技术领域
[0001] 本实用新型涉及
发动机领域，尤其是一种配气机构。
背景技术
[0002] 传统发动机配气机构多数是由配气
门和排气门构成，这类配气机构结构复杂、流通面积小、
流动阻力大。虽然也有进排共用气门的配气方案，但这类方案中均同时在进气道和排气道中设置切换
阀，这就使控制机构复杂、流动阻力大。不仅如此，还不可避免地造成排气不彻底，即设置在进气道中的切换阀和设置在排气道中的切换阀之间的废气会再次被吸入
气缸内，因此需要
发明一种结构简单、配气效率高的配气机构。实用新型内容
[0003] 为了解决上述问题，本实用新型提出的技术方案如下：
[0004] 一种配气机构，包括进气道、排气道和进排共用配气座口，所述进排共用配气座口设置在
活塞式发动机气缸包络的壁上，所述进气道和所述排气道分别与所述进排共用配气座口连通，在所述进排共用配气座口处设进排共用配气阀，所述进排共用配气阀与所述进排共用配气座口相配合，所述进排共用配气阀受进排共用正时配气控制机构控制，在所述进气道和所述进排共用配气座口之间设进气
控制阀，所述进气控制阀受进气正时控制机构控制。
[0005] 所述进排共用配气座口设为内开进排共用配气座口，所述进排共用配气阀设为内开进排共用配气阀。
[0006] 所述进排共用配气座口设为外开进排共用配气座口，所述进排共用配气阀设为外开进排共用配气阀。
[0007] 所述进排共用正时配气控制机构设为
凸轮式进排共用正时配气控制机构，或设为液压式正时配气控制机构，或设为电磁式正时配气控制机构。
[0008] 所述进气正时控制机构设为凸轮式进气正时控制机构，或设为液压式进气正时控制机构，或设为电磁式进气正时控制机构。
[0009] 所述进排共用配气座口设置在活塞式发动机的气缸盖上。
[0010] 所述进排共用配气座口设置在活塞式发动机的气
缸套上。
[0011] 所述进排共用配气座口设置在活塞式发动机的活塞上。
[0012] 所述进气控制阀设为闸阀，或设为旋转阀，或设为摆动阀。
[0014] 一个所述进气道与两个以上所述进排共用配气座口连通。
[0015] 一个所述排气道与两个以上所述进排共用配气座口连通。
[0016] 本实用新型的原理是：在发动机
排气冲程中或排气冲程前期，所述进气控制阀处于关闭状态，在发动机排气冲程开始前或开始时，所述进排共用配气阀开启并维持开启状态直至
进气冲程结束或直至压缩冲程开始（根据发动机具体情况在进气冲程和排气冲程之间，所述进排共用配气阀也可以有关闭开启动作），在进气冲程开始前或开始时所述进气控制阀开启并在进气冲程中维持开启状态。
[0017] 本实用新型所公开的所述配气机构，在排气开始时由于排气速度较高，在经历一段时间后高速运行的排气具有在所述进排共用配气座口处产生低压区的作用，在这个时候将设置在所述进气道和所述进排共用配气座口之间的所述进气控制阀打开，进气会高速冲入所述进排共用配气座口区域，当活塞下行吸气时，会使进气进入气缸而避免排气回流或完全避免排气回流。
[0018] 本实用新型所公开的所述配气机构，不仅可以用作
自然吸气发动机，也可以用作增压发动机的配气机构。
[0019] 本实用新型所公开的所述配气机构，在所述进气道的入口处上设
增压器的结构中会增加进气压力，使进气压力高于排气压力，从而进一步提高避免排气回流或完全避免排气回流的能力，实现更精准的配气过程。
[0020] 本实用新型中，所谓的气缸包络是指气缸内的容积空间的壁，例如由气缸盖、气缸套和活塞构成的容积空间的壁，即气缸盖、气缸套和活塞；例如由对置活塞和气缸套构成的容积空间的壁，即对置活塞和气缸套；例如由静止活塞、滑动气缸套和与滑动气缸套固连的密封隔板构成的容积空间的壁，即静止活塞、滑动气缸套和与滑动气缸套固连的密封隔板；等由气缸套和其他部件构成的容积空间的壁。
[0021] 本实用新型中，所谓的进排共用是指同时具有进气功能和排气功能。
[0022] 本实用新型中，所述进排共用配气座口和所述进排共用配气阀由于同时具有进气和排气功能，所以进气对其也具有冷却作用，因此，所述进排共用配气座口和所述进排共用配气阀的工作环境和寿命应与传统发动机的进气门相当，其寿命应长于传统发动机的排气门。
[0023] 本实用新型中，应根据发动机领域的公知技术，在必要的地方设置必要的部件、单元或系统。
[0024] 本实用新型的有益效果如下:
[0025] 本实用新型结构简单、配气流动损失小、气门使用寿命长。
附图说明
[0026] 图1所示的是本实用新型
实施例1的结构示意图；
[0027] 图2所示的是本实用新型实施例2的结构示意图；
[0028] 图3所示的是本实用新型实施例3的结构示意图；
[0029] 图4所示的是本实用新型实施例4的结构示意图；
[0030] 图5所示的是本实用新型实施例5的结构示意图；
[0031] 图6所示的是本实用新型实施例6的结构示意图；
[0032] 图7所示的是本实用新型实施例7的结构示意图，
[0033] 图中：
[0034] 1进气道、2排气道、3进排共用配气座口、101活塞式发动机气缸包络、4进排共用配气阀、5进排共用正时配气控制机构、6进气控制阀、7进气正时控制机构、8内开进排共用配气座口、9内开进排共用配气阀、10外开进排共用配气座口、11外开进排共用配气阀、12凸轮式进排共用正时配气控制机构、13凸轮式进气正时控制机构、14活塞式发动机的气缸盖、15活塞式发动机的气缸套、16活塞式发动机的活塞、17增压器。
具体实施方式
[0035] 实施例1
[0036] 如图1所示的配气机构，包括进气道1、排气道2和进排共用配气座口3，所述进排共用配气座口3设置在活塞式发动机气缸包络101的壁上，所述进气道1和所述排气道2分别与所述进排共用配气座口3连通，在所述进排共用配气座口3处设进排共用配气阀4，所述进排共用配气阀4与所述进排共用配气座口3相配合，所述进排共用配气阀4受进排共用正时配气控制机构5控制，在所述进气道1和所述进排共用配气座口3之间设进气控制阀6，所述进气控制阀6受进气正时控制机构7控制，在所述排气道2和所述进排共用配气座口3之间不设排气控制阀，所述进排共用配气座口3设置在活塞式发动机的气缸盖14上。
[0037] 实施例2
[0038] 如图2所示的配气机构，其与实施例1的区别在于：所述进排共用配气座口3设为外开进排共用配气座口10，所述进排共用配气阀4设为外开进排共用配气阀11，所述进排共用正时配气控制机构5设为凸轮式进排共用正时配气控制机构12，所述进气正时控制机构7设为凸轮式进气正时控制机构13，所述进气控制阀6设为闸阀。
[0039] 具体实施时，可选择地，所述进排共用正时配气控制机构5还可以设为液压式正时配气控制机构，或设为电磁式正时配气控制机构；所述进气正时控制机构7还可以设为液压式进气正时控制机构，或设为电磁式进气正时控制机构所述进气控制阀6还可以设为旋转阀，或设为摆动阀。
[0040] 实施例3
[0041] 如图3所示的配气机构，其与实施例2的区别在于：所述进排共用配气座口3设为内开进排共用配气座口8，所述进排共用配气阀4设为内开进排共用配气阀9。
[0042] 实施例4
[0043] 如图4所示的配气机构，其与实施例3的区别在于：所述进排共用配气座口3设置在活塞式发动机的气缸套15上。
[0044] 实施例5
[0045] 如图5所示的配气机构，其与实施例3的区别在于：所述进排共用配气座口3设置在活塞式发动机的活塞16上。
[0046] 实施例6
[0047] 如图6所示的配气机构，其与实施例3的区别在于：在所述进气道1的入口处上设增压器17。
[0048] 实施例7
[0049] 如图7所示的配气机构，其与实施例1的区别在于：一个所述进气道1与四个所述进排共用配气座口3连通，一个所述排气道2与四个所述进排共用配气座口3连通。
[0050] 具体实施时，可选择地，一个所述进气道1与两个以上的所述进排共用配气座口3连通，一个所述排气道2与两个以上的所述进排共用配气座口3连通。
[0051] 显然，本实用新型不限于以上实施例，根据本领域的公知技术和本实用新型所公开的技术方案，可以推导出或联想出许多变型方案，所有这些变型方案，也应认为是本实用新型的保护范围。
