汽车发动机用液化石油气减压调节器
专利汇可以提供汽车发动机用液化石油气减压调节器专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种 汽车 发动机 用 液化 石油气 减压调节器,包括一级、二级减压室, 真空 室和加热室,在一级减压室内装有常通式一次减压 阀 门 ,其阀门杠杆一端装有阀门,另一端与 弹簧 控制的膜片上固接的钩臂相配合,在二级减压室内装有常闭式二次减压阀门,其阀门杠杆一端装有阀门,另一端与真空膜片联接,并在该端侧背面通过膜片座与弹簧控制的膜片联接在一起,弹簧的另一端与 怠速 调节机构配合。本实用新型提高了气量和压 力 调节的灵敏性,而且工作安全可靠。，下面是汽车发动机用液化石油气减压调节器专利的具体信息内容。
1．一种汽车发动机用液化石油气减压调节器，包括设置有进气道(5)和排 气道(8)的一级减压室(2)和二级减压室(6)，以及真空室(4)和加热 室(22)，其特征是在一级减压室(2)内装有常通式一次减压阀门，一次减 压阀门杠杆(24)一端装有与进气阀口相配合的阀门(23)，其另一端与弹 簧(25)控制的膜片(1)下部固接的钩臂(26)相配合，在二级调压室 (6)内装有常闭式二次减压阀门，二次减压阀门杠杆(20)一端安装着与阀 门座相配合的阀门(17)，其另一端与弹簧(3)控制的真空膜片(21)联 接在一起，并且在该端侧的背面通过膜片座(11)与弹簧(12)控制的二次 减压膜片(18)联接在一起，其弹簧(12)的另一端与怠速调节机构的平衡 杠杆(13)相配合，平衡杠杆(13)的另一端与怠速调整螺栓(15)控制 的铰接的偏心压头(16)相配合，在该端侧的背面与支撑在下盖上的弹簧 (14)相配合，在一级减压室(2)和真空室(4)之间设置着带有进水口和 出水口的加热室(22)。
2．根据权利要求1所述的汽车发动机用液化石油气减压调节器，其特征是钩 臂(26)为固接在膜片(1)下部的内外夹，内夹和外夹均为一端固定的U形 板，内夹位于外夹之中，一次减压阀门杠杆(24)的端部与内外夹的间隙相配 合。
3．根据权利要求1所述的汽车发动机用液化石油气减压调节器，其特征是偏 心压头(16)的压头体的断面为圆弧板状，压头体的一端为倾斜面，另一端为 凸出的弧形顶尖，压头体的下部设置着带有销孔的U形连接耳。
4．根据权利要求1所述的汽车发动机用液化石油气减压调节器，其特征是弹 簧(25)与安装在弹簧座上的压力调整螺钉(27)相配合。
本实用新型涉及一种可以用液化石油气作燃料的汽车发动机使用的压力调节 装置，特别是汽车发动机用液化石油气减压调节器。
为了减轻汽车排放对环境的污染，开发汽车发动机用气体燃料。目前，正在 逐步推广，把使用单一汽油为燃料的汽车改造成即可以用汽油为燃料，又可以用 液化石油气为燃料的双燃料汽车。将汽油车改造成双燃料车的关键装置之一是汽 车发动机用液化气减压阀。现有汽车发动机用液化气减压阀的压力调节灵敏性较 差，安全可靠程度不高，在高压或低压膜片出现意外破损时产生漏气现象。
本实用新型的目的在于提供一种汽车发动机用液化石油气减压调节器，不仅 能提高气量和压力调节的灵敏性，而且工作可靠，在膜片意外破损时，也不会产 生漏气现象。
本实用新型是这样实现的：一种汽车发动机用液化石油气减压调节器，包括 设置有进气道和排气道的一级减压室和二级减压室，以及真空室和加热室，在一 级减压室内装有常通式一次减压阀门，一次减压阀门杠杆一端装有与进气阀口相 配合的阀门，其另一端与弹簧控制的膜片下部固接的钩臂相配合，在二级调压室 内装有常闭式二次减压阀门，二次减压阀门杠杆一端安装着与阀门座相配合的阀 门，其另一端与弹簧控制的真空膜片联接在一起，并且在该端侧的背面通过膜片 座与弹簧控制的二次减压膜片联接在一起，其弹簧的另一端与怠速调节机构的平 衡杠杆相配合，平衡杠杆的另一端与怠速调整螺栓控制的铰接的偏心压头相配合， 在该端侧的背面与支撑在下盖上的弹簧相配合，在一级减压室和真空室之间设置 着带有进水口和出水口的加热室。
本实用新型工作时，由钢瓶提供的额定高压气通过进气道进入一次减压室， 实现了一次减压。进入一次减压室的气体仍具有一定的压力，于是克服了一次减 压膜片、弹簧的压力，将膜片、连同一次膜片钩臂向上扩张，一次减压膜片钩臂 的上移带动一次减压阀门杠杆逆时针旋转，杠杆的另一端向下作用结果使一次减 压阀门关闭；另一方面进入一次减压室的气体，经过气道到达常闭式二次减压阀 门，当发动机起动时(运转时)，化油器喉口产生真空度，通过管路转到真空室 中，在真空度作用下，真空膜片弹簧被压缩，二次减压阀门杠杆在压力弹簧的作 用下动作打开二次减压阀门，气体进入二次减压室。发动机不起动运转时，二次 减压阀门打不开。随着气体的燃烧消耗，一次减压室的气体通过二次减压阀门不 断进入二次减压室。因此，一次减压室的气体量不断消耗，压力不断降低，当压 力达到规定值时，克服不了弹簧压力，于是一次减压室的膜片弹簧带动一次减压 膜片及钩臂向下运动，此时，一次减压阀门开启，随着减压阀门的开启、关闭， 实现减压作用。如果一次减压膜片破损，一次减压失败，高压气直接到达二次减 压阀门，由于，二次减压阀门是常闭的，只要此时发动机不起动，不会产生高压 气漏气；若二次减压膜片破损，由于二次减压阀常闭，也不会造成漏气，其工作 安全可靠。发动机怠速运转时，由怠速调节机构进行气量调节控制，当需要增大 进气量时，将调整螺栓向内旋进，同时推动偏心压头的顶尖推动平衡杠杆前端向 下运动，平衡杠杆前端平衡弹簧被压缩，平衡杠杆后端向上翘起，压缩的弹簧受 压力推动二次减压阀门杠杆的端部向上运动，真空膜片被压缩，同时，二次减压 阀门开启量增大，为发动机怠速工况提高较多的气体；将调整螺栓向外旋出，情 况相反，为发动机怠速工况提供的气体减少。其结构合理，提高了气量和压力调 节的灵敏性。
图1为本实用新型的结构示意图；
图2为偏心压头的A-A剖视示意图；
图3为偏心压头的B-B剖视图。
下面将结合附图对本实用新型作进一步描述，一种汽车发动机用液化石油气 减压调节器，包括设置有进气道5和排气道8的一级减压室2和二级减压室6， 以及真空室4和加热室22，在一级减压室2内装有常通式一次减压阀门，一次 减压阀门杠杆24一端装有与进气阀口相配合的阀门23，其另一端与弹簧25 控制的膜片1下部固接的钩臂26相配合，钩臂26为固接在膜片1下部的内外 夹，内夹和外夹均为一端固定的U形板，内夹位于外夹之中，一次减压阀门杠杆 24的端部与内外夹的间隙相配合，弹簧25与安装在弹簧座上的压力调整螺钉 27相配合，对于不同排量的发动机，单位时间内所需的液化石油气量不同，当 用于大排量发动机时，需要增加系统供气量，顺时针旋转压力调节螺钉27，使 膜片1上的弹簧25预紧力增强，这时进入一级减压室2的液化石油气必需达到 较高的压力，才能克服膜片1上弹簧25的压力而关闭一次减压阀门，这样相应 进入二级减压室6的气量也就增加了。对于小排量的发动机，调整方法相反。在 二级调压室6内装有常闭式二次减压阀门，铰接在支座上的二次减压阀门杠杆 20一端安装着与阀门座相配合的阀门17，在另一端中部安装着二次减压调节 弹簧19，二次减压调节弹簧19的另一端与调节螺栓相配合，二次减压阀门杠 杆20的该端的端头与弹簧3控制的真空膜片21联接在一起，并且在该端侧的 背面通过膜片座11与弹簧12控制的二次减压膜片18联接在一起，其弹簧 12的另一端与怠速调节机构的平衡杠杆13相配合，平衡杠杆13的另一端与 怠速调整螺栓15控制的铰接的偏心压头16相配合，偏心压头16的压头体的 断面为圆弧板状，压头体的一端为倾斜面，另一端为凸出的弧形顶尖，压头体的 下部设置着带有销孔的U形连接耳，在平衡杠杆13该端侧的背面与支撑在下盖 上的弹簧14相配合，在一级减压室2和真空室4之间设置着带有进水口和出水 口的加热室22。由于液化气降压，气化过程需要吸收很多热量，在加热室中通 入热水可以使液化气更好地气化，在二次减压室6的排放口9上安装有排放阀 10，在真空室4上设有真空管路7。
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