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具有冲击压力控制的车辆暖通 空调系统

阅读：575发布：2020-05-24

专利汇可以提供具有冲击压力控制的车辆暖通空调系统专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种用于车辆HVAC系统的鼓风机单元，HVAC系统可以在新鲜空气模式、再循环模式和混合模式之一下操作，该鼓风机单元包括限定外部新鲜空气摄入孔和内部再循环空气摄入孔的壳体。第一门与外部空气摄入孔活动相联，以选择性地打开和闭合外部空气摄入孔。第二门与内部空气摄入孔活动相联，以选择性地打开和闭合内部空气摄入孔。在混合模式下，第一门被构造为随着车速增加而控制冲击压力，以维持经由外部空气摄入孔流动到壳体中的新鲜空气和经由内部空气摄入孔流动到壳体中的再循环空气之间的预定气流比。，下面是具有冲击压力控制的车辆暖通空调系统专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种用于车辆HVAC系统的鼓风机单元，车辆HVAC系统可以在新鲜空气模式、再循环空气模式和混合模式之一中操作，所述鼓风机单元包括：
壳体，所述壳体限定外部新鲜空气摄入孔、内部再循环空气摄入孔和抽吸通道，所述抽吸通道与所述外部空气摄入孔和内部空气摄入孔两者连通；
第一门，所述第一门与所述外部空气摄入孔活动相联，以选择性地打开和闭合所述外部空气摄入孔；
第二门，所述第二门与所述内部空气摄入孔活动相联，以选择性地打开和闭合所述内部空气摄入孔，所述第一门和第二门可以相互独立地移动；
分隔件，所述分隔件位于所述抽吸通道中，以至少部分地将所述抽吸通道分割为第一抽吸通道和第二抽吸通道，分隔件具有近端部和末端部，所述分隔件的近端部取决于所述HVAC系统的模式由所述第一门和第二门选择性地接合在它们各自的完全打开位置；
其中，在所述混合模式下，所述第一门被构造为随着车速增加而控制冲击压力，以维持经由所述外部空气摄入孔流动到所述壳体中的新鲜空气和经由所述内部空气摄入孔流动到所述壳体中的再循环空气之间的预定气流比，
其中，在新鲜空气模式下，所述第一门旋转到打开位置，以允许气流通过所述外部空气摄入孔进入所述鼓风机单元，并且所述第二门阻隔所述内部空气摄入孔，所述第一门在部分打开位置和完全打开位置与第一和第二抽吸通道被阻挡的闭合位置之间选择性地移动，以控制冲击压力，以及
其中，在再循环空气模式下，所述第一门旋转到闭合位置以阻隔所述外部空气摄入孔并且所述第二门移动到打开位置，当所述第二门处于完全打开位置时，再循环空气流过第一和第二抽吸通道。
2.根据权利要求1所述的鼓风机单元，其中，所述第一门是蝶型门。
3.根据权利要求2所述的鼓风机单元，其中，所述第一门可枢转地安装，使得所述第一门可以在所述抽吸通道中旋转。
4.根据权利要求2所述的鼓风机单元，其中，所述第一门经由枢轴销可移动地联接到所述壳体，所述枢轴销被定位在所述外部空气摄入孔中。
5.根据权利要求1所述的鼓风机单元，其中，在所述HVAC系统的混合模式下，允许气流通过所述外部空气摄入孔和内部空气摄入孔两者进入所述鼓风机单元，所述第一门可以在部分打开位置和新鲜空气流过第二抽吸通道的完全打开位置之间移动，并且所述第二门移向完全打开位置，在所述完全打开位置，所述第二门的端部接合所述分隔件并且再循环空气流过第一抽吸通道。
6.根据权利要求1所述的鼓风机单元，其中，在所述HVAC系统中的再循环空气模式下，所述第一门阻隔所述外部空气摄入孔，并且所述第二门移向完全打开位置，在所述完全打开位置，所述第二门的端部接合所述分隔件。
7.根据权利要求6的鼓风机单元，其中，所述第二门是具有单向阀的旗型门，当所述第二门处于完全打开位置时，所述单向阀允许所述再循环空气流过所述第二门，并进入所述抽吸通道的因所述分隔件与所述内部空气摄入孔脱离流体连通的部分。
8.根据权利要求6的鼓风机单元，其中，所述分隔件包括单向阀，当所述第二门处于完全打开位置时，所述单向阀允许所述再循环空气流过所述分隔件，并进入抽吸通道部的因所述分隔件与所述内部空气摄入孔脱离流体连通的部分。
9.根据权利要求1所述的鼓风机单元，还包括设置在壳体中的至少一个传感器，用于测量从所述外部空气摄入孔以及从所述内部空气摄入孔流过所述抽吸通道的空气的体积，所述第一门的旋转位置至少部分地取决于由所述传感器测量的值。
10.根据权利要求1所述的鼓风机单元，其中，所述第一门是蝶型门，并且所述第二门是旗型门，所述第一门和第二门被支撑至所述壳体，以绕分开的支承轴枢转地运动，所述第一门的末端在闭合位置和完全打开位置之间行进，在所述闭合位置，所述第一门闭合所述外部空气摄入孔；在所述完全打开位置，所述第一门接合所述分隔件。
11.根据权利要求1的鼓风机单元，其中，流过所述外部空气摄入孔的新鲜空气和流过所述内部空气摄入孔的再循环空气之间的预定气流比为约30％的新鲜空气和约70％的再循环空气，各种车速下维持所述预定气流比的所述第一门的旋转位置由冲击压力控制图确定，针对特定车速下的特定冲击压力，所述控制图至少部分地基于所选目标的新鲜空气量。
12.一种用于车辆HVAC系统的鼓风机单元，车辆HVAC系统可以在新鲜空气模式、再循环空气模式和混合模式之一中操作，所述鼓风机单元包括：
外部空气入口；
再循环空气入口；
可控制的旗型循环空气阀，其被构造为控制通过所述再循环空气入口的再循环空气的流量；
可控制的蝶型冲击空气阀，其被构造为控制通过所述外部空气入口的外部空气的流量，其中所述循环空气阀和冲击空气阀被支撑，以绕分开的支承轴枢转地运动，使得所述冲击空气阀可以独立于所述循环空气阀可控制地移动，借此独立于所述循环空气阀的位置来控制流过所述外部空气入口的空气的冲击空气压力，
其中，所述鼓风机单元限定了与所述外部空气入口和所述再循环空气入口两者流体连通的抽吸通道，并且还包括分隔件，分隔件具有近端部和末端部，所述分隔件将所述抽吸通道至少部分地分成第一抽吸通道和第二抽吸通道，
其中，在所述HVAC系统的新鲜空气模式下，所述冲击空气阀旋转到打开位置，并且所述循环空气阀闭合所述再循环空气入口，所述冲击空气阀在所述冲击空气阀接合所述分隔件的近端部的部分打开位置和完全打开位置与第一和第二抽吸通道被冲击空气阀阻挡的闭合位置之间选择性地移动以控制冲击压力；并且
其中，在所述HVAC系统的混合模式下，所述冲击空气阀可以在部分打开位置和新鲜空气流过第二抽吸通道的完全打开位置之间移动，并且所述循环空气阀移向循环空气阀接合分隔件的近端部以及再循环空气流过第一抽吸通道的完全打开位置，冲击空气门的旋转位置取决于车速，以维持经由所述外部空气入口流动到所述鼓风机单元中的新鲜空气和经由所述再循环空气入口流动到所述鼓风机单元中的再循环空气之间的预定气流比，其中，在所述HVAC系统的再循环模式下，冲击空气阀移动到闭合位置并关闭外部空气入口且循环空气阀移动到打开位置，并且当循环空气阀处于完全打开位置时，流过再循环空气入口的再循环空气流过第一和第二抽吸通道。
13.根据权利要求12所述的鼓风机单元，还包括用于测量冲击空气压力的至少一个传感器。
14.根据权利要求12所述的鼓风机单元，其中，所述循环空气阀包括单独的单向阀，其中在所述HVAC系统的再循环模式下，所述冲击空气阀闭合所述外部空气入口并且所述循环空气阀接合所述分隔件，流过所述再循环空气入口的再循环空气被引导通过所述第一抽吸通道，其中所述单向阀允许所述再循环空气流过所述循环空气阀并进入所述第二空气抽吸通道。
15.根据权利要求12所述的鼓风机单元，其中，所述分隔件包括单向阀，其中在所述HVAC系统的再循环模式下，所述冲击空气阀闭合所述外部空气入口并且所述循环空气阀接合所述分隔件，流过所述再循环空气入口的再循环空气被引导通过所述第一抽吸通道，其中所述单向阀允许所述再循环空气流过所述分隔件并进入所述第二空气抽吸通道。

说明书全文

具有冲击压力控制的车辆暖通 空调系统

技术领域

[0001] 本文中的示例性实施例总体涉及车辆HVAC系统，更具体地涉及一种具有冲击压力控制的部分再循环车辆HVAC系统。

背景技术

[0002] 众所周知的是，在车辆中要提供加热、暖通空调(HVAC)系统。这些系统加热和冷却乘客车厢内的空气，以使车中乘客舒适。一些车辆HVAC系统可以选择性地构造为改变空气源。在一个构造中，HVAC系统从车辆外侧吸入新鲜空气，调节空气，进而将调节好的空气泵送到乘客车厢中。在另一构造中，HVAC系统从乘客车厢内侧吸入空气，调节空气，进而将空气再循环到乘客车厢中。在再一构造中，HVAC系统吸入外部空气和内部空气的混合物，调节混合空气，进而将调节好的空气泵送到乘客车厢中。在“混合物”的构造中，乘客接收一部分新鲜空气，这可以减少车窗起雾，也使车辆的行驶更令人愉悦；同时接收一部分再循环的空气，这可以提高燃料经济性。

[0003] 虽然这些已知的车辆HVAC系统已经达到了其预期目的，但一些缺点仍然存在。比如，利用这些HVAC系统，随着车速的增加，新鲜空气和再循环空气之间的比率将发生改变。当车辆以更高的速度比行进时，进入HVAC系统中外部空气入口的外部空气压力(即，“冲压空气”或“冲击压力”)会相对较高。由于鼓风机单元的抽吸压力不能克服冲击空气压力的增加，新鲜空气摄入的量有所增加，且再循环空气的量有所减少。结果，与新鲜空气摄入相关联的高湿度可以显著地增加压缩机的负荷，这反过来会导致燃料经济效率降低。
发明内容

[0004] 根据一个方面，一种用于车辆HVAC系统的鼓风机单元，车辆HVAC系统可以在新鲜空气模式、再循环空气模式和混合模式之一中操作，所述鼓风机单元包括限定外部新鲜空气摄入孔和内部再循环空气摄入孔的壳体。抽吸通道与外部空气摄入孔和内部空气摄入孔两者连通。第一门与外部空气摄入孔活动相联，以选择性地打开和闭合外部空气摄入孔。第二门与内部空气摄入孔活动相联，以选择性地打开和闭合内部空气摄入孔。第一门和第二门可以相互独立地移动。分隔件位于抽吸通道中，以至少部分地分割抽吸通道。分隔件取决于HVAC系统的模式由第一门和第二门中的至少一个选择性地接合。在混合模式下，第一门被构造为随着车速增加而控制冲击压力，以维持经由外部空气摄入孔流动到壳体中的新鲜空气和经由内部空气摄入孔流动到壳体中的再循环空气之间的预定气流比。

[0005] 根据另一方面，一种用于车辆HVAC系统的鼓风机单元，车辆HVAC系统可以在新鲜空气模式、再循环空气模式和混合模式之一中操作，所述鼓风机单元包括外部空气入口和再循环空气入口。可控制的旗型循环空气阀控制通过再循环空气入口的再循环空气的流量。可控制的蝶型冲击空气阀控制通过外部空气入口的外部空气的流量。循环空气阀和冲击空气阀被支撑，以绕分开的支承轴枢转地运动，使得冲击空气阀可以独立于循环空气阀可控制地移动，借此独立于循环空气阀的位置来控制流过外部空气入口的空气的冲击空气压力。

[0006] 根据又一方面，一种用于车辆HVAC系统的鼓风机单元，车辆HVAC系统可以在新鲜空气模式、再循环空气模式和混合模式之一中操作，所述鼓风机单元包括限定外部新鲜空气摄入孔和内部再循环空气摄入孔的壳体。抽吸通道与外部空气摄入孔和内部空气摄入孔连通。蝶型第一门布置在外部空气摄入孔中，以选择性地打开和闭合外部空气摄入孔。设置第二门，以选择性地打开和闭合内部空气摄入孔。分隔件位于抽吸通道中，以将抽吸通道至少部分地分割成第一抽吸通道和第二抽吸通道。分隔件取决于HVAC系统的模式由第一门和第二门中的至少一个选择性地接合。传感器至少测量流过外部空气摄入孔的新鲜空气的体积。第一门和第二门被支撑，以绕分开的支承轴枢转地运动，使得第一门可以独立于第二门可控制地移动，借此独立于第二门的位置来控制流过外部空气摄入孔的空气的冲击空气压力，以维持流动的新鲜空气和流动到鼓风机中的再循环空气之间的预定气流比。附图说明

[0007] 图1和2示意性地示出了用于车辆的已知HVAC系统的鼓风机单元，HVAC系统具有混合操作模式，其中新鲜空气和内部空气两者被吸入到鼓风机单元中。

[0008] 图3示意性地示出了根据本公开一个方面的HVAC系统，HVAC系统处于新鲜空气操作模式，其中仅新鲜的外部空气被吸入到鼓风机单元中。

[0009] 图4示意性地示出了图3的HVAC系统，其处于再循环操作模式，其中仅内部空气被吸入到鼓风机单元中。

[0010] 图5示意性地示出了图3的HVAC系统，其处于混合操作模式，其中新鲜空气和内部空气两者被吸入到鼓风机单元中。

[0011] 图6以图示描绘了随着车速增加而冲击压力的增加。

[0012] 图7以图示描绘了针对已知HVAC系统和本公开HVAC系统两者，随着车速增加，混合模式下新鲜空气和内部空气的比率。

[0013] 图8以图示描绘了基于车速的冲击压力控制门的角度百分比。

[0014] 图9是示意性地示出了根据本公开另一方面的HVAC系统，HVAC系统中处于再循环操作模式，其中仅内部空气被吸入到鼓风机单元中。

具体实施方式

[0015] 当然，应当理解，本文中的描述和附图仅仅是说明性的，且在不脱离本公开的情况下，可以对所公开的结构做出各种修改和改变。还将了解，用于本文中所公开的车辆HVAC系统的示例性鼓风机单元的各种识别部件仅仅就从一个制造商到另一个可发生变化的领域来讲的，且不应当被视为限制本公开。

[0016] 现在参照附图，其中在多个视图中相同的标号指相同的部件，图1和2示意性地示出了已知车辆HVAC系统100，其包括鼓风机单元102。鼓风机单元102一般包括上壳体构件112、喇叭口构件114和下壳体构件116。喇叭口构件114布置于上壳体构件112和下壳体构件
116之间并联接于二者。

[0017] 上壳体构件112一般是中空的，并限定了外部空气摄入孔118，如图1和2所示。外部空气摄入孔118与车辆外侧的外部空间流体连通，例如与周围环境流体连通。上壳体构件112还限定了第一内部空气摄入孔120和第二内部空气摄入孔122。内部空气摄入孔120、122与车辆乘客车厢的内部空间流体连通。上壳体构件112还包括下开口132，其与喇叭口构件
114流体连通。

[0018] 喇叭口构件114基本上覆盖下壳体构件116的开口顶端140。下壳体构件116还包括排气端口142。排气端口142与加热器单元(未示出)和/或冷却单元(未示出)流体连通。鼓风机单元102还包括过滤器144。过滤器144由上壳体构件112支撑，邻近下开口132，并基本上覆盖下开口132。当空气从上壳体构件112通向喇叭口构件114时，过滤器144从空气中过滤掉灰尘和任何其它颗粒。

[0019] 风扇146布置在下壳体构件116内。风扇146可以操作，以通过外部空气摄入孔118和/或内部空气摄入孔120、122将空气吸入到鼓风机单元102中。然后，空气移动通过过滤器144，任何颗粒物质被过滤掉。然后，风扇146将空气抽吸到下壳体构件116中，进而风扇146将空气推出排气端口142，推向加热器单元或冷却单元(未示出)。布置在上壳体构件112内、在鼓风机单元102的下开口132附近的是分隔件或密封构件148。密封构件148包括主体部分
150、第一臂152和第二臂154。第一臂152和第二臂154背离主体150向下朝向喇叭口构件114延伸。

[0020] 如图1和2所示，鼓风机单元102还包括第一门158和第二门160。第一门158和第二门160各是大致平直的(例如，大致是平面的)。第一门158由至少一个销166可移动地联接到上壳体构件112，这允许第一门158绕销166在密封构件148和第一内部空气摄入孔120之间枢转。第二门160类似于第一门158，并且由至少一个销172可移动地联接到上壳体构件112。因此，第二门160能够绕销172在密封构件148和第二内部空气摄入孔122之间枢转。可以以诸如一个或多个电机等任何合适方式绕相应的销166、172致动第一门158和第二门160。

[0021] 第一门158和第二门160可以在新鲜空气位置、再循环空气位置和混合物位置之间移动。在新鲜空气位置(未示出)中，第一门158阻隔第一内部空气摄入孔120，而第二门160阻隔第二内部空气摄入孔122。由此，空气能够通过外部空气摄入孔118进入鼓风机单元102，并且空气不太可能通过内部空气摄入孔120、122进入鼓风机单元102。当第一门158和第二门160处于再循环空气位置(未示出)时，第一门158和第二门160抵着密封构件148的相应第一臂152和第二臂154而密封，借此配合来阻隔外部空气摄入孔118。当第一门158和第二门160处于混合物位置(图1和2)时，第二门160阻隔第二内部空气摄入孔122，并且第一门
158抵着密封构件148的第一臂152而密封。由此，空气能够通过外部空气摄入孔118和第一内部空气摄入孔120两者而进入鼓风机单元102。

[0022] 利用已知HVAC系统100，并如以图示方式在图6和7所示出的，当车辆以较高的速率行进时，外部空气进入鼓风机单元102的冲击压力相对较高。结果，在混合空气模式中，新鲜空气和再循环空气之间的比率将发生改变。例如，HVAC系统100试图在混合物位置提供新鲜空气和再循环空气之间的预定比率。在0公里/小时车速下，该比率通常是约30％的新鲜空气和约70％的再循环空气。然而，利用已知HVAC系统100，由于鼓风机单元的抽吸压力不能克服冲击空气压力的增加，随着车速的增加，新鲜空气输入的量增加，且再循环空气的量减小(见图中的虚线7)。例如，在车辆低速(VL)下，比率是约50％的新鲜空气和50％的再循环空气。在车辆高速(VH)下，比率是约90％的新鲜空气和10％的再循环空气。结果，与新鲜空气摄入相关联的高湿度可以显著地增加压缩机的负荷，这反过来会导致燃料经济效率降低。

[0023] 现在参考图3-5，示出了根据本公开一个方面的HVAC系统200。HVAC系统200可以在新鲜空气模式(图3)、再循环空气模式(图4)和混合空气模式(图5)之一中操作。HVAC系统200包括鼓风机单元202。鼓风机单元202从车辆乘客车厢内的内部空间(未示出)和/或乘客车厢外侧的外部空间(例如周围环境)吸入空气。鼓风机单元202将空气移动到加热器单元(未示出)和/或冷却器单元(未示出)中，从而空气可以被调节(即，加热和/或冷却)。一旦空气被加热/冷却，则调节好的空气移动到内部空间中，以使乘客舒适。

[0024] 鼓风机单元202包括壳体204。类似于已知的鼓风机单元102，壳体204可以分成上壳体构件212、喇叭口构件214和下壳体构件216。喇叭口构件214布置在上壳体构件212和下壳体构件216之间并与二者联接。上壳体构件212、喇叭口构件214和下部壳体构件216可以一体地形成，以限定单一的壳体204；但是，这不是必需的。壳体204、更具体地是上壳体构件212限定了外部新鲜空气摄入孔或入口220以及内部再循环空气摄入孔或入口222。抽吸通道224与外部空气摄入孔220和内部空气摄入孔222两者连通。

[0025] 外部空气摄入孔220与车辆外侧的外部空间流体连通。由此，周围空气能够通过外部空气摄入孔220进入鼓风机单元202。内部空气摄入孔222与车辆乘客车厢的内部空间流体连通。由此，内部空间内的空气能够通过内部空气摄入孔222进入鼓风机单元202。上壳体构件212还包括下开口232，其与喇叭口构件214流体连通。喇叭口构件214基本上覆盖下壳体构件216的开口顶端240。下壳体构件216还包括排气端口242。排气端口242与加热器单元(未示出)和/或冷却单元(未示出)流体连通。由此，鼓风机单元202内的空气可以通过排气端口242离开鼓风机单元，以待调节。鼓风机单元202还包括过滤器244，其由上壳体构件212支撑，邻近下开口232，并基本上覆盖下开口232。当空气从上壳体构件212通向喇叭口构件214时，灰尘和任何其它颗粒物质被过滤器244从空气中滤出。

[0026] 风扇246布置在下壳体构件216内，并可以操作，以通过外部空气摄入孔220和/或内部空气摄入孔222将空气吸入到鼓风机单元202中。接着，空气移动通过上壳体构件212的下开口232，进而通过喇叭口构件214。然后，空气移动通过过滤器244，任何颗粒物质均被过滤掉。然后，风扇246将空气抽吸到下壳体构件216中，进而风扇246将空气推出排气端口242，推向加热器单元或冷却单元(未示出)。布置在壳体202内排气端口242、风扇246和过滤器244上游的是分隔件248。分隔件248位于抽吸通道224中，用于将抽吸通道至少部分地分割成第一抽吸通道250和第二抽吸通道252。

[0027] 如图3-5所示，鼓风机单元202还包括：可控制的第一门或冲击空气阀258，其被布置为控制外部空气从外部空气入口220向鼓风机246和排气出口242的流动；以及可控制的第二门或循环空气阀260，其被布置为控制再循环空气通过再循环空气入口222向鼓风机246和排气出口242的流动。第一门258与外部空气摄入孔220活动相联，以选择性地打开和闭合外部空气摄入孔。第二门260与内部空气摄入孔222活动相联，以选择性地打开和闭合内部空气摄入孔。第一门258和第二门260可以相互独立地移动，并可以取决于HVAC系统200的模式而选择性地接合分隔件248。如将在下面更详细地描述的，在混合模式中，第一门258被构造为在车速增加时控制冲击压力，以维持经由外部空气摄入孔220流动到壳体204中的新鲜空气和经由内部空气摄入孔222流动到壳体204中的再循环空气之间的预定气流比。

[0028] 在所描绘的示例性实施例中，第一门258和第二门260被支撑，以绕分开的轴枢转地运动。更具体地，第一门258是蝶型门，其具有由至少一个枢轴销270可移动地联接到壳体204的上壳体构件212的中央部。枢轴销270定位在外部空气摄入孔220中，这允许第一门258在抽吸通道224中在与分隔件248的接触处和与壳体204的接触处之间枢转或旋转，以阻止或密封空气，防止通过外部空气摄入孔220流向抽吸通道224。第二门260是旗型门，其具有的端部之一由至少一个销272可移动地联接到上壳体构件212。因此，第二门260能够绕销
272在与分隔件248的接触处和与壳体204的接触处之间枢转，阻止或密封内部空气摄入孔
222。利用第一门258和第二门260的构造，并如图3所示出的，第二门260末端294的运动限定出弧296，而第一门末端290的运动限定出弧298。第一门258的末端290沿着弧298在闭合位置和完全打开位置之间行进，在闭合位置中，第一门258关闭外部空气摄入孔220而不与抽吸通道224连通；在完全打开位置中，第一门接合分隔件248。

[0029] 如之前所指出的，第一门258可独立于第二门260可控制地移动。为此，第一门258和第二门260可以以诸如一个或多个致动器或电机等任何合适方式绕相应的销270、272致动。如图所示，电机274活动地连接到第一门258，而电机276活动地连接到第二门260。提供控制器280，以控制每个电机274、276和风扇246的操作。在鼓风机单元202中可以提供至少一个传感器282，用于测量流过外部空气摄入孔220的新鲜空气的冲击空气压力和/或体积以及/或者流过内部空气摄入孔222的再循环空气的体积。至少一个传感器282可以定位在壳体204中，例如，定位在外部空气摄入孔220和/或内部空气摄入孔222和/或抽吸通道224中。至少一个传感器282与控制器280进行信号通信，并至少部分地基于至少一个传感器282的输出，使第一门258的旋转位置可以选择性地调整来控制冲击压力(即，第一门258的旋转位置可以至少部分地取决于测量值)。因此，使用至少一个传感器282可以在混合空气操作模式中调整第一门258而使冲击压力的定位精度提高。

[0030] 用于调整第一门258来控制冲击压力的旋转位置以获得用于车辆的目标新鲜空气量(例如，约30％的新鲜空气，参见图7)的另一方式是冲击压力控制图，其在图8中以图示方式加以描绘。通过作为车速函数的第一跟踪冲击压力(参见图6)可以创建该控制图。通过驾驶车辆、将第一门258维持在完全打开位置中以及监测随着车速增加的冲击压力，可以获得图6的曲线。接着，基于图6的车速测试结果，通过调整供给风扇246的功率来获得针对特定车速的特定冲击压力。然后，针对每个特定冲击压力和速度，第一门258的旋转位置从完全打开位置(0％的第一门角度)到闭合位置(100％的第一门角度)以增量方式改变，并且新鲜空气在每个增量中的量得以确定。基于依据冲击压力的新鲜空气量，可以确定第一门258的打开角度，以实现针对每个车速的目标新鲜空气量，并且可以创建图8的控制图。利用该控制图并基于车速，控制器280可以控制第一门258的旋转位置，以控制冲击压力。

[0031] 第一门258和第二门260可以在新鲜空气位置、再循环空气位置和混合物位置之间移动。如图3所示，在新鲜空气位置(即，处于HVAC系统200的新鲜空气模式)中，蝶型的第一门258旋转，以允许气流通过外部空气摄入孔220进入鼓风机单元202，而第二门260阻隔内部空气摄入孔222。第一门258在第一门258的末端290接合分隔件248的部分打开位置、完全打开位置与第一抽吸通道250和第二抽吸通道252被阻止的闭合位置之间选择性地移动，以控制冲击压力。由此，空气能够通过外部空气摄入孔220进入鼓风机单元202，并流过分隔件248任一侧的抽吸通道224、过滤器244、喇叭口构件214、下壳体构件216，并通过排气端口
242离开鼓风机单元202。以这种方式，引入到车辆内部的外部空气将是新鲜的，从而可使乘客呼吸舒适愉快。

[0032] 参考图4，在再循环空气位置(即，处于HVAC系统200的再循环空气模式)中，第一门258阻隔外部空气摄入孔220，而旗型第二门260移向完全打开位置，其中第二门的端部294接合分隔件248。当第一门258和第二门260处于再循环空气位置时，空气能够通过内部空气摄入孔222进入鼓风机单元202，流过过滤器244、喇叭口214和下壳体构件216，并通过排气端口242离开鼓风机单元202。将了解，当第一门258和第二门260处于再循环空气位置时，HVAC系统200可以更有效地运行，从而节约燃料。

[0033] 在图示的示例性实施例中，在再循环空气模式下，内部空气流过分隔件248任一侧的抽吸通道224。为了允许内部空气流过整个抽吸通道224，并且根据一个方面，提供了单向阀或门300。根据一个方面，第二门260包括单向阀300。单向阀300允许再循环空气流过第二门260，并进入抽吸通道224的因隔板248与内部空气摄入孔222脱离流体连通的部分252，且第二门260处于其完全打开位置。如图9所示，并且根据另一方面，分隔件248'包括单向阀300'。利用该构造，单向阀300'允许再循环空气流过分隔件248'，并进入抽吸通道224的因分隔件248'与内部空气摄入孔222脱离流体连通的部分252，且第二门260'处于其完全打开位置。

[0034] 参考图5，在混合空气位置(即，处于HVAC系统200的混合物模式下，这允许气流通过外部空气摄入孔220和内部空气摄入孔222两者进入鼓风机单元202)中，第一门258可以在部分打开位置和完全打开位置之间移动，而第二门260移向完全打开位置，其中第二门260的端部294接合分隔件248。蝶型第一门258安装在外部空气摄入孔220中，并被构造为控制冲击压力并切断新鲜空气通过外部空气摄入孔220向第一抽吸通道250和第二抽吸通道
252的流动。第一门258选择性地接合定位在抽吸通道224内的分隔件248，以维持新鲜空气和再循环空气之间的特定气流比。当第一门258和第二门260处于混合物位置时，空气能够通过外部空气摄入孔220和内部空气摄入孔222两者进入鼓风机单元202。与外部空气流量相关联的冲击压力施加在单向阀300上，从而防止单向阀300打开。类似地，如图3所示，在新鲜空气模式下，与外部空气流量相关联的冲击压力施加在单向阀300上，防止打开。返回参考图5，内部空气流过第一抽吸通道250，而外部空气流过第二抽吸通道252。混合空气流过过滤器244、喇叭口构件214、下壳体构件216，并通过排气端口242离开鼓风机单元202。

[0035] 如之前所指出的，第一门258和第二门被支撑，以绕由销270、272限定的分开轴枢转地运动，使得第一门258可以独立于第二门260可控制地移动，借此控制流过外部空气摄入孔220的空气的冲击空气压力，这与第二门260的位置无关。在第一门258的旋转位置取决于车速的情况下，鼓风机单元202可以维持经由外部空气摄入孔220流动到鼓风机单元中的新鲜空气和经由再循环空气摄入孔222流动到鼓风机单元中的再循环空气之间的预定气流比。特别地，参考图6和7，当车辆以较高的速率行进时，进入鼓风机单元202的外部空气的冲击压力会相对较高。利用上述HVAC系统200，通过控制冲击压力，随着车速增加，可以防止新鲜空气摄入的量增加，并且可以维持混合位置中新鲜空气和再循环空气之间的平衡(约30％的新鲜空气和约70％的再循环空气，参见图7中的实线)。压力调整式第一门258的受控移位使外部空气摄入孔220处的动态压力保持基本恒定，而不必考虑外部空气摄入孔处空气的流速，因为该流速是车辆前行速度和环境风速的函数。因此，HVAC系统200可以维持新鲜空气/再循环空气的恒定气流比，而不必考虑基于车速的冲击压力上升，这可以减少对燃料经济效率的影响。

[0036] 将了解，各种上面公开的及其它的特征和功能或其替代可根据需要组合成许多其它的不同系统或应用。此外，其中的各种目前无法预见或未预料到的替代、修改、变型或改进可随后由本领域技术人员做出，这也期望由以下权利要求涵盖。

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