技术领域
[0001] 本
发明涉及发动机设计领域，特别涉及一种发动机附件扭矩获取方法及装置。
背景技术
[0002] 由于插电式混合动
力车辆相比于纯
电动车辆，既能发挥发动机持续工作时间长，动力性好的优点，又可以发挥
电机无污染、低噪音的好处，因此插电式混合动力车辆在市场上得到广泛应用。
[0003] 插电式混合动力车辆的发动机控
制模式为扭矩控制，因此对发动机的扭矩控制
精度要求较高。而目前通过提高发动机内扭矩的精度来提高发动机的扭矩控制精度。其中，发动机内扭矩为发动机输出端扭矩、发动机摩擦扭矩和发动机自带附件扭矩三者之和。但是，目前已经实现了对发动机输出端扭矩和发动机摩擦扭矩的准确标定，而尚未实现对发动机自带附件扭矩的标定，因此如何得到发动机自带附件扭矩成为问题。
发明内容
[0004] 有鉴于此，本发明提出一种发动机附件扭矩获取方法及装置，以达到提高发动机的扭矩控制精度的目的。
[0005] 为了实现上述目的，现提出的方案如下：
[0006] 一种发动机附件扭矩获取方法，包括：
[0007] 获取发电机需求扭矩；
[0010] 获取转向泵需求扭矩；
[0012] 对所述发电机需求扭矩、所述电控风扇需求扭矩、所述空压泵需求扭矩、所述转向泵需求扭矩和所述空调压缩机需求扭矩进行求和运算，得到发动机附件的需求扭矩。
[0013] 优选的，所述获取发电机需求扭矩，包括：
[0014] 利用关系式发电机需求扭矩＝发电机滤波后实际扭矩×
温度补偿系数×时间补偿系数，计算所述发电机需求扭矩；
[0015] 所述发电机滤波后实际扭矩为对发电机实际扭矩进行滤波后得到的扭矩，所述发电机实际扭矩通过
发动机转速和发电机负荷率确定得到，所述温度补偿系数通过对发动机温度进行标定得到，所述时间补偿系数为根据发动机启动后运行时间确定的可标定的时间常数值。
[0016] 优选的，所述获取电控风扇需求扭矩，包括：
[0017] 根据发动机转速和电控风扇运转状态，确定所述电控风扇需求扭矩，其中，当所述发动机转速升高时，所述电控风扇需求扭矩增大，当所述电控风扇运转状态变大时，所述电控风扇需求扭矩增大。
[0018] 优选的，当所述电控风扇为电磁
离合器风扇时，所述电控风扇运转状态的获取过程为：
[0019] 根据发动机转速和所述电磁离合器风扇的设定转速，确定所述电磁离合器风扇的电磁
阀开度；
[0020] 根据所述电磁离合器风扇的
电磁阀开度确定所述电控风扇运转状态；
[0021] 其中，根据所述电磁离合器风扇的电磁阀开度确定所述电控风扇运转状态，包括：
[0022] 当所述电磁离合器风扇的电磁阀开度为增大趋势且大于中速运转打开时电磁阀开度设定值时，确定所述电控风扇运转状态为中速运转状态；
[0023] 当所述电磁离合器风扇的电磁阀开度为减小趋势且小于中速运转关闭时电磁阀开度设定值时，确定所述电控风扇运转状态为低速运转状态；
[0024] 当所述电磁离合器风扇的电磁阀开度为增大趋势且大于全速运转打开时电磁阀开度设定值时，确定所述电控风扇运转状态为全速运转状态；
[0025] 当所述电磁离合器风扇的电磁阀开度为减小趋势且小于全速运转关闭时电磁阀开度设定值时，确定所述电控风扇运转状态为中速运转状态。
[0026] 优选的，所述获取空压泵需求扭矩，包括：
[0027] 在预设空压泵所需扭矩对应关系表中查询与发动机转速对应的空压泵所需扭矩，查询到的空压泵所需扭矩为所述空压泵需求扭矩。
[0028] 优选的，所述获取转向泵需求扭矩，包括：
[0029] 根据发动机转速确定所述转向泵需求扭矩，且确定的所述转向泵需求扭矩为可标定的常数值，所述可标定的常数值为发动机
怠速时车辆
转弯半径大时保证车辆正常转弯所需的扭矩值。
[0030] 优选的，所述获取空调压缩机需求扭矩，包括：
[0031] 根据发动机转速确定所述空调压缩机需求扭矩，且当所述发动机转速增大时，所述空调压缩机需求扭矩增大。
[0032] 一种发动机附件扭矩获取装置，包括：
[0033] 第一获取模
块，用于获取发电机需求扭矩；
[0034] 第二获取模块，用于获取电控风扇需求扭矩；
[0035] 第三获取模块，用于获取空压泵需求扭矩；
[0036] 第四获取模块，用于获取转向泵需求扭矩；
[0037] 第五获取模块，用于获取空调压缩机需求扭矩；
[0038] 计算模块，用于对所述发电机需求扭矩、所述风扇电控风扇需求扭矩、所述空压泵需求扭矩、所述转向泵需求扭矩和所述空调压缩机需求扭矩进行求和运算，得到发动机附件的需求扭矩。
[0039] 优选的，所述第一获取模块包括：
[0040] 计算单元，用于利用关系式发电机需求扭矩＝发电机滤波后实际扭矩×温度补偿系数×时间补偿系数，计算所述发电机需求扭矩；
[0041] 所述发电机滤波后实际扭矩为对发电机实际扭矩进行滤波后得到的扭矩，所述发电机实际扭矩通过发动机转速和发电机负荷率确定得到，所述温度补偿系数通过对发动机温度进行标定得到，所述时间补偿系数为根据发动机启动后运行时间确定的可标定的时间常数值。
[0042] 优选的，所述第二获取模块包括：
[0043] 第一确定单元，用于根据发动机转速和电控风扇运转状态，确定所述电控风扇需求扭矩，其中，当所述发动机转速升高时，所述电控风扇需求扭矩增大，当所述电控风扇运转状态变大时，所述电控风扇需求扭矩增大。
[0044] 优选的，当所述电控风扇为电磁离合器风扇时，所述发动机附件扭矩获取装置还包括：
[0045] 第六获取模块，用于获取所述电控风扇运转状态；
[0046] 所述第六获取模块包括：第二确定单元，用于根据发动机转速和所述电磁离合器风扇的设定转速，确定所述电磁离合器风扇的电磁阀开度；
[0047] 第三确定单元，用于根据所述电磁离合器风扇的电磁阀开度确定所述电控风扇运转状态；
[0048] 其中，所述第三确定单元包括：
[0049] 第一确
定子单元，用于当所述电磁离合器风扇的电磁阀开度为增大趋势且大于中速运转打开时电磁阀开度设定值时，确定所述电控风扇运转状态为中速运转状态；
[0050] 第二确定子单元，用于当所述电磁离合器风扇的电磁阀开度为减小趋势且小于中速运转关闭时电磁阀开度设定值时，确定所述电控风扇运转状态为低速运转状态；
[0051] 第三确定子单元，用于当所述电磁离合器风扇的电磁阀开度为增大趋势且大于全速运转打开时电磁阀开度设定值时，确定所述电控风扇运转状态为全速运转状态；
[0052] 第四确定子单元，用于当所述电磁离合器风扇的电磁阀开度为减小趋势且小于全速运转关闭时电磁阀开度设定值时，确定所述电控风扇运转状态为中速运转状态。
[0053] 优选的，所述第三获取模块包括：
[0054] 查询单元，用于在预设空压泵所需扭矩对应关系表中查询与发动机转速对应的空压泵所需扭矩，查询到的空压泵所需扭矩为所述空压泵需求扭矩。
[0055] 优选的，所述第四获取模块包括：
[0056] 第四确定单元，用于根据发动机转速确定所述转向泵需求扭矩，且确定的所述转向泵需求扭矩为可标定的常数值，所述可标定的常数值为发动机怠速时车辆转弯半径大时保证车辆正常转弯所需的扭矩值。
[0057] 优选的，所述第五获取模块包括：
[0058] 第五确定单元，用于根据发动机转速确定所述空调压缩机需求扭矩，且当所述发动机转速增大时，所述空调压缩机需求扭矩增大。
[0059] 与
现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：
[0060] 上述技术方案提供的一种发动机附件扭矩获取方法及装置，通过准确获取发电机需求扭矩、电控风扇需求扭矩、空压泵需求扭矩、转向泵需求扭矩和空调压缩机需求扭矩，对所述发电机需求扭矩、所述电控风扇需求扭矩、所述空压泵需求扭矩、所述转向泵需求扭矩和所述空调压缩机需求扭矩进行求和运算，得到准确的发动机附件的需求扭矩，进而提高发动机内扭矩的精度，进而提高发动机的扭矩控制精度。
附图说明
[0061] 为了更清楚地说明本发明
实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0062] 图1是本
申请提供的一种发动机附件扭矩获取方法的
流程图；
[0063] 图2是本申请提供的发电机需求扭矩的获取结构示意图；
[0064] 图3是本申请提供的一种发动机附件扭矩获取装置的结构示意图。
具体实施方式
[0065] 下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0066] 在本实施例中，发动机附件具体包括发电机、电控风扇、空压泵、转向泵和空调压缩机。获取发动机附件扭矩即获取发电机、电控风扇、空压泵、转向泵和空调压缩机的扭矩。请见图1，其示出了本发明提供的一种发动机附件扭矩获取方法的流程图，可以包括以下步骤：
[0067] 步骤S11：获取发电机需求扭矩。
[0068] 步骤S12：获取电控风扇需求扭矩。
[0069] 步骤S13：获取空压泵需求扭矩。
[0070] 步骤S14：获取转向泵需求扭矩。
[0071] 步骤S15：获取空调压缩机需求扭矩。
[0072] 步骤S16：对所述发电机需求扭矩、所述电控风扇需求扭矩、所述空压泵需求扭矩、所述转向泵需求扭矩和所述空调压缩机需求扭矩进行求和运算，得到发动机附件的需求扭矩。
[0073] 在本实施例中，通过准确获取发电机需求扭矩、电控风扇需求扭矩、空压泵需求扭矩、转向泵需求扭矩和空调压缩机需求扭矩，对所述发电机需求扭矩、所述电控风扇需求扭矩、所述空压泵需求扭矩、所述转向泵需求扭矩和所述空调压缩机需求扭矩进行求和运算，得到准确的发动机附件的需求扭矩，进而提高发动机内扭矩的精度，进而提高发动机的扭矩控制精度。
[0074] 在本实施例中，获取发电机需求扭矩的具体过程可以为：
[0075] 利用关系式发电机需求扭矩＝发电机滤波后实际扭矩×温度补偿系数×时间补偿系数，计算所述发电机需求扭矩。
[0076] 所述发电机滤波后实际扭矩为对发电机实际扭矩进行滤波后得到的扭矩，所述发电机实际扭矩通过发动机转速和发电机负荷率确定得到( 其中，T表示发电机实际扭矩，P表示发电机负荷率，n表示发动机转速)，所述温度补偿系数通过对发动机温度进行标定得到，所述时间补偿系数为根据发动机启动后运行时间确定的可标定的时间常数值。
[0077] 所述发电机实际扭矩通过发动机转速和发电机负荷率确定得到的具体过程可以为：根据公式以发动机转速为x轴，以发电机负荷率为y轴，来确定z轴的曲线，确定的z轴的曲线即发电机实际扭矩的曲线。
[0078] 发动机转速的获取过程为：由于发电机转速和发动机转速是对应关系，发动机转速/发电机转速＝发电机带轮直径/发动机
曲轴带轮直径，即发电机转速＝发电机带轮直径/发动机曲轴带轮直径*发电机转速。发电机转速可以直接从插电式混合动力车辆上读取。
[0079] 对发电机实际扭矩进行滤波的过程具体可以为：可通过滤波公式yn+1＝K*dt/T*u+yn(1-dt/T)计算得到，其中，K为比例系数(默认为1),dt为
采样周期(例如:100ms)，T为时间常数(例如:500ms)，u为初始输入值，yn为当前时刻发电机滤波后实际扭矩(初始值默认为0)，yn+1为后一时刻发电机滤波后实际扭矩。
[0080] 在本实施例中，温度补偿系数和发动机温度是分段线性关系，随着发动机温度升高，温度补偿系数越大，温度补偿系数的具体值可以通过标定获得。
[0081] 所述时间补偿系数为根据发动机启动后运行时间确定的可标定的时间常数值。时间补偿系数的具体设定可以为：为了补偿启动发动机消耗的
蓄电池能量，在发动机启动成功后60s内时间补偿系数较大(例：1，可标定)，随着发动机稳定300s后补偿系数为常值(例：0.6，可标定)，在60s和300s之间为线性关系逐渐由0.9减少到0.6。
[0082] 请参见图2，示出发电机需求扭矩的获取结构示意图。通过发动机转速和发电机负荷率确定发电机实际扭矩，对发电机实际扭矩进行滤波，得到发电机滤波后实际扭矩；根据发动机温度确定温度补偿系数；根据发动机启动后运行时间确定时间补偿系数；对发电机滤波后实际扭矩、温度补偿系数和时间补偿系数进行相乘运算，得到发电机需求扭矩。
[0083] 在本实施例中，获取电控风扇需求扭矩的具体过程为：根据发动机转速和电控风扇运转状态，确定所述电控风扇需求扭矩，其中，当所述发动机转速升高时，所述电控风扇需求扭矩增大，当所述电控风扇运转状态变大时，所述电控风扇需求扭矩增大。
[0084] 根据发动机转速和电控风扇运转状态，确定所述电控风扇需求扭矩的具体过程可以为：以发动机转速为x轴，以电控风扇运转状态为y轴，确定z轴的曲线，确定的z轴的曲线即电控风扇需求扭矩的曲线。
[0085] 其中，当所述电控风扇为电磁离合器风扇时，所述电控风扇运转状态的获取过程为：
[0086] 步骤A11：根据发动机转速和所述电磁离合器风扇的设定转速，确定所述电磁离合器风扇的电磁阀开度。
[0087] 电磁离合器风扇的设定转速随着发动机温度升高而增大，两者为分段线性关系。根据发动机转速(x轴)和电磁离合器风扇的设定转速(y轴)可以得到所需的电磁阀开度(z轴)。当发动机转速越高时，电磁离合器风扇的电磁阀开度越大，当电磁离合器风扇的设定转速越高时，电磁离合器风扇的电磁阀开度也越大。
[0088] 步骤A12：根据所述电磁离合器风扇的电磁阀开度确定所述电控风扇运转状态。
[0089] 其中，根据所述电磁离合器风扇的电磁阀开度确定所述电控风扇运转状态，包括：
[0090] 当所述电磁离合器风扇的电磁阀开度为增大趋势且大于中速运转打开时电磁阀开度设定值(如，中速运转打开时电磁阀开度设定值＝50％)时，确定所述电控风扇运转状态为中速运转状态；
[0091] 当所述电磁离合器风扇的电磁阀开度为减小趋势且小于中速运转关闭时电磁阀开度设定值(如，中速运转关闭时电磁阀开度设定值＝40％)时，确定所述电控风扇运转状态为低速运转状态；
[0092] 当所述电磁离合器风扇的电磁阀开度为增大趋势且大于全速运转打开时电磁阀开度设定值(如，全速运转打开时电磁阀开度设定值＝80％)时，确定所述电控风扇运转状态为全速运转状态；
[0093] 当所述电磁离合器风扇的电磁阀开度为减小趋势且小于全速运转关闭时电磁阀开度设定值(如，全速运转关闭时电磁阀开度设定值＝60％)时，确定所述电控风扇运转状态为中速运转状态。
[0094] 在本实施例中，获取空压泵需求扭矩的具体过程可以为：在预设空压泵所需扭矩对应关系表中查询与发动机转速对应的空压泵所需扭矩，查询到的空压泵所需扭矩为所述空压泵需求扭矩。
[0095] 其中，预设空压泵所需扭矩对应关系表为发动机转速和空压泵所需扭矩的对应关系的表。
[0096] 预设空压泵所需扭矩对应关系表仅为发动机转速和空压泵所需扭矩的对应关系的表的原因在于：空压泵为发动机通过
齿轮带动其工作，当储气瓶压力增大趋势且大于卸荷阀打开储气瓶设定压力值时卸荷阀打开，空气从卸荷口进入大气，此时发动机还带动空压机转动但空压泵不需要扭矩，当低于卸荷阀打开储气瓶设定压力值时，卸荷阀关闭，空压泵重新开始压缩空气进入储气瓶，此
时空压泵需要扭矩。但由于存在
单向阀，储气瓶压力增大所需的空压泵功率并不会增大，故空压泵所需的扭矩和储气瓶压力无关，而空压泵所需的扭矩和发动机的转速有关，随着发动机转速增大而增大。
[0097] 在本实施例中，转向泵用来为转向提高动力，发动机启动后，为了保证车辆安全避免转向动力中断，需要发动机转向泵一直工作，在混合动力车辆从纯电动切换发动机运行模式后转向泵就立即工作。发动机运转时通过齿轮带动转向泵工作，因此获取转向泵需求扭矩的过程为：根据发动机转速确定所述转向泵需求扭矩，且确定的所述转向泵需求扭矩为可标定的常数值，所述可标定的常数值为发动机怠速时车辆转弯半径大时保证车辆正常转弯所需的扭矩值。确定的所述转向泵需求扭矩为可标定的常数值的原因在于：随着发动机转速的升高，转向泵需求扭矩减小，但由于转向泵需求扭矩较小，转向泵需求扭矩可为常值。
[0098] 获取空调压缩机需求扭矩的过程为：根据发动机转速确定所述空调压缩机需求扭矩，且当所述发动机转速增大时，所述空调压缩机需求扭矩增大。
[0099] 根据发动机转速确定所述空调压缩机需求扭矩，且当所述发动机转速增大时，所述空调压缩机需求扭矩增大的原因在于：
[0100] 空调压缩机是发动机通过皮带带动其工作，发动机启动后压缩机随发动机一起转动。当空调
开关打开且检测到车内
环境温度高于设定的空调工作车内环境温度(例：Env_tONAC_C为26℃，可标定)，空调
控制器控制其电控离合器闭合，压缩机随发动机转动，以定
排量压缩机为例(排气量是随着发动机的转速的提高而提高的，它不能根据制冷的需求而自动改变功率输出)进行说明，空调压缩机的需求扭矩随着发动机转速的增大而增大两者为CUR关系，和车内环境温度无关，当检测到空调开关关闭或车内温度低于设定空调关闭温度(例：EnV_tACOFF_C为22℃，可标定)，空调控制器控制其控离合器断开，压缩机与发动机脱开，空调压缩不再随发动机转动，此时空调压缩机不再需要扭矩(例：AC_trqOFFSet_C为0N.m，可标定)。
[0101] 由于插电式混合动力车辆的发动机控制模式为扭矩控制，因此对
发动机扭矩控制精度要求较高，如不考虑发动机附件扭矩或考虑不准确将会导致发动机需求内扭矩不准确，导致喷油量不准确，进而影响发动机动力性。通过本发明可实现对发动机附件(发电机、电控风扇、空压泵、转向泵、空调压缩机)扭矩获取，不需要增加扭矩
传感器，和发动机摩擦扭矩、发动机输出端扭矩相加得到准确的发动机内扭矩，进而实现发动机扭矩的精确控制，能够准确反映驾驶员意图，本发明可应用于不同结构(
串联、并联、混联)的采用发动机扭矩控制的插电式混合动力车辆。
[0102] 对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。
[0103] 下述为本发明装置实施例，可以用于执行本发明方法实施例。对于本发明装置实施例中未披露的细节，请参照本发明方法实施例。
[0104] 本实施例提供了一种发动机附件扭矩获取装置，请参见图3，发动机附件扭矩获取装置包括：第一获取模块31、第二获取模块32、第三获取模块33、第四获取模块34、第五获取模块35和计算模块36。
[0105] 第一获取模块31，用于获取发电机需求扭矩。
[0106] 第二获取模块32，用于获取电控风扇需求扭矩。
[0107] 第三获取模块33，用于获取空压泵需求扭矩。
[0108] 第四获取模块34，用于获取转向泵需求扭矩。
[0109] 第五获取模块35，用于获取空调压缩机需求扭矩。
[0110] 计算模块36，用于对所述发电机需求扭矩、所述风扇电控风扇需求扭矩、所述空压泵需求扭矩、所述转向泵需求扭矩和所述空调压缩机需求扭矩进行求和运算，得到发动机附件的需求扭矩。
[0111] 在本实施例中，第一获取模块31具体可以包括：计算单元，用于利用关系式发电机需求扭矩＝发电机滤波后实际扭矩×温度补偿系数×时间补偿系数，计算所述发电机需求扭矩；
[0112] 所述发电机滤波后实际扭矩为对发电机实际扭矩进行滤波后得到的扭矩，所述发电机实际扭矩通过发动机转速和发电机负荷率确定得到，所述温度补偿系数通过对发动机温度进行标定得到，所述时间补偿系数为根据发动机启动后运行时间确定的可标定的时间常数值。
[0113] 在本实施例中，第二获取模块32具体可以包括：第一确定单元，用于根据发动机转速和电控风扇运转状态，确定所述电控风扇需求扭矩，其中，当所述发动机转速升高时，所述电控风扇需求扭矩增大，当所述电控风扇运转状态变大时，所述电控风扇需求扭矩增大。
[0114] 当所述电控风扇为电磁离合器风扇时，所述发动机附件扭矩获取装置还包括：第六获取模块，用于获取所述电控风扇运转状态。
[0115] 第六获取模块具体可以包括：第二确定单元和第三确定单元。
[0116] 第二确定单元，用于根据发动机转速和所述电磁离合器风扇的设定转速，确定所述电磁离合器风扇的电磁阀开度；
[0117] 第三确定单元，用于根据所述电磁离合器风扇的电磁阀开度确定所述电控风扇运转状态。
[0118] 第三确定单元包括：第一确定子单元、第二确定子单元、第三确定子单元和第四确定子单元。
[0119] 第一确定子单元，用于当所述电磁离合器风扇的电磁阀开度为增大趋势且大于中速运转打开时电磁阀开度设定值时，确定所述电控风扇运转状态为中速运转状态；
[0120] 第二确定子单元，用于当所述电磁离合器风扇的电磁阀开度为减小趋势且小于中速运转关闭时电磁阀开度设定值时，确定所述电控风扇运转状态为低速运转状态；
[0121] 第三确定子单元，用于当所述电磁离合器风扇的电磁阀开度为增大趋势且大于全速运转打开时电磁阀开度设定值时，确定所述电控风扇运转状态为全速运转状态；
[0122] 第四确定子单元，用于当所述电磁离合器风扇的电磁阀开度为减小趋势且小于全速运转关闭时电磁阀开度设定值时，确定所述电控风扇运转状态为中速运转状态。
[0123] 在本实施例中，第三获取模块33具体可以包括：查询单元，用于在预设空压泵所需扭矩对应关系表中查询与发动机转速对应的空压泵所需扭矩，查询到的空压泵所需扭矩为所述空压泵需求扭矩。
[0124] 在本实施例中，第四获取模块34具体可以包括：第四确定单元，用于根据发动机转速确定所述转向泵需求扭矩，且确定的所述转向泵需求扭矩为可标定的常数值，所述可标定的常数值为发动机怠速时车辆转弯半径大时保证车辆正常转弯所需的扭矩值。
[0125] 在本实施例中，第五获取模块35具体可以包括：第五确定单元，用于根据发动机转速确定所述空调压缩机需求扭矩，且当所述发动机转速增大时，所述空调压缩机需求扭矩增大
[0126] 以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
[0127] 在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
[0128] 本
说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
[0129] 对本发明所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种
修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
