多气缸内燃机
阅读：1028发布：2020-06-03
专利汇可以提供多气缸内燃机专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且多 气缸 内燃机 (1)设置有包含EGR冷却器(27)在内的EGR装置(30)并具有四个气缸(2)。多气缸内燃机(1)具备：四个排气侧分支通道(15)，其针对每个气缸(2)而各被设置有一条；储存罐(31)，其对在EGR冷却器(27)中生成的冷凝 水 (CW)进行储存；四个冷凝水导入通道(33)，其将排气侧分支通道(15)与储存罐(31)连通，并且针对每个排气侧分支通道(15)而各被设置有一条，所述多气缸内燃机(1)在减速运行中气缸(2)的壁面 温度 为预定温度以上的情况下，以使排气 门 (21)的闭 阀 正时延迟并使进气门(20)的开阀正时延迟的方式而分别对排气侧可变气门机构(23B)以及进气侧可变气门机构(23A)进行控制。，下面是多气缸内燃机专利的具体信息内容。
1.一种多气缸内燃机，其具有多个气缸，并且设置有包含废气再循环冷却器在内的废气再循环装置并在所述多个气缸的各气缸上设置有进气门以及排气门，且具备：
多个排气侧分支通道，针对每个所述气缸而各设置有一条所述排气侧分支通道；
冷凝水储存部，其对在所述废气再循环冷却器中产生的冷凝水进行储存；
多个冷凝水导入通道，其将所述排气侧分支通道与所述冷凝水储存部连通，并且针对每个所述排气侧分支通道而各设置有一条所述冷凝水导入通道；
排气侧可变气门机构，其能够对所述排气门的配气正时进行变更；
配气正时控制单元，其在减速运行中所述气缸内的壁面温度为预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟的方式而对所述排气侧可变气门机构进行控制。
2.如权利要求1所述的多气缸内燃机，其中，
所述配气正时控制单元在减速运行中且内燃机转速为预定转速以下并且所述气缸内的壁面温度为所述预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟的方式而对所述排气侧可变气门机构进行控制。
3.如权利要求1所述的多气缸内燃机，其中，
所述配气正时控制单元在减速运行中且所述冷凝水储存部中所储存的冷凝水的储水量为预定储水量以上并且所述气缸内的壁面温度为所述预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟的方式而对所述排气侧可变气门机构进行控制。
4.如权利要求1所述的多气缸内燃机，其中，
还具备能够对所述进气门的配气正时进行变更的进气侧可变气门机构，所述配气正时控制单元在减速运行中所述壁面温度为所述预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟并使所述进气门的开阀正时延迟的方式而分别对所述排气侧可变气门机构以及所述进气侧可变气门机构进行控制。
5.如权利要求4所述的多气缸内燃机，其中，
所述配气正时控制单元在减速运行中且内燃机转速为预定转速以下并且所述气缸内的壁面温度为所述预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟并使所述进气门的开阀正时延迟的方式而分别对所述排气侧可变气门机构以及所述进气侧可变气门机构进行控制。
6.如权利要求1所述的多气缸内燃机，其中，
还具备能够对所述进气门的配气正时进行变更的进气侧可变气门机构，所述配气正时控制单元在减速运行中且所述冷凝水储存部中所储存的冷凝水的储水量为预定储水量以上并且所述气缸内的壁面温度为所述预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟并使所述进气门的开阀正时延迟的方式而分别对所述排气侧可变气门机构以及所述进气侧可变气门机构进行控制。
7.如权利要求1至6中任意一项所述的多气缸内燃机，其中，
所述配气正时控制单元在减速运行中所述壁面温度低于所述预定温度的情况下，以使所述排气门与所述进气门的开阀期间重叠的气门重叠期间的长度成为零的方式而对所述排气侧可变气门机构进行控制。
多气缸内燃机
技术领域
[0001] 本发明涉及一种设置有EGR装置的多气缸内燃机。
背景技术
[0002] 已知有一种对在EGR(exhaust gas recirculation：废气再循环)冷却器中生成的冷凝水进行储藏并将储藏的冷凝水喷射至进气通道内的内燃机(专利文献1)。除此之外，作为本发明所关联的在先技术文献而存在有专利文献2。
[0003] 在先技术文献
[0004] 专利文献
[0005] 专利文献1：日本特开平10-318049号公报
[0006] 专利文献2：日本特开平2003-201922号公报
发明内容
[0007] 发明所要解决的课题
[0008] 专利文献1的内燃机通过使向进气通道内喷射的冷凝水与进气一起被供给至气缸内并使被供给至气缸内的冷凝水气化从而抑制燃烧温度。然而，由于冷凝水为酸性，因此如果冷凝水在内燃机停止时残留在对冷凝水进行储存的储存部中，则有可能会导致冷凝水储存部的腐蚀。因此，优选为，在内燃机停止时尽可能使冷凝水不残留在冷凝水储存部中。
[0009] 因此，本发明的目的在于，提供一种能够减少内燃机停止时的冷凝水储存部的冷凝水的残留量的多气缸内燃机。
[0010] 用于解决课题的方法
[0011] 本发明的多气缸内燃机，设置有包含EGR冷却器在内的EGR装置并具有多个气缸，且具备：多个排气侧分支通道，针对每个所述气缸而各设置有一条所述排气侧分支通道；冷凝水储存部，其对在所述EGR冷却器中产生的冷凝水进行储存；多个冷凝水导入通道，其将所述排气侧分支通道与所述冷凝水储存部连通，并且针对每个所述排气侧分支通道而各设置有一条所述冷凝水导入通道；排气侧可变气门机构，其能够对排气门的配气正时进行变更；配气正时控制单元，其在减速运行中所述气缸内的壁面温度为预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟的方式而对所述排气侧可变气门机构进行控制。
[0012] 根据该多气缸内燃机，气缸的每条排气侧分支通道均通过冷凝水导入通道而与冷凝水储存部连通，因此，在某个气缸的进气行程与其他气缸的排气行程重叠的情况下，通过其他气缸的排气行程而产生的排气脉动通过冷凝水导入通道而对冷凝水储存部内进行加压。由此，在冷凝水储存部中所储存的冷凝水在气门重叠期间穿过冷凝水导入通道而被供给至排气侧分支通道及气缸。此外，气缸内的壁面温度越高，越会促进冷凝水的蒸发。因此，壁面温度越高，越能够在短时间内处理更多的冷凝水。由于该多气缸内燃机在减速运行中壁面温度为预定温度以上的情况下使排气门的闭阀正时延迟从而使从排气侧分支通道至气缸内所产生的负压升高。由此，与使排气门的闭阀正时不延迟的情况相比能够将较多的冷凝水引入至气缸内，从而能够在减速运行中处理较多的冷凝水。因此，由于在减速运行中冷凝水的处理被促进，因此能够在从减速运行起至内燃机停止为止的时间内减少储存在冷凝水储存部中的冷凝水的量。由此，能够抑制冷凝水储存部的腐蚀。
[0013] 作为本发明的多气缸内燃机的一个方式，可以设为，所述配气正时控制单元在减速运行中且内燃机转速为预定转速以下并且所述气缸内的壁面温度为所述预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟的方式而对所述排气侧可变气门机构进行控制。此外，作为本发明的多气缸内燃机的方式，可以设为，所述配气正时控制单元在减速运行中且所述冷凝水储存部中所储存的冷凝水的储水量为预定储水量以上并且所述气缸内的壁面温度为所述预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟的方式而对所述排气侧可变气门机构进行控制。根据这些方式，与减速运行中无例外地使排气门的闭阀正时延迟的情况相比，配气正时的变更频率将会下降。由此，能够在尽可能地减少随着配气正时的变更的多气缸内燃机的输出恶化或耗油率恶化等影响的同时，降低在从减速运行起到内燃机停止为止的时间内会残留在冷凝水储存部中的冷凝水的量。
[0014] 作为本发明的多气缸内燃机的一个方式，可以设为，还具备能够对所述进气门的配气正时进行变更的进气侧可变气门机构，所述配气正时控制单元在减速运行中所述壁面温度为所述预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟并使所述进气门的开阀正时延迟的方式而分别对所述排气侧可变气门机构以及所述进气侧可变气门机构进行控制。根据该方式，由于与实施排气门的闭阀正时的延迟一起实施进气门的闭阀正时的延迟，因此能够进一步使从排气侧分支通道向气缸内产生的负压升高，由此，进一步促进了减速运行中的冷凝水的处理。在上述方式中，所述配气正时控制单元可以在减速运行中且内燃机转速为预定转速以下并且所述气缸内的壁面温度为所述预定温度以上的情况下，以使所述排气门的闭阀正时延迟并使所述进气门的开阀正时延迟的方式而分别对所述排气侧可变气门机构以及所述进气侧可变气门机构进行控制。此外，所述配气正时控制单元可以在减速运行中且所述冷凝水储存部中所储存的冷凝水的储水量为预定储水量以上并且所述气缸内的壁面温度为所述预定温度以上的情况下以使所述排气门的闭阀正时延迟并使所述进气门的开阀正时延迟的方式而分别对所述排气侧可变气门机构以及所述进气侧可变气门机构进行控制。根据这种方式，与在减速运行中无例外地使排气门的闭阀正时延迟并使进气门的开阀正时延迟的情况相比将会降低配气正时的变更频率。由此，能够在尽可能地减少随着配气正时的变更的多气缸内燃机的输出恶化或耗油率恶化等影响的同时，降低在从减速运行起到内燃机停止为止的时间内会残留在冷凝水储存部中的冷凝水的量。
[0015] 作为本发明的多气缸内燃机的一个方式，可以设为，所述配气正时控制单元在减速运行中所述壁面温度低于所述预定温度的情况下，以使所述排气门与所述进气门的开阀期间重叠的气门重叠期间的长度成为零的方式而对所述排气侧可变气门机构进行控制。在气缸的壁面温度较低而无法期待促进冷凝水的处理的情况下，存在通过将冷凝水引入至气缸内从而在内燃机停止过程中冷凝水残留在气缸内进而导致气缸内的腐蚀的可能性。根据该方式，在减速运行中气缸内的壁面温度低于预定温度的情况下以使重叠期间的长度成为零的方式而对冷凝水向气缸内的引入进行限制。由此，由于能够减少气缸内所残留的冷凝水的量，因此能够抑制气缸内的腐蚀。附图说明
[0016] 图1为示意性地表示从重力方向的上方观察本发明的一个方式所涉及的多气缸内燃机时的状态的图。
[0017] 图2为沿着图1的II-II线的剖视图。
[0018] 图3为表示从图1的箭头标记III方向观察时的状态的图。
[0019] 图4为对冷凝水的导入方法进行说明的说明图。
[0020] 图5为表示第一方式所涉及的控制程序的一个示例的流程图。
[0021] 图6为示意性地表示用于对气缸内的壁面温度进行推测的映射图的结构的图。
[0022] 图7为表示第二方式所涉及的控制程序的一个示例的流程图。
[0023] 图8为表示第三方式所涉及的控制程序的一个示例的流程图。
具体实施方式
[0024] (第一方式)
[0025] 如图1至图3所示，多气缸内燃机(以下，称为发动机)1被构成为，在一个方向上设置了四个气缸2的直列四气缸型的柴油发动机。发动机1例如作为汽车的行驶用动力源而被搭载。发动机1具有由气缸2形成的气缸体3、以对气缸2的开口部进行密封的方式被安装在气缸体3上的气缸盖4。各气缸2中以自由往返运动的方式插入有活塞5。为了向各气缸2内供给燃料，燃料添加阀6以使顶端露出于各气缸2的顶部的状态而被设置在每个气缸2上。燃料通过未图示的共轨而被压送到各燃料喷射阀6中。
[0026] 在各气缸2上分别连接有进气通道10及排气通道11。被导入至进气通道10的空气依次被填充至各气缸2内。在从图1的左侧起朝向右侧将气缸号设为#1、#2、#3、#4的情况下，发动机1的燃烧顺序被设定为#1→#3→#4→#2。从燃料喷射阀6向气缸2内喷射的燃料按照该燃烧顺序在压缩行程自点火并燃烧。燃烧后的排气被引导至排气通道11，被引导至排气通道11中的排气通过未图示的排气净化装置而被净化并被排放至大气中。
[0027] 进气通道10分别与进气管12、进气歧管13以及进气歧管13的支管13a连接，并且包括以与各气缸2相通的方式而被形成在气缸盖4上的进气端口14，其中，所述进气管12导入通过未图示的空气过滤器而被过滤的空气，所述进气歧管13将被导入进气管12的空气分配至各气缸2。排气通道11包括针对每个气缸2而各被设置了一条的四条排气侧分支通道15以及使各排气侧分支通道15汇合的排气歧管16。各排气侧分支通道15由以与气缸2相通的方式被形成在气缸盖4上的排气端口17、以及与排气端口17连接的排气歧管16的支管16a而构成。
[0028] 各进气端口14针对一个气缸2而被分支为两个，且其分支部在气缸2内开口。进气端口14的开口部通过针对一个气缸2而各被设置了两个的进气门20而被开闭。同样，各排气端口17针对一个气缸2而被分支为两个，排气端口17的开口部通过针对一个气缸2而各被设置了两个的排气门21而被开闭。进气门20通过进气侧可变气门机构23A而被开闭驱动，排气门21通过排气侧可变气门机构23B而被开闭驱动。进气侧可变气门机构23A及排气侧可变气门机构23B分别为，能够连续地对进气门20或排气门21的开阀正时、闭阀正时等配气正时以及起升量等气门特性进行变更的机构。
[0029] 如图1所示，发动机1中设置有EGR装置25，所述EGR装置25为了氮氧化物(NOX)降低或耗油率上升而实施将排气的一部分回流至进气系统的EGR(Exhaust Gas Recirculation：废气再循环)。EGR装置25具备将排气通道11与进气通道10连结的EGR通道26、对EGR通道26内的排气进行冷却的EGR冷却器27、以及用于对导入至进气通道10的排气(EGR气体)的流量进行调节的EGR阀28。EGR通道26的排气侧的端部朝#1气缸2的排气侧分支通道15开口，EGR通道26的进气侧的端部朝进气歧管13开口。如众所周知的那样，EGR冷却器
27为，将发动机1的冷却水作为冷却介质并利用，且通过使该冷却介质与温暖的排气之间进行热交换而使排气(EGR气体)的温度下降的冷却器。通过使EGR气体的温度下降而使EGR气体中所包含的水分冷凝从而在EGR冷却器27内产生冷凝水。
27为，将发动机1的冷却水作为冷却介质并利用，且通过使该冷却介质与温暖的排气之间进行热交换而使排气(EGR气体)的温度下降的冷却器。通过使EGR气体的温度下降而使EGR气体中所包含的水分冷凝从而在EGR冷却器27内产生冷凝水。
[0030] 如图2及图3所示，为了对在EGR冷却器27中产生的冷凝水CW进行回收并处理，而在发动机1中设置有冷凝水处理装置30。冷凝水处理装置30具备：作为储存冷凝水CW的冷凝水储存部的储存罐31、使EGR冷却器27与储存罐31连接的连接管32、以及用于将储存罐31的冷凝水CW导入至各排气侧分支通道15的四条冷凝水导入通道33。这些冷凝水导入通道33针对每条排气侧分支通道15而各被设置了一条，各冷凝水导入通道33使排气侧分支通道15与储存罐31连通。
[0031] 为了能够有效地将在EGR冷却器27中产生的冷凝水CW回收至储存罐31中，而使EGR冷却器27的底部27a以相对于水平方向倾斜的方式而配置，并且连接管32的开口部被设置在EGR冷却器27的底部27a的最下部处。并且，EGR冷却器27及储存罐31相比于各排气侧分支通道15而被配置在重力方向的上方。由此，由于能够在将冷凝水CW向排气侧分支通道导入时利用重力，因此使其导入变得容易。另外，为了防止排气通过冷凝水导入通道33倒流至EGR冷却器27内而在连接管33上设置有单向阀35，所述单向阀35阻止从储存罐31向EGR冷却器27的流体的流通，而容许相反方向的流体的流通。
[0032] 气门重叠期间冷凝水CW向排气侧分支通道15的导入在各气缸2气门重叠期间内被实施。例如，如图4所示，设想#1气缸2的进气行程与#3气缸2的排气行程重叠的情况。在该情况下，通过#3气缸2的排气行程而产生的排气脉动如箭头标记fa所表示的那样通过冷凝水导入通道33并向储存罐31内加压。即，通过由#3气缸2的排气行程而产生的排气脉动而使储存罐31的内压P上升。由此，在#1气缸2的进气行程中的气门重叠期间，冷凝水导入通道33的出口33b的压力Pout与储存罐31的内压P即冷凝水导入通道33的入口33a的圧力Pin相比将会下降。通过该压力差而使储存罐31中所储存的冷凝水CW在气门重叠期间穿过冷凝水导入通道33并如箭头标记fw所示地被供给至排气侧分支通道15及#1气缸2。另外，由于#2气缸2及#4气缸2各自的排气门21及进气门20均被关闭，因此被设置在这些气缸2中的冷凝水导入通道33的入口圧力Pin及出口压力Pout相互平衡，冷凝水CW没有被供给至这些气缸2中。以这种方式，由于发动机1能够在不使用泵的情况下向气缸2中供给冷凝水CW，因此能够避免泵的腐蚀。
[0033] 从上述的说明能够推测出，通过使进气门20或排气门21的开阀特性发生变化而能够使向气缸2供给的冷凝水的量发生变化。例如，当使进气门20的开阀正时延迟并使排气门21的闭阀正时延迟，从排气侧分支通道15至气缸2所产生的负压的大小将会与此相应地变大。因此，被导入至排气侧分支通道15中的冷凝水被引入至气缸2内的量将会变多。
[0034] 发动机1通过根据气缸2内的壁面温度而使被引入气缸2的冷凝水的量发生变化从而促进冷凝水的处理。如图1所示，在发动机1中设置有作为对发动机1的各部分进行控制的计算机而被构成的发动机控制单元(ECU)40。ECU实施燃料喷射阀6的控制等的发动机1的主要的动作控制。本方式在冷凝水的处理中也会使用ECU40。为了掌握发动机1的运行状态而向ECU40输入有来自对各种物理量进行检测的多个传感器的信号。例如，作为与本发明相关的传感器而在发动机1中设置有：输出与发动机1的曲轴转角对应的信号的曲轴转角传感器41、和输出与被设置在发动机1中的加速踏板37的踩踏量(加速器开度)对应的信号的加速器开度传感器42等，这些传感器的输出信号被输入至ECU40。
[0035] 图5的控制程序的计算机程序被保存在ECU40中，并适时地被读出并且以预定的运算间隔而被反复执行。在步骤S11中，ECU40取得发动机1的运行状态。在此，ECU40取得发动机1的发动机转速(转速)Ne及燃料喷射量Q。发动机转速根据曲轴转角传感器41的输出信号而被计算出，燃料喷射量Q根据加速器开度传感器42的输出信号而被计算出。
[0036] 在步骤S12中，ECU40对气缸2内的壁面温度Tw进行推断。壁面温度Tw根据负载率K而被推断出，所述负载率K根据在步骤S11中被计算出的燃料喷射量Q而被计算出。具体而言，ECU40通过参照具有图6所示的结构的计算映射图，而确定与当前的负载率K对应的壁面温度Tw，从而对壁面温度Tw进行推断。另外，也可以通过上述的方法之外的方法对壁面温度Tw进行推断。例如，可以通过对发动机1的排气温度进行检测并根据检测出的排气温度而对壁面温度Tw进行推断。此外，能够对气缸2的压力(气缸内压)进行检测，并根据检测出的缸内压而对壁面温度Tw进行推断。这些燃料喷射量、负载率、排气温度以及气缸内压均是与壁面温度Tw相关的物理量。在步骤S13中，ECU40对发动机1是否在减速运行中进行判断。在此，ECU40参照加速器开度传感器42的输出信号，而在加速器开度为零即驾驶员的脚从加速踏板37离开的情况下判断为在减速运行中。该基准也可以进行适当变更。例如，ECU40还能够根据曲轴转角传感器41的输出信号而对发动机转速的变化量进行计算，并在该变化量为预定的基准值以下的情况下判断为在减速运行中。当发动机1在减速运行中时进入步骤S14，当发动机1不在减速运行中时跳过以后的处理并结束本次的程序。
[0037] 在步骤S14中，ECU40对在步骤S12中所推断出的壁面温度Tw是否为预定温度Tw0以上进行判断。预定温度Tw0只要为使冷凝水在气缸2内蒸发的壁面温度Tw的下限值以上即可。因此，当在壁面温度Tw为预定温度Tw0以上的情况下向气缸2内导入冷凝水时，该冷凝水会在气缸2内蒸发。当壁面温度Tw为预定温度Tw0以上时进入步骤S14，当壁面温度Tw低于预定温度Tw0时进入步骤S16。
[0038] 在步骤S15中，ECU40以使排气门21的闭阀正时延迟并使进气门20的开阀正时延迟的方式而分别对排气侧可变气门机构23B以及进气侧可变气门机构23A进行控制。并且，结束本次程序。也可以适当设定排气门21的闭阀正时的延迟量以及进气门20的开阀正时的延迟量。由于这些延迟量越大则气缸2内的负压的大小会变得越大，因此也可以将这些延迟量设定为各可变气门机构23A、23B的机械性上的最大值。
[0039] 在步骤S16中，ECU40以通过使排气门21的闭阀正时提前从而以使气门重叠期间的长度成为零的方式而对排气侧可变气门机构23B进行控制。并且，结束本次程序。根据图5所示的控制程序，在发动机1在减速运行中且气缸2内的壁面温度Tw为预定温度TwO以上的情况下，由于排气门21的闭阀正时和进气门20的开阀正时分别被延迟，因此从排气侧分支通道15至气缸2内的负压将升高。由此，与不对这些正时进行延迟的情况相比能够将更多的冷凝水引入气缸2内，从而能够在减速运行中处理更多的冷凝水。因此，由于在减速运行中冷凝水的处理被促进，因此能够减少从减速运行起至内燃机停止为止的期间内的会储存在储存罐31中的冷凝水的量。因此，能够抑制储存罐31的腐蚀。
[0040] 另一方面，由于在发动机1在减速运行中且气缸2内的壁面温度Tw低于预定温度的情况下使气门重叠期间的长度成为零，因此能够限制冷凝水向气缸2内的引入。由此，由于能够降低在气缸2内所残留的冷凝水的量，因此能够抑制气缸2内的腐蚀。ECU40通过执行图5的控制程序，从而作为本发明所涉及的配气正时控制单元而发挥功能。
[0041] (第二方式)
[0042] 接下来，参照图7对本发明的第二方式进行说明。第二方式除了在减速运行中所实施的控制内容之外，与第一方式相同。以下将省略或简化与第一方式共同的事项的说明。关于第二方式的发动机1的物理结构请参照图1～图3。
[0043] 图7所示的控制程序的计算机程序被保存在ECU40中，并适时地被读出且以预定的运算间隔而被反复执行。参照图7可知，第二方式所涉及的控制程序相当于在图5的控制程序上添加步骤S20的程序。由于步骤S20以外的处理与第一方式相同，因此省略重复的说明。
[0044] 在步骤S20中，ECU40对储存罐31中所储存的冷凝水的储水量Wq是否为预定储水量WqO以上进行判断。储水量Wp通过在储存罐31上设置水平面传感器等检查方法(未图示)而被直接测量。然而，也可以根据EGR气体的回流量、排气温度、发动机1的冷却水温、外部气温等的与冷凝水的产生量相关的物理量来对储水量Wq进行推断。
[0045] 预定储水量Wp0被设定为如下的界限值，即，预测即使没有通过上述的配气正时的控制来促进冷凝水的处理，通过在气门重叠期间内所实施的通常的冷凝水的处理也使储存罐31内的冷凝水全部被消耗的界限值。因此，在储存罐31中所储存的冷凝水的储水量Wq为预定储水量Wq0以上的情况下，通过通常的冷凝水的处理会使储存罐31内的冷凝水的消耗不足，从而使冷凝水在内燃机停止时残留在储存罐31内的可能性较高。
[0046] 因此，ECU40在储水量Wq为预定储水量Wq0以上的情况下，实施步骤S14～步骤S16的控制从而促进冷凝水的处理。另一方面，ECU40在储水量Wq低于预定储水量Wq0的情况下，跳过以后的处理并结束本次程序。如此，由于第二方式的控制仅在需要促进冷凝水的处理的情况下才对配气正时进行变更，因此能够实施在尽可能减少随着配气正时的变更的发动机1的输出恶化和耗油率恶化等的影响的同时，在内燃机停止时使冷凝水不残留在储存罐31内的冷凝水的处理。
[0047] (第三方式)
[0048] 接下来，参照图8对本发明的第三方式进行说明。第三方式除了在减速运行中所实施的控制内容之外，与第一方式相同。以下将省略或简化与第一方式共同的事项的说明。关于第三方式的发动机1的物理结构请参照图1～图3。
[0049] 图8所示的控制程序的程序被保存在ECU40中，并适时地被读出且以预定的运算间隔而被反复执行。参照图8可以明确看出，第三方式所涉及的控制程序相当于向图5的控制程序中添加步骤S30的程序。由于除了步骤S30以外的处理与第一方式相同，因此省略重复的说明。
[0050] 在步骤S30中，ECU40对发动机1的内燃机转速(转速)Ne是否为预定转速Ne0以下进行判断。预定转速Ne0是为了对发动机1直至停止的减速和与发动机1的停止没有直接关系的减速进行区别而设定的。例如，也可以以除去发动机1的高速旋转时的减速的方式对预定转速Ne0的值进行设定。由于通过这种观点而设定有预定转速Ne0，因此在内燃机转速Ne为预定转速Ne0以下的情况下，发动机1减速至停止的可能性较高。
[0051] 因此，ECU40在内燃机转速Ne为预定转速Ne0以下的情况下实施步骤S14～步骤S16动控制从而促进冷凝水的处理。另一方面，ECU40在内燃机转速Ne高于预定转速Ne0的情况下，跳过以后的处理并结束本次程序。如此，第三方式的控制与在全部的减速运行中促进冷凝水的处理的情况相比，配气正时的变更频率会降低。由此，能够实施如下的冷凝水的处理，即，在尽量减少随着配气正时的变更的发动机1的输出恶化或耗油率恶化等的影响的同时，在内燃机停止时使冷凝水不残留在储存罐31内的冷凝水的处理。
[0052] 本发明并不限定于上述各种方式，能够在本发明的主旨的范围内通过各种方式而实施。虽然在上述各方式中，同时实施了排气门21的闭阀正时的延迟和进气门20的开阀正时的延迟，但也可以仅实施排气门21的闭阀正时的延迟。由于在该情况下，与没有延迟排气门21的闭阀正时的情况相比而能够提高气缸2内的负压的大小，因此也能够达到本发明的目的。排气侧可变气门机构23B在以能够实施使排气门21关闭后再次打开排气门21的所谓的两次打开操作的方式而被构成的情况下，除了图5或图7的步骤S15的排气门21的闭阀正时的延迟以外还能够实施两次打开操作。通过实施这样的两次打开操作，能够进一步促进冷凝水向气缸2的导入。
[0053] 虽然上述各方式的发动机1作为柴油发动机而构成，但本发明的应用对象并不局限于柴油发动机。因此，作为火花点火型的发动机也能够实施本发明。虽然发动机1为直列四气缸型的发动机，但并不限制气缸排列及气缸个数。例如，只要具备多个气缸的作为V型或水平对置型的发动机也能够实施本发明。虽然在上述各方式中，冷凝水导入通道33的出口被设置在被包括在排气侧分支通道15内的支管16a上，但该出口也可以变更为被包括在排气侧分支通道15内的排气端口17。
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