该4冲程发动机例如由日本专利申请公开No.9-170417可知。
在已知的4冲程发动机中，油箱整体形成于发动机体的一侧，如 上述公开文献所述。
不过，在该普通4冲程发动机中，存在这样的问题，即储存于油 箱内的油易于受到发动机体的热辐射而过热。
因此，考虑到使油箱处于与发动机体间隔开的位置，这样，热量 很难从发动机体传递给该油箱。不过，这将增加发动机的尺寸，因此 不是优选方案。
发明简介
因此，本发明的一个目的是提供一种上述类型的4冲程发动机， 其中，油箱能够布置于与发动机体间隔开的位置，且不会使发动机的 尺寸增加，从而最大程度地抑制热量从发动机体传递给油。
为了实现上述目的，根据本发明的第一方面和特征，提供了一种4 冲程发动机，该4冲程发动机包括安装在发动机体一侧的油箱和容纳 于该油箱内的甩油环，该甩油环用于使油箱内储存的油散开以生成润 滑油雾，其中，该4冲程发动机包括一个插入该发动机体和油箱之间 的同步传动器壳体和一个容纳于该同步传动器壳体内的同步传动装 置，该同步传动装置用于使支承于发动机体内的曲轴和凸轮轴相互连 接。
通过上述第一特征，由发动机体传递给油箱的热量能够被同步传 动器壳体屏蔽，从而防止储存于该油箱内的油过热。而且，该同步传 动器壳体主要用于OHC型发动机，因此，不会使发动机的尺寸增大。
根据本发明的第二方面和特征，除了第一特征外，一壳体盖与同 步传动器壳体相连，以便覆盖该同步传动装置的外表面，该油箱与该 壳体盖相连，以便与壳体盖共用一侧壁。
通过该第二特征，壳体盖和油箱能够彼此整体形成，从而简化结 构，并有利于减小成本。
根据本发明的第三方面和特征，除了第一特征或第二特征外，在 油箱的外壁上形成有一碗形部分，该碗形部分的中心与曲轴对齐，这 样，该碗形部分凹入油箱内，甩油环形成为沿该碗形部分的弯曲凸表 面延伸。
通过该第三特征，通过在油箱的外壁上形成该碗形部分，可以减 小油箱内的死区。而且，即使发动机处于横向侧面的位置并使其碗形 部分朝下，在该碗形部分周围的油也能由甩油环高效搅动和散开。因 此，能更有效地由甩油环产生油雾，同时减小储存于该油箱内的无效 油的量。
根据本发明的第四方面和特征，除了第三特征外，一反冲起动器 布置于该油箱外侧并靠近该油箱，一个由该反冲起动器驱动的部件在 该碗形部分内并固定于穿过该碗形部分延伸的曲轴的外端。
通过该第四特征，碗形部分内的空间能有效用于布置该被驱动件， 而反冲起动器能够布置于油箱附近，从而有利于使整个发动机紧凑。
根据本发明的第五方面和特征，除了第一特征外，热屏蔽空气引 导板布置于发动机体和与发动机体相连的化油器之间，用于屏蔽热量 并引导由曲轴上的冷却风扇供给的冷却空气，该热屏蔽空气引导板成 一体与同步传动器壳体相连，因此，该同步传动器壳体和热屏蔽空气 引导板构成一个联合件。
通过该第五特征，热屏蔽空气引导板与固定于发动机体上的同步 传动器壳体形成一体，以便构成一个联合件。因此，热屏蔽空气引导 板由该同步传动器壳体支承，因此，能省略用于将该热屏蔽空气引导 板固定到发动机体上的螺栓，或者螺栓的数目大大减小。因此，通过 使同步传动器壳体和热屏蔽空气引导板整体形成，可以减小零件数目 和装配步骤数目，从而有利于降低成本。
根据本发明的第六方面和特征，除了第五特征外，还在该同步传 动器壳体上形成有供油管和回油管，以便使油雾在该油箱和发动机体 内需润滑的部分之间传送。
通过该第六方面，可以通过使同步传动器壳体与供油管和回油管 整体形成来减小零件数目和装配步骤数目，从而有利于大大降低成本。
通过下面对优选实施例的说明并结合附图，可以理解本发明的上 述和其它目的、特征和优点。
附图的简要说明
图1是根据本发明的一种手持式4冲程发动机用具的透视图；
图2是该4冲程发动机的垂直侧剖图；
图3是图2所示的主要部分的放大图；
图4是环绕凸轮轴的部分的放大垂直剖视图；
图5是沿图3中的线5-5的剖视图；
图6是沿图3中的线6-6的剖视图；
图7是沿图6中的线7-7的剖视图；
图8是沿图6中的线8-8的剖视图；
图9是杆形密封件的正视图；
图10是沿图9中的箭头10所示方向的视图；
图11是图5所示的主要部分的放大图；
图12是沿图3中的线12-12的剖视图；
图13是沿图12中的线13-13的剖视图；
图14是沿图11中的线14-14的剖视图；
图15是沿图11中的线15-15的剖视图；
图16是端盖的仰视图；
图17是发动机的润滑系统的示意图；
图18A至18F是说明在发动机的不同工作状态下吸去积累于气缸 盖内的润滑油的作用的视图；
图19是类似于图3的剖视图，表示本发明的第二实施例；以及
图20是沿图19中箭头20所示方向的视图。
优选实施例的说明
下面将通过附图所示的优选实施例介绍本发明。
首先介绍图1至18所示的本发明第一实施例。如图1所示，手持 式4冲程发动机E作为例如动力剪切机T的动力源，以便驱动动力剪 切机T部分。该动力剪切机T与根据其工作状态而定位成不同方向的 切刀C一起使用。因此，在各种情况下，发动机E可能会大幅度倾斜， 或者上下颠倒。因此，动力剪切机T的工作状态是可变的。
首先将参考图2至5介绍手持式4冲程发动机E的整体结构。
如图2、3和5所示，化油器2和排气消音器3分别安装在手持式 4冲程发动机E的发动机体1的前部和后部，空气清洁器4安装在化 油器2的进气通道的进口处。由合成树脂制成的燃料箱5安装在发动 机体1的下表面上。
发动机体1包括有曲柄室6a的曲轴箱6、有一个气缸孔7a的气缸 体7和气缸盖8，该气缸盖8有燃烧室8a以及进气孔9和排气孔10， 该进气孔和排气孔开口于燃烧室8a内。气缸体7和气缸盖8通过铸造 彼此形成一体，通过铸造与气缸体分离形成的曲轴箱6与气缸体7的 下端螺栓连接。曲轴箱6包括在曲轴箱6的中心处彼此横向分开并通 过螺栓12彼此连接的第一半和第二半箱体6L和6R。在气缸体7和气 缸盖8的外周形成有大量的冷却肋片38。
容纳于曲柄室6a中的曲轴13通过插入该曲轴和第一半和第二半 箱体之间的球轴承14和14’而可旋转地装在该第一半和第二半箱体6L 和6R上，并通过连杆16而与装于气缸孔7a内的活塞15相连。油密 封件17和17’安装在该第一半和第二半箱体6L和6R外部并靠近轴承 14和14’，以便与曲轴13的外周表面紧密接触。
如图3和6至8所示，垫圈85插入气缸体7和第一/第二半箱体 6L/6R的接头之间。杆形密封件86以如下方式插入第一半箱体6L和 第二半箱体6R之间：U形密封槽87形成于第一半和第二半箱体6L和 6R的接头之一上，并沿该接头的内周表面延伸，在密封槽87的朝向 气缸体7的一侧的相对端处各形成有在该两半箱体6L、6R的接头上延 伸的放大凹槽87a。另一方面，密封件86由弹性材料例如橡胶制成， 并有圆形截面的杆形部分。在密封件86的相对端形成有方形截面的放 大端头部分86a，以便在相对方向上垂直地横向凸出。密封件86装入 密封槽87内，同时杆形部分弯曲成U形，放大的端头部分86a填入该 放大凹槽87a中。这时，通过在密封槽87的中间部分的内表面形成一 对小凸起88，并使该凸起88与杆形部分的中间区域的外周表面弹性 接触，从而能够有效防止密封件86的中间部分从密封槽87中浮动。
当第一半和第二半箱体6L和6R彼此相连时，密封件86的杆形部 分和放大端头86a的外表面都与相对的配合接头表面紧密接触。当气 缸体7通过插入气缸体与两半箱体6L和6R之间的垫圈85而与两半箱 体6L和6R的上表面相连时，放大端头86a的上表面与该垫圈85紧密 接触。这样，两半箱体6L和6R和气缸体7的接头表面相互交叉成T 形，并通过单个密封件86和单个垫圈85密封。尤其是，通过将该对 放大端头86装入放大凹槽87a中，整个密封件86能准确保持在固定 位置，且不需要专门的技巧，而且，密封件86的杆形部分和放大端头 86a的干涉(interference)由容纳该杆形部分和放大端头86a的密 封槽87和放大凹槽87a的深度确定，基本不受接头表面之间的连接压 力的变化的影响。因此，能够可靠地对相交接头表面进行密封，同时 使发动机体1易于装配。
再参考图4和5，进气阀18和排气阀19平行于气缸孔7a的轴线 安装在气缸盖8内，以便分别打开和关闭进气孔9和排气孔10。火花 塞20以其电极布置于燃烧室8a中心部分附近的方式螺纹安装。
进气阀18和排气阀19由阀操作凸轮室21内的阀弹簧22和23压 向关闭方向，该阀操作凸轮室21确定于气缸盖8内。在该阀操作凸轮 室21中，可垂直摆动地支承于气缸盖8上的摇臂24和25置于进气阀 18和排气阀19的顶上。用于通过摇臂24、25打开和关闭进气阀18 和排气阀19的凸轮轴26以平行于曲轴13的方式通过插入其间的球轴 承27和27’可旋转地装在阀操作凸轮室21的横向相对侧壁上。阀操 作凸轮室21的安装有一个球轴承27的一个侧壁与气缸盖8形成一体， 油密封件28安装在该一个侧壁上并靠近该轴承27且在轴承27外侧， 以便与凸轮轴26的外周表面紧密接触。在该阀操作凸轮室21的另一 侧壁上有一插入孔29，以便能将凸轮轴26插入该室21，另一球轴承 27’安装在轴承帽30上，用于在插入凸轮轴26后关闭该插入孔29。 轴承帽30与插入孔29配合，在该轴承帽与插入孔之间有密封件31， 并且轴承帽30与气缸盖8螺栓连接。
最好如图4、11和16所示，端盖71与气缸盖8的上端面连接， 以便封闭阀操作凸轮室21的敞开面。
气缸盖8的上端面11包括一斜面11c和一对平表面部分11a和 11b，该斜面11c从凸轮轴26的侧面向下朝摇臂24和25的摆动支点 倾斜，该对平表面部分11a和11b与斜面11c的相对端相连，并彼此 在不同高度上平行。端盖71形成有一个在气缸盖8的上端面11上的 凸缘部分71a和一个配合壁71b，该配合壁71b与阀操作凸轮室21的 内周表面配合。在配合壁71b的外周表面内有一环形密封槽90，作为 密封件的O形环72安装在该密封槽90内，以便与阀操作凸轮室21 的内周表面紧密接触。凸缘部分71a通过在与该对平表面部分11a和 11b相对应的位置处的一对平行螺栓91、91与气缸盖8相连。
当端盖71的配合壁71b与该阀操作凸轮室21的内周表面配合且 以上述方式在其间插入O形环72时，不管螺栓91的轴向力多大，O 形环72各部分都能有均匀干涉，因此能保证在气缸盖8和端盖71之 间的良好密封状况。而且，用于将端盖71的凸缘部分71a固定在气缸 盖8上的螺栓91只执行将凸缘部分71a固定在气缸盖8上，而不用分 担O形环72的干涉，因此，所用螺栓91的数量大幅度减少。尤其是， 当端盖71的凸缘部分71a通过在与该对平表面部分11a和11b相对应 的位置处的一对平行螺栓91、91固定在气缸盖8上时，端盖71能够 通过少量螺栓简单可靠地固定。
凸轮轴26的一端在油密封件28所处的一侧从气缸盖8向外凸出。 在同一侧，曲轴13的一端也从曲轴箱6向外凸出，且一个有齿的驱动 滑轮32固定在曲轴13的该端，同样，一个有齿的从动滑轮33固定在 凸轮轴26的一端，该从动滑轮的齿数是驱动滑轮32的齿数的两倍。 一个有齿的同步皮带34环绕滑轮32和33，这样，曲轴13能够以减 半的传动比驱动凸轮轴26。阀操作机构53由凸轮轴26和同步传动装 置35构成。
这样，发动机E构成OHC形，同步传动装置35设置成在发动机体 1外部的干式。
如图3和12所示，由合成树脂制成的同步传动器壳体36布置于 发动机体1和同步传动装置35之间，并通过螺栓37固定在发动机体 1上，从而避免发动机体1所辐射的热量对同步传动装置35的影响。
由合成树脂制成的油箱40布置于同步传动装置35上，以便覆盖 该同步传动装置35的一部分的外表面，并且通过螺栓41固定在发动 机体1上。而且，反冲起动器42(见图2)安装在油箱40的外表面。
再参考图2，曲轴13的与同步传动装置35的方向相反的另一端也 从曲轴箱6中向外凸出，飞轮43通过螺母44固定在曲轴13的该端上。 飞轮43在其内表面上有与之成一体的大量的冷却叶片45，该冷却叶 片起到冷却风扇的作用。飞轮在其外表面上还形成有多个安装凸台46 (其中的一个如图2所示)，离心闸瓦(centrifugal shoe)47可摆 动地支承于安装凸台46上。该离心闸瓦47与离合器鼓筒48一起构成 离心离合器49，该离合器鼓筒48固定在将在下面介绍的驱动轴50上。 当曲轴13的转速超过预定值时，离心闸瓦47由于其自身的离心力而 与离合器鼓筒48的内周壁进行压力接触，以便将输出力矩从曲轴13 传递给驱动轴50。飞轮43的直径大于离心离合器48的直径。
覆盖发动机体1及其附件的发动机盖51在与同步传动装置35相 对应的位置处分割成在飞轮43一侧的第一半盖体51a和在起动器42 一侧的第二半盖体51b。该第一半盖体51a和第二半盖体51b固定在 发动机体1上。截头圆锥形轴承保持架58与曲轴6同轴布置并固定在 第一半盖体51a上。轴承保持架58支承切刀C且轴承59插入该保持 架和切刀C之间，以便驱动该切刀C旋转，在轴承保持架75内有进气 孔52，这样，外部空气通过冷却叶片45的旋转而被引入发动机盖51。 底座54固定在发动机盖51和轴承保持架75上，以便覆盖燃料箱5 的下表面。
第二半盖体51b确定了同步传动室92，以便与同步传动器壳体36 配合容纳同步传动装置35。凸台112和112’在同步传动器壳体36和 第二半盖体51b上整体形成，这样，该凸台在驱动滑轮32和从动滑轮 33之间彼此抵靠，并通过螺栓37与发动机体1夹在一起。这样，同 步传动器壳体36和第二半盖体51b彼此连接并固定在发动机体1上。
这样，用于以彼此关联的方式操作曲轴13和凸轮轴26的同步传 动装置35构成干式装置并布置于发动机体1的外部。因此，不需要专 门提供容纳该同步传动装置35的腔室，因此可以减小壁厚和使发动机 体1紧凑，以便明显减小整个发动机E的重量。
此外，因为同步传动器壳体36介于发动机体1和油箱40之间， 由发动机体1辐射的热量被同步传动器壳体36屏蔽，从而防止储存于 油箱40内的油过热。
而且，同步传动器壳体36是OHC型发动机E的主要原始部件，不 会使发动机E的尺寸增大。
而且，同步传动装置35和离心离合器49的离心闸瓦47与曲轴13 的相对端相连，气缸体7插入其间。因此，在曲轴13的相对端之间能 有良好的重量平衡，并能使发动机E的重心非常靠近曲轴13的中心部 分，从而导致发动机E重量的减轻和可操作性的提高。而且，在发动 机E的工作过程中，由同步传动装置35和驱动轴50提供的负载以分 散方式施加在曲轴13的相对端。因此，可以防止曲轴13和支承曲轴 13的轴承14和14’局部负载，从而提高它们的耐久性。
直径大于离心闸瓦并有冷却叶片45的飞轮43固定在曲轴13上并 在发动机体1和离心闸瓦47之间。因此，可以通过冷却叶片45的旋 转而通过进气孔52将外部空气吸入，并将吸入的空气适当环绕气缸体 7和气缸盖8供给，且不会受离心离合器48的阻碍；因此，能增强对 气缸体7和气缸盖8的冷却，从而防止由于飞轮43而增加发动机E的 尺寸。
而且，油箱40安装在发动机体1上并靠近同步传动装置35和在 该同步传动装置35外侧。因此，油箱40至少覆盖同步传动装置35的 一部分，从而与覆盖该同步传动装置35的另一部分的第二半盖体51b 配合来保护该同步传动装置35。而且，因为油箱40和飞轮43彼此相 对布置且发动机体1介于它们之间，因此，发动机E的重心能靠近曲 轴13的中心部分。
如图5、11、14和15所示，有进气孔9的进气管94以凸出的方 式在气缸盖8的一侧整体形成，化油器2通过由弹性材料例如橡胶制 成的进气导管95而与进气管94相连。进气导管95的一端套在进气管 94的外周上。而且，压圈96套在进气导管95的外周上，并在该压圈 96上确定有多个环形嵌槽96a。这样，进气导管95与进气管94相连， 凸缘95a形成于进气导管95的另一端，支承板97和由绝缘材料制成 的绝缘器98彼此重叠地布置成这样，即，将凸缘95a夹在该支承板和 绝缘器之间。一对连接螺栓99在它们的螺栓头处焊接在支承板97上， 且该对连接螺栓99插入穿过绝缘器98、化油器2和空气清洁器4壳 体4a的底壁而形成的一系列螺栓孔100中，螺母101螺纹配合并夹在 连接螺栓99的顶端，因此，进气导管95、绝缘器98、化油器2和空 气清洁器4安装在支承板97上。
支杆97a与支承板97形成一体，并通过螺栓109固定在气缸盖8 上。
热屏蔽空气引导板102布置于发动机体1和化油器2之间。该热 屏蔽空气引导板102由合成树脂制成并整体连接在同步传动器壳体36 的一侧，且该热屏蔽空气引导板有开口103，进气导管95穿过该开口。 而且，该热屏蔽空气引导板102一直延伸，直到其下端到达飞轮附近， 也就是冷却风扇43附近。这样，同步传动器壳体36和热屏蔽空气导 引板102形成由合成树脂制成的一个联合件。  
因此，热屏蔽空气引导板102屏蔽由发动机体1辐射的热量，以 便防止对化油器2产生热影响，并将由冷却风扇43供给的冷却空气导 向发动机体1，尤其是导向气缸盖8，以便有效冷却它们。而且，该热 屏蔽空气引导板102与固定在发动机体1上的同步传动器壳体36形成 一体，从而形成由合成树脂制成的一个联合件，因此，热屏蔽空气引 导板102由同步传送壳体36支承，从而可以省略用于将热屏蔽空气导 引板102固定在发动机体1上的螺栓或减少所用螺栓的数量，如图示 实施例所示。因此，通过使同步传动器壳体36和热屏蔽空气引导板 102整体形成，可以减少零件数目和装配步骤，从而有利于大大降低 成本。
下面将参考图3、13和16至18F介绍发动机E的润滑系统。
如图3所示，曲轴13布置成这样，即其一端穿过油箱40，同时与 分别安装在油箱40的外侧壁和内侧壁上的油密封件39和39’紧密接 触。在曲轴13上有通孔55，以便使油箱40内部和曲柄室6a之间连 通。一定量的润滑油储存在油箱40中，该润滑油的量是这样，即不管 发动机E的工作位置如何，通孔55的开口于油箱40内的端头总是暴 露在油的液位高度O之上。
碗形部分40a形成于油箱40的外壁上并凹入该油箱40。在该油箱 40中，甩油环56通过螺母57安装在曲轴13上。该甩油环56包括两 个叶片56a和56b，这两叶片从该甩油环56安装在曲轴13上的中心 部分处彼此径向反向延伸。其中的一个叶片56a在其中间部分弯向发 动机体1，另一叶片56b在其中间部分弯曲并沿着该碗形部分40a的 弯曲表面延伸。当该甩油环56通过曲轴13旋转时，发动机E处于任 意工作位置时，两个叶片56a和56b中的至少一个都能使储存于油箱 40中的油O散开，以形成油雾。
尤其是，在油箱40的外壁上形成碗形部分40a能保证减小油箱40 内的死区，而且即使当发动机E处于横向位置且该碗形部分40a朝下 时，在该碗形部分40a周围的油也能被叶片56b搅动和分散开。这意 味着储存于油箱40内的无效油O的量能减少，同时保证高效产生油雾。
油密封件39安装在该碗形部分40a的中间部位，以便与穿过该碗 形部分40a的曲轴13的外周表面紧密接触，从动件84布置于该碗形 部分40a内并固定在曲轴13的顶端，这样，它由该反冲起动器42驱 动。
通过上述结构，碗形部分40a内的空间能够有效用于布置该从动 件84，反冲起动器42可以布置在油箱40附近，这使得整个发动机E 更紧凑。
参考图3、12和17，曲柄室6a通过供油管60与阀操作凸轮室21 相连，单向阀61装入该供油管60内，以便使油仅能沿一个方向从曲 柄室6a流向阀操作凸轮室21。供油管60在同步传动器壳体36上整 体形成，以便沿同步传动器壳体36的一个侧壁延伸，同时其下端形成 于阀室62内。进口管63在同步传动器壳体36上整体形成，以便在同 步传动器壳体36的背面由阀室62凸出，且该进口管63装入曲轴箱6 下部的连接孔64内，且密封件65介于其间，以便与曲柄室6a连通。 单向阀61布置于阀室62内，以便使油仅能沿一个方向从进口管63 流向阀室62。在所述实施例中，该单向阀61是簧片阀。
出口管66在同步传动器壳体36上整体形成，以便在该同步传动 器壳体36的背面从供油管60的上端凸出，且该出口管装入气缸盖8 一侧中的连接孔67内，以便与阀操作凸轮室21连通。
端盖71包括由合成树脂制成并有凸缘部分71a的外盖板105和由 合成树脂制成并有配合壁部分71b的内盖板106，该外盖板105和内 盖板106彼此通过摩擦焊焊接起来。该外盖板105和内盖板106确定 了在它们之间的吸取(drawing-up)室74。
吸取室74成扁平形状，并在该阀操作凸轮室21的上表面上延伸， 在吸取室74的底壁，即内盖板105上的四个点处确定了四个孔73。 两个较长和较短的吸取管75和76在该吸取室74的底壁的中心位置处 整体形成，并布置在沿垂直于凸轮轴26轴线的方向上的一定距离处， 以便凸出到阀操作凸轮室21内，在各吸取管75和76处都有孔73。
如图12、13和17所示，吸取室74还通过回油管78与油箱40内 部连通。该回油管78在该同步传动器壳体36上整体形成，并沿与供 油管60相对的另一侧面边缘延伸。进口管79在同步传动器壳体36上 整体形成，并在该同步传动器壳体36的背面从回油管78的上端凸出， 并通过接头81与形成于端盖71内的出口管80相连，从而与该吸取室 74连通。
出口管82在同步传动器壳体36内整体形成，以便在该同步传动 器壳体36的背面从回油管78的下端凸出，并且与油箱40中的回油孔 83配合，以便与该油箱40的内部连通。回油孔83的开口末端布置于 油箱40内部的中心部位附近，这样，不管发动机E的工作位置如何， 它都将暴露在油箱40内的油的液面之上。
最好如图4所示，在凸轮轴26内有通气通道68。该通气通道68 包括一个作为进口的较短侧面孔(side bore)部分68a，该孔部分68a 开口于凸轮轴26的轴向中间部位并朝向阀操作凸轮室21，较长的通 孔部分68b穿过该凸轮轴26的中心部分延伸，其端面开口于轴承帽 30的侧面。在轴承帽30内确定有一放大的通气室69，以便与通孔68b 的出口连通，在轴承帽30上形成有管接头管107，该管接头管107从 轴承帽30的外表面凸出，并与通气室69连通。通气室69通过通气管 70与空气清洁器4的内部连通，该通气管70与管接头管107相连。
保持在轴承帽30上的球轴承27’形成于密封结构内，该密封结构 包括在朝向通气室69的侧面上的密封件108。因此，阀操作凸轮室21 中的油雾能够润滑球轴承27’，但是不能通过该球轴承27’到达通气室 69。
这样，在发动机E的工作过程中，甩油环56通过曲轴13的旋转 而使油箱40内的润滑油O散开，以便产生油雾。当由于活塞15的上 升运动而使曲柄室6a的压力降低时，油雾通过通孔55吸入曲柄室6a， 以便润滑曲轴13和活塞15的周边。当由于活塞15的下降运动而使曲 柄室6a的压力增加时，单向阀61打开，这样，油雾与在曲柄室6a 内产生的窜气一起通过供油管60升高，并供给阀操作凸轮室21，以 便润滑凸轮轴26、摇臂24和25以及其它部件。
当阀操作凸轮室21内的油雾和窜气流入在旋转的凸轮轴26中的 通气通道68的侧面孔部分68a内时，它们在该旋转的侧面孔部分68a 内由于离心力而彼此分离。然后，油返回阀操作凸轮室21，而窜气则 顺序通过通气通道68内的侧面孔部分68a和通孔部分68b、通气室69、 通气管70以及空气清洁器4而吸入发动机E内。
通气室69和与通气管70相连的管接头管107形成于轴承帽30内 和轴承帽30上，该轴承帽30保持用于支承凸轮轴26的球轴承27’， 如前所述。因此，轴承帽30也起到将窜气传送到通气管中的传送件的 作用，因此，可以简化结构和减少部件的数目。
如前所述，阀操作凸轮室21通过通气通道68、通气室69和通气 管70与空气清洁器4的内部连通，因此，阀操作凸轮室21内的压力 保持为大气压或稍低于大气压。
另一方面，因为仅通过单向阀61将曲柄室6a内的压力脉冲的正 压部分排出，因此曲柄室6a的平均压力为负压状态。曲柄室6a内的 负压通过通孔55传递给油箱40，并进一步通过回油管78传递给吸取 室74。因此，吸取室74内的压力低于阀操作凸轮室21内的压力，油 箱40内的压力低于该吸取室74内的压力。因此，压力由该阀操作凸 轮室21通过吸取管75、76和孔73传递到吸取室74内，并进一步向 下通过回油管78传递到油箱40内。在该压力传递的同时，阀操作凸 轮室21内的油雾和在该阀操作凸轮室21内液化和保持的油通过吸取 管75、76和孔73吸出到吸取室74内，并通过回油管78返回油箱40。
这样，不管发动机E的工作位置如何，6个孔73中总会有一个浸 没在保持于该阀操作凸轮室21内的油中，该发动机E的工作位置例如 竖直状态(图18A中)、向左倾斜状态(图18B中)、向右倾斜状态(图 18C中)、向左倾倒状态(图18D中)、向右倾倒状态(图18E中)和 上下颠倒状态(图18F中)，如图18A至18F所示，因为四个孔73在 吸取室74底壁的四个点上，且孔73在两个较长和较短的吸取管75 和76内，而该吸取管75和76布置于沿垂直于凸轮轴26轴线的方向 的一定距离处并从底壁的中心部位凸出到阀操作凸轮室21内，因此油 能被吸出到吸取室74内，如前所述。
这样，通过利用曲柄室6a内的压力脉冲和单向阀61，在油箱40 内雾化的油被供给OHC型4冲程发动机E的曲柄室6a和阀操作凸轮室 21，且返回油箱40。因此，在发动机E的任意工作位置下，发动机的 内部能通过油雾可靠润滑，而且，不需要专门用于使油雾循环的泵， 这可以简化结构。
由合成树脂制成的油箱40和使曲柄室6a和阀操作凸轮室21之间 连通的供油管60和使吸取室74和油箱40之间连通的回油管78都布 置于发动机体1的外部。因此，可有利于减轻发动机E的重量，同时 不会阻碍发动机体1的厚度的减小和使该发动机体1更紧凑。尤其是， 布置于发动机体1外部的供油管60和回油管78很难受到发动机体1 的热影响，因此可以防止润滑油O过热。此外，供油管60和回油管 78与同步传动器壳体36整体形成，这有利于减小零件数目，改善装 配性能。
下面参考图19和20介绍本发明的第二实施例。
由合成树脂制成的壳体盖36’与容纳同步传动装置35的同步传动 器壳体36相连，从而覆盖该同步传动装置35的外表面。在同步传动 装置35和壳体盖36’上整体形成有凸台112和112’，这样，该凸台在 驱动滑轮32和从动滑轮33之间彼此抵靠。凸台112和112’通过螺栓 37与发动机体1夹在一起。这样，同步传动器壳体36和壳体盖36’ 彼此相连并固定在发动机体1上。
曲轴13附近的圆形油箱40与壳体盖36’相连。该油箱40也由合 成树脂制成，并包括内半箱体40a和外半箱体40b，该内半箱体40a 与壳体盖36’形成一体并与壳体盖36’共用一侧壁部分W，该外半箱体 40b通过密封件套装在内半箱体40a的外周边上，该密封件例如插入 其间的O形环。两半箱体40a和40b通过在多个连接凸台93和93’处 的螺栓41彼此相连，该多个连接凸台93、93’在两半箱体40a和40b 的外周边凸出。在外半箱体40b的外壁上有供油口116，并通常由螺 纹塞115封闭。
本实施例的其它部分的结构与第一实施例相同，因此，在图19和 20中，与第一实施例相对应的部分或部件以相同的标号表示，并省略 对它们的说明。
在该实施例中，同步传动器壳体36插入发动机体1和油箱40之 间，而且，油箱40的内半部分40a与壳体盖36’形成一体，并与壳体 盖36’共用侧壁部分W。因此，不仅由发动机体1辐射的热量能由同步 传动器壳体36屏蔽，从而防止储存于油箱40内的油O过热，而且， 油箱40能与壳体盖36’整体形成，从而简化结构，进而降低成本。
尽管详细介绍了本发明的实施例，但应当知道，本发明并不局限 于上述实施例，在不脱离由权利要求限定的本发明的精神和范围的情 况下，可以进行各种设计变化。