本发明涉及发动机空燃比控制系统。更具体地说，本发明涉及配 置成在起动发动机之后立即以浓空燃比运行发动机，然后开始空燃比 的反馈控制，使得空燃比朝着理论配比点快速收敛的空燃比控制系统。

目前，存在计算和控制发动机的燃油喷射量的许多发动机空燃比 控制系统。例如，日本特许7>开专利>^净艮No.9-177580和日本特许公 开专利公报No.lO-110645公开计算和控制发动机的燃油喷射量的发动 机空燃比控制系统。这些发动机空燃比控制系统把空燃比设置为在起 动发动机之后立即被加浓，之后随着时间的过去逐渐变稀，使得空燃 比逐渐朝着理论配比值收敛。更具体地说，利用目标空燃比修正系数 计算和控制发动机的燃油喷射量，目标空燃比修正系数的組成值包括
穗定燃油量增长因子，稳定燃油量增长因子被设置成使得在起动发动 机之后，立即使空燃比变浓，并且随着时间的过去逐渐变稀，使得空 燃比逐渐朝着理论配比值收敛。稳定燃油量增长因子的计算包括对发 动机转速和负载的补偿。此外，设置空燃比反馈修正系数，使得当空 燃比反馈控制条件被满足时，根据来自空燃比传感器的信号，空燃比 朝着理论配比值收敛。
在这样的发动机空燃比控制系统中，在确定空燃比传感器有效之
后，稳定燃油量增长因子被设置为0,稳定燃油量增长因子被降低以 便达到0的数量(即，此时的稳定燃油量增长因子的值)被加入空燃比
反馈修正系数中，从而增大空燃比反馈修正系数的值。随后，启动空 气燃油量反馈控制，之后把未燃烧燃油量补偿值(未燃烧燃油量均衡值) 加入目标空燃比修正系数的计算中。未燃烧燃油量补偿值用于确保使 用重质燃油时的稳定性，并被设置成当使用重质燃油时，使等效比X
等于o。
鉴于上面所述，显然需要一种改进的发动机空燃比控制系统。本 发明解决了本领域中的这种需要以及根据本公开内容，对本领域的技 术人员来说明显的其它需要。

已发现在上述发动机空燃比控制系统中，设置穗定燃油量增长因 子，以便在空燃比传感器变得有效之前获得浓空燃比，从而确保足够 的燃油量被提供给发动机。当空燃比传感器变得有效，并且开始空燃 比反馈控制时，利用空燃比反馈修正系数把等效比x调整为1，但是 该调整受空燃比反馈控制的增益限制。从而，如果当系统开始空燃比 反馈控制时，稳定燃油量增长因子较大，那么在空燃比收敛于理论配 比值之前，空燃比将一直较浓。
另外，由于从确保重质燃油的稳定性的观点设置在开始空燃比反 馈控制之后加入的未燃烧燃油量补偿值，因此如果使用轻质燃油，那 么空燃比将变浓。从而，在利用空燃比反馈修正系数把等效比x调整 为l之前，排气排放物将处于恶化状态。
鉴于这些问题，提出了本发明。本发明的一个目的是提供一种能 够使空燃比快速收敛于理论配比点（值）的发动机空燃比控制系统。
为了实现上述目的，提供一种发动机空燃比控制系统，所述系统 主要包括空燃比设置部分，空燃比传感器检测部分，目标空燃比修正 部分和空燃比反馈控制部分。空燃比设置部分被配置成根椐至少一个 发动机运转条件，设置发动机的空燃比。空燃比传感器检测部分被配
置成确定空燃比传感器的状态。目标空燃比修正部分被配置成至少根 据稳定燃油量增长因子设置目标空燃比修正系数，稳定燃油量增长因 于被设置成紧跟在发动机被起动之后，使空燃比变浓，之后随着时间 的过去逐渐使空燃比变稀，从而逐渐收敛于理论配比值，同时当确定 空燃比传感器有效时，稳定燃油量增长因子以比确定空燃比传感器有 效之前的先前降低速率高的速率降低。空燃比反馈控制部分被配置成 当空燃比反馈控制条件被满足时，根据来自空燃比传感器的信号，设 置使空燃比收敛于理论配比值的空燃比反馈修正系数，并且当空燃比 近似达到理论配比值时，开始空燃比反馈控制。目标空燃比修正部分 还被配置成当开始空燃比反馈控制时，通过把根据此时的有效稳定燃 油量增长因子设置的未燃烧燃油量补偿值加入目标空燃比修正系数
中，同时把稳定燃油量增长因子设置为0，修正目标空燃比修正系数。
结合附图，根据公开本发明的优选实施例的下述详细说明，对本 领域的技术人员来说，本发明的这些及其它目的、特征、方面和优点 将变得显而易见。

现在参见构成原始公开内容的 一部分的附图：
图1是配有根据本发明的优选实施例的发动机空燃比控制系统的 内燃机的简化整体示意图；
图2是根据本发明的第一优选实施例，由发动机空燃比控制系统 执行的用于实现起动后空燃比控制的步骤的控制例程的流程图；
图3是根据本发明的优选实施例，由发动机空燃比控制系统执行 的用于确定空燃比传感器是否有效的控制例程的流程图；
图4是根据本发明的优选实施例，由发动机空燃比控制系统执行 的用于确定是否应启动3i控制的控制例程的流程图；
图5是图解说明根据本发明的每个实施例的起动后空燃比控制的 第一时间图；
图6是图解说明根据本发明的第一实施例的起动后空燃比控制的第二时间图；
图7是图解说明根据本发明的第一实施例的起动后空燃比控制的 第三时间图；
图8是图解说明常规的起动后空燃比控制的时间图； 图9是表示根据本发明的第二实施例的起动后空燃比控制的步骤 的流程图；
图10是图解说明其中根据本发明的第二实施例执行发动机速度/ 负载补偿量的情况的时间图；
图ll是图解说明其中根据本发明的第三实施例执行发动机速度/ 负载补偿量的情况的时间图。

下面参考附图，说明本发明的选择实施例。根据本公开内容，对 本领域的技术人员来说，本发明的实施例的下述说明显然只是用于举 例说明本发明，而不是对本发明的限制，本发明由附加的权利要求及
其等同限定。
首先参见图1，图1示意图解说明了配有根据本发明的第一实施 例的发动机空燃比控制系统的内燃发动机1。如图1中所示，空气通
过空气滤清器2进入进气管3被吸入发动机1中，进气管3具有调节 进气歧管5的气流的电子节气门4。进气歧管5把气流分成几股气流， 以便把进气传送给发动机1的每个气缸的燃烧室。燃油喷射阀6设置 在进气歧管5的每个通道(分路)中，使得每个气缸具有一个燃油喷射 阀6。把燃油喷射阀6布置成使得根据需要，它们直接面对相应气缸 的燃烧室也是可接受的。
每个燃油喷射阀6是配置成当其螺线管被通电时打开，当通电停 止时关闭的电磁燃油喷射阀(喷射器)。
发动机控制单元(ECU)12控制节气门4和燃油喷射阀6的操作， 以便调节发动机l的空燃比.从而，发动机控制单元12发出电控节气 门4的驱动脉冲信号，和电激励螺线管并停止每个燃油啧射阀6的驱
动脉冲信号。燃油泵（未示出）对燃油加压，加压燃油净皮调压器调节到
规定压力，并被传递给燃油喷射阀6。从而，驱动脉冲信号的脉冲宽 度控制燃油喷射量。
火花塞7设置在发动机1的每个气缸的燃烧室中，用于产生点燃 空气-燃油混合气，使空气-燃油混合气燃烧的火花。
来自发动机1的每个燃烧室的排气通过排气歧管8被排放。EGR 通道9从排气歧管8通向进气歧管5，使得一部分的排气可通过EGR 阀10被回流到进气歧管5。排气净化催化转化器11在排气歧管8的 下游的某一位置被设置在排气管中。
发动机控制单元12最好包括具有如下所述通过调节节气门4控制 进气量，以及控制燃油喷射阀6的燃油喷射量的空燃比控制程序，以 及操纵发动机1的其它程序的微计算机。发动机控制单元12最好包括 其它常规组件，例如输入接口电路，输出接口电路，模-数转换器，存 储装置，比如ROM(只读存储器)和RAM(随机存取存储器)等。发动机 控制单元12接收来自各个传感器的输入信号，并执行计算机处理(后 面说明）以便控制节气门4和/或燃油喷射阀6的操作，从而调节空燃比。 根据本公开内容，对本领域的技术人员来说，发动机控制单元12的精 确结构和算法显然可以是实现本发明的功能的硬件和软件的任意组
合。换句话说，说明书和权利要求中使用的"装置加功能"子句应包括 可被用于实现"装置加功能，，子句的功能的任何结构或硬件和/或算法 或软件。
上面提及的各种传感器包括(但不限于)曲轴转角传感器13，空气 流量计14，节气门传感器15，冷却液温度传感器16和空燃比传感器(氣 传感器)17。曲轴转角传感器13被配置和安排成根据曲轴或凸轮轴的 旋转，检测发动机l的曲轴转角，另外还检测发动机转速Ne,空气流 量计14被配置和安排成检测进气管3内的进气量Qa。节气门传感器 15被配置和安排成检测节气门4的开度TVO(对于节气门传感器15来 说，为当节气门4被完全关闭时，打开的怠速开关也是可接受的)。冷 却液温度传感器16被配置和安排成检测发动机1的冷却液的温度
TW。空燃比传感器(氧传感器)17被安排在排气歧管的集气管部分中， 被配置成发出指示空燃比是浓还是稀的信号。代替使用标准的氧传感 器作为空燃比传感器17，使用能够产生正比于空燃比的信号的宽量程 空燃比传感器也是可接受的。另外，空燃比传感器17可配有当发动机 被起动时，升高检测元件的温度，以便较早激活传感器的内部加热元 件。发动机控制单元12还接收来自启动开关18的信号。
发动机控制单元12主要形成本发明的发动机空燃比控制系统。从 而，发动机控制单元12被配置成包含空燃比设置部分，空燃比传感器 检测部分，目标空燃比修正部分和空燃比反馈控制部分。空燃比设置 部分被配置成根据至少一个发动机工作条件，设置发动机1的空燃比， 例如，如下所述根据至少一个发动机工作条件，设置发动机l的基本 燃油喷射量(基本喷射脉冲宽度)Tp。空燃比传感器17检测部分被配置 成如下所述确定空燃比传感器17的状态。目标空燃比修正部分被配置 成至少根据稳定燃油量增长因子（factor) KSTB，设置目标空燃比修 正系数TFBYA，稳定燃油量增长因子KSTB被设置成在发动机1被 起动之后，立即使空燃比变浓，之后随着时间的过去逐渐使空燃比变 稀，从而逐渐收敛于理论配比值，同时如下所述，当确定空燃比传感 器17有效（active)时，稳定燃油量增长因子以比在确定空燃比传感 器17有效之前的先前降低速率更高的速率降低。空燃比反馈控制部分 被配置成当空燃比反馈控制条件被满足时，根据来自空燃比传感器17 的信号，设置使空燃比朝着理论配比值收敛的空燃比反馈修正系数 ALPHA,并且当空燃比近似达到理论配比值时，开始空燃比反馈控制， 如下所述。目标空燃比修正部分还被进一步配置成当开始空燃比反馈 控制时，通过把根据此时有效的穗定燃油量增长因子KSTB设置的未 燃烧燃油量补偿值KUB加入目标空燃比修正系数TFBYA中，同时把 穗定燃油量增长因子KSTB设置为0，修正目标空燃比修正系数 TFBYA，如下所述。
借助本发明，能够以考虑到发动机的工作性能所允许的最大速度 把等效比3i调整到1，而不受空燃比反馈控制的正常增益(即实际上在
正常工作区中的增益)的限制。另外，虽然当空燃比达到理论配比值时
的有效稳定燃油量增长因子KSTB随着燃油的性质和状态而变化，不 过系统了解所述变化，并据此设置未燃烧燃油量补偿值KUB。从而， 未燃烧燃油量补偿值KUB可被设置成考虑到燃油的性质和状态的最 佳值，并且即使使用轻质燃油，也能够避免排气排放物的恶化。 现在说明发动机控制单元12进行的燃油喷射量Ti的计算。 首先，发动机控制单元12读入空气流量计14检测的进气量Qa，
和曲轴转角传感器13检测的发动机转速Ne,并利用下面所示的等式， 计算与理论配比的空燃比对应的基本燃油喷射量（基本喷射脉冲宽
度)Tp。在下面的等式中，项K是常数。
Tp=K>Qa/Ne
发动机控制单元12随后读入单独设置的目标空燃比修正系数 TFBYA和空燃比反馈修正系数ALPHA,发动机控制单元12随后利 用下面所示的等式计算最终燃油喷射量(喷射脉冲宽度)Ti。
Ti=TpxTFBYAxALPHA
目标空燃比修正系数TFBYA和空燃比反馈修正系数ALPHA的 基准值(与理论配比的空燃比对应的值)都为1。
燃油喷射量(喷射脉冲宽度)Ti的计算还包括基于节气门开度TVO 的瞬时补偿，和基于电池电压的无效喷射脉沖宽度的算术相加，不过 为了简洁起见，省略了这些因素。
一旦计算了燃油喷射量Ti，发动机控制羊元12在与发动机旋转 同步的规定正时，把脉冲宽度与燃油喷射量Ti的值对应的驱动脉沖信 号发送给每个气缸的燃油喷射阀6，从而进行燃油喷射。
下面说明目标空燃比修正系数TFBYA的设置。
通过把基本目标空燃比修正系数TFBYAO乘以补偿系数THOS, 计算目标空燃比修正系数TFBYA。
TFBYA-TFBYAOxTHOS
基本目标空燃比修正系数TFBYAO是利用基本目标空燃比修正系 数TFBYAO与发动机转速和负栽(例如貝标扭矩)的曲线困，分配给根
据发动机转速和发动机负载确定的每个工作区的目标空燃比。在标准 (理论配比）工作区（除高转速/高负栽区之外的其它区域）中，基本目标
空燃比修正系数TFBYAO等于1，因为发动机在理论配比的空燃比下 运转。同时，在高转速/高负载(浓)工作区(KMR区）中，TFBYA0大于 1，因为发动机在空燃比浓（rich)的条件运转。
利用下面所示的等式计算补偿系数THOS。基准值为1,并且诸 如稳定燃油量增长因子KSTB和未燃烧燃油量补偿值KUB之类的值 被加入到基准值中，以便计算补偿系数THOS以及根据需要计算其它 因子(为了简洁起见未示出）。
THOS=l+KSTB+KUB+•..
稳定燃油量增长因子KSTB被设置成使得在发动机1被起动之 后，立即使空燃比变浓，并且之后随着时间的过去，逐渐降低稳定燃 油量增长因子KSTB，使得空燃比逐渐收敛于理论配比值。可取的是， 穗定燃油量增长因子KSTB的计算被设置成补偿发动机转速和负栽 (例如目标扭矩)。稳定燃油量增长因子KSTB使空燃比更浓的程度还 取决于冷却液温度，即，冷却液温度越低，那么使空燃比越浓。
一旦稳定燃油量增长因子KSTB被设置为0，就以这样的方式设 置未燃烧燃油量补偿值KUB，使得即使使用重质燃油，也能够确保稳 定性。在本实施例的一种应用中，未燃烧燃油量补偿值KUB被设计 成当使用重质燃油时，使X等于1。
下面说明空燃比反馈修正系数ALPHA的设置。
按照下述方式增大和降低空燃比反馈修正系数ALPHA,当空燃 比反馈控制条件被满足时(至少一个条件是空燃比传感器17有效)，发 动机控制单元12开始检查来自空燃比传感器17的输出信号，确定空 燃比是浓还是稀。如果达到浓-稀转变点（即，如果当前榆出值为稀， 但是前一输出值为浓)，那么发动机控制单元12使空燃比反馈修正系 数ALPHA增大被设为比较大的值的比例量（比例增益）P(即 ALPHA-ALPHA+P),之后，只要空燃比继续为稀，那么发动机控制 单元12就把空燃比反馈修正系数ALPHA增大一个很小的积分量(积
分增益)I(即，ALPHA=ALPHA+I)。
相反，如果达到稀-浓转变点（即，如果当前输出值为浓，但是前 一输出值为稀），那么发动机控制单元12使空燃比反馈修正系数 ALPHA降低被设为比较大的值的比例量（比例增益）P(即 ALPHA=ALPHA-P)。之后，只要空燃比继续为浓，那么发动机控制 单元12就把空燃比反馈修正系数ALPHA降低一个很小的积分量(积 分增益)I(即，ALPHA-ALPHA-I)。
当空燃比反馈控制条件未被满足时，把空燃比反馈修正系数 ALPHA保持为基准值1,或者保持在结束空燃比反馈控制时它所具有 的最终值。
图2是表示从起动发动机1之后(即当启动开关状态从ON(接通） 变到OFF(断开））立即开始到开始空燃比反馈控制为止的空燃比控制 的步骤的流程图。图5是对应于相同控制步猓的时间图。
在步骤S1中，在起动发动机l之后，发动机控制单元12确定空 燃比传感器17是否有效。
根据图3中所示的流程图执行活动性确定，在步骤S101中，发动 机控制单元12确定空燃比传感器17的输出V02是否等于或大于预定 的浓活动性水平SR^如果步骤S101的结果为YES("是")，那么发动 机控制单元102进入步骤S102，确定在条件V02^SR弁持续被满足的 情况下，是否过去了预定量的时间Tll如果步骤S102的结果为YES， 那么发动机控制单元12进入步骤S103,确定自从启动开关(ST/SW) 变成OFF以来，是否已过去规定量的时间T2#。如果步骤S103的结 果为YES，即，如果步骤S101-S103的确定结果都为YES，那么发动 机控制单元12进入步骤S104，在步骤S104，活动性检测标志Fl被 设置为1，指示空燃比传感器17已被确定为有效。
从而，在步骤Sl中，发动机控制单元12确定活动性检测标志Fl 是否为1。
在活动性检测标志Fl为0，即从起动发动机1之后立即开始一直 到空燃比传感器17被确定为有效的期间，穗定燃油量增长因子KSTB
被设置成使空燃比加浓到与冷却液温度相符的程度(即，冷却液温度越 低，那么使空燃比越浓)。在该初始浓空燃比设置之后，随着时间的过
去，稳定燃油量增长因子KSTB被逐渐降低，使得空燃比逐渐收敛于 理论配比值。由于目标空燃比修正系数TFBYA至少部分由稳定燃油 量增长因子KSTB确定（因为KUB=0)，因此目标空燃比修正系数 TFBYA按照相同的方式被调节，即，根据冷却液温度被设置成浓值， 随后使之逐渐收敛于理论配比值。在此期间，空燃比反馈修正系数 ALPHA被保持为基准值1。
当活动性检测标志Fl改变为1时，即，当空燃比传感器17被确 定为有效时，发动机控制单元12进入步骤S2。
在步骤S2中，发动机控制单元12开始以比在确定空燃比传感器 17有效之前，发动机控制单元12降低稳定燃油量增长因子KSTB的 速率更高的速率，降低稳定燃油量增长因子KSTB。更具体地说，每 单位时间，稳定燃油量增长因子KSTB被降低规定的减少量 (DKSSTB弁)(参见下面的等式）
KSTB=KSTB-DKSSTB#
在步骤S3，发动机控制单元12确定空燃比反馈控制(X控制)的启 动条件是否被满足。根据图4的流程图进行关于空燃比反馈控制(X控 制)的条件是否被满足的确定。在步骤S201,发动机控制单元12确定 空燃比传感器17的活动性确定标志Fl的值是否为1。如果步骤S201 的结果为YES，那么发动机控制单元12进入步骤S202，在步骤S202, 发动机控制单元12确定空燃比传感器17的输出V02是否已达到与理 论配比的空燃比对应的值SST#(V02SSST#)。
如果步骤S202的结杲为YES,那么发动机控制单元12确定空燃 比反馈控制(X控制)的条件被满足，并进入步骤S204，在步骤S204， 它把l控制启动标志F2设为1。如果步驟S202的结果为NO，那么发 动机控制单元12进入步骤S203，确定自从确定空燃比传感器17有效 以来(即自从F1-1以来)，是否已过去规定量的时间T3#。这里同样地， 如果结果为YES，那么发动机控制单元12确定空燃比反馈控制(3i控
制）的条件被满足，并进入步骤S204，在步骤S204，它把l控制启动 标志F2设为1。
从而，在步骤S3中，发动机控制单元12确定1控制启动标志F2 是否为1。
在X控制启动标志F2为O的期间，即从确定空燃比传感器17有 效的时刻开始一直到启动空燃比反馈控制为止，发动机控制单元12降 低稳定燃油量增长因子KSTB，直到它达到O为止，以比在确定空燃 比传感器17有效之前，降低稳定燃油量增长因子KSTB的速率更高 的速率(DKSSTB^)执行所述降低。由于目标空燃比修正系数TFBYA 主要由稳定燃油量增长因子KSTB确定（因为KUB=0)，因此目标空燃 比修正系数TFBYA按照相同的方式被降低。在此期间，空燃比反馈 修正系数ALPHA被保持在基准值1 。
当X控制启动标志F2变成1时，即，当空燃比反馈控制的启动条 件被满足时，发动机控制单元12进入步骤S4-S8，开始空燃比反馈控 制。
在步骤S4中，发动机控制单元12学习当前的稳定燃油量增长因 子KSTB，将其保存为学习值KSTBLMD(KSTBLMD-KSTB)。学习 值KSTBLMD将被用作未燃烧燃油量补偿值KUB的基本值。
在步骤S5,发动机控制单元12检测当前的冷却液温度TW，将 其保存为X控制启动冷却液温度TWO(TWO-TW)。
在步骤S6，发动机控制单元12利用下面的等式，计算未燃烧燃 油量补偿值KUB:
KUB=KSTBLMDxKUBDTWxKUBICN
换句话说，稳定燃油量增长值的学习值KSTBLMD被乘以补偿系 数KUBDTW和KUBICN，以便设置未燃烧燃油量补偿值KUB。 利用下面的等式计算补偿系数KUBDTW: KUBDTW=(KBUZTW#-TW)/(KUBZTW#-TWO) 在该等式中，项KBUZTW弁是进行未燃烧燃油的补偿时的最大冷
却液温度o
从而，当最初开始k控制时，KUBDTW等于l，因为TW等于 TW0。在开始X控制之后，随着冷却液温度TW增大，KUBDTW降 低，当冷却液温度TW达到最大值KUBZTW幷时，KUBDTW达到0。
补偿系数KUBICN是根据发动机转速Ne和气缸进气注入效率 ITAC，利用图MKUBIN的线性插值而获得的值。
在步骤S7，稳定燃油量增长因子KSTB被无条件地设为 0(KSTB=0)。
从而，由于利用等式TFBYA = TFBYAOx(l+KSTB+KUB+…）计 算目标空燃比修正系数TFBYA，因此，只要TFBYA0为1，目标空 燃比修正系数TFBYA就近似等于1+KUB(TFBYA-1+KUB)。
在步骤S8，发动机控制单元12开始空燃比反馈控制(3i控制），更 具体地说，发动机控制单元12执行比例和积分控制，以便增大和降低 空燃比反馈修正系数ALPHA的设置值。
现在将对比图8的时间图中所示的常规起动后空燃比控制("起动 后"意味着在起动发动机之后进行的控制），说明本实施例中由发动机 控制单元12执行的控制例程(图5)。
在常规的起动后空燃比控制（图8)中，在确定空燃比传感器17有 效之后，稳定燃油量增长因子KSTB被设为0，稳定燃油量增长因子 KSTB被降低，以便达到0的数量(即，此时的稳定燃油量增长因子 KSTB的值)被加入空燃比反馈修正系数ALPHA中，从而增大ALPHA 的值。之后，启动空燃比反馈控制(X控制），未燃烧燃油量补偿值(未 燃烧燃油量均衡值)KUB被新近加入到目标空燃比修正系数TFBYA 的计算中。
空燃比朝着理论配比值的收敛受空燃比反馈修正系数ALPHA的 变化影响。从而，由于空燃比反馈修正系数ALPHA的变化由积分增 益I支配，因此如果由于其它区域的需求，积分增益不能被设置成足 够小，那么朝着理论配比值的收敛将变慢，
另外，由于从发动机的运转性能来看，未燃烧燃油量补偿值KUB 被设置成适应重质燃油，因此如果使用轻质燃油，那么空燃比将临对
漂移向加浓的值，直到反馈控制导致空燃比收敛为止。从而，存在排 气排放物未被充分减少的时候。
相反，就本实施例执行的控制（囝5)来说，在确定空燃比传感器 17有效之后，以比在确定空燃比传感器17有效之前降低稳定燃油量 增长因子KSTB的速率更高的速率降低稳定燃油量增长因子KSTB， 并且把空燃比反馈修正系数ALPHA保持为基准值(l)，直到空燃比达 到理论配比值为止。在空燃比达到理论配比值的时候，启动空燃比反 馈控制(Ji控制）。另外，当启动空燃比反馈控制时，根据此时有效（in effect)定燃油量增长因子KSTB设置未燃烧燃油量补偿值KUB，并 将其加入到目标空燃比修正系数TFBYA中。同时，把稳定燃油量增 长因子KSTB设置为0。
从而，在从确定空燃比传感器有效开始一直到启动空燃比反馈控 制为止的期间，空燃比反馈修正系数ALPHA被保持为1，目标空燃 比修正系数TFBYA(实际上稳定燃油量增长因子KSTB)被减小，直到 X等于1为止。从而，可快速使空燃比达到理论配比值，而与空燃比 反馈修正系数ALPHA的增益无关。
另外，虽然当空燃比达到理论配比值时的有效穗定燃油量增长因 子KSTB根据燃油的性质和状态(重质或轻质)而变化，不过系统了解 所述变化，并据此设置未燃烧燃油量补偿值KUB。从而，未燃烧燃油 量补偿值KUB可被设置成考虑到燃油的性质和状态的最佳值，即使 使用轻质燃油，也能够避免排气排放物的恶化。
图6是图解说明其中当确定空燃比传感器17有效时，空燃比已达 到理论配比值，并且与空燃比传感器17有效的确定同时地开始空燃比 反馈控制的情况(即，其中与图5中困解说明的情况相比，燃油更重 (heavy )的情况)的时间图。在这种情况下，未燃烧燃油量补偿值KUB 被设置成较大值，因为当开始空燃比反馈控制时，穗定燃油量增长因 子KSTB较大。
图7是困解说明其中当在确定空燃比传感器17有效之后空燃比达 到理论配比值，并且开始空燃比反馈控制时，穗定燃油*增长因子
KSTB已为0的情况(即，其中与图5中图解说明的情况相比，燃油更 轻(light)的情况)的时间图。在这种情况下，未燃烧燃油量补偿值KUB
被设置为0，因为当开始空燃比反馈控制时，稳定燃油重增长因子 KSTB为0。从而，不存在对未燃烧燃油的补偿。
就本实施例来说，通过对稳定燃油量增长因子KSTB的学习值(它 是未燃烧燃油量补偿值KUB的基本值)应用补偿操作，设置未燃烧燃 油量补偿值KUB,使得当冷却液温度TW增大时，未燃烧燃油量补偿 值KUB降低。从而，当冷却液温度增大时，可按照恰当的方式降低 未燃烧燃油量补偿值KUB。
就本实施例来说，能够准确地确定空燃比传感器17是否有效，因 为所述确定是根据空燃比传感器17的输出（V02 )和自起动发动机以 来过去的时间量（T2# )做出的。
就本实施例来说，如果在自确定空燃比传感器17有效以来已过去 规定的时间量（T3# )之后，空燃比传感器17的输出还没有达到与 理论配比的空燃比对应的值（SST# ),那么开始空燃比反馈控制， 而不管空燃比。从而，即使由于某一原因，空燃比继续较浓，也能够 可靠地开始反馈控制，并通过反馈控制可使空燃比达到理论配比值。
从而，本发明的发动机空燃比控制系统被配置成在确定空燃比传 感器17有效之后，以比确定空燃比传感器17有效之前降低稳定燃油 量增长因子KSTB的速率更高的速率降低穗定燃油量增长因子 KSTB，之后，在空燃比达到理论配比值之后，开始空燃比反馈控制。 从而，可以考虑到发动机的运转性能所允许的最大速度把等效比l调 节到1，而不受空燃比反馈控制的正常增益（即在正常工作区域中的 有效增益)的限制。
另外，当开始空燃比反馈控制时，根据此时的穗定燃油量增长因 子KSTB设置未燃烧燃油量补偿值KUB，并将其加入到目标空燃比修 正系数TFBYA中，同时把穗定燃油量增长因子KSTB设为0.
另外，虽然当空燃比达到理论配比值时的有效穗定燃油量增长因 子KSTB根据燃油的性质和状态而变化，不过系统了解所迷变化，并
据此设置未燃烧燃油量补偿值KUB。从而，未燃烧燃油量补偿值KUB 可被设置成考虑了燃油的性质和状态的最佳值，即使使用轻质燃油， 也能够避免排气排放物的恶化。
第二实施例
现在参见图9和10，说明图1中示意图解说明的发动机l的发动 机控制单元12的备选控制程序。由于在第一和第二实施僻之间，只是
编程不同，因此第二实施例的与第一实施例相同的部分或步骤将^L赋 予与第一实施例的部分或步骤相同的附图标记。此外，为了简洁起见，
第二实施例的与第一实施例相同的部分或步骤的说明可被省略。换句 话说，除非另有说明，否则笫二实施例中的发动机l和发动机控制部
分12的剩余结构部分与第一实施例的结构相同。
除了下面所述之外，发动机控制单元12进行的燃油喷射量Ti的 计算和发动机控制单元12进行的目标空燃比修正系数TFBYA的设置 与第一实施例的相同。从而，除了下面所述之外，包括对发动机转速 和负载（例如目标扭矩）的补偿的稳定燃油量增长因子KSTB的计算 与第一实施例的相同。
下面说明空燃比反馈修正系数ALPHA的设置。
图9是表示从起动发动机之后（即，当启动开关状态从ON变成 OFF时）立即开始直到启动空燃比反馈控制为止的空燃比控制的步骤 的流程图。图5是对应于相同控制步骤的时间图。
在步骤Sll中，发动机控制单元12利用下面所示的等式计算基本 值kstb。基本值kstb将被用于计算稳定燃油量增长因子KSTB。基本 值kstb被设置成使得在起动发动机1之后，立即使空燃比变浓，之后， 逐渐使空燃比变稀，使得空燃比逐渐收敛于理论配比值。基本值kstb 的计算包括对发动机转速和负载的补偿。
kstb- (KSTBC + KAS) xKNE
项KSTBC被设置成这样的值，使得紧接在起动发动机l之后， 空燃比浓，之后，逐渐使空燃比变稀，使得空燃比逐渐收敘于理论配 比值，
项KAS被逐渐降低，使得紧接在起动发动机1之后，KSTB的值 从发动机起动时它所具有的增大值收敛于KSTBC。
系数KNE是根据发动机转速和负载，修正kstb的发动机转速/负 载补偿系数或量值。当发动机怠速时，系数KNE被设为1，当发动机 不在怠速时，系数KNE被设为大于1的值。发动机转速和负栽越大， 系数KNE就被设为更大的值。实践中，发动机转速/负载补偿量（KNE ) 被计算为KSTBC和KAS的一部分，不过这里为了便于理解，被表示 成与KSTBC和KAS独立的发动才几转速/负载补偿系数KNE。
在步骤S13，如下面的等式中所示，发动机控制单元12通过把基 本值kstb乘以缩减（reduction)系数DRTKSTB (这里DRTKSTB = 1)，计算稳定燃油量增长因子KSTB。（基本值kstb被设置成使得 紧跟在起动发动机l之后，使空燃比变浓，之后，逐渐使空燃比变稀， 使得空燃比逐渐收敛于理论配比值。基本值kstb的计算包括对发动机 转速和负载的补偿。）
KSTB - kstbxDRTKSTB
这里，由于缩减系数DRTKSTB-1，因此稳定燃油量增长因子 KSTB等于基本值kstb。
在步骤S14,发动机控制单元12确定空燃比传感器17是否有效。 根据如上所述的图3中所示的流程图，进行活动性确定。从而，在步 骤S14中，发动机控制单元12确定活动性检测标志Fl是否为1。
如果步骤S14的结果为NO ("否"），即，如果活动性检测标志 Fl的值为0，那么发动机控制单元12返回步骤Sl，并重复步骤Sll -S13中的稳定燃油量增长因子KSTB的计算。
在从紧跟在起动发动机1之后一直到确定空燃比传感器17有效为 止的期间，穗定燃油量增长因子KSTB被设置成使空燃比加浓到与冷 却液温度相符的程度(即，冷却液温度越低，那么使空燃比越浓)，在 该初始浓空燃比设置之后，随着时间的过去，稳定燃油量墦长因子 KSTB被逐渐降低，使得空燃比逐渐收敛于理论配比值，同时，根据 发动机转速和负栽修正穗定燃油量增长因子KSTB (即，穗定燃油量
增长因子的计算包括对发动机转速和负载的补偿）。由于目标空燃比
修正系数TFBYA由稳定燃油量增长因子KSTB确定（因为KUB=0)， 因此目标空燃比修正系数TFBYA按照相同的方式被设置，即，根据 冷却液温度被设置成浓值，随后使之逐渐收敛于理论配比值。在此期 间，空燃比反馈修正系数ALPHA被保持为基准值1。
如果步骤S14的结果为YES,即，如果活动性检测标志Fl为1 (即，如果空燃比传感器17被确定为有效），那么发动机控制单元 12进入步骤S5。
在步骤S15,类似于步骤Sll，利用下面的等式计算基本值kstb， 以便计算稳定燃油量增长因子KSTB。 kstb = ( KSTBC + KAS ) xKNE
在步骤S16，发动机控制单元12把缩减系数DRTKSTB降低规定 值DKSTB并。由于每个规定量的时间执行一次步骤S16，因此每单位 时间，缩减系数DRTKSTB被递增地减小（参见下面的等式），直到 它从l降低到O为止。
DRTKSTB = DRTKSTB - DKSTB #
在步骤S17，类似于步骤S13，发动机控制单元12通过把基本值 kstb乘以缩减系数DRTKSTB (它处在从1降低到0的过程中），计 算稳定燃油量增长因子KSTB，如下面的等式中所示。
KSTB = kstbxDRTKSTB
由于在空燃比传感器17被确定为有效之后，DRTKSTB的值逐渐 从1 (在传感器被确定为有效之前的DRTKSTB的值）降低到0，因 此与空燃比传感器17被确定为有效之前相比，在空燃比传感器17被 确定为有效之后，稳定燃油量增长因子KSTB被降低的速率较大。
在步骤S18，发动机控制单元12确定空燃比反馈控制（k控制） 的启动条件是否被满足。根据如上所述的图4的流程图，确定空燃比 反馈控制（X控制）的启动条件是否被满足。从而，在步骤S18中， 发动机控制单元12确定3t控制启动标志F2的值是否为1。
如果步骤S18的结果为否，即，如果人控制启动标志F2的值为0，
那么发动机控制单元12返回步骤S15，重复步骤S15-S17。
在从确定空燃比传感器17有效的时候一直到开始空燃比反馈控 制的期间，发动机控制羊元12降低稳定燃油量增长因子KSTB，直到 它达到0为止，以比确定空燃比传感器17有效之前，降低稳定燃油量 增长因子KSTB的速率更大的速率进行所述降低。由于目标空燃比修 正系数TFBYA由稳定燃油量增长因子KSTB确定（因为KUB - 0 )， 因此目标空燃比修正系数TFBYA按照相同的方式被降低。在此期间， 空燃比反馈修正系数ALPHA被保持为基准值1。
当步骤S18的结果变成YES时，即，当X控制启动标志F2变为 1时（即，当空燃比反馈控制的开始条件被满足时），发动机控制单 元12进入步骤S19-S23，开始空燃比反馈控制。
在步骤S19,发动机控制单元12把当前的稳定燃油量增长因子 KSTB除以发动机转速/负栽补偿系数KNE，以便从当前的稳定燃油量 增长因子KSTB中消除基于发动机转速和负栽的修正，并把所得到的 值（KSTB/KNE )保存为学习值KSTBLMD ( KSTBLMD = KSTB/KNE )。学习值KSTBLMD将被用作未燃烧燃油量补偿值KUB 的基本值。
在步骤S20，发动机控制单元12检测当前的冷却液温度TW，并 将其保存为X控制启动冷却液温度TWO(TWO-TW)。
在步骤S21,发动机控制单元12利用下面的等式，计算未燃烧燃 油量补偿值KUB:
KUB=KSTBLMDxKUBDTWxKUBICN
换句话说，稳定燃油量增长因子的学习值KSTBLMD被乘以补偿 系数KUBDTW和KUBICN，以便设置未燃烧燃油量补偿值KUB。 利用下面的等式计算补偿系数KUBDTW: KUBDTW=(KBUZTW#-TW)/(KUBZTW#-TWO) 项KBUZTW弁是进行未燃烧燃油的补偿时的最大冷却液温度。 从而，当最初开始X控制时，KUBDTW等于l，因为TW等于 TWO,在开始k控制之后，随着冷却液温度TW增大，項KUBDTW
降低，当冷却液温度TW达到最大值KUBZTW弁时，项KUBDTW达 到0。
补偿系数KUBICN是根据发动机转速Ne和气缸进气注入效率 ITAC，利用图MKUBIN的线性插值而获得的值。
在步骤S22，稳定燃油量增长因子KSTB被无条件地设为 O(KSTB二O)。
从而，由于利用等式TFBYA = TFBYAOx(l+KSTB+KUB+…)计 算目标空燃比修正系数TFBYA，因此，只要TFBYAO为l, TFBYA 就近似等于l+KUB(TFBYA-l+KUB)。
在步骤S23,发动机控制单元12开始空燃比反馈控制(3t控制）。 更具体地说，发动机控制单元12执行比例和积分控制，以便增大和降 低空燃比反馈修正系数ALPHA的设置值。
本实施例执行的基本控制与图5的时间图所示的第一实施例相 同，图5的时间图可与图8的时间图中所示的常规起动后空燃比控制 相比较。
图10是图解说明其中根据笫二实施例执行发动机转速/负栽补偿 量的时间图。
当开始空燃比反馈控制U控制）时，稳定燃油量增长因子KSTB 被用于设置未燃烧燃油量补偿值KUB。但是，由于发动机转速/负载 补偿量（对发动机转速和负载的补偿）被包含在稳定燃油量增长因子 KSTB的计算中，因此如果当开始X控制时的有效穗定燃油量增长因 子KSTB被学习（保存）并原样使用，那么计算的未燃烧燃油量补偿 值KUB将比所需的更大，对于空燃比反馈控制来说，收敛到理论配 比的空燃比需要更长的时间。从而，空燃比将长时间较浓.
于是，在本发明的第二实施例中，根据通过从紧接在开始空燃比 反馈控制之前的有效穗定燃油量增长因子KSTB中除去发动机转速/ 负栽补偿量而获得的值（KSTB/KNE),设置未燃烧燃油量补偿值 KUB。从而，能够防止其中由于因根据包括对发动机的转速和负栽的 补偿的不正确学习值来设置未燃烧燃油量补偿值KUB，引起未燃烧燃
油量补偿值KUB过大，因此空燃比变浓的情形。
就第二实施例来说，通过确定通过从稳定燃油量增长因子KSTB
中除去基于发动机转速和负载的修正而获得的初始值（KSTB/KNE)， 并且随后对该初始值应用补偿操作，设置未燃烧燃油量补偿值KUB， 使得当冷却液温度增大时，未燃烧燃油量补偿值KUB降低。从而， 当冷却液温度增大时，可按照恰当的方式降低未燃烧燃油量补偿值 KUB。
就本实施例来说，通过把缩减系数DRTKSTB乘以值kstb，计算 稳定燃油量增长因子KSTB,值kstb被这样设置，使得紧跟在发动机 1被起动之后，使空燃比变浓，之后空燃比逐渐变稀，使得空燃比逐 渐收敛于理论配比值，值kstb的计算包括对发动机转速和负栽的补偿。 在空燃比传感器17被确定为有效之前，缩减系数DRTKSTB被设为1 ， 并在空燃比传感器17被确定为有效之后，以恒定的速率从1降低到0。 从而，即使在稳定燃油量增长因子KSTB正被降低的时候，发动机转 速和/或负载发生变化，也能够在仍然实现稳定燃油量增长因子KSTB 的降低（缩减）的同时，补偿发动机转速和/或负载的变化。
换句话说，在确定空燃比传感器17有效之后，当以比确定空燃比 传感器17有效之前，降低稳定燃油量增长因子KSTB的速率更大的 速率降低稳定燃油量增长因子KSTB的期间，如果系统被设计成通过 从等于确定空燃比传感器17有效时的有效稳定燃油量增长因子KSTB 的初始值中反复（递增）减去规定值，来实现在此期间的稳定燃油量 增长因子KSTB的降低，那么不能实现对发动机1的转速和负栽的补 偿。即，就这样的系统来说，在确定空燃比传感器17有效之后，不能 再考虑发动机1的转速和负载的变化。但是，就本实施例来说，因为 在空燃比传感器17被确定为有效之前和之后，按照相同的方式计算稳 定燃油量增长因子的基本值kstb，并通过把基本值kstb乘以缩减系数 DRTKSTB来计算稳定燃油量增长因子KSTB，因此在空燃比传感器 17被确定为有效之前和之后，都能够实现发动机转速/负栽补偿量。从 而，能够恰当地降低稳定燃油量增长因子KSTB，同时还补偿发动机
的转速和负栽。
就本实施例来说，能够准确地确定空燃比传感器n是否有效，因
为所述确定是基于空燃比传感器17的输出（V02 )和自起动发动机以 来过去的时间量（T2# )做出的。
就本实施例来说，如果在自确定空燃比传感器17有效以来已过去 规定的时间量（T3# )之后，空燃比传感器17的输出还没有达到与 理论配比的空燃比对应的值（SST# ),那么开始空燃比反馈控制， 而不管空燃比。从而，即使由于某一原因，空燃比继续较浓，也能够 可靠地开始反馈控制，并通过反馈控制可使空燃比达到理论配比值。
第三实施例
现在参见图11，说明图1中示意图解说明的发动机l的发动机控 制单元12的备选控制程序。由于在第一、笫二和第三实施例之间，只 是编程不同，因此第三实施例的与第一和/或第二实施例相周的部分或 步骤将被赋予与第一实施例的部分或步躁相同的附图标记。此外，为 了简洁起见，第三实施例的与第 一和/或第二实施例相同的部分或步骤 的说明可被省略。换句话说，除非另有说明，否则第三实施例中的发 动机1和发动机控制部分12的剩余结构部分与第一和/或第二实施例 的结构相同。
除了下面所述之外，发动机控制单元12进行的燃油喷射量Ti的 计算和发动机控制单元12进行的目标空燃比修正系数TFBYA的设置 与第二实施例的相同。从而，除了下面所述之外，包括对发动机转速 和负载（例如目标扭矩）的补偿的稳定燃油量增长因子KSTB的计算 与笫二实施例的相同。
图9是表示从起动发动机1之后（即，当启动开关状态从ON变 成OFF时）立即开始直到启动空燃比反馈控制为止的空燃比控制的步 骤的流程图。图5是对应于相同控制步猓的时间图，
可按照与第一和第二实施例相同的方式，比较图5的时间图所示 的本实施例执行的基本控制和图8的时间图中所示的常规起动后空燃 比控制。
另外，在以比确定空燃比传感器17有效之前，降低稳定燃油量增 长因子KSTB的速率更高的速率降低稳定燃油量增长因子KSTB的期 间，其值随着时间的过去而降低的缩减系数DRTKSTB被乘以稳定燃 油量增长因子KSTB，并且继续稳定燃油量增长因子KSTB的计算， 以便包括发动机的转速和负载的补偿量。从而，即使在稳定燃油量增 长因子KSTB正被降低的时候，发动机转速和/或负载发生变化，也能 够在仍然实现稳定燃油量增长因子KSTB的降低（缩减）的同时，补 偿发动机转速和/或负载的变化。
换句话说，在确定空燃比传感器17有效之后，当以比确定空燃比 传感器17有效之前，降低稳定燃油量增长因子KSTB的速率更大的 速率降低稳定燃油量增长因子KSTB的期间，如果系统被设计成通过 从等于确定空燃比传感器17有效时的有效稳定燃油量增长因子KSTB 的初始值中反复（递增）减去规定值，来实现在此期间的稳定燃油量 增长因子KSTB的降低，那么不能实现对发动机的转速和负栽的补偿。 即，就这样的系统来说，在确定空燃比传感器17有效之后，不能再考 虑发动机的转速和负载的变化。但是，就本实施例来说，因为在空燃 比传感器17^L确定为有效之前和之后，按照相同的方式计算稳定燃油 量增长因子的基本值kstb，并通过把基本值kstb乘以缩减系数 DRTKSTB来计算稳定燃油量增长因子KSTB，因此在空燃比传感器 17被确定为有效之前和之后，都能够实现发动机转速/负载补偿量。从 而，能够恰当地降低稳定燃油量增长因子KSTB，同时还补偿发动机 的转速和负载。
图11是图解说明其中在稳定燃油量增长因子KSTB正被减小的 期间，根据第三实施例执行发动机转速/负栽补偿量（对发动机转速 Ne的增大的补偿）的情况的时间图。
在这种情况下，稳定燃油量增长因子KSTB的基本值kstb包括发 动机转速/负栽补偿量，通过把缩减系数DRTKSTB乘以基本值kstb， 计算稳定燃油量增长因子KSTB。从而，穗定燃油量增长因子KSTB 能够被可靠地降低，同时被修正以补偿发动机的转速和负栽。
就本实施例来说，通过把缩减系数DRTKSTB乘以值kstb，计算 稳定燃油量增长因子KSTB，值kstb被这样设置，使得紧跟在发动机 1被起动之后，使空燃比变浓，之后空燃比逐渐变稀，使得空燃比逐 渐收敛于理论配比值，值kstb的计算包括对发动机转速和负载的补偿。 在空燃比传感器17被确定为有效之前，缩减系数DRTKSTB被设为1， 并在空燃比传感器17被确定为有效之后，以恒定的速率从1降低到0。 从而，仅仅通过改变缩减系数DRTKSTB,就能实现在空燃比传感器 17被确定为有效之前和在空燃比传感器17被确定为有效之后所需的 不同控制方案。
本实施例通过根据通过从稳定燃油量增长因子KSTB中除去基于 发动机转速和负载的修正而获得的值（KSTB/KNE)，计算未燃烧燃油 量补偿值KUB，获得有利的效果。即，当开始空燃比控制（Ji控制） 时，如果此时的有效稳定燃油量增长因子KSTB被学习（保存）并被 原样（即，包括发动机转速/负载补偿量）用于计算未燃烧燃油量补偿 值KUB，那么计算的未燃烧燃油量补偿值KUB将比所需的更大，对 于空燃比反馈控制来说，收敛到理论配比的空燃比需要更长的时间。 从而，空燃比将长时间较浓。于是，在本实施例中，根据通过从稳定 燃油量增长因子KSTB中除去发动机转速/负载补偿量而获得的值 (KSTB/KNE)，设置未燃烧燃油量补偿值KUB。从而，能够防止其 中由于因根据包括对发动机的转速和负栽的补偿的不正确学习值来设 置未燃烧燃油量补偿值KUB，引起未燃烧燃油量补偿值KUB过大， 因此空燃比变浓的情形。
就本实施例来说，通过确定通过从穗定燃油量增长因子KSTB中 除去基于发动机转速和负栽的修正而获得的初始值（KSTB/KNE)，并 且随后对该初始值应用补偿操作，设置未燃烧燃油量补偿值KUB，使 得随着冷却液温度的增大，未燃烧燃油量补偿值KUB降低，从而， 当冷却液温度增大时，可按照恰当的方式降低未燃烧燃油量补偿值 KUB。
就本实施例来说，能够准确地确定空燃比传感器17是否有效，周
为所述确定是基于空燃比传感器17的输出（V02)和自起动发动机以 来过去的时间量（T2# )做出的。
就本实施例来说，如果在自确定空燃比传感器17有效以来已过去 规定的时间量（T3# )之后，空燃比传感器17的输出还没有达到与 理论配比的空燃比对应的值（SST# ),那么开始空燃比反馈控制， 而不管空燃比。从而，即使由于某一原因，空燃比继续较浓，也能够 可靠地开始反馈控制，并通过反馈控制可使空燃比达到理论配比值。
如同这里用于描述上述实施例的，下述方向术语"向前，向后，上 面，向下，垂直，水平，下面和横向，，以及任何其它类似的方向术语指 的是配备本发明的车辆的方向。因此，应相对于配备本发明的车辆解 释这里用于描述本发明的这些术语。这里用于描述某一组件，部分， 装置等执行的搮作或功能的术语"检测"包括不需要物理检测的组件， 部分，装置等，而是包括执行所述操作或功能的确定、测量、建模、 预测或计算等。这里使用的术语"配置成"描述包括构成和/或编程为实 现所需功能的硬件和/或软件的设备的组件、部件或部分。此外，权利 要求中表示成"装置加功能"的术语应包括可被用于实现本发明的该部 分的功能的任何结构。这里使用的程度术语，比如"充分地"，"大约" 和"近似地"意味着修饰术语的合理偏离量，使得不会显著改变最终结 果。例如，这些术语可被解释成包括修饰术语的至少±5%的偏离，如 果该偏离不会否定它所修饰的词语的含义。
虽然选择了精选的实施例来图解说明本发明，不过根据本公开内 容，对本领域的技术人员来说，在不脱离附加权利要求限定的本发明
的范围的情况下，显然能够做出各种改变和修改，此外，根据本发明 的实施例的前述说明只是例证性的，而不是对由附加权利要求及其等 同限定的本发明的限制。从而，本发明的范围并不局限于公开的实施 例。