混合动力车辆的控制方法以及混合动力车辆的控制装置
阅读：924发布：2023-01-19
专利汇可以提供混合动力车辆的控制方法以及混合动力车辆的控制装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且混合动 力 车辆的控制方法包含：转速控制用 扭矩 计算工序，基于针对发 电机 的转速指令值和发电机的转速检测值而对扭矩指令值进行计算；以及发电机控制工序，根据扭矩指令值而对发电机进行控制。在转速控制用扭矩计算工序中，利用模型匹配补偿器，基于对转速检测值实施利用低通 滤波器 的滤波处理所得的值和转速指令值，对使得发电机的扭矩响应与预先设定的规范响应一致的基本扭矩指令值进行计算。另外，利用包含由模拟发电机的动力传递系统得到的控制对象模型的逆系统和外部干扰观测器滤波器构成的传递函数在内的外部干扰观测器，基于转速检测值而对输入至动力传递系统的外部干扰扭矩进行计算。并且，基于基本扭矩指令值和外部干扰扭矩而对所述扭矩指令值进行计算。而且，外部干扰观测器滤波器的相对次数设定为，使得传递函数的相对次数大于或等于1。，下面是混合动力车辆的控制方法以及混合动力车辆的控制装置专利的具体信息内容。
1.一种混合动力车辆的控制方法，该混合动力车辆具有发动机、以及利用来自经由齿轮而连接的所述发动机的动力进行发电的发电机，其中，
所述混合动力车辆的控制方法包含：
转速控制用扭矩计算工序，基于针对所述发电机的转速指令值和所述发电机的转速检测值，对用于控制所述发电机的转速的扭矩指令值进行计算；以及
发电机控制工序，根据所述扭矩指令值而对所述发电机进行控制，
在所述转速控制用扭矩计算工序中，利用模型匹配补偿器，基于对所述转速检测值实施利用低通滤波器的滤波处理所得的值和所述转速指令值，对使得所述发电机的扭矩响应与预先设定的规范响应一致的基本扭矩指令值进行计算，
利用包含由模拟经由齿轮与所述发动机连接的所述发电机的动力传递系统得到的控制对象模型的逆系统和外部干扰观测器滤波器构成的传递函数在内的外部干扰观测器，基于所述转速检测值而对输入至所述动力传递系统的外部干扰扭矩进行计算，其中，该外部干扰观测器滤波器由低通滤波器构成，
基于所述基本扭矩指令值和所述外部干扰扭矩而对所述扭矩指令值进行计算，所述外部干扰观测器滤波器的相对次数设定为，使得所述传递函数的相对次数大于或等于1。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制方法，其中，
所述模型匹配补偿器所具有的所述低通滤波器的时间常数、以及所述外部干扰观测器所具有的所述外部干扰观测器滤波器的时间常数设定为，
使得在波特线图中，将所述模型匹配补偿器的输入输出设为发电机转速的情况下的高频侧的增益、和将所述外部干扰观测器的输入输出设为发电机转速的情况下的高频侧的增益相等。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制方法，其中，
所述模型匹配补偿器所具有的所述低通滤波器的时间常数、和所述外部干扰观测器所具有的所述外部干扰观测器滤波器的时间常数设定为，
使得在波特线图中，所述动力传递系统的惯性矩与电机惯量相等的情况下的转速控制系统的传递特性的共振特性，小于或等于所述发动机的运转下限转速的发动机脉动频率。
4.一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具有发动机、以及利用来自发动机的动力进行发电的发电机，其中，
所述混合动力车辆的控制装置包含：
转速控制用扭矩计算单元，其基于针对所述发电机的转速指令值和所述发电机的转速检测值，对用于控制所述发电机的转速的扭矩指令值进行计算；以及
发电机控制单元，其根据所述扭矩指令值而对所述发电机进行控制，
所述转速控制用扭矩计算单元具有：
模型匹配补偿器，其基于对所述转速检测值实施利用低通滤波器的滤波处理所得的值和所述转速指令值，对使得所述发电机的扭矩响应与预先设定的规范响应一致的基本扭矩指令值进行计算；
外部干扰观测器，其利用包含由模拟经由齿轮与所述发动机连接的所述发电机的动力传递系统得到的控制对象模型的逆系统和外部干扰观测器滤波器构成的传递函数，基于所述转速检测值而对输入至所述动力传递系统的外部干扰扭矩进行计算，其中，该外部干扰观测器滤波器由低通滤波器构成；以及
计算器，其基于所述基本扭矩指令值和所述外部干扰扭矩而对所述扭矩指令值进行计算，
所述外部干扰观测器滤波器的相对次数设定为，使得所述传递函数的相对次数大于或等于1。
混合动力车辆的控制方法以及混合动力车辆的控制装置
技术领域
[0001] 本发明涉及混合动力车辆的控制方法以及混合动力车辆的控制装置。
背景技术
[0002] 在以电机和发动机为驱动力源的车辆中，在发动机的动作中电机扭矩超过零Nm时，因齿轮彼此碰撞而产生晃动击打音(嘎啦声)。JP2009-298266A的技术中，在属于电机扭矩为零Nm附近的规定区域的情况下，通过提高目标发动机转速而减弱嘎啦声。
发明内容
[0003] 然而，在为了减弱嘎啦声而提高发动机转速的JP2009-298266A的技术中，存在发动机噪声增大的问题。
[0004] 但是，如果经由齿轮将电机和发动机连结，则有可能产生上述问题。因此，即使在具有作为用于发电机发电的动力源的发动机而并非作为车辆的驱动力源的发动机的车辆中，也存在与上述问题共通的问题。
[0005] 另外，在发动机与发电机之间传递的扭矩较小的情况下，由于发动机旋转中的活塞运动所引起的扭矩脉动，在发动机与发电机之间传递动力的齿轮彼此碰撞而产生嘎啦声。例如，在利用发电机的动力使发动机曲轴起动等的运行状态下，发动机扭矩仅变为摩擦力，容易受到扭矩脉动的影响，因此容易产生嘎啦声。然而，在运行状态下无法控制由发动机引起的扭矩，因此无法利用发动机减弱嘎啦声。
[0006] 本发明的目的在于提供一种无需提高发动机转速，通过对发电机的转速控制而避免嘎啦声的技术。
[0007] 根据本发明的一个方式，一种混合动力车辆的控制方法，该混合动力车辆具有发动机、以及利用来自经由齿轮而连接的发动机的动力进行发电的发电机，该混合动力车辆的控制方法包含：转速控制用扭矩计算工序，基于针对发电机的转速指令值和发电机的转速检测值，对用于控制发电机的转速的扭矩指令值进行计算；以及发电机控制工序，根据扭矩指令值而对发电机进行控制。在转速控制用扭矩计算工序中，利用模型匹配补偿器，基于对转速检测值实施利用低通滤波器的滤波处理所得的值和转速指令值，对使得发电机的扭矩响应与预先设定的规范响应一致的基本扭矩指令值进行计算。另外，利用包含由模拟经由齿轮与发动机连接的发电机的动力传递系统得到的控制对象模型的逆系统和外部干扰观测器滤波器构成的传递函数在内的外部干扰观测器，基于转速检测值而对输入至动力传递系统的外部干扰扭矩进行计算。并且，基于基本扭矩指令值和外部干扰扭矩而对所述扭矩指令值进行计算。而且，外部干扰观测器滤波器的相对次数设定为，使得传递函数的相对次数大于或等于1。
附图说明
[0009] 图1是应用了一个实施方式的混合动力车辆的控制装置的车辆的系统结构图。
[0011] 图3是转速控制器的框图。
[0012] 图4是当前的转速控制的波特线图。
[0013] 图5是表示当前的转速控制的控制结果的时间序列波形图。
[0014] 图6是一个实施方式的转速控制的波特线图。
[0015] 图7是表示一个实施方式的转速控制的控制结果的时间序列波形图。
具体实施方式
[0016] -实施方式-
[0017] 图1是表示应用了本发明的一个实施方式的混合动力车辆的控制装置的混合动力车辆的系统结构的框图。图1中示出了应用于搭载有发电用的电机(下面称为发电机1)、以及驱动用的电机(下面称为驱动电机6)的直列方式的混合动力车辆的结构例。如图所示，本实施方式的混合动力车辆具有发电机1、发动机2、齿轮8、发电机逆变器3、电池4、驱动逆变器5、驱动电机6、减速器7、发动机控制器9、电池控制器10、驱动电机控制器11、系统控制器12、发电控制部13以及发电机控制器14。
[0018] 发动机2经由齿轮8与发电机1连接，将用于使发电机1发电的动力向发电机1传递。此外，应用了本实施方式的混合动力车辆的控制装置的车辆是直列方式的，因此发动机2仅作为用于对发电机1进行旋转驱动的驱动源。
[0019] 发电机1通过利用来自发动机2的动力进行旋转而发电。另外，发电机1在发动机2的启动时，利用发电机1的动力使发动机2曲轴起动、利用发电机1的动力使发动机2进行动力运行旋转，由此还进行消耗电力的运行。
[0020] 发电机逆变器3与发电机1、电池4以及驱动逆变器5连接，将发电机1发电所产生的交流电力变换为直流电力。另外，发电机逆变器3将从电池4供给的直流电力变换为交流电力而供给至发电机1。
[0021] 驱动逆变器5将从电池4或发电机逆变器3供给的直流电力变换为交流电力而供给至驱动电机6。另外，驱动逆变器5将由驱动电机6进行再生发电所产生的交流电力变换为直流电力而供给至电池4。
[0022] 驱动电机6利用从驱动逆变器5供给的交流电流而产生驱动力，通过减速器7而将驱动力传递至驱动轮。另外，在车辆减速时、滑行和行驶中等被驱动轮带动旋转时，产生再生驱动力，由此将车辆的动能作为电能而回收。
[0024] 电池控制器10基于针对电池4进行充电放电的电流、电压而对充电状态(SOC：State Of Charge)进行测量，将测量所得的信息向系统控制器12发送。另外，根据电池4的温度、内部电阻以及SOC而对电池4的可输入电力和可输出电力进行运算，将计算出的值向系统控制器12发送。
[0026] 系统控制器12根据加速器开度、车速以及路面坡度等车辆状态、来自电池控制器10的SOC信息、可输入电力、可输出电力、发电机1的发电电力等信息而对向驱动电机6发送的电机扭矩指令值进行运算。另外，对用于从发电机1向电池4或驱动电机6供给的目标发电电力进行运算。
[0027] 在系统控制器12内的发电控制部13，为了实现目标发电电力而对向发动机控制器9发送的发动机扭矩指令值、以及向发电机控制器14发送的针对发电机的转速指令值ωG*进行运算。
[0028] 发电机控制器14根据发电机1的转速检测值、电压等状态而对发电机逆变器3进行开关控制，以使发电机转速与来自系统控制器12的发电机转速指令值一致。
[0029] 图2是说明发电机控制器14所执行的针对发电机逆变器3的开关控制的控制框图。
[0030] 发电机控制器14由转速控制器20、电流指令值运算器21、电流控制器22、非干涉化控制器23、三相二相电流变换器24以及二相三相电压变换器25构成。
[0031] 转速控制器20基于来自系统控制器12的转速指令值ωG＊以及发电机1的转速检测值ωG而对用于控制发电机1的转速的扭矩指令值T*进行运算。转速检测值ωG由发电机1所配备的转速检测装置(例如，旋转变压器、编码器等)进行检测。
[0032] 电流指令值运算器21基于扭矩指令值T*、转速检测值ωG、电池4的电池电压Vdc而对d轴电流指令值id*、以及q轴电流指令值iq*进行运算。此外，可以预先准备规定了扭矩指令值、发电机转速以及直流电压值和d轴电流指令值以及q轴电流指令值的关系的表，参照该表而求出d转速检测装置id*以及q转速检测装置iq*。
[0033] 电流控制器22基于d轴、q轴电流指令值id*、iq*、三相二相电流变换器24计算出的d轴、q轴电流id、iq、以及转速检测值ωG而对d轴、q轴电压指令值vd*、vq*进行运算。
[0034] 非干涉化控制器23基于d轴、q轴电流id、iq而针对d轴、q轴电压指令值vd*、vq*对为了使d-q正交坐标轴之间的干涉电压抵消所需的非干涉化控制电压进行运算。
[0035] 三相二相电流变换器24基于从发电机逆变器3供给至发电机1的三相交流电流中的、至少2相的电流(例如U相电流iu、V相电流iv)而对d轴、q轴电流id、iq进行运算。
[0036] 二相三相电压变换器25基于考虑了非干涉化控制电压之后的最终电压指令值v'd*、v'q*而进行坐标变换处理，由此对UVW各相的三相电压指令值Vu*、Vv*、Vw*进行运算。
[0037] 而且，发电机逆变器3针对各相而分别具有2对开关元件(例如IGBT、MOS-FET等功率半导体元件)，根据由发电机控制器14生成的三相电压指令值Vu*、Vv*、Vw*而将开关元件接通/断开，由此将从电池4供给的直流电力变换为交流电压vu、vv、vw并供给至发电机1。
[0038] 下面，对本实施方式的混合动力车辆的控制装置所涉及的转速控制系统进行详细说明。
[0039] 图3是对本实施方式的转速控制系统进行说明的图，是主要表示转速控制器20(参照图2)的详情的框图。转速控制器20由模型匹配补偿器301、外部干扰观测器302以及减法运算器303构成。
[0040] 转速控制器20以转速指令值ωG*、转速检测值ωG为输入并将扭矩指令值T*输出。扭矩指令值T*在电流指令值运算器21中是考虑了作为物理的滞后要素的发电机1的扭矩响应滞后40(Gact(s))的扭矩T，被传导至控制对象41(Gp(s))。此外，在本发明中，从转速指令值ωG*起直至将扭矩T输入至控制对象Gp并将发电机1控制为转速ωG为止，定义为转速控制系统。另外，将经由齿轮8而与发动机2连接的发电机1的动力传递系统定义为控制对象。
[0041] 在电流指令值运算器21中考虑了扭矩指令值T＊的扭矩响应滞后Gact(s)由下式表达。
[0042] [算式1]
[0043]
[0044] 其中，s为拉普拉斯算子，Tact为扭矩响应滞后的时间常数。
[0045] 控制对象Gp(s)被输入扭矩T并将转速ωG输出。控制对象Gp(s)由下式表达。
[0046] [算式2]
[0047]
[0049] 模型匹配补偿器301具有增益31(Kgc)、增益33(Kcp)、模型匹配补偿器滤波器34(HMM(s))、以及减法运算器32。而且，模型匹配补偿器301将转速指令值ωG*乘以增益Kgc所得的值、和对转速检测值ωG利用模型匹配补偿器滤波器HMM(s)实施滤波处理所得的值的差值乘以增益Kcp所得的值作为基本扭矩指令值而输出。
[0050] 以使得转速ωG相对于输入至控制对象Gp(s)的扭矩T的响应变为设计者设定的规范响应的方式将增益Kgc以及增益Kcp设定为如下式(3)。
[0051] [算式3]
[0052]
[0053] 其中，Tm为规范响应的时间常数。J'是针对发电机轴而换算的发电机1、齿轮8以及发动机2的合计惯量的设计值或者测定值。C'为粘性摩擦系数的设计值。即，J'以及C'设定为与实际的控制对象相等。
[0054] 模型匹配补偿器滤波器HMM(s)为一次低通滤波器，由下式表达。
[0055] [算式4]
[0056]
[0057] 其中，TMM为模型匹配补偿器滤波器HMM(s)的时间常数。
[0058] 为了对转速检测值进行模拟并反馈而设定时间常数TMM。由此，保持原样地反馈由齿轮8的咔哒声、发动机2的扭矩脉动引起的转速变动，由此能够使反馈前后的上述振动分量共振，能够避免嘎啦声被增强。
[0059] 为了对向转速控制系统输入的外部干扰d进行推断并抵消该外部干扰d而设置外部干扰观测器302。外部干扰观测器302具有转速检测滞后35、扭矩响应滞后36(Gact(s))、控制对象模型Gp'(s)、减法运算器38以及由控制对象模型Gp'(s)的逆系统和外部干扰观测器滤波器Hd(s)构成的传递函数39(Hd(s)/Gp'(s))。
[0060] 转速检测滞后35作为无用时间而处理，以发电机1的转速的检测滞后时间而进行使处理滞后的处理。
[0061] 控制对象模型Gp'(s)是构成为与实际的控制对象等同的模型。控制对象模型Gp'(s)由下式表达。
[0062] [算式5]
[0063]
[0064] 其中，J'是针对发电机轴而换算的发电机1、发动机2、以及介于发电机1与发动机2之间的齿轮8的合计惯量的设计值或者测定值。C'为粘性摩擦系数的设计值。即，J'以及C'设定为与实际的控制对象等同。
[0065] 外部干扰观测器滤波器Hd(s)为2次低通滤波器，为了适当地设置控制对象模型Gp'(s)的逆系统而设置外部干扰观测器滤波器Hd(s)。外部干扰观测器滤波器Hd(s)由下式表达。
[0066] [算式6]
[0067]
[0068] 其中，Td为外部干扰观测器滤波器的时间常数。另外，本发明中的固有特性(proper)定义为分母次数和分子次数的相对次数大于或等于0、即分母次数≧分子次数。
[0069] 如果外部干扰观测器滤波器Hd(s)如式(6)那样构成，则由控制对象模型Gp'(s)的逆系统和外部干扰观测器滤波器Hd(s)构成的传递函数Hd(s)/Gp'(s)变为下式。
[0070] [算式7]
[0071]
[0072] 由此，传递函数Hd(s)/Gp'(s)的分母多项式的次数(分母次数)高于分子多项式的次数(分子次数)，传递函数Hd(s)/Gp'(s)的分母次数高于用于符合固有特性的最小次数。即，本实施方式的外部干扰观测器滤波器Hd(s)设定为使得传递函数Hd(s)/Gp'(s)的相对次数(分母次数-分子次数)大于或等于1。其结果，传递函数Hd(s)/Gp'(s)能够降低在外部干扰观测器302中反馈的转速检测值的高频侧的增益。
[0073] 而且，减法运算器303从作为模型匹配补偿器301的输出的基本扭矩指令值减去作为外部干扰观测器302的输出的外部干扰扭矩T_d而将扭矩指令值T＊输出。
[0074] 由此，在发电机1的转速控制中，即使对转速检测值进行反馈，也能够减弱嘎啦声而不会使其增强。因此，无需发动机2的扭矩而能够通过对发电机1的转速控制而避免嘎啦声，无需如以往那样为了避免嘎啦声而提高发动机的转速，因此还能够实现不伴随着嘎啦声的运行。
[0075] 下面，对模型匹配补偿器滤波器HMM(s)的时间常数TMM、和外部干扰观测器滤波器Hd(s)的时间常数Td的设定方法进行详细说明。
[0076] 对于时间常数TMM和时间常数Td而言，在利用波特线图进行考虑的情况下，设定为使得将模型匹配补偿器301的输入输出设为发电机1的转速的情况下的高频侧的增益、和将外部干扰观测器302的输入输出设为发电机1的转速的情况下的高频侧的增益相等。更具体而言，为了使高频侧的增益一致，只要将模型匹配补偿器滤波器HMM(s)的时间常数TMM、和外部干扰观测器滤波器Hd(s)的时间常数Td设定为满足下式即可。
[0077] [算式8]
[0078]
[0079] 通过这样设定时间常数TMM和时间常数Td，即使分别设定模型匹配补偿器滤波器HMM(s)和外部干扰观测器滤波器Hd(s)的滤波器常数，也能够由于成为嘎啦声的原因的高频侧的传递特性唯一确定而容易地使各滤波器变得适合。
[0080] 这里，在从图3中的转速指令值ωG*至扭矩T的传递函数中，关于未采取后述的针对嘎啦声的对策的转速控制所涉及的问题，参照图4进行说明。图4是当前的转速控制所涉及的频率响应的波特线图。
[0081] 图4中的实线是发电机1、发动机2、以及将发电机1和发动机2连接的齿轮8的合计惯量与控制对象Gp(s)的惯量J一致的情况下(下面，也称为除了不灵敏区间以外的情况)的传递函数的频率响应。另一方面，图4中的虚线是因齿轮的背隙的影响使得齿轮的齿分离而导致控制对象Gp(s)的惯量J仅变为发电机1的惯量的情况下(下面，也称为不灵敏区间的情况)的传递函数的频率特性。此外，不灵敏区间是指因齿轮8的背隙的影响而未在发电机1与发动机2之间传递动力的区间。
[0082] 这里，发动机通常以大于或等于怠速转速的转速(例如大于或等于800rpm)而运转，小于或等于怠速转速的状态在从曲轴起动(运行状态)起直至发动机启动完毕为止的期间持续。此时，发动机2迅速地经历共振频率，从而以不会因共振而产生振动等的方式运转。例如在4冲程发动机的情况下，因泵浦引起的扭矩脉动以旋转次数的一半的气缸数的倍数而产生。该情况下的怠速旋转时的扭矩脉动频率为图4的图中纵向描画的虚线所示的频率。
[0083] 通常，如图4中的实线所示，以如下方式设计发电机1的转速控制，即，使得除了不灵敏区间以外(实线)的传递函数的频率响应在怠速旋转时不会产生共振。然而，在当前的转速控制中，在不灵敏区间(虚线)中，共振的频率(频率响应的增益为大于或等于约0dB的频率)随着控制对象的合计惯量的减小变化而向高频侧变化，会变为共振增益较高的频率响应。因此，在当前的转速控制中，以大于或等于怠速旋转中的发动机扭矩脉动频率的频率而产生共振。
[0084] 图5是表示图4所示的当前的转速控制中的怠速旋转时的扭矩、转速以及齿轮振动的时间序列波形的图。如图所示，扭矩脉动、以及转速变动并未减弱，另外，表示齿轮振动的波形受到干扰，会产生成为嘎啦声的原因的齿轮彼此的碰撞。
[0085] 为了避免这种问题，在本实施方式中，以如下方式对模型匹配补偿器滤波器HMM(s)的时间常数TMM和外部干扰观测器滤波器Hd(s)的时间常数Td进行设定，即，在波特线图中，使得控制对象的动力传递系统的惯性矩与电机惯量相等的情况下的转速控制系统的传递特性的共振特性小于或等于发动机2的怠速转速(运转下限转速)的发动机脉动频率。
[0086] 图6是以上述方式设定时间常数TMM和时间常数Td的本实施方式的转速控制中的频率响应的波特线图。与图4相同地，图中的实线表示除了不灵敏区间以外的传递函数的频率响应，虚线表示不灵敏区间的传递函数的频率响应。
[0087] 如图所示，在本实施方式中，以上述方式对时间常数TMM和时间常数Td进行调整，由此使得共振的频率在不灵敏区间向比怠速旋转时的发动机扭矩脉动频率低的频率侧变化。因此，能够避免在通常的发动机运转区域的共振，因此能够避免嘎啦声的产生。
[0088] 图7是表示图6所示的本实施方式的转速控制中的怠速旋转时的扭矩、转速、以及齿轮振动的时间序列波形的图。如图所示，扭矩脉动、以及转速变动减弱，即使观察表示齿轮振动的波形，也未产生成为嘎啦声的原因的齿轮彼此的碰撞。
[0089] 以上，一个实施方式的混合动力车辆的控制装置是实现具有发动机2、以及利用来自经由齿轮8而连接的发动机2的动力进行发电的发电机1的混合动力车辆的控制方法的控制装置，包含：转速控制用扭矩计算单元，其基于针对发电机1的转速指令值和发电机1的转速检测值而对用于控制发电机的转速的扭矩指令值进行计算；以及发电机控制单元，其根据扭矩指令值而对发电机进行控制。转速控制用扭矩计算单元利用模型匹配补偿器301，基于对转速检测值实施低通滤波器(模型匹配补偿器滤波器34)的滤波处理而获得的值、和转速指令值，对使发电机1的扭矩响应与预先设定的规范响应一致的基本扭矩指令值进行计算，利用包含由模拟经由齿轮8与发动机1连接的发电机1的动力传递系统的控制对象模型Gp'(s)的逆系统和外部干扰观测器滤波器Hd(s)构成的传递函数Hd(s)/Gp'(s)在内的外部干扰观测器302，基于转速检测值对输入至动力传递系统的外部干扰扭矩T_d进行计算，基于基本扭矩指令值和外部干扰扭矩T_d而对扭矩指令值进行计算。而且，外部干扰观测器滤波器Hd(s)的相对次数设定为使得传递函数Hd(s)/Gp'(s)的相对次数大于或等于1。
[0090] 由此，在发电机1的转速控制中，利用一次的低通滤波器(模型匹配补偿器滤波器HMM(s))和二次的低通滤波器(外部干扰观测器滤波器Hd(s))降低转速检测值的高频侧的增益而对转速检测值进行反馈，因此即使对转速检测值进行反馈也不会助长嘎啦声。因此，无需提高发动机2的转速，能够通过发电机1的转速控制而避免嘎啦声，因此能够实现不伴随着嘎啦声的运行。
[0091] 另外，根据一个实施方式的混合动力车辆的控制装置，模型匹配补偿器301所具有的模型匹配补偿器滤波器34的时间常数TMM、和外部干扰观测器302所具有的外部干扰观测器滤波器的时间常数Td设定为，使得在波特线图中，将模型匹配补偿器的输入输出设为发电机转速的情况下的高频侧的增益、和将外部干扰观测器302的输入输出设为发电机转速的情况下的高频侧的增益相等。由此，能够唯一确定模型匹配补偿器301、和成为外部干扰观测器滤波器嘎啦声的原因的高频侧的传递特性，因此能够使各滤波器容易地适合。
[0092] 另外，根据一个实施方式的混合动力车辆的控制装置，模型匹配补偿器301所具有的模型匹配补偿器滤波器34的时间常数TMM、和外部干扰观测器302所具有的外部干扰观测器滤波器的时间常数Td设定为，使得在波特线图中，动力传递系统的惯性矩与电机惯量相等的情况下的转速控制系统的传递特性的共振特性小于或等于发动机2的运转下限转速下的发动机脉动频率。由此，在大于或等于怠速旋转时能够避免因扭矩脉动等引起的振动分量的共振，能够避免在通常的发动机运转区域产生嘎啦声。
[0093] 以上对本发明的一个实施方式进行了说明，但上述实施方式不过示出了本发明的应用例的一部分而已，其主旨并非将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。
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