技术领域
[0001] 本
发明属于
汽车技术领域，涉及一种平台化电动助力转向系统。
背景技术
[0002] 电动助力转向系统(Electricial Power Steering System，简称EPS)可以改善转向系统轻便性与路感之间的矛盾、改善转向系统噪音
水平、降低整车燃油消耗、提升车辆的安全性、操作
稳定性及舒适性，因此在乘用车领域已经作为一种标准配置来开发。
[0003] EPS开发周期长，开发工作量大，开发
费用高。随着整车动力系统多样化及整车配置差异，目前用于不同动力系统(
汽油车、混合动力汽车、
电动车)的EPS系统，由于整车
软件信号不同，导致不同动力系统及配置车辆的EPS系统无法通用或沿用。同时EPS新增的一些高级功能，例如EPS启停功能、EPS模式切换功能、EPS半自动泊车辅助功能、EPS车道保持辅助功能等，与EPS常规功能相比，高级功能对整车信号的要求更多。EPS进行高级功能扩展时，导致EPS软件信号需要做较大的改动或颠覆性的改动，甚至整车软件信号无法满足EPS高级功能的要求，需要整车信号做较大的改动。
[0004] 现有中国
专利文献公开了
申请号为申请号：ZL201110149042.8的一种确定电动助力转向系统助力
电流的方法及装置。该方法包括获取最大助力电流、最小助力电流和
阈值车速；获取汽车的车速值；比较车速和阈值车速：当车速值大于所述阈值车速时，确定最小助力电流为电动助力转向系统的助力电流；当车速值小于或等于阈值车速时，按照助力电流和车速的对应关系确定电动阻力转向系统的助力电流。该方法及装置提高了电动助力转系系统的稳定性和轻便性。但是系统是单一系统并不能针对现有不同整车动力系统及配置车辆的EPS系统无法通用或沿用。EPS新增的一些高级功能(EPS启停功能、EPS模式切换功能、EPS半自动泊车辅助功能、EPS车道保持辅助功能等)，与EPS常规功能相比，高级功能对整车信号的要求更多。EPS进行高级功能扩展时，导致EPS软件信号需要做较大的改动或颠覆性的改动，甚至整车软件信号无法满足EPS高级功能的要求，需要整车信号做较大的改动。
发明内容
[0005] 本发明针对
现有技术存在的上述问题，提出了涉及一种平台化电动助力转向系统。该系统解决了如何提高电动助力转向系统的整车适用性的问题。
[0006] 本发明通过下列技术方案来实现：一种平台化电动助力转向系统，其特征在于，该系统包括整车动力系统识别模
块，用于接收平台化定义的混动状态信号、
发动机信号、车速信号、轮速信号、变速箱档位信号和电动车状态信号进行判断且识别车辆的
动力总成及整车配置；高级功能模块，用于接收平台化定义的发动机启停信号、驾驶模式选择信号、发动机信号、车速信号、轮速信号、半自动泊车辅助信号、车道保持辅助信号、
方向盘扭矩信号、方向盘转
角信号及横摆
角速度信号，并与整车高级功能系统
节点进行信号互交，且实现对应整车高级功能运行状态下的转向辅助；转向控制策略模块，用于根据整车动力系统识别模块得到的不同车辆的动力总成及整车配置确定对应的控
制模式，同时在不启动高级功能模块时转向控制策略模块在对应控制模式下根据整车动力系统识别模块接收的信号得出控制策略，在启动高级功能模块后转向控制策略模块在对应控制模式下根据启动高级功能模块接收的信号得出控制策略输出对应的总控制电流控制
电机。
[0007] 本系统通过整车动力系统识别模块通过接收平台化定义的混动状态信号、发动机信号、车速信号、轮速信号、变速箱档位信号和电动车状态信号进行判断且识别车辆的动力总成及整车配置，转向控制策略模块根据整车动力系统识别模块确定的不同车辆的动力总成及整车配置来确定控制模式。如汽动车辆控制模式、混动汽车控制模式、电动汽车控制模式。在默认情况下，车辆没有整车高级功能时，预留本平台化电动助力转向系统中的高级功能模块，由转向控制策略模块根据整车动力系统识别模块确定的不同车辆的动力总成及整车配置来确定控制模式和控制策略直接输出控制电流进行控制。同时在整车系统里有高级功能时，可直接使用本系统的高级功能模块，在现有上述判定的系统动力控制模式下，转向控制策略模块根据高级功能模块接收的发动机启停信号、驾驶模式选择信号、发动机信号、车速信号、轮速信号、半自动泊车辅助信号、车道保持辅助信号、方向盘扭矩信号、方向盘转角信号及
横摆角速度信号确定高级功能下的总控制电流控制电机实现转向。本转向系统的高级功能模块并与整车高级功能系统节点进行信号互交实现对应整车高级功能运行状态下的转向辅助。本系统通过将整车对应的发动机信号、车速信号、轮速信号、变速箱档位信号、混动状态信号、电动车状态信号、发动机启停信号、驾驶模式选择信号、半自动泊车辅助信号、车道保持辅助信号及EPS对应的方向盘扭矩信号、方向盘转角信号等相应的信号进行平台化定义及预留，根据上述信号对平台化电动助力转向系统的功能策略进行定义。系统能够应用到不同的动力车型，不管汽动车辆、混动车辆、电动车辆等都能通用，最大程度减少整车动力系统差异、配置差异及相应EPS高级功能引入导致的EPS软件新开发工作，确保在不增加EPS额外开发难度及不必要的额外开发费用的情况下，最大程度提高EPS的整车适用性。
[0008] 在上述的平台化电动助力转向系统中，所述整车动力系统识别模块整车动力系统识别模块包括汽油车识别单元，汽油车识别单元接收到
发动机转速信号、发动机状态信号、车速信号、车速有效信号、左前轮轮速信号、右前轮轮速信号、左后轮轮速信号、右后轮轮速信号、左前轮轮速有效信号、右前轮轮速有效信号、左后轮轮速有效信号、右后轮轮速有效信号时判断整车动力系统为汽油发动
机车辆，同时通过接收变速箱档位信号来识别变速箱配置，转向控制策略模块根据整车动力系统识别模块的判断进入对应的
汽油发动机车辆控制策略模式，根据上述接收的所有信号及助力状态进行助力控制。
[0009] 当本系统接收到以上13个整车信号时，转向控制策略模块通过相应的控制策略
算法，输出控制电流控制电机工作，
驱动电机输出相应的助力扭矩实现本动力转向系统的助力。整车动力系统识别模块接收到的信息中：发动机转速信号、发动机状态信号用来描述发动机状态；车速信号、车速有效信号用来描述车速状态；四个
车轮的轮速信号、轮速有效信号用于EPS校验车速信号；变速箱档位信号用于区分不同的变速箱配置。实现汽油发动机车辆控制策略模式，适用于汽动发动机车辆对于汽动车电动助力转向的要求。
[0010] 在上述的平台化电动助力转向系统中，所述整车动力系统识别模块还包括混动车识别单元，混动车识别单元接收发动机转速信号、发动机状态信号、车速信号、车速有效信号、左前轮轮速信号、右前轮轮速信号、左后轮轮速信号、右后轮轮速信号、左前轮轮速有效信号、右前轮轮速有效信号、左后轮轮速有效信号、右后轮轮速有效信号、混动状态信号时判断整车动力系统为混合动力车辆，同时通过变速箱档位信号来识别变速箱配置，转向控制策略模块根据整车动力系统识别模块的判断进入对应的混合动力车辆控制策略模式，根据上述接收的所有信号及助力状态进行助力控制。
[0011] 当本系统接收到以上14个整车信号时，转向控制策略模块通过相应的控制策略算法，输出控制电流控制电机工作，驱动电机输出相应的助力扭矩实现本动力转向系统的助力。整车动力系统识别模块接收到的信息中：混动状态信号是用来识别混动车辆的重要标志。车辆启动及低速时，发动机不启动，由电机提供动力，HCU
请求发动机停机进入电机行驶的模式，此时混动状态信号用于驱动本系统持续提供助力；车辆中、高速行驶时，发动机启动，本平台化电动助力转向系统按照传统汽油车信号提供助力。实现混动发动机车辆控制策略模式，适用于混动发动机车辆对于混动车电动助力转向的要求。
[0012] 在上述的平台化电动助力转向系统中，所述整车动力系统识别模块还包括电动车识别单元，电动车识别单元接收车速信号、车速有效信号、左前轮轮速信号、右前轮轮速信号、左后轮轮速信号、右后轮轮速信号、左前轮轮速有效信号、右前轮轮速有效信号、左后轮轮速有效信号、右后轮轮速有效信号、电动车状态信号时，判断整车动力系统为电动车辆，同时通过变速箱档位信号来识别整车变速箱配置，转向控制策略模块根据整车动力系统识别模块的判断进入对应的电动车辆控制策略模式，根据上述接收的所有信号及助力状态进行助力控制。
[0013] 当本系统接收到以上12个整车信号时，转向控制策略模块通过相应的控制策略算法，输出控制电流控制电机工作，驱动电机输出相应的助力扭矩实现本动力转向系统的助力。整车动力系统识别模块接收到的信息中：电动车状态信号是用来识别电动车辆的重要标志。电动车由于无发动机，转向控制策略模块不再根据发动机状态或转速信号来判断是否提供助力，而是在车辆具备行驶条件时，VCU发送电动车状态信号，本平台化电动助力转向系统进入提供助力模式。实现电动发动机车辆控制策略模式，适用于电动发动机车辆对于电动车电动助力转向的要求。
[0014] 在上述的平台化电动助力转向系统中，所述高级功能模块包块基本助力控制单元，基本助力控制单元接收发动机信号、车速信号、轮速信号、转向扭矩信号、方向盘转角信号；转向控制策略模块通过整车动力系统识别模块确定整车系统进入对应控制模式，在该控制模式下通过对应控制模式下的基本助力控制算法计算出基本助力控制需要的基本助力控制电流值IBasic，通过此电流值控制电机输出相应的扭矩值。这里可以实现在在面对不同的车辆时，如汽油车辆、混动车辆、电动车辆等三种不同的控制模式下实现基本的助力控制，基本助力控制电流值IBasic。
[0015] 在上述的平台化电动助力转向系统中，所述高级功能模块还包括启停助力控制单元，启停助力控制单元接收整车的发动机信号、车速信号、轮速信号、发动机启停状态信号、转向扭矩信号、方向盘转角信号；转向控制策略模块通过系统识别模块确定整车系统进入对应控制模式，在该控制模式下通过车辆启停状态的控制算法计算出启停助力控制需要的启停助力控制电流值IISS，通过此电流值控制电机输出相应的扭矩值。实现在在面对不同的车辆时，如汽油车辆、混动车辆、电动车辆等三种不同的控制模式下实现车辆启停状态的助力控制，得到启停助力控制电流值IISS。
[0016] 在上述的平台化电动助力转向系统中，所述高级功能模块还包括模式切换助力控制单元，所述模式切换助力控制单元接收整车的发动机信号、车速信号、轮速信号、驾驶模式选择信号、转向扭矩信号、方向盘转角信号，转向控制策略模块通过系统识别模块确定整车系统进入对应控制模式，在该控制模式下通过当前车辆切换模式对应的控制算法计算出模式切换助力控制需要的驾驶模式切换电流值IMDS，通过此电流值控制电机输出相应的扭矩值。实现在在面对不同的车辆时，如汽油车辆、混动车辆、电动车辆等三种不同的控制模式下实现不同驾驶模式下需要的电流值，通过此电流值控制电机输出相应的扭矩值，实现驾驶者不同驾驶模式下的驾驶感觉。同时得到驾驶模式切换电流值IMDS。本电动助力转向系统节点发送是否允许切换状态模块信号反馈状态给驾驶模式选择模块的节点。不同驾驶模式一般分为：标准型、舒适型及运动型。
[0017] 在上述的平台化电动助力转向系统中，所述高级功能模块还包括半自动泊车助力控制单元，半自动泊车助力控制单元接收车速信号、轮速信号、方向盘转角信号、横摆角速度信号、半自动泊车辅助信号；转向控制策略模块通过系统识别模块确定整车系统进入对应控制模式，在该控制模式下通过当前车辆半自动泊车选择信号对应的控制算法计算出半自动泊车助力控制需要的半自动泊车电流值IPSC，通过此电流值控制电机输出相应的扭矩值。经过内部控制策略算法计算出半自动泊车模式下需要的电流值，通过此电流值控制电机输出相应的扭矩值，实现半自动泊车需要的相应扭矩及转角要求。同时电动助力转向系统节点发送PSC控制状态信号、方向盘转角信号、方向盘转角速度信号、循环冗余校验、EPS信息计数器给半自动泊车辅助模块的PSC节点。
[0018] 在上述的平台化电动助力转向系统中，所述高级功能模块还包括车道保持助力控制单元，车道保持助力控制单元接收车速信号、轮速信号、转向扭矩信号、方向盘转角信号、横摆角速度信号、车道保持辅助信号；
[0019] 转向控制策略模块通过系统识别模块确定整车系统进入对应控制模式，在该控制模式下通过当前车辆车道保持状态选择信号对应的控制算法计算出车道保持助力控制需要的车道保持电流值ILKA，通过此电流值控制电机输出相应的扭矩值。经过内部控制策略算法计算出车道保持模式下需要的电流值，通过此电流值控制电机输出相应的扭矩值，实现车道保持需要的相应扭矩及转角要求。得到车道保持电流值ILKA。同时电动助力转向系统节点发送LKA控制状态信号、方向盘控制状态信号、转向扭矩信号、转向扭矩方向信号、转向扭矩有效信号、方向盘转角信号、方向盘转角速度信号、循环冗余校验、EPS信息计数器给车道保持辅助模块的LKA节点。
[0020] 在上述的平台化电动助力转向系统中，在高级功能模块运行时，所述转向控制策略模块
叠加基本助力控制电流值IBasic、启停助力控制电流值IISS、驾驶模式切换电流值IMDS、半自动泊车电流值IPSC、车道保持电流值ILKA得到总控制电流值Isum。总控制电流Isum通过电流
控制器输出相应的
电压信号，驱动电机输出相应的助力扭矩实现系统的助力控制。
[0021] 与现有技术相比，本平台化电动助力转向系统中。具有以下优点：
[0022] 本发明通过对整车软件信号及EPS相应软件信号进行平台化定义及预留处理，最大程度减少整车动力系统差异、配置差异及相应EPS高级功能引入导致的EPS软件新开发工作，确保在不增加EPS额外开发难度及不必要的额外开发费用的情况下，最大程度提高EPS的整车适用性。
附图说明
[0024] 图2是本发明高级功能模块控制策略框图。
[0025] 图中，1、整车动力系统识别模块；11、汽油车识别单元；12、混动车识别单元；13、电动车识别单元；2、高级功能模块；21、基本助力控制单元；22、启停助力控制单元；23、模式切换助力控制单元；24、半自动泊车助力控制单元；25、车道保持助力控制单元；3、转向控制策略模块；4、电流控制器。
具体实施方式
[0026] 以下是本发明的具体
实施例，并结合附图对本发明的技术方案作进一步的描述，但本发明并不限于这些实施例。
[0027] 如图1-2所示，本平台化电动助力转向系统包括整车动力系统识别模块1，用于根据接收混动状态信号、发动机信号、车速信号、轮速信号、变速箱档位信号和电动车状态信号进行判断且识别车辆的动力总成及整车配置；高级功能模块2，用于接收发动机启停信号、驾驶模式选择信号、发动机信号、车速信号、轮速信号、半自动泊车辅助信号、车道保持辅助信号、方向盘扭矩信号、方向盘转角信号及横摆角速度信号，并与整车高级功能系统2功能节点进行信号互交实现对应整车高级功能运行状态下的转向辅助；转向控制策略模块3，用于根据整车动力系统识别模块1得到的不同车辆的动力总成及整车配置确定对应的控制模式，同时在不启动高级功能模块2时转向控制策略模块3在对应控制模式下根据整车动力系统识别模块1接收的信号得出控制策略，在启动高级功能模块2后转向控制策略模块3在对应控制模式下根据启动高级功能模块2接收的信号得出控制策略输出对应的总控制电流控制电机。
[0028] 整车动力系统识别模块1包括汽油车识别单元11，汽油车识别单元11接收到发动机转速信号、发动机状态信号、车速信号、车速有效信号、左前轮轮速信号、右前轮轮速信号、左后轮轮速信号、右后轮轮速信号、左前轮轮速有效信号、右前轮轮速有效信号、左后轮轮速有效信号、右后轮轮速有效信号时判断整车动力系统为汽油发动机车辆，同时通过接收变速箱档位信号来识别变速箱配置，转向控制策略模块3根据整车动力系统识别模块1的判断进入对应的汽油发动机车辆控制策略模式，根据上述接收的所有信号及助力状态进行助力控制。当本系统接收到以上13个整车信号时，转向控制策略模块3通过相应的控制策略算法，输出控制电流控制电机工作，驱动电机输出相应的助力扭矩实现本动力转向系统的助力。整车动力系统识别模块1接收到的信息中：发动机转速信号、发动机状态信号用来描述发动机状态；车速信号、车速有效信号用来描述车速状态；四个车轮的轮速信号、轮速有效信号用于EPS校验车速信号；变速箱档位信号用于区分不同的变速箱配置。实现汽油发动机车辆控制策略模式，适用于汽动发动机车辆对于汽动车电动助力转向的要求。
[0029] 整车动力系统识别模块1还包括混动车识别单元12，混动车识别单元12接收发动机转速信号、发动机状态信号、车速信号、车速有效信号、左前轮轮速信号、右前轮轮速信号、左后轮轮速信号、右后轮轮速信号、左前轮轮速有效信号、右前轮轮速有效信号、左后轮轮速有效信号、右后轮轮速有效信号、混动状态信号时判断整车动力系统为混合动力车辆，同时通过变速箱档位信号来识别变速箱配置，转向控制策略模块3根据整车动力系统识别模块1的判断进入对应的混合动力车辆控制策略模式，根据上述接收的所有信号及助力状态进行助力控制。当本系统接收到以上14个整车信号时，转向控制策略模块3通过相应的控制策略算法，输出控制电流控制电机工作，驱动电机输出相应的助力扭矩实现本动力转向系统的助力。整车动力系统识别模块1接收到的信息中：混动状态信号是用来识别混动车辆的重要标志。车辆启动及低速时，发动机不启动，由电机提供动力，HCU请求发动机停机进入电机行驶的模式，此时混动状态信号用于驱动本系统持续提供助力；车辆中、高速行驶时，发动机启动，本平台化电动助力转向系统按照传统汽油车信号提供助力。实现混动发动机车辆控制策略模式，适用于混动发动机车辆对于混动车电动助力转向的要求。
[0030] 整车动力系统识别模块1还包括电动车识别单元13，电动车识别单元13接收车速信号、车速有效信号、左前轮轮速信号、右前轮轮速信号、左后轮轮速信号、右后轮轮速信号、左前轮轮速有效信号、右前轮轮速有效信号、左后轮轮速有效信号、右后轮轮速有效信号、电动车状态信号时，判断整车动力系统为电动车辆，同时通过变速箱档位信号来识别整车变速箱配置，转向控制策略模块3根据整车动力系统识别模块1的判断进入对应的电动车辆控制策略模式，根据上述接收的所有信号及助力状态进行助力控制。当本系统接收到以上12个整车信号时，转向控制策略模块3通过相应的控制策略算法，输出控制电流控制电机工作，驱动电机输出相应的助力扭矩实现本动力转向系统的助力。整车动力系统识别模块1接收到的信息中：电动车状态信号是用来识别电动车辆的重要标志。电动车由于无发动机，转向控制策略模块3不再根据发动机状态或转速信号来判断是否提供助力，而是在车辆具备行驶条件时，VCU发送电动车状态信号，本平台化电动助力转向系统进入提供助力模式。实现电动发动机车辆控制策略模式，适用于电动发动机车辆对于电动车电动助力转向的要求。
[0031] 高级功能模块2包块基本助力控制单元21，基本助力控制单元21接收发动机信号、车速信号、轮速信号、转向扭矩信号、方向盘转角信号；转向控制策略模块3通过整车动力系统识别模块1确定整车系统进入对应控制模式，在该控制模式下通过对应控制模式下的基本助力控制算法计算出基本助力控制需要的基本助力控制电流值IBasic，通过此电流值控制电机输出相应的扭矩值。这里可以实现在在面对不同的车辆时，如汽动车辆、混动车辆、电动车辆等三种不同的控制模式下实现基本的助力控制，基本助力控制电流值IBasic。
[0032] 高级功能模块2还包括启停助力控制单元22，启停助力控制单元22接收整车的发动机信号、车速信号、轮速信号、发动机启停状态信号、转向扭矩信号、方向盘转角信号；转向控制策略模块3通过系统识别模块确定整车系统进入对应控制模式，在该控制模式下通过车辆启停状态的控制算法计算出启停助力控制需要的启停助力控制电流值IISS，通过此电流值控制电机输出相应的扭矩值。实现在在面对不同的车辆时，如汽油车辆、混动车辆、电动车辆等三种不同的控制模式下实现车辆启停状态的助力控制，得到启停助力控制电流值IISS。
[0033] 高级功能模块2还包括模式切换助力控制单元23，模式切换助力控制单元23接收整车的发动机信号、车速信号、轮速信号、驾驶模式选择信号、转向扭矩信号、方向盘转角信号，转向控制策略模块3通过系统识别模块确定整车系统进入对应控制模式，在该控制模式下通过当前车辆切换模式对应的控制算法计算出模式切换助力控制需要的驾驶模式切换电流值IMDS，通过此电流值控制电机输出相应的扭矩值。实现在在面对不同的车辆时，如汽动车辆、混动车辆、电动车辆等三种不同的控制模式下实现不同驾驶模式下需要的电流值，通过此电流值控制电机输出相应的扭矩值，实现驾驶者不同驾驶模式下的驾驶感觉。同时得到驾驶模式切换电流值IMDS。本电动助力转向系统节点发送是否允许切换状态模块信号反馈状态给驾驶模式选择模块的节点。不同驾驶模式一般分为：标准型、舒适型及运动型。
[0034] 高级功能模块2还包括半自动泊车助力控制单元24，半自动泊车助力控制单元24接收车速信号、轮速信号、方向盘转角信号、横摆角速度信号、半自动泊车辅助信号；转向控制策略模块3通过系统识别模块确定整车系统进入对应控制模式，在该控制模式下通过当前车辆半自动泊车选择信号对应的控制算法计算出半自动泊车助力控制需要的半自动泊车电流值IPSC，通过此电流值控制电机输出相应的扭矩值。经过内部控制策略算法计算出半自动泊车模式下需要的电流值，通过此电流值控制电机输出相应的扭矩值，实现半自动泊车需要的相应扭矩及转角要求。同时电动助力转向系统节点发送PSC控制状态信号、方向盘转角信号、方向盘转角速度信号、循环冗余校验、EPS信息计数器给半自动泊车辅助模块的PSC节点。
[0035] 高级功能模块2还包括车道保持助力控制单元25，车道保持助力控制单元25接收车速信号、轮速信号、转向扭矩信号、方向盘转角信号、横摆角速度信号、车道保持辅助信号；转向控制策略模块3通过系统识别模块确定整车系统进入对应控制模式，在该控制模式下通过当前车辆车道保持状态选择信号对应的控制算法计算出车道保持助力控制需要的车道保持电流值ILKA，通过此电流值控制电机输出相应的扭矩值。经过内部控制策略算法计算出车道保持模式下需要的电流值，通过此电流值控制电机输出相应的扭矩值，实现车道保持需要的相应扭矩及转角要求。得到车道保持电流值ILKA。同时电动助力转向系统节点发送LKA控制状态信号、方向盘控制状态信号、转向扭矩信号、转向扭矩方向信号、转向扭矩有效信号、方向盘转角信号、方向盘转角速度信号、循环冗余校验、EPS信息计数器给车道保持辅助模块的LKA节点。
[0036] 在高级功能模块2运行时，转向控制策略模块3叠加基本助力控制电流值IBasic、启停助力控制电流值IISS、驾驶模式切换电流值IMDS、半自动泊车电流值IPSC、车道保持电流值ILKA得到总控制电流值Isum。总控制电流Isum通过电流控制器4输出相应的电压信号U，驱动电机输出相应的助力扭矩TV实现系统的助力控制。图中U表示电压信号，助力扭矩用TV表示。图中驱动电机用M表示。
[0037] 高级功能模块2发动机转速信号、发动机状态信号、车速信号、车速有效信号、轮速信号、轮速有效信号外，还接受启停状态信号、驾驶模式选择信号、半自动泊车辅助信号、半自动泊车系统状态、信息计数器信号、PSC校验、横摆角速度信号、车道保持辅助信号，给相应的高级功能模块2节点发送的信号包括：本系统节点发送是否允许切换状态模块信号给驾驶模式选择模块的IPK节点；本系统节点发送PSC控制状态信号、方向盘转角信号、方向盘转角速度信号、循环冗余校验、EPS信息计数器给半自动泊车辅助模块的PSC节点；本系统节点发送LKA控制状态信号、方向盘控制状态信号、转向扭矩信号、转向扭矩方向信号、转向扭矩有效信号、方向盘转角信号、方向盘转角速度信号、循环冗余校验、信息计数器给车道保持辅助模块的LKA节点。通过以上信号交互来实现平台化电动助力转向系统高级功能模块2与整车高级功能系统2节点之间的信号交互。
[0038] 上述本系统接收的整车信号分别来至于：发动机管理系统节点发送发动机转速信号、发动机状态信号和启停状态信号；防抱死
制动系统节点发送车速信号、车速有效信号、轮速信号和轮速有效信号；混动控制单元节点发送混动状态信号；整车控制器节点发送变速箱档位信号和电动车状态信号；组合仪控制单元节点发送驾驶模式选择命令有效信号，驾驶模式选择命令有效信号包括驾驶模式选择命令信号和驾驶模式选择命令有效信号；半自动泊车辅助节点发送的半自动泊车辅助信号，半自动泊车辅助信号包括设置方向盘
转向角度、半自动泊车系统状态、EPS信息计数器信号和EPS PSC校验；安全气囊
控制模块节点发送的横摆角速度信号；车道保持控制器节点发送的车道保持辅助信号，车道保持辅助信号包括LKA扭矩请求状态信号、LKA扭矩补偿请求信号、EPS信息计数器信号和EPS循环冗余校验信号。LKA为车道保持控制的英文缩写。PSC是半自动泊车辅助英文缩写用于标识半自动泊车辅助。IPK为组合仪表控制单元的英文缩写用于标识组合仪表控制单元。
[0039] 以下是本发明平台化电动助力转向系统的工作原理：
[0040] 电动助力转向系统的基本原理是:转矩
传感器与
转向轴连接在一起，当转向轴转动时，转矩传感器开始工作，把
输入轴和
输出轴在扭杆作用下产生的相对转动
角位移变成
电信号传给控制器，控制器根据
车速传感器和转矩传感器的信号决定
电动机的旋转方向和助力电流的大小，从而完成实时控制助力转向。因此它可以很容易地实现在车速不同时提供电动机不同的助力效果，保证汽车在低速转向行驶时轻便灵活，高速转向行驶时稳定可靠。电动助力转向系统利用电动机产生的动力来帮助驾驶员进行转向操作，系统主要由三大部分构成：信号传感装置包括扭矩传感器、转角传感器和车速传感器；转向助力机构包括电机、
离合器、减速传动机构；及
电子控制装置。电动机仅在需要助力时工作，驾驶员在操纵转向盘时，扭矩转角传感器根据输入扭矩和转向角的大小产生相应的电压信号，车速传感器检测到车速信号，控制单元根据电压和车速的信号，给出指令控制电动机运转，从而产生所需要的转向助力。而本系统正式电子控制装置中控制器内进行平台化设计。
[0041] 设定系统时先对EPS系统用到的整车信号进行平台化定义。整车对应的发动机信号、车速信号、轮速信号、变速箱档位信号、混动状态信号、电动车状态信号、发动机启停信号、驾驶模式选择信号、半自动泊车辅助信号、车道保持辅助信号、方向盘扭矩信号、方向盘转角信号及横摆角速度信号进行平台化定义；本系统通过整车动力系统识别模块1通过接收平台化定义的混动状态信号、发动机信号、车速信号、轮速信号、变速箱档位信号和电动车状态信号进行判断且识别车辆的动力总成及整车配置，转向控制策略模块3根据整车动力系统识别模块1确定的不同车辆的动力总成及整车配置来确定控制模式。如汽动车辆控制模式、混动汽车控制模式、电动汽车控制模式。在默认情况下，车辆没有整车高级功能时，预留本平台化电动助力转向系统中的高级功能模块2，由转向控制策略模块3根据整车动力系统识别模块1确定的不同车辆的动力总成及整车配置来确定控制模式和控制策略直接输出控制电流进行控制。同时在整车系统里有高级功能时，可直接使用本系统的高级功能模块2，在现有上述判定的系统动力控制模式下，转向控制策略模块3根据高级功能模块2接收的发动机启停信号、驾驶模式选择信号、发动机信号、车速信号、轮速信号、半自动泊车辅助信号、车道保持辅助信号、方向盘扭矩信号、方向盘转角信号及横摆角速度信号确定高级功能下的总控制电流控制电机实现转向。本转向系统的高级功能模块2并与整车高级功能系统2功能节点进行信号互交实现对应整车高级功能运行状态下的转向辅助。本系统通过将整车对应的发动机信号、车速信号、轮速信号、变速箱档位信号、混动状态信号、电动车状态信号、发动机启停信号、驾驶模式选择信号、半自动泊车辅助信号、车道保持辅助信号及EPS对应的方向盘扭矩信号、方向盘转角信号等相应的信号进行平台化定义及预留，根据上述信号对平台化电动助力转向系统的功能策略进行定义。不同的整车有不同的变速箱配置：CVT、DCT及MT等。系统能够应用到不同的动力车型，不管汽动车辆、混动车辆、电动车辆等都能通用，最大程度减少整车动力系统差异、配置差异及相应EPS高级功能引入导致的EPS软件新开发工作，确保在不增加EPS额外开发难度及不必要的额外开发费用的情况下，最大程度提高EPS的整车适用性。
[0042] 本文中所描述的具体实施例仅仅是对本发明精神作举例说明。本发明所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的
修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本发明的精神或者超越所附
权利要求书所定义的范围。
