本发明一般涉及卸压型发动机减速器的改进机构。本发明具体有关设有二冲程发动机减速器的一种四冲程发动机用的摇臂断开器机构，断开机构可将正常的排气阀开启失效。

五十年代以来，对为重型载重汽车和拖拉机拖车提供适当而可靠制动的问题已有认识，已有若干辅助或补充制动系统研制。包括液压或电动系统，将车辆的动能用流体剪力流或磁涡流转变为热，通过换热器消散。其他机构包括排气制动器，将排气流抑制，并有卸压减速器，将发动机暂时变为压气机。

发动机卸压减速器超过液压减速器和电动减速器的主要优点，在于后两者要求使用电机或涡轮装置;与卸压减速器需要的机构相比，则体积笨重而价格昂贵。

原始的卸压减速器的设计是供四冲程发动机使用，一般为压燃式发动机，空气在压缩冲程中压缩，在接近压缩冲程终了时，开启排气阀卸压。因此，空气压缩需要的能量，通过发动机排气和冷却系统消失，不能回收，而一部分能量在以后的膨胀冲程中消失。必然有需要将燃料供给停止，或至少予以很大限制，从而当发动机在减速状态下运转时，没有功率产生。典型卸压发动机减速器在颁发肯明斯（Cummins）的美国专利第3，220，392号中有揭示。发动机减速器的一种形式有卸压减速器和排气制动器的某些特点，称为放气制动器。这机构在制动状态中，排气阀和吸气阀（或二者）保持部分开启，因此由于将空气泵压从部分开启的阀门中通过而使发动机消耗能量。放气制动器在颁发西格勒（Siegler） 美国专利第3，547，087号及颁发约翰森（Jonsson）的美国专利第3，367，312号中有揭示。其他形式的卸压减速器在颁发卡特勒基（Cartledge）第3，809，033号;颁发佩力所尼（Pelizzoni）等人的美国专利第3，786，792号;及颁发德莱森（Dreisen）的美国专利第3，859，970号等中有揭示。

自从颁发肯明斯专利第3，220，392号后，机构在各方面有改进，而保持相同的运转状态，就是在发动机的曲轴转两周的每个全循环中，有一个减压过程。这种改进包括一个防止随动活塞过量动作的机构（颁发拉斯（Laas）美国专利第3，405，699号）;防推管（pushtube）过载荷的机构（颁发锡克勒（Sickler）美国专利第4，271，796号）;在减速器运转中使排气阀提前开启的机构（颁发克斯特（Custer）美国专利4，398，510号;颁发普莱斯（Price）等人美国专利第4，485，780号）;在减速器运转中仅开启双排气阀中一个的机构（颁发贾库巴（Jakuba）等人美国专利第4，473，047号）;以及卸压过程后立即关闭排气阀的机构（颁发卡凡纳夫（Cavanagh）美国专利第4，399，787号;梅因（Mayne）等人美国专利第4，423，712号）。

随着燃料价格的增高，以及关于空气污染的严格要求，已将发动机运转速度降低，发动机性能调节规范已有修改。这些变化对卸压发动机减速器的运转有不利的影响，倾向于抵销上面引述的某些改进的效果。由于每次减压过程的效率逐步下降，在本领域中现已转向增多单位时间中的卸压过程次数的方法。锡克勒的美国专利第4，572，114号中揭示一种发动机减速的方法和设备，即发动机曲轴每转两周产生两个卸压过程。锡克勒事实上是在动力状态中，将作四冲程运转的发动机，在减速状态中，转变为二冲程运转的压气机。这就要求在动力状态时，使排气及进气阀不能开启，并改变阀门的动作例如，在活塞的膨胀（向下）冲程中，吸气阀开启，而在活塞的压缩（向上）冲程中，排气及吸气阀都关闭。 在压缩（向上）的冲程将近终了时，排气阀短时开启，形成卸压过程。

梅斯特立克（Meistrick）在美国专利第4，592，319号中揭示了关于卸压发动机减速器的方法和设备，在一种形式中，发动机的每一循环产生一个卸压过程，一个放气过程和一个吸气阀的开启。该发明的另一种形式中，每一循环产生两个卸压过程和一个吸气阀开启。美国专利第4，592，319号揭示了机械和液压机械机构，其设计中使排气阀及吸气阀在运转的动力状态中通常需要时不能动作。

在发动机的动力运转状态下，吸气阀开始开启时，排气阀一般至少局部开启，吸气阀不要求在任何稍高的缸压下开启。但是假使出于某种原因，在一般的排气过程或卸压过程中，排气阀不开启，在吸气阀予定开始开启时，气缸中的压力可能比预期高很多。在这些情况下，吸气阀组系可能承受过高载荷，举例而言可能造成推管的永久变形。本发明针对的一种自动机构，在任何时间当阀组系机构设法将吸气阀开启时，保证气缸有低的压力。

在本发明中，四冲程内燃机设有卸压发动机减速器，发动机曲轴的每转两周，可产生一个卸压过程和一个放气减速过程。设有一个活动关节摇臂组合件，摇臂的和推管连接的一端，可和对排气十字头或排气阀作用的一端分离。当摇臂的两部分连接时，排气阀的开启与发动机的正常动力运转状态相似。但当两部分分离时，排气阀不能完全关闭，在任一情况下，吸气阀在低缸压时接着开启。设有由排气推管的动作致动的触发器阀装置，在预定的时间将随动缸泄放，并触发放气减速过程。

本发明的其他目的和优点，从下面关于本发明的详细叙述和附图便可了解，附图如下：

图1简示在减速状态下，本发明的排气阀及吸气阀在发动机的一个完全循环中的动作，产生一个卸压过程和一个放气过程，其减速机构由喷油器推管驱动。

图2简示产生本发明图1所示阀动作的机械结构，液压回路和电路。

图2A为图2所示触发器阀机构的分解放大剖视。

图3为经调节作发动机正常动力运转的摇臂及十字头机构的局部剖视细节。

图4为在发动机的减速运转状态中，摇臂及十字头机构在卸压过程中的局部剖视细节。

图5为在发动机的减速运转状态中，摇臂及十字头机构在放气减压过程开始时的局部剖视细节。

图6为在发动机的减速运转状态中，摇臂及十字头机构在排气推管完全伸出时的局部剖视细节。

图7A为经修改的摇臂及十字头机构，经调节作发动机正常动力运转的局部剖视细节。

图7B为在发动机的减速运转状态中，图7A的经修改的摇臂及十字头机构在排气排管完全前伸时的局部剖视细节。

图8A为经调节作发动机正常动力运转的、进一步修改的摇臂及十字头机构的局部剖视细节。

图8B为在发动机减速运转状态中，图8A的经进一步修改的摇臂及十字头机构，当排气推管完全前伸时的局部剖视细节。

本发明的目的是用于有一般四冲程的内燃机，四冲程为吸气冲程，压缩冲程，动力或膨胀冲程，及排气冲程。发动机最好为压燃型。这种发动机中，一般通过一个有旋转凸轮的阀组系，将阀及喷油器驱动，旋转凸轮将推管或推杆致动，于是后者摆动摇臂。如发动机设双阀，则摇臂将一个十字头致动，十字头将阀开启。在与减速机构致动的排气阀或诸排气阀关连的气缸中，卸压减速器机构最好由喷油器推管驱动。否则卸压减速机构也可以用与里面不进行卸压过程的气缸关连的排气推管或推杆驱动。

现参看图1，简示在本发明减速时，在发动机的一个完全循环中排气阀和吸气阀的动作。曲线10为虚线，表示在发动机的动力运转状态中排气阀的正常动作。在本发明中，减速时排气摇臂和十字头脱离，从而虚线表示的动作不发生。曲线12表示吸气阀的动作，在发动机的动力运转和减速运转中相同。从图1可见，吸气阀动作的开始，和排气阀正常动作的终了重叠。因此，在发动机的正常动力运转中，从不要求吸气阀在稍高的缸压下开启。

曲线14表示在发动机减速运转中的排气阀动作。曲线14的从即将到达TDC（上死点）（点15）到BDC（下死点）（点16）附近的初始部分，和喷油器动作曲线（未示）相似，因为这部分曲线是根据喷油器推管的动作作出。卸压过程发生于点15及18之间。在点16处时，一个下述的触发器阀机构将随动缸泄放，使随动活塞，十字头和排气阀开始关闭。在点20处，当排气阀达到放气过程需要的开度时，排气阀摇臂将十字头限制，直到排气阀推管几乎回到其静止位置。如上所述，曲线12表示吸气阀的正常动作，为下一个卸压过程提供进气。

现参看图2，简示实施本发明使用的机构。壳体22可固定在气缸盖24上，处在摇臂组合件包括排气阀摇臂组合件26的上方，安装双排气阀28，在气缸盖24中作往复活动，而用一般的阀簧30向关闭位置推压。排气阀28由十字头32驱动，十字头安装在固定于气缸盖24上的销34上，作往复活动。

十字头32至少设有一个调节螺丝机构36，藉以调节双排气阀28使之同时开启。有排气摇臂组合件26的摇臂组合件，安装在摇臂轴38上作摆动，摇臂轴38用固定在气缸盖24上的普通支承件（未示）支持。摇臂组合件26有一个调节螺丝40，在其下端由排气推管42推动。

一个喷油器摇臂44安装在摇臂轴38上作摆动，设有一个调节螺丝46，用喷油器推管48推动。

发动机的液压机械减速机构有一条导管50，和发动机的低压润滑油系统（未示）连接，一个止逆阀52，可防止滑油向发动机润滑油系统回流，以及一条导管54，和三向两位电磁阀56的进口连接。当将电磁阀56开放，即致动时，润滑油通过止逆阀52，导管54，电磁阀56流入导管58。

导管58和控制缸62连接，控制活塞64在缸中往复。压缩弹簧66将控制活塞64向下压（如图2所示）。控制活塞64有一条轴向孔68，和直径方向的孔72相通。在控制活塞64外表而上形成的环形槽74，和直径方向的孔72相通。有一个球形单向阀（未示）被压在孔68的一端上，使导管58中的油可以从控制阀中通过。

当控制活塞64的环形槽74在最高的位置上时，和与随动缸82及导管84相通的导管80对正，导管84连接主缸86。导管84的支管88和触发器阀的阀腔90连接。

一个随动活塞92在随动缸82中往复活动，其内孔94中有一个致动器96，致动器96的一端抵靠随动活塞92，另一端抵靠十字头32的上部。一个压缩弹簧98放在固定在壳体22上的一个支座100中，将致动器96及随动活动92向上（如图2）推靠用螺纹拧在壳体22中的随动活塞调节螺丝102。

一个主活塞104在主缸86中往复活动，由一个板簧106将其向上顶（如图2），板簧一端用螺丝108固定在壳体22上。主活塞104的下端经喷油器摇臂44的调节螺丝46由喷油器推管48推动。

有一个触发器阀室110在壳体22中形成，和触发器阀腔90（见图2A）接通。一个内有触发器阀座112的触发器阀体114，用螺纹拧入触发器阀室110中。一条通道116在轴向上从触发器阀体114中通过。位于触发器阀腔90中的一个压缩弹簧120，将触发器阀118向阀座112推压。一个触动器阀驱动器122，作相对于触发器阀体114的往复活动。一个压缩弹簧124将触发器阀驱动器122向下（见图2及2A）推靠调节螺丝40。设 一个用螺丝128在壳体22上紧固的止动件126，便利机构的组装。有需要时，可将一个和驱动器122整体形成的心杆130，在阀体114中的轴向通道116里，作紧配合的往复活动，心杆130接通驱动器122和触发器阀118。当阀118开启时，导管132通过触发器阀体114及阀座112，将导管58和触发器阀腔90接通。

现参看图3，排气阀摇臂组合件26有一个摇臂件134，安装在摇臂轴38上。调节螺丝机构40藉螺纹拧入摇臂件134中。一对连杆136也安装在摇臂轴38的一端上，另一端上安装一个销138。一个栓件140安装在销138上，由压缩弹簧142将其推离摇臂件134。导槽144在摇臂件134上形成，栓销146可在其中自由活动。

栓件140的一端设表面区148，和十字头32接触，另一端为钩150，用于和栓销146挂接。一个可调止动件152安装在壳体22上，限制连杆136相对于摇臂轴38作顺时针方向旋转。

图3表示摇臂组合件26，和经调节作正常动力运转的十字头32，这时排气阀关闭，十字头32在上行程的极点处。这和十字头32顶表面成一直线的位置用线段154表示。推管42（图2）的后退位置用线156表示，前伸的位置用线158（图6）表示。可以理解当推管42（图2）上移靠在调节螺丝40上时，摇臂件134围绕摇臂轴38，逆时针方向摆动，栓销146和栓件140一端的钩形部150挂接。于是表面区148被向下推（见图2及3），从而将十字头32向下推，开启排气阀28。可以看到在正常的动力运转状态下，摇臂组合件作为一个刚性体运转，其各组件间没有相对运动。并且，在图3所示的位置中，销138停靠调节螺丝152。可理解到在动力运转中，当排气阀开启时，销138和调节螺丝152分离。

图4表示在减速运转状态，当随动活塞92（图2）将十字头32向下推压，开启排气阀28进行卸压过程时，摇臂组合件26及十字头32所处的位置。由于十字头32向下移动，压缩弹簧142将栓件140偏压，使之相对 于销138及钩150作逆时针方向摆动，与栓销146分离。这动作从图1中的曲线14上的点15处开始，并在图1所示曲线14上的点18及16之间持续其动作。

在图1中还用曲线10表示排气阀推管42的正常动作。因为推管42约在ATDC（上死点后）135°时开始向上移动，摇臂件134便逆时针方向摆动。假使已将十字头下压，使卸压过程按图4发生，则栓销146和钩150挂接，如图5所示，防止十字头32一直回到其静止位置。

排气推管42的进一步移动使摇臂件134进一步摆动，直到钩150和栓销146完全挂接，如图6所示。可注意到如图5及6所示，当钩150和栓销146接触或挂接时，使栓件140稍移动，将十字头32保持在稍下降的位置上，从而保持排气阀的预定开度。图6表示曲轴约在250°ATDC时的摇臂组合件的位置，这时排气推管达到其最高位置，即前伸位置。

当曲轴从约250°ATDC达到刚过上死点的位置上时，排气推管42后退。开始时，由于推管42后退，弹簧124将摇臂件134顺时针方向推压（见图6），栓销146便沿导槽144移动。因为弹簧124的力不足以克服阀簧30的力和缸压产生的力，因此栓件140的钩150保持和栓销146挂接。这样使调节螺丝40略与推管42分离。但是，曲轴通过上死点位置后，缸压的力减小，以致弹簧124的力将栓销146推出钩150，关闭排气阀28。这发生于点21处（图1）。于是机构恢复图3所示状态，准备作下一卸压过程，或恢复发动机动力运转状态。

现对上述机构的运转作说明。促动电磁阀56时，低压机油通过止逆阀52，导管54，电磁阀56及导管58，进入控制阀缸62，克服弹簧66的推压力将控制阀64向上提起，直到环形槽与导管80对正。于是控制阀64中的止逆阀开启，使机油通过导管80流入随动缸82，并通过导管84及88流入主缸86及触发器阀腔90。低压机油便占据机构的机件空隙，然而加在 随动活塞92上的力，不足以使十字头32或排气阀28作任何活动。

曲轴将达0°位置时，喷油器推管48向上移动（如图2），使调节螺丝机构46将主活塞104向上推，将液压油泵送，通过导管84，进入随动缸82。当随动活塞92向下移动时，随带致动器96，致动器96的下端将十字头32向下推，开启排气阀28。这样在上死点附近和接近发动机压缩冲程终了时，产生一个卸压过程。由于在膨胀过程和排气过程中，喷油器保持固定，所以在膨胀冲程的大部分时间中，排气阀保持开启。于是当缸压降低到排气歧管中的压力或其以下时，空气可以从排气歧管再进入发动机气缸。因此，在膨胀冲程结束时，气缸充满接近大气压的空气。

曲轴位置约在160°ATDC时，排气推管42开始其上行程。这时摇臂组合件26在图4所示上文叙述的位置上。排气推管42继续前进，使调节螺丝机构40接触触发器驱动器122，从而将心杆130向上推，连接触动器阀118。当达到相当于心杆130长度的函数的预定时间时，触发器阀118开启，将随动缸82和导管84及88中的高压液压油，通过触发器阀体114及导管130，向低压导管58及控制阀缸62泄放。多余的液压油贮存在控制阀64下面的控制阀缸62内。

随动缸82中的液压下降时，随动活塞92开始后退，十字头32及排气阀28跟随。但是，排气摇臂组合件26这时处在图5及图6所示的中间位置上，因此由于排气阀28开始关闭，十字头32绕销138以顺时针方向推动栓件140，直到钩150冲撞栓销146。摇臂组合件达到图6所示的位置时，排气阀终止关闭而保持预定的开度。

如图1所示，约在下死点时发生排气阀关闭动作，因此在随后的排气冲程中，发动机气缸里的空气通过排气阀节流以产生放气减速过程。可以看到当要求吸气阀在曲轴位置360°之前不久开始开启，排气阀28开放，至少是局部开放。

摇臂及十字头组合件的一种修改型式如图7A所示。与图2至6所示 相同的部件，使用相同的标图号，叙述则不再重复。改型的摇臂组合件26a有一个摇臂件134a，安装在摇臂轴38上作摆动。摇臂件134a上设有螺纹孔160，容放一个调节螺丝162和一个锁紧螺母164。调节螺丝162伸进在摇臂件134a上形成的一个扩大孔166中，接触推管42a的上端，推管42a根据图2所示的形式修改，即增加一个外径略小于孔166直径的领圈168。一个压缩弹簧170放在扩大的孔166的端部中，将领圈168及推管42a向下朝发动机的凸轮轴（未示）推压。一个弹性环或O形环172，放在扩大孔166开口端附近的一个槽内，将推管42a的上端保持在扩大孔166中。可理解在修改推管和摇臂的连接方法后，当发动机作减速运转时，可消灭推管错位的可能性。

修改的摇臂组合件26a还包括一个栓件140a，一个连杆件136a，它将栓件140a和摇臂件134a互连，以及偏压装置142a，它在摇臂件134a和栓件140a之间作用。连杆件136a的一端通过销138和栓件140a连接，另端用一个销139和摇臂件134a连接。需要时可将销138及139和栓件140a，摇臂件134a或连杆件136a一体形成，以提供连杆件136a相对于栓件140a及摇臂件134a的枢轴安装。偏压装置142a有一个活塞174，可在摇臂134a中形成的孔176里作往复活动，并由放在孔176里的压缩弹簧178，向栓件140a推压。一个可调止动件152a利用螺纹拧入壳体22中，限制有销138的连杆136a端部的活动。当机构处在图7A所示的发动机动力运转状态，推管42a处在线段156表示的静止位置，十字头32处在线段154表示的最高位置上时，这时摇臂件134a的突边180和栓件140a的端部182之间有一个距离184，这距离代表阀组系机构的游隙。推管42a向上的动作使摇臂件134a作逆时针方向旋转，压紧弹簧178，并接触栓件140a的端部182。推管42a进一步向上的动作使摇臂组合件26a似一刚性体旋转，从而栓件140a的表面将十字头32向下推压;开启排气阀。

图7A还表示一种改进的触发器阀组合件结构，有触发器阀和推管推 压装置的功能。触发器阀组合件有一个阀座186，用螺纹拧入阀腔90中。阀座186有轴向开口188，和孔190接通。活塞192在孔190中作紧配合往复活动，上端有致动杆194。触动器阀118放在触动器阀腔90中，用压缩弹簧120向阀座186推压。一个伸缩管式的活塞组合件196放在触发器气阀室110中，有外管形件198和内活塞件200。管形件198的上端用由弹性环204固定的圆盘202关闭。一个相对强硬的压缩弹簧206，放在圆盘202及活塞件200内端之间，将活塞组合件196向外伸位置上推压。

触发器阀腔90通过导管88和通向主缸86的高压导管84和随动缸82接通（图2），而阀座186的孔190，和通过导管132通往控制缸62的低压导管58接通（图2）。

运转时，推管42a向上的动作，通过调节螺丝162及伸缩管式的活塞组合件196，向活塞192及致动心杆194传递，致动心杆194将阀118从阀座186上抬起，使液压油可从系统的高压侧流到系统的低压侧。可以理解到当致动器194在下死点附近（见图1中点16），将阀118开放时，液压系统的压力低，不能压缩弹簧206，而起刚性体的作用。触发器阀118开放时，液压油从随动活塞92上方的系统的高压侧排出，使随动活塞92及十字头32可后退。

现参看图7B，可看到当卸压过程在上死点附近（图1）发生时，随动活塞92和致动器96将十字头32向下推，开启排气阀。摇臂组合件26a的压缩弹簧178推动栓140a，绕销138作逆时针方向旋转，直到栓140a的端部182离开摇臂件134a的突边180。

当曲轴即将到达下死点，排气推管42a开始向上移动时，摇臂件134a逆时针方向旋转，直到突边180移动到140a端部的下面。推管42a向上的动作将伸缩管式机构196向上推，开启触发器阀118。触发器阀118开启时，在随动活塞92上方释放液压油，使十字头回到图7B中线 208标志的位置。当十字头32在线208表示的位置上时，由于栓140a端部和摇臂件134a突边180之间的栓锁作用，保持排气阀的局部开启状态。推管42a后退时，和调节螺丝162稍分离，但仍被保持在扩大的孔166中。最后，缸压和阀簧30造成的闭栓力，被弹簧206及178的开栓力克服，从而摇臂件134a顺时针方向旋转，脱离栓件140a的约束。这发生于点21处（图1）。然后排气阀28关闭。可以看到图7A及7B的机构，虽与图3至6的机构在结构上略有差异，但功能都相同。

图8A及8B表示相当于图7A及7B的摇臂组合件的另一种修改形式。两种结构的相同部件用相同号标志，不予重复叙述。为简化起见，省略关于随动缸82及随动活塞92，以及触发器阀组合件118，196等的结构，但可理解图2及2A或图7A及7B的相应部件，可和图8A及8B所示的摇臂组合件互换使用。

摇臂件134b与摇臂件134a相似，不同之处在于设有突出部210，有孔212从中穿过。栓件140b从孔212中穿过，有一个突瓣214靠在调节螺丝152a的端部上。安装在摇臂件134b上的弹簧加载活塞174，将栓件140b逆时针方向推压，倾向于将栓件140b的端部182，和摇臂件134a的突边180分离。

排气推管42b和推管42a（图7A）相似，不同之处为在上端设有一个深窝座216，使推管42a可以从调节螺丝162的端部后退相当大的距离，而不和调节螺丝162脱开。图8A及8B中的深窝座216，执行与图7A及7B所示孔166中弹簧加载邻圈168同样的功能，并可与该领圈互换使用。

图8A及8B中机构的运转方法如下。图8A表示正常动力运转状态下的摇臂组合件26b，这时排气推管42b处在后退位置上，排气阀关闭，因此十字头32在线段154标志的最高位置上。在这条件下，摇臂件134b的突边180和栓件140b的端部182分离，距离为阀组系机构的间隙。排气推管42b向其前伸位置上移时，摇臂件134b逆时针方向旋转，直到将摇臂 件134b突边180和栓件140b端部182之间的间隙占据。然后，摇臂件134b推动栓件140b，和调节螺丝152a分离，栓140b的表面将十字头32向下压，开启排气阀。可以看到在动力运转中，摇臂组合件26b主要有刚体的功能。

在减速运转状态中，组合件的动作从图8A所示的位置开始，但是当曲轴在上死点位置附近（0°曲轴角）时，随动活塞致动器96将十字头32向下压，开启排气阀，并触发卸压过程。当十字头32向下移动时，弹簧将活塞174推压，使栓件140b移动，从而端部182与摇臂件的突边180分离，而栓件140b的端部表面保持和十字头32接触。

即将到达下死点（曲轴角180°）时，排气推管42b开始向上移动，将摇臂件134b的突边180压到栓件140b的端部182的下面。在推管42b向上移动的某一点上，调节螺丝162将触发器阀致动，从而释放在致动器96上的力。然后十字头向上移动，直到靠在图8B所示的止动件152a上的栓件140b，将十字头限动。可以看到十字头局部开放的状态如线208，所示，可通过调节螺丝152a予以调节。图8B所示的状态约保持在曲轴角180°和360°之间，以产生放气减速过程。

推管42b再后退时，略和调节螺丝162分开，而调节螺丝162的端部仍留在深窝座216内。缸压下降时，触发器阀弹簧和弹簧178造成的开栓力，克服阀簧30和缸压造成的锁闭力，机构便恢复图8A所示的状态。开栓动作在点21（图1）上发生。这时机构已完成准备，或执行动力功能，在排气冲程中将排气阀开启;或执行减速功能。

根据上文所提，图3，7及8中所示的任何摇臂构造均可采用，触发器阀结构可用图2或7中的任一种，推管设计则可用图7或8中的任一种。

可以理解本发明提出的机构有许多优点，并在曲轴的每转一周提供每一气缸中的一个减压过程。这机构相对简化，并保证在任何要求开启 吸气阀的时刻，缸压较低。因此，仅在曲轴角约为0°的位置发生卸压过程后，排气阀摇臂组合件的开阀功能失效。假如出于某种原因，没有发生卸压过程，摇臂组合件则在动力运转状态中锁定，在发动机活塞的排气冲程中开放排气阀。

上面叙述的依据，是假定卸压减速器由发动机的喷油器推管驱动。但是，假使发动机不设喷油器推管，或者假如出于某种原因不能使用喷油器推管的动作时，卸压减速器可用当时不减速度的气缸的排气推管驱动。这种安排举例而言，已在颁发贾库巴（Jakuba）等人的美国专利第4，473，047号中揭示，本文引述借作参考。为使用本发明的这种安排，必须改变主缸86的位置，使之由排气推管42起作用，而不是喷油器推管48。由于要求各排气推管42将一个触发器阀的驱动器122致动，可将一个与十字头32相似的十字头机构，设置在排气推管42驱动的调节螺丝机构40，和触发器阀驱动器122，改变位置的主缸86及主活塞104之间。

本文引述颁发梅斯特里克（Meistrick）的专利第4，592，319号作为参考，该专利揭示：当利用一个排气推管的动作推动卸压减速器时，卸压过程后排气阀迅速关闭。假如在本发明中，要求保持阀的长时间开放或局部开放，在作放气减压过程准备中对气缸重行供给空气，则必需增加装置。这种装置已在上述专利第4，592，319号中充分揭示。

本文使用的术语和语汇，仅作叙述使用而无制约意义，这些术语和语汇的使用，没有排除与上文所示和叙述的特点或部分特点等同的特点的意图，而应承认在本发明的范围内还可作各种修改。