扭矩转换器的锁止装置
阅读：722发布：2020-07-14
专利汇可以提供扭矩转换器的锁止装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且在 锁 止装置中，抑 制动 态减振装置的二次共振，有效地发挥动态减振装置的作用。该装置具备驱动板(31)、连接到 涡轮 (4)的从动板(35)、中间部件(34)、多个外周侧以及内周侧扭转 弹簧 (32)、(33)以及动态减振装置(36)。中间部件(34)设置在外周侧扭转弹簧(32)和内周侧扭转弹簧(33)之间。外周侧扭转弹簧(32)在旋转方向上弹性连结驱动板(31)和中间部件(34)。内周侧扭转弹簧(33)在旋转方向上弹性连结中间部件(34)和从动板(35)。动态减振装置(36)包括连结到中间部件(34)的惯性环(36)部件。，下面是扭矩转换器的锁止装置专利的具体信息内容。
1.一种扭矩转换器的锁止装置，设置在与发动机侧的部件连结的前盖和与变速器连结的涡轮之间，所述扭矩转换器的锁止装置具备：
输入旋转部件，其被输入动力；
输出旋转部件，其相对于所述输入旋转部件相对旋转自如，且所述输出旋转部件与所述涡轮连结；
多个弹性部件，用于在旋转方向上弹性连结所述输入旋转部件和所述输出旋转部件；
中间部件，其相对于所述输入旋转部件以及所述输出旋转方向相对旋转自如，且用于使所述多个弹性部件中的至少两个以串联方式起作用；以及
动态减振装置，其包括与所述中间部件连结的惯性部件。
2.根据权利要求1所述的扭矩转换器的锁止装置，其中，所述多个弹性部件具有：
多个第一弹性部件，在旋转方向上弹性连结所述输入旋转部件和所述中间部件；以及多个第二弹性部件，通过所述中间部件与所述多个第一弹性部件以串联方式起作用，在旋转方向上弹性连结所述中间部件和所述输出旋转部件。
3.根据权利要求2所述的扭矩转换器的锁止装置，其中，所述多个第一弹性部件配置在所述多个第二弹性部件的外周侧。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的扭矩转换器的锁止装置，其中，在所述前盖与所述输入旋转部件之间，还具备用于进行动力的传递以及切断的离合器部。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的扭矩转换器的锁止装置，其中，所述动态减振装置具有迟滞转矩产生机构，所述迟滞转矩产生机构在低转速区域产生第一迟滞转矩，在中转速区域至高转速区域产生比所述第一迟滞转矩大的第二迟滞转矩。
6.根据权利要求3所述的扭矩转换器的锁止装置，其中，所述多个第一弹性部件的至少两个以串联方式起作用。
7.根据权利要求3或6所述的扭矩转换器的锁止装置，其中，所述多个第二弹性部件的至少两个以串联方式起作用。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的扭矩转换器的锁止装置，其中，所述迟滞转矩产生机构具有：
滑块，其与所述惯性部件一起旋转，在径向上相对于所述惯性部件相对移动自如，所述滑块具有沿旋转方向延伸的滑动面；以及
抵接部件，其与所述中间部件一起旋转，在低转速区域通过所述抵接部件与所述滑块的滑动面抵接而将所述抵接部件与所述惯性部件的相对扭转角度范围限制在第一角度范围内，在转速比所述低转速区域高的中转速区域通过所述抵接部件与所述滑块的滑动面抵接而将所述抵接部件与所述惯性部件的相对扭转角度范围限制在比所述第一角度范围窄的第二角度范围内，在转速比所述中转速区域高的高转速区域通过所述抵接部件与所述滑块的滑动面抵接而禁止所述抵接部件与所述惯性部件的相对扭转。
9.根据权利要求8所述的扭矩转换器的锁止装置，其中，在所述滑块的滑动面的旋转方向的中央部，形成所述抵接部件嵌入的锁止部。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的扭矩转换器的锁止装置，还具备输出侧动态减振装置，该输出侧动态减振装置包括与所述涡轮连结的惯性部件。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的扭矩转换器的锁止装置，其中，所述动态减振装置通过铆钉固定于所述中间部件。
12.根据权利要求3所述的扭矩转换器的锁止装置，其中，所述动态减振装置在所述第二弹性部件的外周侧与所述中间部件连结。
13.根据权利要求3或12所述的扭矩转换器的锁止装置，其中，所述输出侧动态减振装置在所述第二弹性部件的内周侧与所述涡轮连结。
扭矩转换器的锁止装置
技术领域
背景技术
[0003] 通常，锁止装置具有设置有作为离合器部的摩擦部件的活塞、和减振机构。活塞通过油压的作用而压到前盖，然后转矩通过摩擦部件从前盖传递到活塞。此外，减振机构具有连结到涡轮的输出侧部件、以及用于弹性连结活塞和输出侧部件的多个扭转弹簧。此外，传递到活塞的转矩通过多个扭转弹簧传递至输出侧部件，并且进一步传递到涡轮。
[0004] 此外，专利文献1示出了一种锁止装置，其具有动态减振机构，所述动态减振机构通过将惯性部件安装到输出侧部件从而抑制发动机的旋转变动。在该锁止装置中，惯性部件以相对于固定于涡轮的输出部件能够相对旋转的方式安装于输出部件。此外，在输出部件和惯性部件之间设置作为弹性部件的扭转弹簧。
[0005] 此外，在专利文献1的装置中，在输出部件和惯性部件之间设置迟滞转矩产生机构。该迟滞转矩产生机构根据转速区域而变化迟滞转矩，由此在宽的转速区域内减小输出侧的旋转速度变动。
[0006] 在先技术文献
[0007] 专利文献
[0008] 专利文献1：特开2012-87856号公报。
发明内容
[0009] 发明要解决的课题
[0010] 在专利文献1中记载的装置中，在低转速区域中产生第一迟滞转矩，在中转速区域至高转速区域产生更大的第二迟滞转矩。此外，在该装置中，在高转速区域，相对于输出部件而锁止惯性部件，从而禁止两部件的相对旋转。
[0011] 在此，为了更有效地发挥动态减振装置的旋转变动的衰减效果，需要高精度地设定输出部件和惯性部件的相对旋转被禁止的转速(锁止转速)。如果该锁止转速参差不齐，则成为使用在旋转变动特性中变动大的区域，变得不能有效地发挥旋转变动的衰减效果。
[0012] 本发明的目的在于，在具备动态减振装置的锁止装置中，使动态减振装置更有效地发挥作用。
[0013] 用于解决课题的手段
[0014] 本发明的一个方面涉及的扭矩转换器的锁止装置，是设置在与发动机侧的部件连结的前盖和与变速器连结的涡轮之间的扭矩转换器的锁止装置，具备被输入动力的输入旋转部件、输出旋转部件、多个弹性部件、中间部件以及动态减振装置。输出旋转部件相对于输入旋转部件是相对旋转自由的，且与涡轮连结。多个弹性部件用于在旋转方向上弹性连结输入旋转部件和输出旋转部件。中间部件相对于输入旋转部件以及输出旋转方向是相对旋转自由的，且用于使多个弹性部件中的至少两个以串联方式起作用。惯性部件与中间部件连结。
[0015] 在本装置中，来自前盖的动力输入到输入旋转部件，并且通过多个弹性部件以及输出旋转部件传递到涡轮。此时，多个弹性部件中的至少两个通过中间部件以串联方式起作用。此外，在中间部件上设置动态减振装置，通过该动态减振装置抑制旋转变动。
[0016] 在此，动态减振装置的作用效果被由动态减振装置的规格所决定的转速(例如使动态减振机构无效的锁止转速)左右。此外，其预定的转速有时因构成动态减振装置的部件的制造误差等而变化。
[0017] 因此，本发明中，构成为将动态减振装置连结到中间部件，在动态减振装置和输出旋转部件之间配置弹性部件。因此，即使在构成动态减振装置的部件存在制造误差等，也能够有效地抑制旋转变动。
[0018] 优选，多个弹性部件具有多个第一弹性部件和多个第二弹性部件。多个第一弹性部件在旋转方向上弹性连结输入旋转部件和中间部件。多个第二弹性部件通过中间部件与多个第一弹性部件以串联方式起作用，在旋转方向上弹性连结中间部件和输出旋转部件。
[0019] 优选，多个第一弹性部件配置在多个第二弹性部件的外周侧。
[0020] 优选，在前盖与输入旋转部件之间，还具备用于进行动力的传递以及切断的离合器部。
[0021] 优选地，动态减振装置具有迟滞转矩产生机构，该迟滞转矩产生机构在低转速区域产生第一迟滞转矩，在中转速区域至高转速区域产生比第一迟滞转矩大的第二迟滞转矩。
[0022] 当动态减振装置具有迟滞转矩产生机构时，输出旋转部件的旋转速度变动的特性根据迟滞转矩的大小而变化。
[0023] 具体地，当动态减振装置的迟滞转矩小时，输出旋转部件的旋转速度变动在低转速区域减小，反之大时在中转速区域减小。
[0024] 因此，在本发明中，配置为随着转速的增加而增大在动态减振装置中的迟滞转矩。因此，能够在宽的转速区域抑制输出侧的旋转速度变动，因此通过将该动态减振装置安装到锁止装置，即使把锁止转速设定为低转速，也能够在宽的转速区域抑制旋转速度变动。
[0025] 优选，多个第一弹性部件的至少两个以串联方式起作用。此时，能够增加扭转角度，能够更好的抑制振动。
[0026] 优选，多个第二弹性部件的至少两个以串联方式起作用。此时，能够增加扭转角度，与上述相同，能够更好的抑制振动。
[0027] 此外，如果能够适当地增大扭转角度，则能够抑制在中转速区域的二次共振，能够废止迟滞转矩产生机构。
[0028] 优选，迟滞转矩产生机构具有滑块以及抵接部件。滑块与惯性部件一起旋转，在径向上相对于惯性部件移动自由，且具有沿旋转方向延伸的滑动面。抵接部件与中间部件一起旋转，在低转速区域通过抵接部件与滑块的滑动面抵接而将抵接部件与惯性部件的相对扭转角度范围限制在第一角度范围内，在转速比低转速区域高的中转速区域通过抵接部件与滑块的滑动面抵接而将抵接部件与惯性部件的相对扭转角度范围限制在比第一角度范围窄的第二角度范围内，在转速比中转速区域的高的高转速区域通过抵接部件与滑块的滑动面抵接而禁止抵接部件与惯性部件的相对扭转。
[0029] 在滑块的滑动面的旋转方向的中央部，可以形成抵接部件嵌入的锁止部。
[0030] 此时，如果转速达到高转速区域，抵接部件与惯性部件的相对扭转角度范围变窄，则抵接部件最终嵌入到滑块的锁止部，两者的相对旋转被禁止。换言之，迟滞转矩变成无穷大。
[0031] 还可以具备输出侧动态减振装置，其包括与涡轮连结的惯性部件。
[0032] 此时，利用输出侧动态减振装置，能够抑制输出旋转部件的旋转变动。
[0033] 动态减振装置通过例如铆钉被固定在中间部件。
[0034] 动态减振装置可以在第二弹性部件的外周侧与中间部件连结。
[0035] 输出侧动态减振装置可以在第二弹性部件的内周侧与涡轮连结。
[0036] 发明效果
[0038] 图1是具备本发明的第一实施方式涉及的锁止装置的扭矩转换器的截面构成图。
[0039] 图2是图1的局部主视图。
[0040] 图3是提取第一实施方式的锁止装置而示出的图。
[0041] 图4是图3的锁止装置的主视图。
[0042] 图5是构成图3的动态减振装置的减振板的主视图。
[0043] 图6是图5的O-A、O-B和O-C线截面图。
[0044] 图7是构成图3的动态减振装置的惯性环的主视图。
[0045] 图8是图7的O-A、O-B和O-C线截面图。
[0046] 图9是图4的局部放大图。
[0047] 图10是发动机转速和旋转速度变动的特性图。
[0048] 图11是用于说明第一实施方式的迟滞转矩产生机构的动作的图。
[0049] 图12是本发明的第二实施方式的与图1相当的图。
具体实施方式
[0050] 第一实施方式
[0051] 图1是具有本发明的第一实施方式涉及的锁止装置的扭矩转换器1的局部截面图。在图1的左侧配置有发动机(图中没有示出)，在图的右侧配置有变速器(图中没有示出)。图2是锁止装置的局部主视图。在图2中，没有示出作为弹性部件的扭转弹簧和动态减振装置。此外，图1所示的O-O是扭矩转换器和锁止装置的旋转轴线。
[0052] [扭矩转换器的整体构成]
[0053] 扭矩转换器1是用于从发动机侧的曲轴(图中没有示出)向变速器的输入轴传递转矩的装置，包括固定到输入侧部件的前盖2、由三种叶轮(叶轮3、涡轮4、定子5)组成的扭矩转换器主体6、以及锁止装置7。
[0054] 前盖2是圆板状的部件，在其外周部形成有沿轴向朝变速器侧突出的外周筒状部10。叶轮3包括通过焊接而固定于前盖2的外周筒状部10的叶轮壳12、固定到其内侧的多个叶轮叶片13、以及设置在叶轮壳12的内周侧的筒状的叶轮轮毂14。
[0055] 涡轮4在流体室内与叶轮3相对配置。涡轮4包括涡轮壳15、固定到涡轮壳15的多个涡轮叶片16、以及固定于涡轮壳15的内周侧的涡轮轮毂17。涡轮轮毂17具有向外周侧延伸的凸缘17a，涡轮壳15的内周部由多个铆钉18固定于该凸缘17a。此外，图中没有示出的变速器的输入轴被花键卡合到涡轮轮毂17的内周部。
[0056] 定子5配置于叶轮3与涡轮4的内周部之间，是用于调节从涡轮4向叶轮3返回的工作油的机构。定子5主要包括定子架20和设置于其外周面的多个定子叶片21。定子架20由单向离合器22支撑于没有图示的固定轴。在定子架20的轴向两侧，设置有推力轴承24、25。此外，在前盖2和涡轮轮毂17之间设置有推力垫圈26。
[0057] [锁止装置7]
[0058] 图3示出了从图1中提取的锁止装置7。锁止装置7配置在前盖2和涡轮4之间的环状空间中。锁止装置7主要具有活塞30、驱动板31、分别为多个的外周侧和内周侧扭转弹簧32、33、连结外周侧扭转弹簧32和内周侧扭转弹簧33以使两者以串联方式起作用的中间部件34、从动板35以及动态减振装置36。在此，由活塞30和驱动板31构成输入旋转部件，由从动板35构成输出旋转部件。
[0059] 〈活塞30〉
[0060] 活塞30是圆板状的板部件，被配置为沿轴向把前盖2和涡轮4之间的空间分割成两部分。活塞30的外周部成为平坦的摩擦连结部30a，在该摩擦连结部30a的轴向发动机侧设置有摩擦衬片(离合器部)37。与该摩擦衬片37相对，在前盖2形成有平坦的摩擦面。此外，在活塞30的内周边缘形成有沿轴向朝变速器侧延伸的内周筒状部30b。内周筒状部30b的内周面以相对于涡轮轮毂17的外周面能够沿轴向以及旋转方向移动的方式支撑于涡轮轮毂17的外周面。在内周筒状部30b的前端与涡轮轮毂17的一部分抵接了的状态下，活塞30向轴向变速器侧的更多移动被限制。在内周筒状部30b和涡轮轮毂17的外周面之间设置有密封环38。
[0061] 综上所述，在前盖2和活塞30之间形成有空间A(参照图1)。空间A的外周部在摩擦衬片37与前盖2抵接了的状态下被切断，空间A的内周部通过形成在推力垫圈26的槽而与形成在输入轴的油路连通。
[0062] 〈驱动板31〉
[0063] 如图3所示，驱动板31是金属板制成的环状部件，配置在活塞30的摩擦连结部30a的轴向变速器侧。该驱动板31的内周部通过多个铆钉40固定于活塞30。此外，在驱动板31的外周部，形成有沿轴向朝变速器侧延伸的多个卡止部31a。多个卡止部31a沿圆周方向隔开规定的间隔而形成，并支撑外周侧扭转弹簧32的端面。此外，在驱动板31的活塞安装部的外周侧，形成有沿轴向朝变速器侧延伸的支撑部31b。外周侧扭转弹簧32的内周侧由支撑部31b支撑。
[0064] 〈外周侧扭转弹簧32〉
[0065] 多个外周侧扭转弹簧32都是大螺旋弹簧、和被插入到大螺旋弹簧的内部的比大螺旋弹簧的弹簧长度短的小螺旋弹簧的组合。在本实施方式中，作为一个例子，设置有两个一组一共8个外周侧扭转弹簧32，设置有浮动部件42以使每组的两个外周侧扭转弹簧32以串联方式起作用。
[0066] 浮动部件42是截面为C字形的环状部件，设置在驱动板31的支撑部31b的上方。该浮动部件42配置成能够对驱动板31相对旋转，外周部支撑外周侧扭转弹簧32的外周部。即，外周侧扭转弹簧32向外周侧的冒出被浮动部件42限制。浮动部件42的轴向变速器侧的前端部42a，向内周侧以及发动机侧弯曲，该前端部的弯曲部42a插入一组外周侧扭转弹簧32之间。换句话说，弯曲部42a的圆周方向的两端面与对应的外周侧扭转弹簧32的端面抵接。
[0067] 如上所述，多个外周侧扭转弹簧32的一组外周侧扭转弹簧32的圆周方向两端被驱动板31的卡止部31a支撑，且在一组外周侧扭转弹簧32的中间部插入浮动部件42的弯曲部42a。此外，外周侧扭转弹簧32的外周部被浮动部件42的外周部支撑。
[0068] 〈中间部件34〉
[0069] 如图3所示，中间部件34由第一板44和第二板45构成。第一板44以及第二板45是配置于活塞30和涡轮壳15之间的环状且圆板状的部件。第一板44和第二板45沿轴向隔开间隔地设置。第一板44配置在轴向变速器侧，第二板45配置在轴向发动机侧。第一板44和第二板45的外周部以互相不能相对旋转且不能沿轴向移动的方式通过多个止动销46被连结。在第一板44和第二板45分别形成有在轴向上贯通的窗部44a、45a。如图
2所示，窗部44a、45a沿圆周方向延伸形成，在内周部和外周部形成有沿轴方向切起的切起部。
2所示，窗部44a、45a沿圆周方向延伸形成，在内周部和外周部形成有沿轴方向切起的切起部。
[0070] 此外，在第二板44的外周端形成有延伸至外周侧扭转弹簧32的多个卡止部44b。多个卡止部44b是使第一板44的前端向轴向发动机侧弯曲而形成的。该多个卡止部44b在圆周方向隔开规定的间隔而配置，在两个卡止部44b之间，配置有以串联方式起作用的一组外周侧扭转弹簧32。
[0071] 〈内周侧扭转弹簧33〉
[0072] 多个内周侧扭转弹簧33都是大螺旋弹簧、和被插入到大螺旋弹簧的内部的具有与大螺旋弹簧的弹簧长度相同长度的小螺旋弹簧的组合。各内周侧扭转弹簧33配置在中间部件34的两个板44、45的窗部44a、45a内。而且，各内周侧扭转弹簧33的圆周方向两端以及半径方向两侧被窗部44a、45a支撑。此外，各内周侧扭转弹簧33向轴向的冒出被窗部44、45的切起部限制。
[0073] 〈从动板35〉
[0074] 从动板35是环状且圆板状的部件，其内周部与涡轮壳15一起通过铆钉18被固定于涡轮轮毂17的凸缘17a。该从动板35在第一板44和第二板45之间被配置为相对于两板44、45能够相对旋转。此外，在从动板35的外周部，与第一以及第二板44、45的窗部44a、45a对应，形成有窗孔35a。窗孔35a是沿轴向贯通的孔，在该窗孔35a配置有内周侧扭转弹簧33。此外，如图2的虚线所示，在从动板35的外周部沿圆周方向形成有多个切口(图中没有示出)35b。而且，止动销46沿轴向贯通该切口35b。因此，从动板35和构成中间部件34的两板44、45，在形成了该切口35b的角度范围内能够相对旋转。
[0075] [动态减振装置36]
[0076] 如图3和图4所示，动态减振装置36具有减振板47、惯性环48、多个扭转弹簧49、多个滑块50、侧板51以及弹簧52。图4是从发动机侧观察动态减振装置36的主视图。此外，迟滞转矩产生机构53由减振板47的一部分、多个滑块50以及弹簧52构成，其详细说明将在下面描述。
[0077] 图5示出了减振板47的局部主视图，而图6(a)～(c)示出图5的O-A、O-B和O-C的各个截面。减振板47是形成为环状的圆板部件，在其内周端部形成有铆钉用孔47a，如图3所示，通过贯通铆钉用孔47a的止动销46，其内周端部被固定于构成中间部件34的第一板44。此外，在外周端分别形成有多个爪部47b(抵接部件)和多个卡止部47c。如图6(c)所示，爪部47b通过向变速器侧弯曲外周端而形成。如图6(a)所示，卡止部47c被形成为比轴向上的其他部分更向变速器侧偏倚。爪部47b和卡止部47c沿圆周方向交替配置。
[0078] 图7示出惯性环48的局部主视图，图8(a)～(c)示出图7的O-A、O-B和O-C的各个截面。惯性环48被设置成相对于减振板47相对旋转自由。惯性环48是环状的部件，在圆周方向上以规定的间隔分别具有多个弹簧容纳部48a和滑块容纳部48b。各个容纳部48a、48b是以向轴向发动机侧打开且向变速器侧凹陷的方式形成的凹部。多个滑块容纳部
48b都配置为在圆周方向上被两个弹簧容纳部48a夹着。
48b都配置为在圆周方向上被两个弹簧容纳部48a夹着。
[0079] 此外，在惯性环48的外周端部形成有多个突出部48c，多个突出部48c在一个滑块容纳部48b与邻接的两个弹簧容纳部48a的一部分之间连续。突出部48c在轴向朝向发动机侧突出。此外，如图8所示，在惯性环48的内周端部以向内周侧突出的方式形成有限制部48d。侧板51从变速器侧抵接于限制部48d，从而限制惯性环48的轴向的移动。此外，侧板51的内周部与减振板47一起通过止动销46被固定于中间部件34的第一板44。
[0080] 如图4所示，多个扭转弹簧49容纳在惯性环48的弹簧容纳部48a。此外，在减振板47的一个卡合部47c的两端，卡合有扭转弹簧49的一端。如此一来，减振板47和惯性环48通过扭转弹簧49在旋转方向上被弹性连结。
[0081] 如图4所示，滑块50是沿圆周方向延长的部件，沿径向移动自由地容纳于惯性环48的滑块容纳部48b。图9提取示出了惯性环48的滑块容纳部48b和滑块50。
[0082] 滑块容纳部48b在圆周方向的两端部具有弹簧接收部48e。此外，滑块容纳部48b的圆周方向的两端的壁作为引导部48f发挥功能。
[0083] 另一方面，滑块50在圆周方向两端部具有朝向径向内方形成的弹簧容纳部50a。此外，在各个弹簧容纳部50a容纳有对滑块50向内周侧施力的弹簧52。滑块50的长边方向的两端滑动自由地与滑块容纳部48b的引导部48f抵接。此外，滑块50的外周面50b弯曲成向内凹进。此外，在其外周面50b的圆周方向的中央部，形成有减振板47的爪部47b嵌入的锁止部50c。
[0084] 根据上述构成，由减振板47的爪部47b、滑块50以及弹簧52构成在减振板47和惯性环48之间产生可变的滞后转矩的迟滞转矩产生机构53。在该迟滞转矩产生机构53，惯性环48、扭转弹簧49、滑块50以及弹簧52作为惯性部件发挥功能。
[0085] [动作]
[0086] 首先，对扭矩转换器主体的动作进行简单说明。在前盖2和叶轮3正在旋转的状态下，工作油从叶轮3流向涡轮4，转矩通过工作油从叶轮3传递到涡轮4。传递至涡轮4的转矩通过涡轮轮毂10传递到变速器的输入轴(图中没有示出)。
[0087] 当扭矩转换器1的速度比增加，输入轴达到一定的旋转速度，空间A的工作油通过输入轴内部的油路漏出。其结果是，活塞30移向前盖2侧。其结果，活塞30的摩擦衬片37被按压到前盖2的摩擦面，前盖2的转矩被输出到锁止装置7。
[0088] 在锁止装置7，转矩依次传递到活塞30、驱动板31、外周侧扭转弹簧32、中间部件34、内周侧扭转弹簧33以及从动板35，然后输出到涡轮轮毂17。
[0089] 在锁止装置7，传递转矩并且吸收、衰减从前盖2输入的转矩变动。具体地，如果在锁止装置7产生扭转振动，外周侧扭转弹簧32、内周侧扭转弹簧33、驱动板31以及从动板35之间被串联压缩。此外，在外周侧扭转弹簧32，一组外周侧扭转弹簧32也被串联压缩。
因此，能够扩大扭转角度。而且，特别是因为圆周方向距离长的外周侧扭转弹簧32以串联方式起作用，所以能够确保更广的扭转角度。此时，意味着能够使扭转特性更低刚性化，能够提高振动吸收、衰减性能。
因此，能够扩大扭转角度。而且，特别是因为圆周方向距离长的外周侧扭转弹簧32以串联方式起作用，所以能够确保更广的扭转角度。此时，意味着能够使扭转特性更低刚性化，能够提高振动吸收、衰减性能。
[0090] [动态减振装置的动作]
[0091] 传递给中间部件34的转矩通过内周侧扭转弹簧33传递至从动板35，并通过涡轮轮毂17进一步传递到变速器侧的部件。此时，由于在中间部件34设置有动态减振装置36，因此能够有效地抑制发动机的旋转变动。在这方面，详细的说明将在下文描述。
[0092] 如图10所示，通常，如果发动机的转速降低，通过燃烧变动产生的发动机的旋转变动增加(特性E1)。此时，不存在惯性环24时，即，不存在动态减振装置36时，如果发动机转速降低，则从扭矩转换器输出的旋转速度变动逐渐变大。另一方面，当如本实施方式设置有动态减振装置36时，在特定的发动机转速附近(在图10中为大约1200rpm)，能够减少输出侧的涡轮的旋转速度变动(特性E2、E3)。
[0093] 在此，在低转速区域中的特性E2、E3的不同是因为迟滞转矩产生机构53中的迟滞转矩的大小。即，特性E2是迟滞转矩比较大的情况，特性E3是迟滞转矩比较小的情况。在特性E2中，涡轮的旋转速度变动在发动机转速比1200rpm低的转速附近变小，在1500rpm附近达到最大，并且在比其高的转速区域逐渐变小。另一方面，在特性E3中，涡轮的旋转速度变动在发动机转速大约超过1200rpm时示出比特性E2小的最小值，在1600rpm附近超过特性E2达到最大。
[0094] 此外，在特性E3中，单点划线表示作为减振机构的扭转弹簧不设置到动态减振装置的输出侧的情况，而实线表示作为减振机构的扭转弹簧设置到动态减振装置的输出侧的情况。
[0095] 如从这些特性可知，在发动机转速低的转速区域，迟滞转矩越小涡轮的旋转速度变动越小，在中间的转速区域，迟滞转矩越大涡轮的旋转速度变动越小。此外，在高转速区域，迟滞转矩的大小对涡轮旋转速度变动的影响不大。
[0096] 由此本实施方式涉及的迟滞转矩产生机构53被构成为迟滞转矩根据转速区域而变化。具体地讲，由迟滞转矩产生机构53产生的迟滞转矩在发动机转速低的区域变小，在中间以及高转速区域逐步变大。
[0097] [迟滞转矩产生机构的动作]
[0098] 使用图11，说明迟滞转矩根据转速区域而变化的动作。
[0099] 首先，在低转速区域，作用在滑块50的离心力是比较小的。因此，如图11(a)的“通常时”所示，滑块50因为弹簧52的施力而被向内周侧偏置。在该状态下，如果动态减振装置36工作，且减振板47和惯性环48相对旋转，则减振板47的爪部47b在滑块50的外周面50b的外周侧相对地移动。
[0100] 此时，因为爪部47b与滑块50的外周面50b抵接，减振板47的相对旋转的角度范围(扭转角度)被限制。此外，在图11(a)所示的低转速区域，扭转角度达到最大的θ1。此外，在该扭转角度±θ1的范围内，因为爪部47b平滑地向滑块50的外方移动，所以此时的迟滞转矩小。
[0101] 如果转速变高，则作用在滑块50的离心力变大。如果作用在滑块50的离心力大，则如图11(b)的“衰减时”所示，滑块50反抗弹簧52的施力向外周侧移动。在这种状态下，爪部47b和滑块50的外周面50b更接近，并且爪部47b能够平滑地移动的范围(扭转角度)变为比图11(a)的低转速区域窄的θ2。此外，在扭转角度θ2以上的区域，因为爪部47b紧紧地与滑块50的外周面50b抵接，所以产生比低转速区域中的迟滞转矩还大的迟滞转矩。
[0102] 而且如果转速进一步变高，滑块50反抗弹簧52的施力进一步向外周侧移动。成为如图11(c)的“锁止时”所示的状态。在这种状态下，爪部47b嵌入滑块50的外周面50b的锁止部50c。换句话说，爪部47b(即减振板47)和惯性环48之间的相对旋转被禁止，成为锁止的状态。因此，在图11(c)所示的状态下，动态减振装置36中的迟滞转矩变成无穷大。
[0103] 在上述构成中，如图10所示，涡轮旋转速度变动的特性在低转速区域成为特性E3，在中转速区域至高转速区域成为特性E2。因此，在整个发动机转速区域，能够抑制涡轮旋转速度变动。
[0104] 在此，能够根据包括惯性环48在内的构成部件的重量等设定禁止减振板47和惯性环48之间的相对旋转的锁止转速。然而，有可能因为制造误差等在该锁止转速产生误差。如果在锁止转速产生误差，则不能够有效地抑制二次共振引起的旋转变动。
[0105] 因此，在本实施方式，动态减振装置36被固定于中间部件34，在动态减振装置36和涡轮轮毂17之间设置有用于抑制振动的内周侧扭转弹簧33。通过该内周侧扭转弹簧33的作用，如对图10的特性E3的单点划线和实线之间进行比较并且示出的那样峰值降低，因此，即使在锁止转速产生误差也能够抑制旋转变动变大。
[0106] 第二实施方式
[0107] 图12示出具有本发明的第二实施方式涉及的锁止装置7’的扭矩转换器1’。类似于图1，发动机配置在图12的左侧，变速器配置在图12的右侧。此外，图12所示O-O是扭矩转换器以及锁止装置7’的旋转轴线。
[0108] 该第二实施方式除了第一实施方式之外，还在涡轮(涡轮轮毂)设置了其他动态减振装置60，其他部分虽然具体的形状不同，但是基本构成与第一实施方式相同。因此，对相同的部件赋予与第一实施方式相同的符号省略其说明。
[0109] 输出侧的动态减振装置60，与涡轮壳15以及从动板35一起，由铆钉18固定到涡轮毂17。该输出侧的动态减振装置60与被固定到中间部件34的动态减振装置36同样，具有减振板62、惯性环63、多个扭转弹簧64、多个滑块(图中没有示出)、侧板66以及弹簧(图中没有示出)。该动态减振装置60的构成除了包括重量在内的具体的尺寸以外，与第一实施方式相同。
[0110] 减振板62，其内周部由铆钉18固定于涡轮轮毂17，其外周部在中间部件34和涡轮4之间延伸。惯性环63被侧板66支撑，并设置在中间部件34和涡轮4之间。侧板66通过铆钉68固定至减振板62，如上所述，支撑惯性环63。此外，图12虽然没有示出滑块和弹簧，但除了尺寸和弹簧常数以外，与第一实施方式的滑块和弹簧一样。此外，迟滞转矩产生机构也具有与第一实施方式相同的构成。
[0111] 但是，在该第二实施方式中追加的输出侧的动态减振装置60中，锁止转速被设定为比固定于中间部件34的动态减振装置36高的转速。
[0112] 通过追加上述的动态减振装置60，能够在更高的转速抑制旋转变动变大。换言之，能够通过高阶模式的共振抑制旋转变动变大。
[0113] [其他实施方式]
[0115] (a)在前述实施方式中，分别在多个外周侧扭转弹簧32以及多个内周侧扭转弹簧33中，被构成为两个弹簧以串联方式起作用，但是各扭转弹簧的配置不限于此。因此，浮动部件42并不是本发明中的必要成分。
[0116] (b)在前述实施方式中，动态减振装置被固定于连结外周侧扭转弹簧和内周侧扭转弹簧的中间部件。但是，动态减振装置的配置不限于此。
[0117] 例如，也可以将动态减振装置固定到用于使两个外周侧扭转弹簧起串联作用的浮动部件上。此外，同样的，也可以将动态减振装置固定到用于使两个内周侧扭转弹簧起串联作用的部件上。在任一结构中的，通过在动态减振装置的输出侧配置作为减振机构的扭转弹簧能够抑制二次共振。
[0118] (c)通过使内周侧扭转弹簧更低刚性化，能够省略动态减振装置中的锁止机构。
[0119] (d)用于将动态减振装置连结到中间部件的构成并不限定于前述实施方式的构成。例如，也可以在中间部件和构成动态减振装置的部件形成齿、爪以及切口等，连结两者。
[0120] (e)迟滞转矩产生机构不限定于前述实施方式。此外，同样的，用于禁止减振板和惯性环之间的相对旋转的锁止机构也不限定于前述实施方式。
[0121] (f)在前述实施方式中，弹性部件由螺旋弹簧构成，但是也可以使用其他由树脂等形成的弹性部件。
[0122] 产业上的利用可能性
[0123] 在本发明的扭矩转换器的锁止装置中，通过避免动态减振装置的二次共振能够有效地发挥动态减振装置的作用，能够抑制旋转变动，特别是，能够实现低燃耗。
[0124] 符号说明
[0125] 1、1’、扭矩转换器 2、前盖
[0126] 4、涡轮 7、7’、锁止装置
[0127] 30、活塞 31、驱动板
[0128] 32、外周侧扭转弹簧 33、内周侧扭转弹簧
[0129] 34、中间部件 35、从动板
[0130] 36、60、动态减振装置 37、摩擦衬片
[0131] 47、62、减振板 47b、爪部(抵接部)
[0132] 48、63、惯性环 50、滑块
[0133] 50b、滑动面 50c、锁止部。
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