技术领域
[0001] 本
发明涉及一种用于调整内燃机处的点火角干预的方法，在该内燃机中侦测
爆震式的燃烧且基于该爆震式的燃烧预先设定延迟的通过点火角表征的点火时刻，其中利用预先设定的点火角退后数值对爆震式的燃烧作出反应，该点火角退后数值相加至所述点火角。
背景技术
[0002] 在内燃机中常见的是，借助爆震
传感器侦测所述爆震。在此，这种爆震传感器布置在内燃机处且识别内燃机的固体声振动，该固体声振动由于在内燃机的缸体内的爆炸状的燃烧而产生。这样的在内燃机的燃烧腔内产生的爆炸状的燃烧被转化为振动，该振动继续传递至内燃机的壁且在该处被
感知为固体声。过大的振
动能够导致内燃机的损坏且因此必须被制止。
[0003] 为此，爆震识别作为
马达
控制器功能的一部分评定爆震传感器的
信号，以便识别内燃机的爆震式的燃烧。如果侦测到爆震式的燃烧，则对接下来的燃烧而言预先设定以被定义的点火角为形式的延迟的点火时刻，以便避免进一步的爆震式的燃烧。这种过程被描述为爆震调节。在爆震调节的应用阶段中，确定爆震识别和爆震调节的不同的参数。作为对爆震式的燃烧的反应，持续时间和点火角退后的数值属于所述参数。这样的参数的确定通常在马达测试台上进行，在该马达测试台中在设计参数期间调整固定的马达条件。
[0004] 与这些在马达测试台处的固定的调节不同，在车辆的实际的行驶场景中，通常出现比较快地变化的负载曲线。例如，车辆在城市交通或在长途交通中通常短时地
加速且之后在比较低的负载区域中运行或存在加速和
制动的变换。在此不利的是，在较短的满载阶段中侦测到爆震现象，虽然内燃机常常仅短时地在能够产生爆震的区域中运行，但是爆震调节通过点火角退后以在应用期间确定的数值对该爆震现象作出反应。这一点导致的是，通常不进行点火角退后的完整的校正。
发明内容
[0005] 本发明所针对的任务在于，说明一种方法，在该方法中，在机动车的实际行驶中通过爆震调节可靠地对快速变化的负载曲线作出反应。
[0006] 根据本发明通过以下方式解决该任务，即在激活爆震调节时减少预先设定的点火角退后数值。由此在在产生第一爆震现象情况下进入爆震调节活动区域中时，不以全部的点火角退后数值作出反应。由此，对仅短时的负载升高和与之相连的爆震而言，点火角以较小的但是对安全的马达运行而言足够的数值被回调。这具有的优点在于，较小的点火角干预足以避免在机动车的实际行驶期间的内燃机的重新的爆震。较小的点火角退后改善了效率以及在行驶期间的内燃机的运行机动性特性。
[0007] 有利地，点火角退后数值的减少与爆震信号的产生有关地进行。由此确保的是，仅在事实上现有的爆震现象中实现这些措施。
[0008] 在一个设计方案中，在每个其它的爆震现象中，点火角退后数值的减少被减小，直到在爆震现象的被定义的数量之后再次达到完整的点火角退后数值。由此保证的是，当内燃机较久地在爆炸限度处运行也即产生多个爆震现象时，能够固定地应用的点火角退后数值才被使用。
[0009] 在一个变型方案中，基于时间进行点火角退后数值的减少。由此保证的是，固定地运行的内燃机事实上实现了在应用期间被确定的点火角退后。
[0010] 在一个实施方式中，点火角退后数值依据内燃机的固定的工作点被确定且对该工作点而言被视为恒定的。由此，所建议的方法基于恒定的点火角退后数值，该点火角退后数值被设计在内燃机的固定的条件下。
[0011] 在内燃机的爆震调节的应用阶段确定这样的点火角退后数值，其中考虑内燃机的负载和转速。
[0012] 在另一个变型方案中，将点火角退后数值存放在特性图中，所述爆震调节基于该特性图。爆震调节查阅对应于相应的工作点的点火角退后数值，以便相应地调节代表所述点火时刻的点火角。较小的点火角退后数值改善了效率以及内燃机的运行机动性特性。
[0013] 本发明的一个改型方案涉及用于调整内燃机处的点火角干预的装置，该装置接收固体声传感器的信号且依据该信号将内燃机处的延迟的、由点火角代表的点火时刻输出，预先设定的点火角退后数值能够相加至该点火角。动态地对车辆的实际的行驶场景的实时的负载曲线作出反应的装置包括若干器件，所述器件在激活爆震调节时减少预先设定的点火角退后数值。由此，在出现第一爆震现象时不以整个点火角退后数值作出反应。当内燃机较久地在爆震限度处运行时，固定地应用的点火角退后数值才被使用。
[0014] 有利地，所述器件依据爆震现象和/或基于时间的现象减少点火角退后数值。
附图说明
[0015] 本发明允许大量的实施方式。其中的一个实施方式应借助在附图中展示的图画被具体阐释。
[0016] 其中：图1是用于获取在内燃机中的爆震信号的装置，
图2是用于根据本发明的方法的
实施例。
具体实施方式
[0017] 图1示出了用于获取在内燃机中的爆震信号的装置。内燃机1在该示例中具有四个缸体2、3、4、5，在所述缸体2、3、4、5中运动的所述缸体的未被进一步展示的
活塞通过各一个
连杆6、7、8、9与
曲轴10相连且基于由燃烧引起的压
力变化驱动此曲轴。缸体2、3、4、5与吸管11相连，该吸管通过节流活板12相对于空气抽吸管13被封闭。用于喷入
燃料的
喷嘴14且用于新鲜空气的进入
阀15伸入在每个缸体2、3、4、5中，从而在缸体2、3、4、5中形成燃料空气混合物。此外，每个缸体2、3、4、5具有用于废气的放泄阀16，在燃烧过程期间产生该废气。
[0018] 固体声传感器17布置在内燃机1处，该固体声传感器侦测由燃烧引起的且传递至内燃机1的固体声振动。固体声传感器17的信号被继续传递至控制器18，该控制器也与对置于曲轴10的曲轴传感器19相连，其中控制器18将燃烧配设给代表曲轴角的曲轴传感器19的信号。控制器18在此包括
微处理器20，该微处理器与
存储器21相连。在存储器21中存放有特性图22，该特性图依据内燃机1的爆震强度vir_kr和转速n输出点火角退后以作为对爆震式的燃烧的反应。
[0019] 在内燃机1应用在内燃机1的固定的条件中时求取这种在图2中示出的特性图22，其中在测试台上产生所述固定的马达条件。在这种应用中，爆震识别的和爆震调节的参数例如持续时间和点火角退后数值被确定作为对爆震式的燃烧的反应。从特性图22中应用的点火角退后数值与转速有关且对固定的转速而言是恒定的。在内燃机1的恒定的运行条件中，从特性图22中得到的例如3°的点火角退后数值被用于在内燃机1中的燃烧的延迟调节，以便最小化或完全地抑制爆震现象。
[0020] 正如从图2中可见的那样，如果内燃机1在运转中的机动车中基于较快变化的负载曲线在不同的工作点中工作，则不利用用于燃烧的延迟调节的整个点火角退后数值作用于首先产生的爆震现象。如果爆震调节的活动区域B_kr被置为活动也即在
软件控制中的相应的二进制数位从0被置为1，则这样的干预在固定的点火角退后中完成。如果是这种情况，则于是初始化可使用的缩减数值ZW_red，该缩减数值例如计为-1.5°。如果现在产生爆震现象B_kl，则点火角退后数值以这种被应用的-1.5°的缩减数值减少。由此，有效的点火角退后数值计为3°-1.5° = 1.5 °。这一点导致的是，不使用整个点火角退后数值对爆震现象作出反应。利用通过二进制数位B_kl示出的每个另外的爆震现象，在点23中减小所述减少，例如以1.5°-0.75° = 0.75°的值。在此，3°-0.75°得到了0的曲轴角的延迟调节。随着每个另外的爆震现象，点火角退后数值接近从特性图22中看到的3°的数值。在接下来的爆震现象中，点火角退后数值的减少以另外的-0.75°进行。这一点在每个爆震现象之后如此久地执行，直至达到被应用在特性图中的3°的点火角退后数值（在所描述的情况中在两个另外的爆震现象之后）。由此确保的是，在每个调节循环中完成点火角退后的完全的校正。与短期的负载升高相联系的爆震在具有较小的但是对安全的马达运行而言足够的数值的点火角的情况下被减少。
[0021] 这样的过程方法也在在爆震调节中的可能存在的错误识别倾向中在积极方面起作用，这是因为在进入爆震调节的活动区域中时减少点火角退后干预，这由此不具有对马达控制的大的效果。
[0022] 额外于关于爆震现象B_kl的产生的反馈，也能够进行基于时间的反馈。由此保证的是，如果内燃机1在爆震状态的区域中工作，则在应用期间被确定的点火角退后数值肯定被实现。
