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用于具有差异气 门升程的 凸轮轴的 发动机进气口设置

阅读：585发布：2020-05-13

专利汇可以提供用于具有差异气门升程的凸轮轴的发动机进气口设置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本发明涉及用于具有差异气门升程的凸轮轴的发动机进气口设置。一种发动机组件可包括发动机结构、第一和第二进气门、以及凸轮轴组件。发动机结构可限定：燃烧室；第一进气口，第一进气口与燃烧室连通且将进气空气流朝燃烧室的中心区域引导；以及第二进气口，第二进气口与燃烧室连通。第一进气门可开启和关闭第一进气口。第二进气门可开启和关闭第二进气口。凸轮轴组件可包括开启第一进气门的第一进气凸角和开启第二进气门的第二进气凸角。第一进气凸角可在凸轮轴组件的旋转方向上从第二进气凸角旋转地偏移。，下面是用于具有差异气门升程的凸轮轴的发动机进气口设置专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种发动机组件，包括：
发动机结构，所述发动机结构限定：
燃烧室；
第一进气口，所述第一进气口与所述燃烧室连通且将进气空气流朝燃烧室的中心区域引导；以及
第二进气口，所述第二进气口与所述燃烧室连通；
第一进气门，所述第一进气门由发动机结构支撑且选择性地开启和关闭第一进气口；
第二进气门，所述第二进气门由发动机结构支撑且选择性地开启和关闭第二进气口；
第一气门升程组件，所述第一气门升程组件与第一进气门接合；
第二气门升程组件，所述第二气门升程组件与第二进气门接合；以及
 凸轮轴组件，所述凸轮轴组件由发动机结构旋转地支撑，且包括与第一气门升程组件接合的第一进气凸角和与第二气门升程组件接合的第二进气凸角，所述第一进气凸角在凸轮轴组件的旋转方向上从第二进气凸角旋转地偏移。
2.根据权利要求1所述的发动机组件，其中，所述凸轮轴组件包括第一轴和第二轴，所述第二轴与所述第一轴同轴且能相对于所述第一轴旋转，所述第一进气凸角与第一轴固定以便一起旋转，第二进气凸角与第二轴固定以便一起旋转。
3.根据权利要求2所述的发动机组件，还包括凸轮移相器，所述凸轮移相器被联接到第一轴和第二轴，且适合于将第二轴相对于第一轴从第一旋转位置旋转至第二旋转位置，当第二轴处于第一旋转位置时，第一进气凸角在凸轮轴组件的旋转方向上从第二进气凸角旋转地偏移。
4.根据权利要求1所述的发动机组件，其中，第一凸角包括用于开启第一进气门的第一开始点，第二凸角包括用于开启第二进气门的第二开始点，第一开始点在凸轮轴组件的旋转方向上从第二开始点旋转地偏移。
5.根据权利要求1所述的发动机组件，其中，第一进气口的末端部分朝第二进气口延伸。
6.根据权利要求1所述的发动机组件，其中，燃烧室的中心线在第一和第二进气口的出口之间限定，第一进气口的末端部分限定朝所述中心线延伸的流动路径。
7.根据权利要求6所述的发动机组件，其中，在所述流动路径和所述中心线之间限定的角度是至少10度。
8.根据权利要求6所述的发动机组件，其中，第二进气口的末端部分远离所述中心线延伸。
9.根据权利要求1所述的发动机组件，其中，第一进气口的末端部分限定与燃烧室的直径中心相交的进气空气流轨迹。
10.根据权利要求1所述的发动机组件，其中，第一进气口包括引导构件，所述引导构件在第一进气口中的气门引导凸台和第一进气口的与第二进气口相对的壁之间延伸，以将进气空气流朝燃烧室的中心区域引导。

说明书全文

用于具有差异气 门升程的 凸轮轴的 发动机进气口设置

技术领域

[0001] 本发明涉及发动机气门机构，且更具体地涉及用于具有差异气门升程的同心凸轮轴组件的进气口设置。

背景技术

[0002] 该部分的内容仅提供与本发明有关的背景信息，且不必构成现有技术。

[0003] 内燃机可燃烧气缸中的空气和燃料混合物，从而产生驱动扭矩。流入和流出气缸的空气和燃料流可以由气门机构控制。气门机构可包括凸轮轴，凸轮轴致动进气门和排气门，从而控制进入气缸的空气和燃料以及离开气缸的排气的定时和量。

发明内容

[0004] 一种发动机组件可包括发动机结构、第一和第二进气门、第一和第二气门升程组件、以及凸轮轴组件。所述发动机结构可限定：燃烧室；第一进气口，所述第一进气口与所述燃烧室连通且将进气空气流朝燃烧室的中心区域引导；以及第二进气口，所述第二进气口与所述燃烧室连通。第一进气门可由发动机结构支撑且可选择性地开启和关闭第一进气口。第二进气门可由发动机结构支撑且可选择性地开启和关闭第二进气口。第一气门升程组件可与第一进气门接合，第二气门升程组件可与第二进气门接合。凸轮轴组件可由发动机结构旋转地支撑，且可包括与第一气门升程组件接合的第一进气凸角和与第二气门升程组件接合的第二进气凸角。第一进气凸角可在凸轮轴组件的旋转方向上从第二进气凸角旋转地偏移。

[0005] 在位于燃烧室中的活塞的进气冲程的膨胀部分期间，第一进气凸角可提供第一进气门的第一开启持续时间。在活塞的进气冲程的膨胀部分期间，第二进气凸角可提供第二进气门的第二开启持续时间。第一开启持续时间可大于第二开启持续时间。燃烧室可在第一和第二进气口的出口之间限定中心线。第一进气口的末端部分可限定朝所述中心线延伸的流动路径，以将进气空气流朝燃烧室的中心区域引导。

[0006] 方案1.一种发动机组件，包括：

[0007] 发动机结构，所述发动机结构限定：

[0008] 燃烧室；

[0009] 第一进气口，所述第一进气口与所述燃烧室连通且将进气空气流朝燃烧室的中心区域引导；以及

[0010] 第二进气口，所述第二进气口与所述燃烧室连通；

[0011] 第一进气门，所述第一进气门由发动机结构支撑且选择性地开启和关闭第一进气口；

[0012] 第二进气门，所述第二进气门由发动机结构支撑且选择性地开启和关闭第二进气口；

[0013] 第一气门升程组件，所述第一气门升程组件与第一进气门接合；

[0014] 第二气门升程组件，所述第二气门升程组件与第二进气门接合；以及[0015] 凸轮轴组件，所述凸轮轴组件由发动机结构旋转地支撑，且包括与第一气门升程组件接合的第一进气凸角和与第二气门升程组件接合的第二进气凸角，所述第一进气凸角在凸轮轴组件的旋转方向上从第二进气凸角旋转地偏移。

[0016] 方案2.根据方案1所述的发动机组件，其中，所述凸轮轴组件包括第一轴和第二轴，所述第二轴与所述第一轴同轴且能相对于所述第一轴旋转，所述第一进气凸角与第一轴固定以便一起旋转，第二进气凸角与第二轴固定以便一起旋转。

[0017] 方案3.根据方案2所述的发动机组件，还包括凸轮移相器，所述凸轮移相器被联接到第一轴和第二轴，且适合于将第二轴相对于第一轴从第一旋转位置旋转至第二旋转位置，当第二轴处于第一旋转位置时，第一进气凸角在凸轮轴组件的旋转方向上从第二进气凸角旋转地偏移。

[0018] 方案4.根据方案3所述的发动机组件，其中，所述凸轮移相器包括由曲轴旋转地驱动的第一构件和能相对于第一构件旋转的第二构件，第一轴与第一构件固定以便一起旋转，第二轴与第二构件固定以便一起旋转。

[0019] 方案5.根据方案1所述的发动机组件，其中，第一凸角包括用于开启第一进气门的第一开始点，第二凸角包括用于开启第二进气门的第二开始点，第一开始点在凸轮轴组件的旋转方向上从第二开始点旋转地偏移。

[0020] 方案6.根据方案1所述的发动机组件，其中，第一进气口的末端部分朝第二进气口延伸。

[0021] 方案7.根据方案1所述的发动机组件，其中，燃烧室的中心线在第一和第二进气口的出口之间限定，第一进气口的末端部分限定朝所述中心线延伸的流动路径。

[0022] 方案8.根据方案7所述的发动机组件，其中，在所述流动路径和所述中心线之间限定的角度是至少10度。

[0023] 方案9.根据方案7所述的发动机组件，其中，第二进气口的末端部分远离所述中心线延伸。

[0024] 方案10.根据方案1所述的发动机组件，其中，第一进气口的末端部分限定与燃烧室的直径中心相交的进气空气流轨迹。

[0025] 方案11.根据方案1所述的发动机组件，其中，第一进气口包括引导构件，所述引导构件在第一进气口中的气门引导凸台和第一进气口的与第二进气口相对的壁之间延伸，以将进气空气流朝燃烧室的中心区域引导。

[0026] 方案12.根据方案1所述的发动机组件，其中，第一进气口的末端部分限定螺旋形流动路径，所述螺旋形流动路径将进气空气流以从第一进气口朝第二进气口的旋转方向引导。

[0027] 方案13.根据方案1所述的发动机组件，其中，所述发动机结构限定燃烧室的端表面，且包括突起，所述突起从所述端表面纵向延伸且从燃烧室的周边径向向内延伸至第一进气口和第一排气口之间邻近第一进气口的位置，所述突起的第一侧面限定围绕第一进气口延伸的弯曲表面，以将进气空气流朝燃烧室的中心区域引导。

[0028] 方案14.一种发动机组件，包括：

[0029] 发动机结构，所述发动机结构限定：

[0030] 燃烧室；

[0031] 第一进气口，所述第一进气口与所述燃烧室连通且将进气空气流朝燃烧室的中心区域引导；以及

[0032] 第二进气口，所述第二进气口与所述燃烧室连通；

[0033] 位于所述燃烧室中的活塞；

[0034] 第一进气门，所述第一进气门由发动机结构支撑且选择性地开启和关闭第一进气口；

[0035] 第二进气门，所述第二进气门由发动机结构支撑且选择性地开启和关闭第二进气口；

[0036] 第一气门升程组件，所述第一气门升程组件与第一进气门接合；

[0037] 第二气门升程组件，所述第二气门升程组件与第二进气门接合；以及[0038] 凸轮轴组件，所述凸轮轴组件由发动机结构旋转地支撑，且包括与第一气门升程组件接合的第一进气凸角和与第二气门升程组件接合的第二进气凸角，所述第一进气凸角在凸轮轴组件的旋转方向上从第二进气凸角旋转地偏移，且在活塞的进气冲程的膨胀部分期间提供第一进气门的第一开启持续时间，所述第一开启持续时间大于在进气冲程的膨胀部分期间第二进气门的第二开启持续时间。

[0039] 方案15.根据方案14所述的发动机组件，其中，所述凸轮轴组件包括第一轴和第二轴，所述第二轴与所述第一轴同轴且能相对于所述第一轴旋转，所述第一进气凸角与第一轴固定以便一起旋转，第二进气凸角与第二轴固定以便一起旋转。

[0040] 方案16.根据方案15所述的发动机组件，还包括凸轮移相器，所述凸轮移相器被联接到第一轴和第二轴，且适合于将第二轴相对于第一轴从第一旋转位置旋转至第二旋转位置，当第二轴处于第一旋转位置时，第一进气凸角在凸轮轴组件的旋转方向上从第二进气凸角旋转地偏移。

[0041] 方案17.根据方案14所述的发动机组件，其中，燃烧室的中心线在第一和第二进气口的出口之间限定，第一进气口的末端部分限定朝所述中心线延伸的流动路径。

[0042] 方案18.一种发动机组件，包括：

[0043] 发动机结构，所述发动机结构限定：

[0044] 燃烧室；

[0045] 第一进气口，所述第一进气口与所述燃烧室连通；以及

[0046] 第二进气口，所述第二进气口与所述燃烧室连通，燃烧室的中心线在第一和第二进气口的出口之间限定，第一进气口的末端部分限定朝所述中心线延伸的流动路径；

[0047] 位于所述燃烧室中的活塞；

[0048] 第一进气门，所述第一进气门由发动机结构支撑且选择性地开启和关闭第一进气口；

[0049] 第二进气门，所述第二进气门由发动机结构支撑且选择性地开启和关闭第二进气口；

[0050] 第一气门升程组件，所述第一气门升程组件与第一进气门接合；

[0051] 第二气门升程组件，所述第二气门升程组件与第二进气门接合；以及[0052] 凸轮轴组件，所述凸轮轴组件由发动机结构旋转地支撑，且包括与第一气门升程组件接合的第一进气凸角和与第二气门升程组件接合的第二进气凸角，所述第一进气凸角在凸轮轴组件的旋转方向上从第二进气凸角旋转地偏移，且在活塞的进气冲程的膨胀部分期间提供第一进气门的第一开启持续时间，所述第一开启持续时间大于在进气冲程的膨胀部分期间第二进气门的第二开启持续时间。

[0053] 方案19.根据方案18所述的发动机组件，其中，在所述流动路径和所述中心线之间限定的角度是至少10度。

[0054] 方案20.根据方案18所述的发动机组件，其中，第二进气口的末端部分远离所述中心线延伸。

[0055] 进一步的应用领域从下文提供的说明显而易见。应当理解的是，该发明内容中的说明和具体示例仅旨在用于说明的目的且并不旨在限制本发明的范围。附图说明

[0056] 本文所述的附图仅仅用于图示目的，且不旨在以任何方式限制本发明的范围。

[0057] 图1是根据本发明的发动机组件的平面图；

[0058] 图2是图1的发动机组件的示意性截面图；

[0059] 图3是图1的发动机组件的进气口和排气口的示意性俯视图；

[0060] 图4是图1所示的进气凸轮移相器和进气凸轮轴组件的透视图；

[0061] 图5是图1所示的进气凸轮轴组件的分解透视图；

[0062] 图6是图1的进气凸轮移相器处于提前位置的示意图；

[0063] 图7是图1的进气凸轮移相器处于延迟位置的示意图；

[0064] 图8是根据本发明的进气凸轮凸角处于提前位置的示意图；

[0065] 图9是根据本发明的图8的进气凸轮凸角处于延迟位置的示意图；

[0066] 图10是根据本发明的替代性进气口设置的示意性俯视图；

[0067] 图11是图10的进气口设置的示意性截面图；

[0068] 图12是根据本发明的替代性进气口设置的示意性俯视图；

[0069] 图13是根据本发明的替代性进气口设置的示意性仰视图；和

[0070] 图14是根据本发明的气门开启曲线的曲线图。

[0071] 在附图的几个视图中，相应的附图标记表示相应的部件。

具体实施方式

[0072] 现在将参考附图更充分地描述本发明的示例。以下描述本质上仅仅是示例性的，且不旨在限制本发明、应用或使用。

[0073] 参考图1-3，示出了发动机组件10。发动机组件10可包括：发动机结构12；旋转地支撑在发动机结构12上的进气和排气凸轮轴组件14、16；进气和排气凸轮移相器18、20；气门升程组件22；第一和第二进气门24、26；排气门28；活塞30和火花塞31。在该非限制性示例中，发动机组件10显示为具有发动机结构12的双顶置式凸轮轴发动机，发动机结构
12包括旋转地支撑进气和排气凸轮轴组件14、16的气缸盖32。发动机结构12还可包括发动机本体34，发动机本体34与气缸盖32和活塞30协作以限定燃烧室36(图2)。

[0074] 如图2和3所示，气缸盖32可限定用于每个燃烧室36的第一和第二进气口38、40以及第一和第二排气口42、44。气门升程组件22可与第一进气门24、第二进气门26和排气门28接合，以开启第一和第二进气口38、40以及第一和第二排气口42、44。具体地，第一进气门24可开启和关闭第一进气口38，第二进气门26可开启和关闭第二进气口40。

[0075] 如图4和5所示，进气凸轮轴组件14可包括：第一和第二进气凸角46、48；第一和第二轴50、52；以及燃料泵驱动凸角54。然而，应当理解的是，本发明同样适用于不包括燃料泵驱动凸角的凸轮轴组件。第一轴50可由发动机结构12旋转地支撑，第二轴52可旋转地支撑在第一轴50内。第一进气凸角46可定位在第一轴50上且与第一轴50固定以便一起旋转。第二进气凸角48可被旋转地支撑在第一轴50上且与第二轴52固定以便一起旋转。通过非限制性示例，第二进气凸角48可由销56联接至第二轴52，所述销56延伸通过第二进气凸角48中的孔58和第二轴52中的孔60。虽然示出为同心凸轮轴组件，但是应当理解的是，本发明并不限于这种设置且同样适用于固定凸角凸轮轴。

[0076] 如图6和7所示，进气凸轮移相器18可包括转子62、定子64和锁定机构66。定子64可由发动机曲轴(未示出)旋转地驱动，且转子62可被旋转地支撑在定子64内。转子62可包括径向延伸叶片68，其与定子64协作以限定与加压流体(例如，油)连通的液压提前腔室70和液压延迟腔室72。

[0077] 第一轴50(从而第一进气凸角46)可与定子64固定以便一起旋转，第二轴52(从而第二进气凸角48)可与转子62固定以便一起旋转。转子62可从提前位置(图6)移动至延迟位置(图7)，以改变第二进气门26的开启定时。提前位置可对应于完全提前位置，延迟位置可对应于完全延迟位置。虽然显示为液压致动叶片移相器，但是应当理解的是，本发明并不限于这种设置。此外，虽然图6和7示出了进气凸轮移相器18处于完全提前位置和完全延迟位置，但是进气凸轮移相器18还可提供中间停放位置。通过非限制性示例，中间停放位置可包括锁定机构66在提前和延迟位置之间紧固转子62。

[0078] 图8和9中示出了第一和第二进气凸角46、48。第一进气凸角46可限定第一气门开启区域74，第一气门开启区域74在第一开始(开启)点(O1)和第一结束(关闭)点(C1)之间具有第一角范围(θ1)。第二进气凸角48可限定第二气门开启区域76，第二气门开启区域76在第二开始(开启)点(O2)和第二结束(关闭)点(C2)之间具有第二角范围(θ2)。第二角范围(θ2)可大于第一角范围(θ1)。

[0079] 通过非限制性示例，第二角范围(θ2)可比第一角范围(θ1)大至少5％，更具体地比第一角范围(θ1)大10％和25％之间。因而，第二角范围(θ2)可比第一角范围(θ1)大至少5度，更具体地比第一角范围(θ1)大10度和25度之间。然而，应当理解的是，本发明同样适用于第一角范围(θ1)等于第二角范围(θ2)或第一角范围(θ1)大于第二角范围(θ2)的设置。

[0080] 进气凸轮移相器18可将第二进气凸角48从第一(提前)位置(图8)移动至第二(延迟)位置(图9)。在提前位置中，第一和第二开始点(O1、O2)可彼此旋转地偏移，第一和第二结束点(C1、C2)可彼此在5度内。更具体地，第一和第二结束点(C1、C2)可与彼此旋转地对齐。通过非限制性示例，第二开始点(O2)可在第一和第二进气凸角46、48的旋转方向(R)上位于第一开始点(O1)前面一定角度(θ3)。偏移角度(θ3)可以是至少5度，且更具体地在10度和25度之间。

[0081] 在延迟位置中，第一和第二开始点(O1、O2)可彼此旋转地偏移，第一和第二结束点(C1、C2)也可彼此旋转地偏移。更具体地，第二开始点(O2)在旋转方向(R)上可位于第一开始点(O1)的后面。第二结束点(C2)在旋转方向(R)上也可位于第一结束点(C1)的后面。在进气凸轮移相器18提供中间停放位置的设置中，锁定机构66可将转子62紧固在第一和第二开始点(O1、O2)彼此旋转地对齐的位置。

[0082] 第一进气口38可将进气空气流朝燃烧室36的中心区域78引导。在图3所示的第一非限制性示例中，第一进气口38可从燃烧室36的外部周边80朝燃烧室38的中心线(C11)延伸，中心线(C11)在第一和第二进气口38、40之间延伸经过周边80。更具体地，终止于第一进气口38的出口84处的第一进气口38的末端部分82可相对于中心线(C11)以角度(θ4)延伸。角度(θ4)可大于10度，且更具体地定子30和60度之间。第一进气口38的取向可限定经过燃烧室36的进气流轨迹(T1)。通过非限制性示例，进气流轨迹(T1)可与燃烧室的直径中心(C2)相交。通过将进气空气流朝燃烧室36的中心区域78引导，第一进气口38可减少燃烧室36中由于第一进气口38提供的空气流产生的涡流。

[0083] 第二进气口40可将进气空气流朝燃烧室36的周边80引导。在图3的非限制性示例中，第二进气口40可从燃烧室36的外部周边80远离燃烧室36的中心线(C11)延伸。通过将进气空气流朝燃烧室36的周边80引导，第二进气口40可在燃烧室36内来自于第二进气口40的进气空气流中产生涡流。

[0084] 在图10和11所示的另一个非限制性示例中，第一进气口138可包括引导构件186，所述引导构件186将将进气空气流朝燃烧室136的中心区域178引导。所述引导构件
186可在第一进气口138中的气门引导凸台188和第一进气口138邻近燃烧室136的周边
180的壁190之间延伸。引导构件186可有效地抑制来自于第一进气口138的进气空气流从中心线(C12)向外朝周边180行进。相反，引导构件186可有效地将来自于第一进气口
138的进气空气流以从周边180朝中心线(C12)的方向引导，因而朝燃烧室136的中心区域
178引导。

[0085] 在图12所示的另一个非限制性示例中，第一进气口238可限定螺旋形流动路径286，从而形成涡流或螺旋口。螺旋形流动路径286可在终止于第一进气口238的出口284处的第一进气口238的末端部分282处限定。螺旋形流动路径286可产生由第一进气口
238提供的进气空气流的旋转流动路径，大体上与来自于第一进气口238的通常在燃烧室
236中产生的涡流方向相反。

[0086] 通过非限制性示例，典型涡流方向可包括在从第一进气口238至相邻排气口242的第一旋转方向(R1)上沿周边280的旋转方向。螺旋形流动路径286可在第二旋转方向(R2)上提供由第一进气口238提供的进气空气流的旋转流动路径，第二旋转方向(R2)从第一进气口238至第二进气口240且与第一旋转方向(R1)相反。由螺旋形流动路径286提供的第二旋转方向(R2)可抵消进气空气流产生涡流的趋势，且可导致来自于第一进气口238的进气空气流朝燃烧室236的中心区域278引导。

[0087] 在图13所示的另一个非限制性示例中，第一进气口338可包括突起386，在出口384处形成气门罩。图13是口设置的仰视图，因而取向将显现为与先前俯视图相反。突起
386可从燃烧室336的周边380朝中心线(C13)径向向内延伸。突起386可包括沿燃烧室
336的纵向方向延伸的第一和第二表面388、390。第一表面388可面对燃烧室336的进气侧(I)，第二表面390可面对燃烧室336的排气侧(E)。更具体地，第一表面388可形成在第一进气口338和燃烧室336的周边380之间且在第一进气口338和燃烧室336的排气侧(E)之间围绕出口384延伸的弯曲表面。第一表面388可将来自于第一进气口338的进气空气流朝燃烧室336的中心区域378引导。

[0088] 图14示出了在操作期间第二进气门26相对于第一进气门24且相对于排气门28的移动。在图14所示的曲线图中，x轴表示进气和排气凸轮轴组件14、16的旋转角度，y轴表示气门升程。曲线(EA)表示排气凸轮轴组件16提前，曲线(ER)表示排气凸轮轴组件16延迟。曲线(I1)表示第一(固定)进气凸角46，曲线(I2A)表示第二(移相)进气凸角48提前，曲线(I2R)表示第二(移相)进气凸角48延迟。排气凸轮轴组件16和第二(移相)进气凸角48的提前和延迟位置可分别对应于完全提前和完全延迟位置。

[0089] 如图14所示，在第二进气凸角48处于提前位置时，第二进气门26的开启在第一进气门24的开启之前发生，且第二进气门26的关闭与第一进气门24的关闭对齐。然而，如上所述，本发明并不限于这种设置。当第二进气凸角48处于延迟位置时，第二进气门26的开启在第一进气门24的开启之后发生，且第二进气门26的关闭在第一进气门24的关闭之后发生。同样，如图14所示，改变第二进气门26和排气门28的开启和关闭定时可用于改变气门重叠状况。本发明提供气门定时的更大可变性，以在不同发动机操作条件下实现有益效果。

[0090] 通过非限制性示例，在低发动机速度宽开启节气门(WOT)条件期间，第二进气凸角48可处于第一(提前)位置，以优化容积效率和扭矩。在环境冷启动条件期间，第二进气凸角48也可处于第一(提前)位置，以增加第二进气门26和排气门28的开启之间的重叠水平。增加的重叠通常可提供用于减少来自于发动机组件10的烃(HC)排放物。在部分负载发动机条件期间，第二进气凸角48可处于第二(延迟)位置，以提供第二进气门26的延迟关闭，用于减少发动机泵送损失并改进燃料经济性。

[0091] 在中等速度和高速WOT操作条件期间，第二进气凸角48可处于中间位置(在提前和延迟之间)，以优化第二进气门26的关闭定时，用于改进容积效率并增加扭矩和功率。在轻负载条件(例如，怠速)期间，第二进气凸角48还可处于中间位置，以提供第二进气门26和排气门28之间的减少重叠，并减少有效压缩比以优化轻负载燃烧稳定性。

[0092] 当第二进气凸角48处于延迟或中间位置时，第一进气门24在活塞30的进气冲程的膨胀部分期间可具有第一开启持续时间，第一开启持续时间大于第二进气门26的第二开启持续时间。在活塞30的进气冲程的膨胀部分期间，由于来自于第一和第二进气口38、40的进气空气流的不平衡，第一进气门24的较大开启持续时间通常可在燃烧室36产生涡流。上述示例中的每个可大体上限制或防止第一进气口38、138、238、338在燃烧室36、136、
236、336中由于该进气空气流不平衡而产生涡流。

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用于具有差异气门升程的凸轮轴的发动机进气口设置

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