使得发动机转速在 由阈值设定手段2a所设定的阈值以下，且发动机的驱动力为最小，同时当踩 下加速踏板时，由供给燃料控制手段4控制燃料量，以使得车速在阈值设定手 段1a所设定的阈值以下。
然而，由于节气门阀开度很小，不能够获得足够的车速，最多只能够离开 原地进行最低限度的运行。
图17a表示特开2000-97087号公报中所揭示的“节气门阀控制装置”(对 比文献1)，它是适用于电动机停止时的节气门阀开度小于预置开度的情况，并 且由于在踩下加速踏板时没有限制发动机转速，故它适用于低速爬坡退避运 行。
作为该方式的又一特征可以举出有，加速时踩加速踏板、减速时踩制动踏 板这样的通常概念的双踏板运行方式，但最大的问题在于，不具备通过加速踏 板成正比增减控制车速以及发动机转速的功能。
图17b是表示在上述对比文献1中，适用于电动机停止时的节气门阀开度 大于预置开度的异常情况，由供给燃料控制手段4进行控制以使得发动机转速 处于由上限转速设定手段2c所设定的阈值之下。
另一方面，在发动机低转速的区域中，发动机的输出转矩随着发动机的转 速成正比增加，该比例常数几乎与节气门开度成正比增减。
因此，该方式的问题在于，即使将发动机的上限转速限制在阈值以下，实 际的节气门阀开度也不确定，发动机的驱动转矩随着阀开度的大小而变化，若 阀开度较大，则存在很难利用制动踏板进行制动的危险。
因此存在的问题是，若降低上限阀值传速，则不能得到足够的驱动力，特 别是阀的开度小时，完全不能进行爬坡退避行驶。
图17c表示除了上述对比文献1之外，在特开平2-176141号公报“内燃 机用控制装置”(对比文献2)、特开平11-141389号公报“内燃机的节气门控 制装置”(对比文献3)、特开平6-229301号公报“内燃机的输出控制装置”(对 比文献4)等中所揭示的内容，它们是电动机或者节气门阀开闭机构为正常时的 代表性的退避运行方法。
在该图中，6a是检测加速踏板的踩下程度的加速位置传感器(简称为APS)， 7是对应于该APS的检测输出而动作的目标节气门阀开度设定手段，6b是与节 气门阀的开闭控制用电动机9连动而检测节气门阀开度的节气门位置传感器 (简称为TPS)，8是为了使得由设定手段7设定的目标节气门阀开度与由节气 门位置传感器6b检测到的实际开度一致而控制上述电动机8的PID控制手段， 上述这些结构与正常运行时的结构相同。
然而，当电动机或者驱动机构以外的部分产生异常时，由设定手段7设定 的目标节气门阀开度与正常运行时相比受到抑制。
在上述对比文献2中，揭示了设置在双重系统的加速位置传感器以及节气 门位置传感器的检测输出电压电平异常、突变异常、相对比较异常等的异常检 测手段，在产生上述异常情况时，使其抑制目标节气门阀的开度。
在上述对比文献3中，其特征在于，在设定手段7之后采用加速度抑制手 段10，即使在目标阀开度急剧增大的情况下，也能够进行控制，以使得实际的 节气门阀开度逐渐增加，在目标阀开度减少时，进行控制立即使得实际的节气 门阀开度减小。
该方式的退避运行是通常的双踏板运行，其特征在于，完全没有不适感， 然而存在的问题是，由于抑制目标阀开度，因此发动机的驱动转矩减少，不能 够获得充分的爬坡性能。
特别是，当APS或TPS的异常判定手段中的一方产生故障时，并没有采用 自动选择另一方的所谓的选择正常的方法，不能够合理地定量地抑制目标阀开 度。
图17d表示电动机或者节气门阀开闭机构异常时而加速位置传感器为有效 时的退避运行方法，是上述对比文献4所揭示的内容。
在该图中，2d是与加速位置传感器6a的检测输出几乎成正比地改变设定 发动机的上限转速的运算阈值设定手段，供给燃料控制手段4控制燃料喷射阀 5，以使得实际的发动机转速与该阈值相等。
对比文献4的特征在于，执行机构系统若为正常的情况下，则进行图17c 所示的退避运行，执行机构系统若为异常的情况下，进行图17d所示的退避运 行，都进行对于司机来说没有不适感的双踏板运行。
然而，并没有揭示在加速位置传感器异常时进行何种退避运行，特别，在 使得加速踏板复位时，若加速位置检测器的检测输出电压过大，有时很难利用 制动踏板进行制动而发生危险。
另外，在特开平6-137206号公报“发动机的电子控制装置”(对比文献 5)中揭示了这样的概念，即，利用燃料控制用的CPU1与阀开度控制用的CPU2 的两个CPU进行目标阀开度的运算，当在CPU2的目标阀开度信号中存在和校 验信号出错等异常时，采用CPU1的目标阀开度来代替。
又，在对比文献5的情况下，在阀开度控制用的CPU2或执行机构产生异 常时，若加速位置传感器正常时，则进行如图17d所示的退避运行，若一对加 速位置传感器中的任意一个产生异常时，则进行图17b所示的退避运行。

在上述以往的技术中存在下述问题，所附加的电子节气门控制装置有关的 异常检测手段和与其对应的退避运行方法并非形成系统，即在执行机构系统或 加速位置传感器正常的情况下，也会抑制退避运行时发动机所产生的转矩，爬 坡能力降低，或者当执行机构系统或加速位置传感器产生异常的情况下，很难 利用制动踏板进行制动，反之，不能确保足够的驱动力。
又，在假设执行机构系统异常而加速位置传感器正常的情况下，若加速位 置传感器中产生异常时，很难通过制动踏板进行制动。
本发明的第1目的在于，提供一种能够系统地抽取传感器系统、控制系统、 执行机构系统的异常并且分成重度异常与轻度异常、然后与异常状态相对应的 多样化的退避运行手段。
本发明的第2目的在于，在假设控制系统与加速位置传感器为正常时即使 执行机构系统或者节气门位置传感器产生异常的情况下，也能够安全地进行与 采用加速踏板与制动踏板的通常运行相同感觉的双踏板退避运行。
本发明的第3目的在于，在无好的加速位置传感器并且执行机构的预置复 位产生异常的情况下，也能够安全地利用制动踏板进行单踏板退避运行。
本发明第1方面的发动机控制装置，具备：从车载蓄电池通过电源开关进 行供电并与检测出加速踏板踩下程度的加速位置传感器的输出及检测节气门 阀开度的节气门位置传感器的输出对应动作而控制发动机的吸气用节气门阀 的开闭驱动用电动机的电动机驱动控制手段、发动机的燃料喷射控制手段、以 及发动机转速或车速检测手段，并且具有微处理器(CPU)，所述发动机控制装 置中具备多级异常检测手段与退避运行手段，同时具备退避运行模式选择手 段，上述异常检测手段经常监视与节气门阀控制所相关的传感器系统、控制系 统、执行机构系统的动作，并且作为至少识别、检测上述执行机构能否进行控 制所对应的轻度异常与重度异常的多级异常检测手段，上述退避运行手段对应 于上述多级异常检测手段得到的异常检测结果，是至少具备轻度异常退避运行 手段与重度异常退避运行手段的多级退避运行手段，上述退避运行模式选择手 段能够从没有产生上述轻度异常或重度异常时的正常运行向轻度异常退避运 行或重度异常退避运行转移即向异常程度的恶化一侧转移，而上述退避运行模 式选择手段选择上述多级退避运行手段中的一个手段，以使得只有切断上述电 源开关才能够向异常程度的恢复一侧转移。
本发明第2方面的发动机控制装置是在上述第1方面的发动机控制装置 中，具备平稳转移校正手段，该平稳转移校正手段在向上述正常、轻度异常退 避运行、重度异常退避运行的运行模式转移时，抑制转移后的发动机转速相对 于转移前运行模式中的发动机转速产生急剧上升的情况。
本发明第3方面的发动机控制装置是在上述第1或第2方面的发动机控制 装置中，设置第1或第2节气门阀控制手段、第1或第2上限转速阈值设定手 段、第1或第2上限转速阈值运算手段、燃料切断控制手段、作为上述重度异 常退避运行手段之一的第1退避运行手段、作为上述轻度异常退避运行手段之 一的第2退避运行手段，上述第1节气门控制手段适用于上述加速位置传感器 以及节气门位置传感器都为正常的情况，且作为利用上述驱动用电动机对供气 节气门阀进行开闭控制的驱动控制手段，使得正常的节气门位置传感器的检测 输出与正常的加速位置传感器的检测输出为大致成正比例的关系，上述第2节 气门控制手段适用于上述加速位置传感器为正常而上述节气门位置传感器为 异常的情况，并且作为利用上述驱动用电动机对供气节气门阀进行开闭控制的 驱动控制手段，使得由上述发动机转速或车速检测手段检测出的发动机转速或 车速与正常的加速位置传感器的检测输出为大致成正比的关系，上述第1上限 转速阈值设定手段是选择、设定低于正常运行时允许的最大发动机转速的规定 发动机转速的设定手段，上述第2上限转速阈值设定手段是选择、设定低于由 上述第1上限转速阈值设定手段设定的发动机转速的规定发动机转速的设定手 段，上述第1上限转速阈值运算手段适用于上述加速位置传感器为正常的情况， 作为计算目标上限发动机转速的运算手段以获得与正常的加速位置传感器的 检测输出大致成正比且低于由上述第1上限转速阈值设定手段所设定的发动机 转速的发动机转速，上述第2上限转速阈值运算手段适用于上述加速位置传感 器为异常的情况，作为计算目标上限发动机转速的运算手段以获得与正常的节 气门位置传感器的检测输出大致成反比且低于由上述第1上限转速阈值设定手 段所设定的发动机转速的发动机转速，上述燃料切断控制手段是抑制燃料喷射 的燃料喷射控制手段，使得由上述发动机转速检测手段检测到的发动机转速低 作为目标的发动机转速，上述第1退避运行手段是由所述燃料切断控制手段控 制发动机转速并进行退避运行的手段，使得由上述第1或第2上限转速阈值运 算手段或第2上限转速阈值设定手段计算的发动机转速为上限目标发动机转 速，上述第2退避运行手段是由上述燃料切断控制手段限制发动机转速并且同 时利用上述第1或第2节气门控制手段以可变的发动机转速进行退避运行的手 段，以使得将由上述第1上限转速阈值设定手段设定的发动机转速作为上限目 标发动机转速。
本发明第4方面的发动机控制装置是在上述第3方面的发动机控制装置 中，设置：电源的开闭手段；预置机构；第1、第2异常存储元件；第1、第2 报警显示器；以及电源检测电路，上述开闭手段是开闭对于上述节气门阀的开 闭驱动用电动机的供电电路的开闭手段，上述预置机构是当由上述开闭手段等 切断上述电动机的电源时使得节气门阀开度恢复到规定位置的初始位置恢复 机构，上述第1异常存储元件这样构成，即存储产生重度异常时的情况，并且 由上述开闭手段切断对电动机的供电电路，同时适当选用上述第1退避运行手 段并使上述第1异常报警显示器工作，上述第2异常存储元件这样构成，即存 储产生轻度异常时的情况，在上述第1异常存储元件未存储异常时，适当选用 上述第2退避运行手段并使上述第2异常报警显示器工作，上述电源检测电路 这样构成，即在导致发动机运行、停止的电源开关切断或接通时产生检测信号 并将上述第1以及第2异常存储元件复位，即使异常产生的原因是暂时的噪声 误动作，也将保持异常状态直到发动机停止或者重新起动为止。
本发明第5方面的发动机控制装置是在上述第3方面的发动机控制装置 中，上述微处理器由相互能够通信的主CPU与子CPU构成，上述驱动控制手段、 燃料喷射控制手段以及重度异常、轻度异常的异常检测手段可以由上述主CPU 与子CPU任意分担，至少上述异常检测手段的一部分与驱动控制手段由不同的 CPU分担，分别使用一对加速位置传感器与节气门位置传感器，以使得向上述 各CPU分散输入上述加速位置传感器与节气门位置传感器，上述各CPU在其它 CPU也需要从各个传感器输入的检测信号的情况下，将上述传感器输出作为各 CPU的输入信号进行重复连接或者发送到需要侧的CPU。
本发明第6面的发动机控制装置是在上述第5方面的发动机控制装置中， 作为重度异常检测手段，设置主CPU的失控监视手段、子CPU的失控监视手段、 执行机构系统错误信号输出手段、加速位置传感器的两者异常检测手段、综合 控制异常检测手段，上述主CPU的失控监视手段是由监视定时电路构成的主CPU 的控制异常检测手段，该监视定时电路输入上述主CPU产生的脉冲串的监视信 号，并且在该监视信号的脉冲宽度超过规定值时产生用于使主CPU重新起动的 第1复位输出，上述子CPU的失控监视手段是由上述主CPU构成的子CPU的控 制异常检测手段，使其输入上述子CPU产生的脉冲串的监视信号，并且在该监 视信号的脉冲宽度超过规定值时产生用于使子CPU重新起动的第2复位输出， 上述执行机构系统错误信号输出手段是执行机构系统异常的检测手段，检测出 上述驱动用电动机与其供电电路的断路以及短路并且产生错误信号输出，上述 加速位置传感器的两者异常检测手段是传感器系统异常的检测手段，在上述一 对加速位置传感器都为异常时产生错误信号输出，上述综合控制异常检测手段 是传感器系统、控制系统、执行机构系统的综合异常的检测手段，它相对比较 上述一对加速位置传感器一方的检测输出与节气门位置传感器一方的检测输 出，当出现过大的比较不一致时产生综合错误信号输出，上述重度异常检测手 段由上述第1、第2复位输出与上述各种错误信号输出的或逻辑构成。
本发明第7方面的发动机控制装置是在上述第6方面的发动机控制装置 中，上述驱动用电动机的驱动控制手段由上述主CPU或子CPU中的任意一方执 行，上述综合控制异常检测手段主要由另一CPU执行，这样分担功能，同时， 上述综合控制异常检测手段分成前半控制异常检测手段与后半控制异常检测 手段两部分构成，上述前半控制异常检测手段这样构成，它根据上述一对加速 位置传感器的各传感器输出比较由上述主CPU与子CPU计算出的第1、第2目 标节气门阀开度是否基本一致，并且在不一致程度较大时产生前半错误信号输 出，上述后半控制异常检测手段这样构成，它相对于实际控制上述驱动用电动 机一侧的目标节气门阀开度的目标值，比较假设相对于该目标值的节气门阀开 度应答延迟的校正目标值与上述第1或第2节气门位置传感器的输出值是否基 本一致，并且在不一致程度较大时产生后半错误信号输出，上述综合错误信号 输出由上述前半错误信号输出与后半错误信号输出的或逻辑构成。
本发明第8方面的发动机控制装置是在上述第6方面的发动机控制装置 中，作为轻度异常检测手段设置第1及第2相对异常检测手段、第1及第2个 别异常检测手段或者/以及节气门位置传感器的两者异常检测手段，并且还具 备第1及第2正常传感器检测手段，
上述第1相对异常检测手段是相互比较上述一对加速位置传感器的输出并 且在比较偏差过大时产生错误输出的检测手段，
上述第2相对异常检测手段是相互比较上述一对节气门位置传感器的输出 并且在比较偏差过大时产生错误输出的检测手段，
上述第1个别异常检测手段是检测出上述一对加速位置传感器各自是否产 生断线、短路并且在出现异常时产生错误输出的检测手段，
上述第2个别异常检测手段是检测出上述一对节气门位置传感器各自是否 产生断线、短路并且在出现异常时产生错误输出的检测手段，
上述节气门位置传感器的两者异常检测手段是在上述一对节气门位置传 感器都为异常时产生两者错误输出的检测手段，
上述轻度异常检测手段由上述各种错误输出或者/以及两者错误输出的或 逻辑构成，
上述第1正常检测手段是由上述第1相对异常手段检测出相对异常并且在 由上述第1个别异常检测手段检测出任意一方的加速位置传感器产生断线、短 路异常时判定另一方加速位置传感器为正常而作选择的检测手段，
上述第2正常检测手段是由上述第2相对异常手段检测出相对异常并且在 由上述第2个别异常检测手段检测出任意一方的节气门位置传感器产生断、短 路异常时判定另一方节气门位置传感器为正常而作选择的检测手段，
利用由上述第1、第2正常检测手段检测出的正常传感器，通过上述第1 或第2退避运行手段进行退避运行。
本发明第9方面的发动机控制装置是在上述第8方面的发动机控制装置 中，在上述第2退避运行手段中设置最轻度异常运行模式，上述最轻度异常运 行模式是没有检测到重度异常而一对加速位置传感器的一方或/以及一对节气 门位置传感器的一方为异常时的运行模式，利用上述燃料切断控制手段，限制 发动机转速，使得由上述第1上限转速阈值设定手段设定的发动机转速作为上 限目标发动机转速，同时，利用上述第1节气门控制手段进行采用加速踏板的 可变发动机转速的退避运行。
本发明第10方面的发动机控制装置是在上述第8方面的发动机控制装置 中，在上述第2退避运行手段中设置轻度异常运行模式，上述轻度异常运行模 式是没有检测到重度异常且一对加速位置传感器的至少一方作为正常而一对 节气门位置传感器都为异常时的运行模式，利用上述燃料切断控制手段，限制 发动机转速，使得由上述第1上限转速阈值设定手段设定的发动机转速作为上 限目标发动机转速，同时，利用上述第2节气门控制手段进行采用加速踏板的 可变发动机转速的退避运行。
本发明第11方面的发动机控制装置是在上述第10方面的发动机控制装置 中，作为上述第2退避运行手段的轻度异常运行模式，设置加速复位检测手段 与怠速阈值设定手段，上述加速复位检测手段是判定手段，在没有踩下加速踏 板时动作的上述加速开关或一对加速位置传感器的检测输出接近规定值时，判 定加速踏板复位，上述怠速阈值设定手段是将目标发动机转速选择、设定为发 动机的怠速的手段，上述加速复位检测手段在检测出加速踏板复位时，与上述 加速位置传感器的输出无关，控制节气门阀开度以使得由上述发动机转速或车 速检测手段检测出的发动机转速为由上述怠速阈值设定手段设定的规定的转 速。
本发明第12方面的发动机控制装置是在上述第8方面的发动机控制装置 中，在上述第1退避运行手段中设置重度异常运行模式，该重度异常运行模式 是检测到重度异常而一对加速位置传感器的至少一方为正常的运行模式，设置 加速复位检测手段与怠速阈值设定手段，在没有踩下加速踏板时动作的上述加 速开关或一对加速位置传感器的检测输出接近规定值时，判定加速踏板复位， 上述怠速阈值设定手段是将目标发动机转速选择、设定为发动机的怠速的手 段，在上述重度异常模式中，由上述燃料切断控制手段控制发动机转速以使得 由上述第1上限转速阈值运算手段计算出的发动机转速为目标发动机转速，同 时，上述加速复位检测手段在检测出加速踏板复位时，与上述加速位置传感器 的输出无关，由上述燃料切断控制手段控制发动机转速，以使得由上述发动机 转速检测手段检测出的发动机转速为由上述怠速阈值设定手段设定的规定的 转速，并采用加速踏板进行可变发动机转速的退避运行。
本发明第13方面的发动机控制装置是在上述第8方面的发动机控制装置 中，在上述第1退避运行手段中设置最重度异常运行模式，该最重度异常运行 模式是检测出重度异常且上述一对加速位置传感器都为异常时的运行模式，上 述燃料切断控制手段进行燃料喷射控制以使得目标发动机转速为由上述第2上 限转速阈值运算手段计算出的阈值，当没有认为是正常的节气门位置传感器 时，由燃料控制手段进行燃料喷射控制以使其小于由上述第2上限转速阈值设 定手段设定的规定的发动机转速，并且控制踩下制动踏板的强弱程度进行退避 运行。
本发明第14方面的发动机控制装置是在上述第13方面的发动机控制装置 中，作为上述第1退避运行手段的最重度异常运行模式，设置在车侧制动的动 作检测开关、怠速阈值设定手段及上升率抑制手段，上述车侧制动的动作检测 开关是检测出对利用上述制动踏板的主制动手段附加的副制动手段动作的手 段，上述怠速阈值设定手段是将上述车侧制动的动作检测开关工作时的目标发 动机转速设定为发动机的怠速，并由上述燃料切断控制手段控制发动机转速， 上述上升率抑制手段是在解除上述车侧制动并且动作检测手段不工作时，抑制 从上述怠速阈值设定手段设定的发动机转速起向由上述第2上限转速阈值运算 手段或第2上限转速阈值设定手段所获得的发动机转速转移的目标转速上升 率，并且在解除车侧制动时，进行控制使得发动机转速不会急剧上升。
本发明第15方面的发动机控制装置是在上述第13方面的发动机控制装置 中，在上述第1退避运行手段的最重度异常运行模式中，节气门位置传感器的 正常判定与通过切断燃料对发动机转速进行的抑制控制，是由至少包含点火控 制以及燃料喷射控制手段等发动机驱动控制功能的CPU一侧进行，与另一个CPU 是否正常无关，能够由一个CPU进行退避运行。
附图说明
图1是本发明实施形态1的发动机控制装置的结构框图。
图2是将本发明实施形态1的执行机构作为主要部分的说明用结构图。
图3是本发明实施形态1的发动机控制装置的全体控制框图。
图4是本发明实施形态1的发动机控制装置的控制特性图。
图5是本发明实施形态1的发动机控制装置的动作说明用流程图。
图6是本发明实施形态1的发动机控制装置的动作说明用流程图。
图7是本发明实施形态1的发动机控制装置的动作说明用流程图。
图8是本发明实施形态1的发动机控制装置的控制框图(通常运行)。
图9是本发明实施形态1的发动机控制装置的控制框图(通常运行)。
图10是本发明实施形态1的发动机控制装置的控制框图(第二退避运行)。
图11是本发明实施形态1的发动机控制装置的控制框图(第二退避运行)。
图11是本发明实施形态1的发动机控制装置的控制框图(第一退避运行)。
图12是本发明实施形态1的发动机控制装置的控制框图(第一退避运行)。
图13是本发明实施形态1的发动机控制装置的控制框图(第一退避运行)。
图14是本发明实施形态1的发动机控制装置的控制特性图(发动机特性)。
图15是本发明实施形态2的发动机控制装置的动作说明用流程图。
图16是本发明实施形态2的发动机控制装置的控制特性图(发动机特性)。
图17是以往的发动机控制装置的控制框图(退避运行)。
符号说明
100电子控制装置，103电动机，104a负载继电器(线圈)，106车载蓄电 池，107电源开关，109a第1报警显示器，109b第2报警显示器，111主CPU， 118监视计时器电路，121子CPU，132电源检测手段，133第1异常存储元 件，136第2异常存储元件，200b节气门阀，208预置机构，210a加速踏板， 213加速开关，300第1加速位置检测传感器(APS1)，301第2加速位置检测 传感器(APS2)，303第1节气门位置传感器(TPS1)，304第2节气门位置传感 器(TPS2)，304转速检测传感器，305燃料喷射阀，315第1目标节气门阀开度， 317阈值设定转速，318发动机转速抑制手段，331前半控制异常检测手段，332 后半控制异常检测手段，360燃料切断控制手段，361第1节气门控制手段， 362第2节气门控制手段，610a第1相对异常检测手段，610b第2相对异常 检测手段，615a APS的两者异常检测手段，615b TPS的两者异常检测手段， 630a第1个别异常检测手段(APS1)，630b第2个别异常检测手段(TPS1)，631a 第1个别异常检测手段(APS2)，631b第2个别异常检测手段(TPS2)，632第3 报警显示器，633a第1正常传感器检测手段，633b第2正常传感器检测手段， 643短路检测手段，647断线检测手段，649执行机构系统错误输出，673退 避运行模式选择手段，705第1上限转速阈值设定手段，706目标发动机转速 或车速运算手段，708平稳转移校正手段，709怠速阈值设定手段，710加速 复位检测手段，802第1上限转速阈值运算手段，804平稳转移校正手段，805 怠速阈值设定手段，806加速复位检测手段，807第2上限转速阈值运算手段， 808第2上限转速阈值设定手段，809切换开关，810车侧制动动作检测开关， 811上升率抑制手段，913节气门阀开度推测手段，917第2上限转速阈值运 算手段，935加速复位检测手段，940第4正常传感器检测手段，941第3正常 传感器检测手段，RST1第1复位输出，RST2第2复位输出，ER0执行机构系 统错误输出

实施形态1
(1)实施形态1的构造的详细说明
以下，参照表示本发明实施形态1的结构框图的图1进行说明。
在图1中，100由包含主CPU111的主控制部110与包含子CPU121的辅助 控制部120构成，是通过未图示的连接器与外部的输入输出设备连接的发动机 用吸气量的电子控制装置，首先，对该装置外部的构件进行说明。
101a是发动机转速传感器、曲柄转角传感器、车速传感器等的第1导通/ 断开信号输入组，这些输入信号是导通/断开频率高或必须要将该动作迅速读 入CPU的高速、高频率动作信号，或者是即使在子CPU121为异常状态下用于 安全维持最低限度的发动机旋转控制维持稳定的制动开关信号等输入信号。
101b是变速器用变速杆的选择位置传感器、空调开关、加速踏板的复位位 置检测用开关、动力转向器动作开关、常速行驶用常速开关等的第2导通/断 开信号输入组，这些输入信号即使在导通/断开动作的读取应答延迟的情况下， 也可以正常进行低速、低频率动作。
102a是测定节气门的吸气量的空气流量传感器AFS、测定加速踏板踩下程 度的第1加速位置传感器APS1、测定节气门阀开度的第1节气门位置传感器 TPS等的第1模拟传感器输入组，102b是第2加速位置传感器APS2、第2节气 门位置传感器TPS2、排气传感器、水温传感器、吸气压传感器等的第2模拟传 感器输入组，为了安全起见，双重设置上述APS1与APS2以及TPS1与TPS2。
103是进行开闭控制节气门阀的电动机，104a是通过输出触点104b对上 述电动机103供给或断开电源的负载继电器，当该负载继电器工作时，使得电 动机103的电源电路接通。
105a是发动机的点火线圈、燃料喷射电磁阀、排气循环燃烧用电磁阀(或 者步进电动机)等的发动机驱动用设备相关的输出组，105b是变速器的变速级 切换用电磁阀、空调驱动用电磁离合器、各种显示器等周围辅助设备的输出组， 106是车载蓄电池，107是点火开关等的电源开关，108a是具有输出触点108b 并且由车载蓄电池106进行供电的电源继电器，109a、109b是第1、第2报警 显示器。
其次，在上述主控制部110中，112是连接在第1导通/断开信号输入组 101a与主CPU111之间的输入接口，113是连接在第1模拟传感器输入组102a 与主CPU111之间的模数变换器，114是作为主CPU111产生的第2控制输出使 得驱动用设备105a导通/断开的接口用功率晶体管电路，115是作为主CPU111 所产生的第1控制输出使得电动机103导通/断开的接口用功率晶体管电路， 116是电动机的电流检测用放大器，将该放大器的输出供给主CPU111的AD输 入，当控制输出DR为导通时电动机电流大于规定值(短路)或者在断开时无断 线检测用漏电流(断线的情况下)，使得产生执行机构系统错误输出ER0，由此， 能够对电动机用布线电路的断线或短路等也一起进行检测。
又，作为接口电路115的内部结构，TR是通过基极电阻R0由主CPU111的 DR进行驱动的晶体管，R1是设置在该晶体管的发射极电路上的电流检测电阻， R2、R3是连接在上述晶体管TR的发射极与集电极之间的高阻抗的分压电阻， 上述电流检测用放大器116的输入端连接在分压电阻R2、R3之间。
因此，当输出触点104b为导通的状态下，晶体管TR若导通，则电动机电 流从车载蓄电池106通过电动机103、输出触点104b、晶体管TR、电流检测电 阻R1流动，利用放大器116检测产生在电流检测电阻R1上的压降。
又，若晶体管TR不导通，则通过车载蓄电池106、电动机103、输出触点 104b、分压电阻R2及R3、电流检测电阻R1而流过微小的漏电流，由放大器 116检测出产生在分压电阻R3与电流检测电阻R1上的压降。
结果，若晶体管TR导通时的放大器116的输入过大，则检测出电动机103 或外部布线的短路异常情况，若晶体管TR不导通时的放大器116的输入过小， 则检测出电动机103或外部布线的开路异常情况。
117与127一起作用，是在主CPU111与子CPU121之间进行串行信号交换 的由串行并行变换器构成的串行接口。
118是监视主CPU111的监视信号WD1并且在没有产生规定时间宽度的脉冲 串时产生第1复位输出RST并使主CPU111重新起动的监视计时器电路。
其次，在上述辅助控制部120中，122是连接在第2导通/断开信号输入组 101b与子CPU121之间的输入接口，123是连接在第2模拟传感器输入组102b 与子CPU121之间的模数变换器，124是作为通过子CPU121的第3控制输出使 得周围辅助设备105b导通/断开的接口用功率晶体管电路，上述第2导通/断 开信号输入组101b的导通/断开信号在子CPU121内进行了噪声滤波处理等之 后，通过串行接口127、117发送到主CPU111，同时主CPU111生成第3控制输 出并通过串行接口117、127发送给子CPU121。
又，第2模拟传感器输入组102b所获得的模拟信号变换成数字量，也通 过子CPU121、串行接口127、117发送到主CPU111。
130a是驱动上述电源继电器108a的晶体管，130b是根据子CPU121的控 制输出DR1使得晶体管130a导通的驱动电阻，130c是由电源开关107使得晶 体管130a导通的驱动电阻，131是利用从车载蓄电池106直接供给的带控定时 用电源与通过电源开关107或电源继电器108a的输出触点108b供给的运行用 电源工作并且向主控制部110以及辅助控制部120内的各电路供给规定的稳定 恒压的电源单元，132是在电源开关107接通时或者断开时产生短时间的脉冲 输出IGSP的电源检测手段，上述电源继电器108a当电源开关107闭路时，通 过驱动电阻130c、晶体管130a而通电，其输出触点108b接通。
由此，即使电源开关107为开路，直到子CPU121的控制输出DR1为断开 为止，由驱动电阻130b维持电源继电器108a动作，在此期间进行各CPU的退 避处理以及执行机构恢复到原点的动作等。
133是具有置位输入部133a与复位输入部133b的第1异常存储元件，134 是相对于该异常存储元件的置位输出的非逻辑元件，135是连接在子CPU121的 控制输出DR2与负载继电器104a之间的门电路元件，随着产生上述置位输出， 驱动第1报警显示器109a，同时通过非逻辑元件134使门电路元件135闭锁， 这样即使子CPU121产生控制输出DR2，也会使得负载继电器104a断电。
又，主CPU111监视子CPU121的监视信号WD2，且在没有产生规定时间宽 度的脉冲串时，产生第2复位输出RST2并使子CPU121重新起动，上述第1异 常存储元件133这样构成即利用主CPU111产生的执行机构系统错误输出ER0、 第1复位输出RST1与第2复位输出RST2以及子CPU121产生的错误输出ER1 将其置位，利用电源检测手段132产生的脉冲输出IGSP将其复位。
关于上述错误输出ER0、ER1的内容，后文中参照图5～图7进行说明。
136是具有由CPU121的错误输出ER2置位的置位输入部136a与由电源检 测手段132的脉冲输出IGSP复位的复位输入部136b的第2异常存储元件，109b 是由该异常存储元件136的置位输出驱动的第2报警显示器。
以下，对于图2进行说明，图2是表示将本发明实施形态1的执行机构作 为主要部分的说明用结构图。
在图2中，200a是具有节气门阀200b的吸气节气门，201是控制该节气 门阀200b开闭的电动机103的旋转轴，202a是与该旋转轴201连动的直接连 接摇动部，为了说明上的方便，使得在箭头202b的方向上作上下动作来表示 该摇动部202a。
203a是使直接连接摇动部202a在箭头203b方向(开阀方向)收紧的抗拉弹 簧，204是利用抗拉弹簧205a使得在箭头205b方向(闭阀方向)上收紧并且克 服上述抗拉弹簧203a而使得直接连接连接摇动部202a恢复到闭阀方向的复位 部件，206是限制该复位部件的恢复位置的预置档块(default stopper)，207 是从复位部件204恢复到预置档块206的位置的状态起再次在闭阀方向上驱动 直接连接摇动部202a时相碰的怠速档块(idle stopper)，上述电动机103从 预置位置起到怠速档块207之间克服抗拉弹簧203a作用抗而控制阀开度，同 时对于超过预置位置的开阀动作，与抗拉弹簧203a共同作用而克服抗拉弹簧 205作用，进行开阀控制。
因此，当切断电动机103的电源时，直接连接摇动部202a因抗拉弹簧205a、 203a的作用进行开阀或者闭阀动作，直到预置档块206限制的位置，这是对于 异常时的退避运行的阀开度位置。
然而，在转动机构异常等情况下，即当产生不能够恢复到作为目标的预置 位置那样的执行机构异常时，必须设定有时锁定在开度非常大的位置上。
又，配置第1、第2节气门位置传感器TPS1、TPS2，为了检测出直接连接 摇动部202a的动作位置即节气门的开度。
又，208是由抗拉弹簧203a、205a、直接连接摇动部202a、恢复部件204、 预置档块206等构成的预置机构。
210a是以支点210b为中心沿箭头210c方向的加速踏板，210d是利用抗 拉弹簧211a在箭头211b方向上收紧并且在恢复方向上驱动上述加速踏板210a 的连结部件，212是限制加速踏板210a的恢复位置的踏板档块，213是检测没 有踩下加速踏板210a而通过抗拉弹簧211a恢复到踏板档块212位置的情况的 加速开关，配置第1、第2加速位置传感器APS1、APS2，为了检测加速踏板210a 的踩下程度。
又，作为上述电动机103，可采用直流电动机、无刷电动机、步进电动机 等，这里，作为导通/断开比例控制的直流电动机进行控制，它的控制由主控 制部110内的主CPU111进行。
以下参照图3进行说明，图3是表示本发明一实施例装置的全体控制框图。
在图3中，与加速踏板210a连动的第1、第2加速位置传感器APS1、APS2 用符号300、301表示，与节气门阀200b连动的第1、第2节气门位置传感器 TPS1、TPS2用符号302、303表示。
这些传感器的内部结构以APS1为代表来说明，正侧电阻300a、可变电阻 300b、负侧电阻300c的串联电路连接在5V直流电源的正负电源线300d与300e 之间，从上述可变电阻300b的滑动端获得检测输出。
由此，传感器的输出电压例如为0.2～4.8V时为正常状态，而当产生布线 的断线、短路、可变电阻的接触不正常等的情况时，有时会输出上述范围以外 的电压。
在主控制部110中，310是在产生检测信号线的断线、可变电阻300b接触 不正常等时用于使得输入信号电压为零的下拉电阻，311是在使用空调或发动 机水温降低时用于提高发动机的怠速的怠速校正框，312是进行该怠速校正用 的校正原因信号，该校正要因信号是从子CPU121通过串行接口127、117发送 到主CPU111的输入信息。
313是根据在急速踩下加速踏板210a时想改善加速性能而希望增加燃料供 给的情况或在其他稳定恒速运行时希望减少燃料的情况进行增减的运行校正 框，314是进行该运行校正用的校正要因信号，它是在主CPU111内根据加速踏 板210a的踩下速度(APS1的输出信号的微分值)及其它各种情况而计算出的。
315是在主CPU111内计算出的第1目标节气门阀开度，该目标值是将与加 速踏板210a的踩下程度对应的APS1的输出信号电压与由上述怠速校正框311、 运行校正框311计算出的增减校正值进行代数相加后的数值。
316是为了使得和实际节气门对应开度的TPS1的输出信号电压与上述第1 目标节气门开度315的信号电压一致而对电动机103进行导通/关断比例控制 的PID控制部。
317是后述的阈值设定转速，318是对于燃料喷射阀305抑制燃料供给以 使得根据发动机转速检测传感器304的实际的发动机转速等于上述阈值转速的 发动机转速抑制手段，如后所述，在节气门控制系统发生异常时起作用。
在辅助控制部120中，321是在使用空调或者用于提高发动机水温下降时 的怠速的怠速校正框，322是进行该怠速校正用的校正要因信号，该校正要因 信号是根据直接输入到子CPU121的输入信号的信号。
323是根据急速踩下加速踏板210a时想改善加速性能而希望增加燃料供给 的情况或者在稳定恒速运行时希望减少燃料供给的情况进行增减的运行校正 框，对于该运行校正框的校正要因信号是在主CPU111内计算出并且通过串行 接口117、127发送给子CPU121的信号。
这里，加速踏板210a的踩下速度是作为APS2的输出信号微分值在子 CPU121侧计算。对于其他只能在主CPU111内进行计算的各种要因，也可以在 CPU121中忽略并进行近似的运行校正。
325是子CPU121内计算出的第2目标节气门阀开度，该目标值是将与加速 踏板210a的踩下程度对应的APS2的输出信号电压与由上述怠速校正框321、 运行校正框323计算出的增减校正值进行代数相加后的数值。
330如下述图5所示是检测第1、第2加速位置传感器APS1、APS2的异常 的传感器异常检测手段以及正常判定与替换处理手段，将APS1的检测信号电 压通过串行接口117、127从主CPU111发送到子CPU121，或者也可以将APS1 的输出电压除了输入到主CPU111还直接输入到子CPU121。
331是将通过串行接口117、127从主CPU111向子CPU121发送的第1目标 节气门阀开度315的信号电压与在子CPU121内近计算速获得的第2目标节气 门阀开度325进行比较、并且在两者之间存在规定比例以上的相差时起作用的 前半控制异常检测手段，该前半控制异常检测手段如图4a所示，判断相对于 第1目标节气门阀开度315的输出信号电压，第2目标节气门阀开度325的运 算值是否在异常区域中。
332是后半控制异常检测手段，如图4b所示，判断相对于第1目标节气门 阀开度315的校正运算值，实际的节气门阀开度TPS2是否在异常区域之外。
又，上述校正运算是从第1目标阀开度315中减去与其微分值成正比的值， 进行假设执行机构应答延迟的校正，由此能够降低过度的判定误差。
333如下述图6所示是检测出第1、第2节气门位置传感器TPS1、TPS2的 异常的传感器异常检测手段以及正常选择、替换处理手段，将TPS1的检测信 号电压通过串行接口127、117从主CPU111发送到子CPU121。或者，也可以将 TPS1的输出电压除了输入到主CPU111，还直接输入到子CPU121。
又，传感器异常检测手段330、333检测输入系统的异常，前半控制异常 检测手段331检测出从输入信号直到计算出目标节气门阀开度为止的前半控制 异常，后半控制异常检测手段332检测出从目标节气门阀开度到实际反馈信号 电压为止的后半控制异常，特别是后半控制检测手段332还包括检测电动机103 的异常以及执行机构部分的异常，例如当由于机械性异常使节气门阀锁定时， 即使进行正常控制，目标节气门阀开度与实际的节气门阀开度也不会一致，故 需要检测这样的异常。
(2)实施形态1的作用、动作的详细说明。
在如图1所示这样构成的本发明的一实施例装置中，首先，根据图5说明 子CPU121产生错误输出ER1以及ER2的方法，图5是表示有关加速位置传感 器(APS)的异常检测流程图。
在图5中，600a是定期被中断动作激活的动作开始步骤，601a是接着该 动作开始步骤之后工作的将后述标记FA1以及FA2复位的步骤，602a是接着该 步骤之后工作的APS1的输出电压范围异常判定步骤，在该判定步骤中，APS1 的输出电压为0.2～4.8V时为正常，判定检测信号线的断线以及接触不正常或 者相对于正负电源线等的其他不同电压布线有无短路误接触。
603a是在该判定步骤为异常时起作用并且将标记FA1置位的步骤，604a 是当步骤602a为正常时或者通过步骤603a进行标记的置位时起作用并进行有 关APS1的输出电压变化率的异常判定，在该异常判定中，根据前次读取的输 出电压与本次读取的输出电压的差分测定变化率，它是在产生通常不会产生的 突变时，判定同上的断线、短路等引起的异常。
605a是在步骤604a异常时起作用并将标记FA1置位的步骤，630a是从步 骤602a到步骤605a所构成的有关APS1的第1个别异常检测手段，631a与630a 相同，是从步骤606a到步骤609a构成的有关APS2的第1个别异常检测手段， 上述步骤606a在步骤604a为正常时或者步骤605a中进行标记的置位时起作 用。
610a是第1相对异常检测手段，它在步骤608a为正常时或者在步骤609a 中进行了标记置位时起作用，对于APS1与APS2的两输出电压在规定的误差内 是否一致进行相对比较，且在误差过大时判定为异常，611a是在步骤610a正 常且接着该步骤的步骤634a没有将FA1与FA2两者置位时起作用并且存储APS1 与APS2都为正常的情况的步骤，612a是判定步骤，它判定在步骤603a或步骤 605a中是否将标记FA1置位，若未置位则移向步骤613a，若已置位则移向步 骤614a，613a与614a是判定步骤，它们判定步骤607a或步骤609a中是否将 标记FA2置位，当步骤612a与步骤614a都为“是”时(APS1、APS2都产生个 别异常)或者步骤612a、步骤613a都为“否”时(APS1、APS2并不都为个别异 常而相对异常时)，在步骤615a中存储两者异常，接着在步骤618a产生错误 输出ER11，并且在此后的步骤632中使未图示的第3报警显示器工作。
又，步骤634a中判定标记FA1与标记FA2都置位的情况下，上述步骤615a 也存储两者异常的情况。
又，步骤615a成为APS两者异常检测手段，当在该步骤中存储了两者异 常的情况时，使得步骤611a、616a、617a等的存储信息复位，同时，在电源 断开之前，不将步骤615a的存储状态复位。
又，即使电源断开，也使得步骤611a、步骤616a、步骤617a的存储状态 复位。
616a是在步骤610a为相对异常时即步骤612a为“是”(APS1为个别异 常)、步骤614a为“否”(APS2非个别异常)时起作用并且选择地APS2存储且 同时复位步骤611a的步骤，617是在步骤610a为相对异常时即步骤612a为“否” (APS1非个别异常)、步骤613a为“是”(APS2为个别异常)时起作用并且选择 APS1存储且同时复位步骤611a的步骤，633a成为由步骤616a或步骤617a构 成的第1正常传感器检测手段。
619a是接着步骤616a起作用并且对主CPU111产生替代APS指令以使得采 用APS2的信号来替代APS1的步骤，620a是接着步骤617a起作用并且通过子 CPU121内的运算产生替代APS指令以使得采用APS1的信号来替代APS2的步骤， 621a是判定步骤，它当步骤616a与步骤617a分别选择APS2与APS1存储时， 作为重复选择异常在步骤615a存储两者异常，当仅选择一方时在步骤622a产 生错误输出ER21。
步骤623a是接着步骤611a或步骤622a起作用并且将主CPU111运算获得 的第1目标节气门阀开度315读入子CPU121的步骤，接着该步骤的步骤624a 相当于图3的前半控制异常检测手段331，如上所述该步骤是比较第1目标节 气门阀开度315与第2目标节气门阀开度325的值并且当其偏离规定误差以上 时判定为异常的判定步骤，625a是在该步骤为前半控制异常时输出错误输出 ER12的步骤，626a是当步骤624a为正常时或者接着步骤625a、步骤632继续 动作结束的步骤，在该结束步骤中，处于待机状态直到激活动作开始步骤600a。
又，错误输出ER11及ER12与图6的错误输出ER13通过或逻辑连接后作 为图1中的子CPU121的错误输出ER1输出。
另外，错误输出ER21与图6的错误输出ER22及ER23进行逻辑连接后作 为图1中的子CPU121的错误输出ER2输出。
这里，若再次概括地说明图5的流程，即当APS1与APS2都为个别异常、 或即使都不为个别异常而为相对异常但不能够确定哪一个为正常的情况下，作 为APS1与APS2两者异常产生错误输出ER11，即使APS1与APS2为相对异常， 但若一方为个别异常，则将另一方作为正常并进行正常选择，产生错误输出 ER21，同时，例如APS1为异常，则图1中的主CPU111进行替代处理，以使其 采用从子CPU121发送来的APS2的信号来替代APS1。
又，利用步骤624a的前半控制异常由于去除APS1与APS2的异常，因此 若主要起因于CPU111或子CPU121的运算误差，这是噪声等引起的暂时性误差， 则若暂时停止车辆并重新接通电源开关，就能够解除重度异常的错误输出 ER12。
其次，根据图6对于利用子CPU121产生错误输出ER1以及ER2的方法进 行说明，图6表示节气门位置传感器(TPS)关系的异常检测流程。
在图6中，600b是定期被中断动作激活的动作开始步骤，601b是接着该 动作开始步骤之后工作的将下述标记FP1以及FP2复位的步骤，602b是接着该 步骤之后工作的TPS1的输出电压范围异常判定步骤，在该判定步骤中，TPS1 的输出电压为0.2～4.8V时为正常，判定检测信号线的断线以及接触不正常或 者相对于正负电源线等的其他不同电压布线有无短路误接触。
603b是在该判定步骤为异常时起作用并且将标记FP1置位的步骤，604b 是当步骤602b为正常时或者通过步骤603b进行标记的置位时起作用并进行有 关TPS1的输出电压变化率的异常判定，在该异常判定中，根据前次读取的输 出电压与本次读取的输出电压的差来测定变化率，它是在发生通常不会产生的 突变时，判定同上的断线、短路等引起的异常。
605b是在步骤604b异常时起作用并将标记FP1置位的步骤，630b是从步 骤602b到步骤605b所构成的有关TPS1的第2个别异常检测手段，631b与630b 相同，是从步骤606b到步骤609b构成的有关TPS2的第2个别异常检测手段， 上述步骤606b在步骤604b为正常时或者步骤605b中进行标记的置位时起作 用。
610b是第2相对异常检测手段，它在步骤608b为正常时或者在步骤609b 中进行了标记置位时起作用，对于TPS1与TPS2的两输出电压在规定的误差内 是否一致进行相对比较，且在误差过大时判定为异常，611b是在步骤610b正 常且接着该步骤的步骤634b没有将FP1与FP2两者置位时起作用并且存储TPS1 与TPS2都为正常的情况的步骤，612b是判定步骤，它判定在步骤603b或步骤 605b中是否将标记FP1置位，若未置位则移向步骤613b，若已置位则移向步 骤614b，613b与614b是判定步骤，它们判定步骤607b或步骤609b中是否将 标记FP2置位，当步骤612b与步骤614b都为“是”时(TPS1、TPS2都产生个 别异常)或者步骤612b、步骤613b都为“否”时(TPS1、TPS2并不都为个别异 常而相对异常时)，在步骤615b中存储两者异常，接着在步骤618b产生错误 输出ER23。
又，步骤634b中判定标记FP1与标记FP2都置位的情况下，上述步骤615b 也存储两者异常的情况。
又，步骤615b成为TPS两者异常检测手段，当在该步骤中存储了两者异 常的情况时，使得步骤611b、616b、617b等的存储信息复位，同时，在电源 断开之前，不将步骤615b的存储状态复位。
又，即使电源断开，也使得步骤611b、步骤616b、步骤617b的存储状态 复位。
616b是在步骤610b为相对异常时即步骤612b为“是(TPS1为个别异常、 步骤614b为“否”(TPS2非个别异常)时起作用并且选择TPS2存储且同时复位 步骤611b的步骤，617是在步骤610b为相对异常时即步骤612b为“否”(TPS1 非个别异常)、步骤613b为“是”(TPS2为个别异常)时起作用并且选择TPS1 存储且同时复位步骤611b的步骤，633b成为由步骤616b或步骤617b构成的 第2正常传感器检测手段。
619b是接着步骤616b起作用并且对主CPU111产生替代TPS指令以使得采 用TPS2的信号来替代TPS1的步骤，620b是接着步骤617b起作用并且通过子 CPU121内的运算产生替代TPS指令以使得采用TPS1的信号来替代TPS2的步骤， 621b是判定步骤，它当步骤616b与步骤617b分别选择TPS2与TPS1存储时， 作为更复选择异常在步骤615b存储两者异常，当仅选择一方时在步骤622b产 生错误输出ER22。
步骤623b是接着步骤611b或步骤622b起作用并且将主CPU111运算获得 的第1目标节气门阀开度315读入子CPU121同时将该微分值进行代数减法计 算校正目标值的步骤，接着该步骤的步骤624b相当于图3的后半控制异常检 测手段332，如上所述该步骤是比较对第1目标节气门阀开度315的校正值与 实际的节气门阀开度TPS1或TPS2的值并且当其偏离规定误差以上时判定为异 常的步骤，625b是在该步骤为后半控制异常时输出错误输出ER13的步骤，626b 是当步骤624b为正常时或者接着步骤625b、618b继续动作结束的步骤，在该 结束步骤中，处于待机状态直到激活动作开始步骤600b。
又，错误输出ER13与图5的错误输出ER11、ER12进行或逻辑和连接后， 作为图1中的子CPU121的错误输出ER1输出。
又，错误输出ER22与ER23与图5的错误输出ER21进行或逻辑连接后， 作为图1中的子CPU121的错误输出ER2输出。
这里，若再次概括地说明图6的流程，即当TPS1与TPS2都为个别异常、 或即使都不为个别异常而为相对异常时不能够确定哪一个为正常的情况下，作 为TPS1与TPS2两者异常产生错误输出ER23，即使TPS1与TPS2为相对异常但 若一方为个别异常则将另一方作为正常并进行正常选择，产生错误输出ER22， 同时，例如TPS1为异常，则图1中的主CPU111进行替代处理，以使其采用从 子CPU121发送来的TPS2的信号来替代TPS1。
又，利用步骤624b的后半控制异常由于去除TPS1与TPS2的异常，因此 若主要起因于CPU111或子CPU121的运算误差或执行机构系统的异常，这是噪 声等引起的暂时性误差，则若暂时停止车辆并重新接通电源开关，就能够解除 重度异常的错误输出ER13。
其次，根据图7说明主CPU11与子CPU121的动作，图7表示主CPU111中 的错误输出ER0的产生方法与退避运行模式选择手段的动作流程。
在图7中，640是与电动机103的导通/断开占空比控制同步被周期性激活 的CPU111的动作开始步骤，641是接着该步骤根据主CPU111的中断输入IT1 判定负载继电器104a是否工作的步骤，在步骤642中，判定控制输出DR是否 为导通，当其导通时由步骤643判定电动机电流是否过大，接着当检测出过大 电流时，由步骤648使得控制输出DR为断开，同时，在接着的步骤649中产 生错误输出ER0，644是当在步骤642中控制输出DR为断开时起作用并判定是 否为下述的退避运行模式2-2的步骤，645是在步骤644判定为退避运行模式 2-2时起作用并判定目标偏差是否过大的步骤，其内容由图11详细说明。
又，当步骤644判定为非退避运行模式2-2时，移向步骤646，当步骤 645判定为目标偏差过大时，则由步骤649产生错误输出ER0。
在步骤646中，判定控制输出DR是否为断开，当其为断开期间，由步骤 647判定电动机电路的断开电流是否过少，当断开电流过少时，则在步骤649 中产生错误输出ER0。
步骤650是在由步骤641判定负载继电器104a为断开时或由步骤646判 定控制输出DR为导通时、或者接着步骤649起作用并由主CPU111监视判定子 CPU121的监视异常的步骤，651是在子CPU121产生监视异常时起作用并优先 选择退避运行模式1-2的步骤，652是当步骤650判定为正常时或者接着步骤 651的主CPU111的动作结束步骤，接着步骤652就移向开始步骤640。
又，步骤643成为电动机103的短路异常检测手段，步骤647成为电动机 103的断线异常检测手段，645成为节气门阀开度控制机构的异常检测手段。
又，在子CPU121侧进行退避运行模式的选择，若子CPU121产生监视异常， 则不能相信该选择结果，由步骤651强制地选择退避运行模式1-2。
660是被定期的中断动作激活的子CPU121的动作开始步骤，661是接着该 动作开始步骤起作用并根据子CPU121的中断输入IT1判定负载继电器104a的 导通/断开的步骤，662是在由步骤661判定负载继电器104a为导通时起作用 并判定图6的两者异常存储615b是否存储TPS的两者异常的步骤，663是在该 步骤判定非两者异常时起作用并选择退避运行模式2-1的步骤，步骤664是 当由步骤662判定两者异常时起作用，将通过步骤663所存储的退避运行模式 2-1复位，同时在此后的步骤665中选择存储退避运行模式2-2。
666是当由步骤661检测负载继电器104a为断开时起作用并判定图5的两 者异常存储615a是否存储APS的两者异常的步骤，667是当该步骤判定为非两 者异常时起作用并将由步骤663或步骤665存储的模式2-1、2-2复位且同 时在此后的步骤668中选择退避运行模式1-1的步骤，步骤669是当步骤666 判定两者异常时起作用并将通过步骤663、665、668所存储的各种退避运行模 式2-1、2-2、1-1复位，在此后的步骤670中选择存储退避运行模式1-2。 671是接着步骤663、665、668、670起作用并将选择存储的退避运行模式发送 到主CPU111的步骤，672是接着该步骤的动作结束步骤，在该结束步骤中，保 持待机状态直到激活动作开始步骤660为止。
又，在电源开关107切断或者重新接通时，将各种退避运行模式的选择存 储信息复位。
又，当产生图5或图6中的错误输出ER11、ER12、ER13或者图7的错误 输出ER0、图1中的复位输出RST1或RST2时，由于第1异常存储元件133工 作并且切断负载继电器104a，因此，步骤641或步骤661中所述的负载继电器 104a的导通/断开的判定，代表了这些动作条件。
又，下面将各种退避运行模式分类，并且将与其相对应的电动机的驱动控 制手段以及燃料切断控制手段集中在对应序号的结构图中。
1.模式2-1(图10)
是第2退避运行手段的第1模式，执行机构正常、APS以及TPS正常时(最 轻度异常)
2.模式2-2(图11)
是第2退避运行手段的第2模式，APS1或APS2正常、执行机构正常、APS 以及TPS两者异常时(轻度异常的重度区)
3.模式1-1(图12)
是第1退避运行手段的第1模式，执行机构停止、APS正常时(重度异常的 轻度区)
4.模式1-2(图13)
是第1退避运行手段的第2模式，执行机构停止、APS两者异常时(最重度 异常)
对于图1～图3的各个动作，已经结合构造说明进行了描述，而对于各种 异常判定及其结果所对应的措施，则参照图1、图5、图6综合地进行说明。
在图1中，在存储重度异常产生的第1异常存储元件133的置位输入部133a 连接4种异常检测输入。
首先，对于主CPU111以及子CPU121本身的异常，使得存储第1、第2复 位输出RST1、RST2，而对于其他有关节气门控制的CPU的运算异常，则利用根 据前半·后半控制异常检测手段624a、624b的子CPU121的错误输出ER12(图 5)、ER13(图6)存储异常。
又，若加速位置传感器两者异常，则存储错误输出ER11(图5)，对于电动 机103为异常，则如图7所示那样，存储基于主CPU111的判定的错误输出ER0。
对于节气门阀开闭机构有关的机械性异常，由后半控制异常检测手段 624b(图6)进行检测并且存储错误输出ER13，或者由目标偏差异常检测手段 645(图7)进行检测并存储错误输出ER0。
对于上述的各种异常，当第1异常存储元件133动作时，则第1报警显示 器109a动作并通知司机，同时使得负载继电器104a不通电而切断电动机103 的电源电路，通过预置机构208(图2)将节气门阀200b恢复到预置位置。
存储轻度异常产生的第2异常存储元件136存储APS单个异常引起的错误 输出ER21(图5)、TPS单个异常引起的错误输出ER22(图6)、TPS两者异常引 起的错误输出ER23(图6)的动作，并且使得第2报警、显示器109b动作。
又，当暂时的噪声误动作等引起CPU失控等的情况下，CPU本身自动复位 并重新起动而恢复正常动作，即使这样的情况下，第1异常存储元件133也存 储异常动作，报警显示器109a进行动作或者节气门阀200b(图2)恢复到预置 位置。
然而，若使得电源开关107从切断变成重新接通时，由于利用脉冲输出IGSP 使第1异常存储元件133复位，因此，包括节气门控制在内能够使其恢复到正 常动作状态。
当产生异常不是噪声误动作等的暂时情况时，即使暂时由电源开关107使 得第1异常存储元件133复位，也能够再次检测异常并存储该异常情况。
利用电源开关107进行的复位操作，也对第2异常存储元件136进行，若 不能够恢复异常状态，则再次检测出该异常状态并存储该异常状态。
图8与图9是表示执行机构系统为正常时各种运行模式有关的自动控制框 图，是从子CPU121获得部分信息，同时在主CPU111侧实行这些自动控制。
图8是正常运行时有关利用加速踏板行驶的自动控制框图，对于检测加速 踏板踩下程度的加速位置传感器300的检测信号输出，加上根据图3所示的怠 速校正311或运行校正313的校正信号，计算出第1目标节气门阀开度315， 反馈由检测节气门阀开度的节气门位置传感器302检测出的阀开度信号，同时 由PID控制部316控制节气门阀开度控制用电动机103。
图9是正常运行时相关匀速运行的自动控制框图，是进行双重反馈的自动 控制，即对目标车速设定手段700设定的目标车速，反馈由车速检测手段702 检测出的实际车速信号，同时由PID控制部701计算第1目标节气门阀开度315。
又，目标车速设定手段700这样构成，使得在选择了未图示的匀速行驶模 式开关的状态下利用车速存储指示开关等存储匀速运行模式前的当前车速，并 且进行下述控制，即当踩下制动踏板时，则暂时解除匀速行驶运行，而当再次 加速时，在到达存储的目标车速时再次存储的目标车速有效，在匀速行驶运行 中，踩下加速踏板，能够在大于目标车速的车速下进行运行。
图10表示第2退避运行手段中第1模式(最轻度异常)有关的自动控制框 图，该模式是APS1、APS2的一方为异常或者/以及TPS1、TPS2的一方为异常 并且其他为正常时的退避运行模式。
图10中的电动机自动控制框图结构虽与图8的情况相同，但是是对检测 加速踏板踩下程度的加速位置传感器内的看作为正常的APS1或APS2的检测信 号输出703，加上根据图3所示的怠速校正311以及运行校正313的校正信号， 计算出第1目标节气门阀开度315，反馈根据检测节气门阀开度的节气门位置 传感器内的、看作为正常的TPS1或TPS2检测出的阀开度信号704，同时由PID 控制部316控制节气门阀开度控制用电动机103。
这里，利用第1上限转速阈值设定手段705，例如为了使得发动机转速不 超过2500rpm，将发动机转速检测传感器304的检测信号反馈，同时由发动机 转速抑制手段318驱动燃料喷射阀305，进行燃料切断控制。
又，由于没有特别抑制第1目标节气门阀开度315，则在上述示例中，在 发动机转速为2500rpm以下的条件下，能够进行所谓的节气门全开(full throttle)爬坡行驶。
作为上述第1上限转速阈值705，最好为在节气门全开状态下能够确保发 动机输出转矩为约70％最大转矩的发动机转速。
又，360表示燃料切断控制手段，361是第1节气门控制手段。
图11是表示第2退避运行手段中第2模式(轻度异常的重度区)有关的自 动控制框图，该模式是APS1、APS2的至少一方为正常而TPS1、TPS2都为异常 且其他为正常时的退避运行模式。
在图11中，703是看作为正常的APS1或APS2的检测信号输出，706是作 为与该检测输出大致成正比的值进行计算的目标发动机转速或车速运算手段， 例如，以下式计算出目标发动机转速N。
N＝1500(θa/θmax)+1000[rpm]    …(1)
式中，θa＝当前的加速踏板的踩下程度＝0～θmax
θmax＝加速踏板的最大踩下程度
707是暂时存储运行模式变更前的发动机转速或车速的存储手段，708是 进一步校正上述目标发动机转速或车速运算手段706进行的计算的平滑转移校 正手段，该校正手段将由上述存储手段707暂时存储的发动机转速或者车速作 为初值，使其逐渐转移到根据式(1)的目标发动机转速或车速。
又，上述平滑转移校正手段708也可以仅在利用上述式(1)计算出的值大 于目标发动机转速或车速存储手段707暂时存储的发动机转速或车速时，使其 进行平滑转移。此时，司机若希望维持同一发动机转速或车速时，只要进行操 作使得加速踏板返回到认为适当的位置即可。
709是怠速阈值设定手段，例如设定为1000rpm左右，这里设定的目标怠 速为即使加上空调等负载或发动机冷却水温低时发动机也能够继续旋转的尽 量低的转速。
710是根据加速踏板是否复位而切换动作的加速复位检测手段，711是对 于电动机103的PID控制部，该PID控制部自动控制电动机103，使得在踩下 加速踏板时，根据目标发动机转速或车速运算手段706的发动机转速或车速与 利用发动机转速检测传感器304或车速检测手段702检测到的反馈信号一致。
又，上述PID控制部711在没有踩下加速踏板时，控制电动机103，使得 由怠速阈值设定手段709设定的发动机转速与由发动机转速检测传感器304检 测出的反馈转速一致。
645是图7中所说明的目标偏差异常检测手段，若由于执行机构系统的异 常等，目标值与实际测量值产生过大偏差，则产生错误输出ER0并且切断电动 机103的电源电路。
705是如图10所说明的第1上限转速阈值设定手段，利用该设定手段，例 如为了使得发动机转速不超过2500rpm，将发动机转速检测传感器304的检测 信号反馈，同时由发动机转速抑制制手段318驱动燃料喷射阀305，进行燃料 切断控制。
又，360表示燃料切断控制手段，362表示第2节气门控制手段。
图12与图13是表示执行机构系统为异常时的第1退避运行手段(重度异 常)有关的自动控制框图，是从子CPU121获得部分信息，同时在主CPU111进 行这些自动控制。
图12是表示第1退避运行手段中第1模式(重度异常的轻度区)有关的自 动控制框图，该模式是将APS1、APS2的至少一方作为正常时的退避运行模式。
在图12中，801是看作为正常的APS1或APS2的检测信号输出，802是作 为与该检测输出大致成正比的值进行计算的第1上限转速阈值运算手段，例如， 以与上述式(1)相同的算式计算出阈值发动机转速N。
803是暂时存储运行模式变更前的发动机转速的存储手段，804是进一步 校正上述第1上限转速阈值运算手段802的计算的平滑转移校正手段，该校正 手段将由上述存储手段803暂时存储的发动机转速作为初值，使其逐渐转移到 根据式(1)的阈值转速。
又，上述平滑转移校正手段804也可以仅在通过上述式(1)计算出的阈值 转速值大于存储手段803暂时存储的发动机转速时，使其进行平滑转移。
此时，司机若希望维持同一发动机转速或车速时，只要进行操作使得加速 踏板返回到认为适当的位置即可。
805是怠速阈值设定手段，例如设定为1000rpm左右，这里设定的目标怠 速为即使加上空调等负载或发动机冷却水温低时也能够继续发动机旋转的尽 量低的转速。
806是根据加速踏板是否复位而切换动作的加速复位检测手段，318是发 动机转速抑制手段，该抑制手段是当踩下加速踏板时，为了使得由第1上限转 速阈值运算手段802计算出的发动机转速与利用发动机转速检测传感器304检 测到的反馈转速一致，而驱动燃料喷射阀305，进行燃料切断控制。
又，发动机转速抑制手段318在没有踩下加速踏板时，为了使得由怠速阈 值设定手段805设定的发动机转速不超过由发动机转速检测传感器304检测出 的反馈转速，而驱动燃料喷射阀305，进行燃料切断控制。
图13是表示第1退避运行手段中第2模式(重度异常的最重度异常)有关 的自动控制框图，该模式是TPS1、TPS2的至少一方为正常而APS1、APS2都为 异常时的退避运行模式。
在图13中，807是以看作为正常的TPS1或TPS2的检测信号输出θp为基 准、例如计算下式所示的阈值转速N的第2上限转速阈值运算手段。
N＝2500/[1+1.5×(θp/θmax)]  [rpm]    …(2)
式中，θp＝当前的节气门阀开度＝θ～θmax
θmax＝全气门全开阀开度
又，当前的节气门阀开度θp本来相当于由预置机构208设定的预置复位位 置，但现在成为假设因机械性异常而锁定在不确定的阀开度位置的式子。
又，利用上述第2上限转速阈值运算手段807的转速计算是根据图14的 发动机转矩特性进行的，纵轴所示的发动机输出转矩相对于横轴表示的发动机 转速是以山形的近似二次曲线表示，当节气门阀开度越大，最大发动机转矩的 值越大。
特别是在发动机转速低的区域中，发动机输出转矩与发动机转速大致成正 比。
因此，若在节气门阀开度大时限制为低的发动机转速N1，在节气门阀开度 小时限制为大的发动机转速N2，则发动机的输出转矩可限制为图14的横线TR 的大小。
上式(2)成为为了获得近似恒定的输出转矩TR的上限转速，对于该输出转 矩，通过踩下制动踏板能够容易使车辆停止，同时若放开制动踏板，则选择车 辆能够轻负载运行的大小。
805是怠速阈值设定手段，例如设定为1000rpm左右，这里所设定的目标 怠速为即使在加上空调等负载或者发动机冷却水温度低时也可以保持发动机 旋转的尽量低的转速。
808是第2上限转速阈值设定手段，例如设定为1750rpm左右，将这里所 设定的阈值用作为当节气门位置传感器TPS1、TPS2都产生异常、上述第2上 限转速阈值运算手段807不进行运算时的发动机转速的阈值。
809是根据TPS1、TPS2两者是否发生异常来选择上述第2上限转速阈值设 定手段808或第2上限转速阈值运算手段807的切换开关。
810是根据是否进行车侧制动而切换的检测开关，这里所说的车侧制动是 具有对利用踩下制动踏板的主制动功能附加的、用于保持车辆停止用的辅助制 动功能。
811是上述切换开关809或810进行切换时抑制发动机转速的阈值急增的 上升率抑制手段，它兼用作从其他运行模式转移到该运行模式时的发动机转速 急增抑制手段。
发动机转速抑制手段318是为了使得由发动机转速检测传感器304检测出 的转速小于上述各种阈值转速而驱动燃料喷射阀305，进行燃料切断控制，在 进行车侧制动时，采用怠速阈值设定手段805设定的最低阈值，当放开车侧制 动时，在TPS1、TPS2两者为异常时，采用第2上限转速阈值设定手段808设 定的中间的阈值，当至少一方的TPS为有效时，采用第2上限转速阈值运算手 段807计算的阈值。
因此，在进行车侧制动时，看作为希望停止车辆，故将发动机转速控制到 最小阈值，当放开车侧制动时，看作为希望车辆移动，则发动机转速上升。
然而，由于将此时的发动机输出转矩限制为通过踩下制动踏板能够容易使 车辆停止的程度，故即使在节气门阀完全打开的状态下产生异常停止，也能够 安全地进行退避运行。又，当节气门阀开度异常地锁定在规定的预置位置以下 时，希望增加退避运行所需要的发动机输出转矩，作为该手段比较理想的是进 行提高燃料/空气比例或者提早点火时间等的控制。
又，在图10、图11、图12所示的退避运行手段中，是利用加速踏板使车 辆加速并利用制动踏板使车辆减速的双踏板退避运行，然而，图13所示的退 避运行手段是仅通过强弱操作制动踏板而进行退避运行的单踏板退避运行，并 且用作为最终备用手段。
因此，最好，即使当子CPU121产生异常时也能够仅利用主CPU111进行该 退避运行模式的运行。参照图15下文将作详细说明。
实施形态2
图15是作为本发明实施形态2表示仅由主CPU111控制运行模式1-2或 者APS与TPS虽不为个别异常而为相对异常且不能够确定哪个为异常时的第3、 第4正常选择手段中的动作说明用流程图。
在图15中，910是定期被中断动作激活的主CPU111的动作开始步骤，911 是接着该开始步骤作用并根据未图示的设置在吸气管上的空气流量传感器的 信号测定流入空气量的步骤，912是接着该测定步骤作用利用发动机转速检测 传感器304的信号测定发动机转速的步骤，913是接着该测定步骤作用并且根 据将图16所示的节气门阀开度作为参数的空气量对发动机的转速特性推算当 前的节气门阀开度的步骤，图16的特性是根据预先近似运算式或者学习值作 为实际测量表而存储的特性。
914是将通过上述步骤913推算得到的节气门阀开度发送给子CPU121的步 骤，915是接着该发送步骤作用判定通过图7的步骤671从子CPU121向主 CPU111发送的运行模式是否为1-2的步骤，在步骤916中，当上述判定步骤 为“是”时，比较由步骤913推测获得的节气门阀开度与主CPU111的输入信 号即TPS1的阀开度检测输出。
917是若当上述比较步骤一致时相当于图13的第2上限转速阈值运算手段 807的阈值的计算步骤，918是当上述比较步骤916不一致时作用存储TPS1为 异常的情况并且将图13中的切换开关809切换到TPS无效一侧的步骤，919是 当上述判定步骤915为“否”时或者接着步骤917、918的动作结束步骤，在 该结束步骤中保持待机状态直到激活动作开始步骤910。
又，判定步骤915是在图7的步骤651中，当子CPU121的监视异常时优 先主CPU111所选择的运行模式1-2并进行判定，在子CPU121为异常时，由 主CPU111单独执行图13所示的第1退避运行手段中的第2运行模式(1-2模 式)的控制动作。
920是定期由中断动作激活的子CPU121的动作开始步骤，921是接着该开 始步骤作用读出通过上述步骤914从主CPU111发送来的推测阀开度的接收数 据的步骤，922是接着该步骤作用将由步骤921读出的推测节气门阀开度与从 主CPU111另外发送来的TPS1的阀开度检测输出进行比较的步骤。
923是在上述比较步骤为不一致时作用比较由步骤921读出的推测节气门 阀开度与作为子CPU121输入信号的TPS2的阀开度检测输出的步骤，924是当 上述比较步骤922为一致时作用将TPS作为正常加以选择存储的步骤，925是 当上述比较步骤923为一致时作用将TPS2作为正常加以选择的步骤，926是当 上述比较步骤923为不一致时作用存储TPS1、TPS2都为异常的情况的步骤， 这些选择存储结果与图6的步骤610b为相对异常没有关系，当步骤612b、613b 为个别异常时，附加作为推测阀开度的第3信息并且进行确实正常的选择。
927是接着上述步骤924、925、926作用并且判断在加速踏板复位时接通 的加速开关213(参照图2)的导通/断开的步骤，928是在该判定步骤为导通时 作用比较判定从主CPU111另外发送来APS1的加速踏板踩下程度检测输出与规 定的复位位置信号输出是否一致的步骤，929是在上述判定步骤928为不一致 时作用比较判定作为子CPU121输入信号的APS2的加速踏板踩下程度检测输出 是否与规定的复位位置信号输出一致的步骤，930是在上述判定步骤928判定 为一致时作用存储APS1加速开关213为正常的情况的步骤，931是在上述判定 步骤929为一致时作用存储APS2及加速开关213为正常的情况的步骤，932是 当上述判定步骤929判定为不一致时作用存储APS1、APS2、加速开关213中的 任一个为异常的情况的步骤。
933是当上述步骤927判定为断开时作用比较判定APS1的当前值与加速复 位位置的规定值是否一致的步骤，934是在该步骤判定为“是”时作用比较判 定APS2的当前值与加速复位位置的规定值是否一致的步骤，935是当该步骤为 “是”时作用存储APS1、APS2为正常而加速开关213为异常的情况的步骤， 936是上述步骤930、931、932、935以及步骤933为“否”时、步骤934为“否” 时之后的动作结束步骤，在该结束步骤中，保持待机状态直到激活动作开始步 骤920。
这些选择存储结果与图5的步骤610a为相对异常的情况无关，在步骤 612a、613a不为个别异常时附加称作加速开关的第3信息，进行确实正常的选 择。
若附加上述的正常选择，则当APS产生两者异常而成为重度异常并且一旦 切断电源开关之后没有通过踩下加速踏板而重新起动发动机时，能够解除两者 的异常。
又，即使在加速开关213产生不正常的情况下，当APS1、APS2都成为加 速踏板复位位置所相当的规定检测输出时，步骤935作为图11以及图12中的 加速复位检测手段成为加速开关213的替代信号。
再者，940成为利用步骤924与步骤925的第4正常传感器检测手段，941 成为利用步骤930与步骤931的第3正常传感器检测手段。
在上述说明的本发明实施例中，在构造上是主CPU111与子CPU121通过串 行接口117、127交换各种信号。
因此，对于串行接口117、127间的通信异常最好附加异常检测手段，它 通过主CPU111与子CPU121相互检查来自对方CPU的通信应答时间，当在子 CPU127侧若产生超时(time out)错误时，在主CPU111侧产生复位输出RST2， 重新起动子CPU121，并使得第1异常存储元件133工作，并且，当在主CPU111 侧若产生超时错误，则在子CPU侧产生错误输出ER1使得第1异常存储元件133 工作。
另一方面，附加由子CPU121驱动的外部触发器元件来存储子CPU121中的 各种异常判定结果以及运行模式选择结果，若使得这些存储结果与主CPU111 的中断控制输入相连，则存在下述的优点，即能够由主CPU111即时读取状态 的变化，或者，即使子CPU121为异常的情况下，也会留下之前的判定结果等。
同样，还能够通过双端口RAM存储器从子CPU121直接读取APS1、TPS1等 与主CPU111侧连接的输入信号、以及在主CPU111内计算获得的第1目标节气 门阀开度等。
再者，也可以通过第1CPU进行点火控制、燃料喷射控制，通过第2CPU进 行节气门阀驱动控制，由第1CPU进行与节气门阀控制相关的监视控制。
此时，还可从通过将各CPU所必须要的控制输入直接与各个CPU连接，不 需通过串行接口进行信息交换，必要的信息作为相互的CPU的输入输出信号通 过总线进行传递。
在上述说明中，所谓电动机的驱动控制手段是整个图8以及图9所示的整 个自动控制框、或者图10以及图11中与电动机有关的整个自动控制框的总称。
又，虽然没有图示整个燃料喷射控制手段，而它是指根据曲柄转角传感器 信号在适当时刻向各气缸喷射燃料并且根据空气流量传感器以及氧气浓度传 感器等的信号控制燃料的喷射量以构成适当的空燃比的整个构成的总称。
通过切断燃料进行发动机转速的抑制控制是指整个图12以及图13所示的 整个自动控制框、或者图10以及图11中燃料喷射阀有关的整个自动控制框的 总称，它是附加作为上述燃料喷射控制手段中的一部分功能，在正常运行时， 为了使得发动机的最大转速不超过例如8000rpm左右以上的发动机转速而切断 燃料。
特别是在本发明的一实施例装置中，通过怠速阈值设定手段、上限转速阈 值设定手段、上限转速阈值运算手段等进行燃料切断控制，以使得为更低的发 动机转速，而作为燃料切断控制，为了确保发动机稳定旋转，设法减少喷射燃 料的次数、或者使得多缸发动机中的一部分发动机相互拉开间隔等。
发明效果
(1)根据上述第1方面的发明，具有的效果是，由于能够选择与重度异常、 轻度异常、正常等多级异常程度相对应的一个多级运行手段并进行运行，又在 异常程度发生变化时，能够向异常程度恶化侧的运行手段转移，只有切断上述 电源开关才能够向异常程度的恢复侧转移，因此能够安全运行，不会导致运行 操作混乱。
(2)根据本发明第2方面，具有的效果是，由于能够抑制转移后的发动机 转速相对于转移前运行模式的发动机转速产生急剧上升，故能够平滑地切换运 行模式。
(3)根据本发明第3方面，由于对于重度异常，在第1退避运行手段中， 通过可变转速的燃料切断控制进行发动机转速控制，对于轻度异常，在第2退 避运行手段中，通过驱动电动机进行节气门阀开度的控制，并通过规定转速的 燃料切断控制，以比通常的运行更进一步限制后的发动机转速进行运行，故能 够根据异常程度进行退避运行。
又具有的效果是，对于第2退避运行手段，进行与通常运行大致相同的运 行操作，能够容易进行退避运行。
(4)根据本发明第4方面，具有的效果是，即使CPU产生异常，也利用第1 异常存储元件切断电动机的电源电路，利用机械性安全机构预置机构来防止发 动机的失控，同时，使得只有切断电源开关才能够恢复该状态，以确保安全性。
同样还具有的效果是，即使发生轻度异常，当由第2异常存储元件暂时进 行存储时，即使这是暂时的情况，也使得只有切断电源开关才能够恢复该状态， 不会胡乱地改变退避运行手段而导致运行操作混乱。
又，由于控制系统暂时的异常而产生重度异常或轻度异常时，若暂时停止 车辆并重新起动，则能够将异常存储手段复位并且使其恢复正常。
(5)根据本发明第5方面，具有的效果是，由于将CPU作为双重系统使处 理功能分散，因此能够提高可靠性，同时，由于设置一对加速位置传感器与一 对节气门位置传感器并且分散输入到各CPU，故即使任意一个传感器产生异常 时，也可以利用另一个，由此，能够提高可靠性。
(6)根据本发明第6方面，具有的效果是，由于利用外部的监视定时电路 监视主CPU的失控情况，故即使子CPU侧产生异常，也能够进行主CPU的失控 监视以及重新起动。
又具有的效果是，仅由子CPU侧难于判定的异常由主CPU侧分担，故不必 将复杂的判定信息发送到子CPU侧，能够简化系统。
(7)根据本发明第7方面，具有的效果是，通过由主CPU或子CPU分担驱 动控制手段与综合控制异常检测手段的功能，能够提高控制的安全性，同时， 由于综合控制异常检测手段分割为前半控制异常检测手段与后半控制异常检 测手段而构成，故能够提高综合控制异常检测的可靠性。
(8)根据本发明第8方面，具有的效果是，利用各种异常检测手段检测异 常，同时，选择正常的加速位置传感器与节气门位置传感器，采用选出的传感 器由第1或第2退避运行手段进行退避运行。
(9)根据本发明第9方面，具有的效果是，由于在第2退避运行手段中设 置最轻度异常运行模式，因此是与通常运行操作相同的利用加速踏板与制动踏 板的双踏板运行，在运行操作中没有任何不适感，同时由于也没有抑制节气门 阀开度，故爬坡性能也几乎不会下降。
又具有的效果是，在产生异常时单单抑制节气门阀开度，则存在的问题是 在轻负载时发动机转速增大，虽然是异常状态仍进行高速运行，而如本发明那 样，若抑制发动机转速，则即使在轻负载时也能够限制车速，并且在爬坡时， 能够确保以受限制的发动机转速所确定的节气门全开的发动机输出转矩。
(10)根据本发明第10方面，具有的效果是，由于在第2退避运行手段中 设置轻度异常运行模式，因此是与通常运行操作相同的利用加速踏板与制动踏 板的双踏板运行，在运行操作中也没有任何不适感，同时由于没有抑制节气门 阀开度，故爬坡性能也几乎不会下降。
又具有的效果是，在产生异常时单单抑制节气门阀开度，则存在的问题是 在轻负载时发动机转速增大，虽然是异常状态仍进行高速运行，而如本发明那 样，若抑制发动机转速，则即使在轻负载时也能够限制车速，并且在爬坡时， 能够确保以受限制的发动机转速所确定的节气门全开的发动机输出转矩。
特别具有的效果是，利用加速位置传感器设定目标车速形式的情况下，还 能够正确限制最高车速。
(11)根据本发明第11方面，在第2退避运行手段中的轻度异常运行模式 中，即使判定为正常而选择的加速位置传感器完全为不正常的情况下，当使加 速踏板恢复时，也能够将发动机转速抑制在规定的怠速，故对于提高安全性是 有作用的。
或者，在没有设置加速开关或加速开关产生异常时，利用由一对加速位置 传感器构成的加速恢复检测手段，在使加速踏板恢复时将发动机转速限制在规 定的怠速，对于提高安全性是有作用的。
(12)根据本发明第12方面，由于设置第1退避运行手段中的重度异常运 行模式，所以即使是不进行节气门阀开度控制的第1退避运行，也能够通过利 用加速踏板与制动踏板的双踏板操作进行退避运行，同时，当判断为正常且选 择的加速完全为不正常的情况下，当使加速踏板恢复时，也能够将发动机转速 抑制在规定的怠速速度，对于提高安全性是有作用的。
或者，在没有设置加速开关或加速开关产生异常时，利用由一对加速位置 传感器构成的加速恢复检测手段，在使加速踏板恢复时将发动机转速限制在规 定的怠速，对于提高安全性是有作用的。
(13)根据本发明第13方面，具有的效果是，第一退避运行手段中的最重 度异常运行模式，即使由于节气门阀开闭机构的异常不能够进行规定的预置恢 复时，也能够可靠地限制发动机输出转矩并且能够根据制动踏板踩下程度进行 退避行驶。
又具有的效果是，在节气门位置传感器两者产生异常时，进一步限制受抑 制的发动机转速，能够进行根据制动踏板的踩下程度进行轻负载退避行驶。
(14)根据本发明第14方面，具有的效果是，在第1退避运行手段的最重 度异常运行模式中，由于当使车侧制动动作时，发动机转速下降到怠速，故即 使在下坡等情况下，也能够可靠使车辆停止，同时，即使通过交替切换车侧制 动的动作/解除，也能够进行退避运行。
(15)根据本发明第15方面，具有的效果是，由于使得一个CPU具有能够 进行第1退避运行功能，因此即使存在以异常监视或节气门阀开度控制为目的 的另一个CPU，也与该CPU是否良好无关，能够进行退避运行。