动车组制动力分配方法及装置
阅读：199发布：2020-05-12
专利汇可以提供动车组制动力分配方法及装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 提供一种动车组 制动 力 分配 方法及装置，方法包括：获取整列车当前的目标制动力，所述整列车的目标制动力为使所述整列车停止所需要的最大制动力；获取当前所述整列车的各单元所能施加的制动力能力值，所述单元的制动力能力值包括所述单元中所有动车和拖车所能施加的 电制动 力与空气制动力之和；根据所述目标制动力和当前所述各单元的制动力能力值，按照所述各单元的载重比，为所述整列车的各单元分配制动力目标值，所述各单元的制动力目标值之和等于目标制动力。通过本发明提供的方案，能够避免当列车内某个单元内的动车或拖车存在故障时单元间制动力差距过大，从而保证列车运行安全。，下面是动车组制动力分配方法及装置专利的具体信息内容。
1.一种动车组制动力分配方法，其特征在于，包括：
获取整列车当前的目标制动力，所述整列车的目标制动力为使所述整列车停止所需要的最大制动力；
获取当前所述整列车的各单元所能施加的制动力能力值，所述单元的制动力能力值包括所述单元中所有动车和拖车所能施加的电制动力与空气制动力之和；
根据所述目标制动力和当前所述各单元的制动力能力值，按照所述各单元的载重比，为所述整列车的各单元分配制动力目标值，所述各单元的制动力目标值之和等于目标制动力。
2.根据权利要求1所述的动车组制动力分配方法，其特征在于，所述根据所述目标制动力和所述各单元的制动力能力值，按照所述各单元的载重比，为所述整列车的各单元分配制动力目标值，包括：
根据所述目标制动力，按照所述各单元的载重比，为所述整列车的各单元分配制动力目标值，所述各单元的制动力目标值之和等于目标制动力；
根据当前所述各单元的制动力能力值，针对每个单元，判断当前分配至所述单元的制动力目标值是否大于所述单元当前所能施加的制动力能力值；
若大于，则标记所述单元，计算所述单元的制动力目标值与所述单元的制动力能力值的第一差值，并针对当前未进行标记的其它单元，通过将计算获得的第一差值，按照所述其它单元的载重比分配给所述其它单元，对当前分配至所述其它单元的制动力目标值进行更新；若不大于，则不对当前分配至所述单元的制动力目标值进行更新；
控制所述整列车的所述各单元施加当前分配至所述单元的制动力目标值。
3.根据权利要求2所述的动车组制动力分配方法，其特征在于，所述控制所述整列车的所述各单元施加当前分配至所述单元的制动力目标值，包括：
针对每个单元，判断当前所述单元所能施加的电制动力是否满足当前分配至所述单元的制动力目标值；
若满足，则按照载重比为所述单元内的所有动车分配电制动力目标值，所述电制动力目标值之和为当前分配至所述单元的制动力目标值；
若不满足，则计算当前分配至所述单元的制动力目标值与当前所述单元所能施加的电制动力的第二差值，通过将计算获得的第二差值，按照所述单元中所有动车和拖车的载重比分配给所述动车和拖车，获得当前分配至所述单元中所有动车和拖车的空气制动力目标值；将所述单元内的动车当前所能施加的电制动力能力值作为当前分配至所述动车的电制动力目标值，并按照当前分配至所述单元中所有动车的电制动力目标值，控制所述动车施加相应的电制动力；按照当前分配至所述单元中所有动车和拖车的空气制动力目标值，控制所述动车和拖车施加相应的空气制动力。
4.根据权利要求3所述的动车组制动力分配方法，其特征在于，所述通过将计算获得的第二差值，按照所述单元中所有动车和拖车的载重比分配给所述动车和拖车，获得当前分配至所述单元中所有动车和拖车的空气制动力目标值之后，还包括：
针对所述单元中的每个动车，检测当前分配至所述动车的空气制动力目标值是否超过所述动车的黏着限制与当前分配至所述动车的电制动力目标值之差；
若超过，则计算当前分配至所述动车的空气制动力目标值与所述动车的黏着限制与当前分配至所述动车的电制动力目标值之差之间的第三差值，并通过将所述第三差值按照所述单元中除所述超过所述动车的黏着限制与当前分配至所述动车的电制动力目标值之差以外的所有车辆的载重比分配给所述车辆，对当前分配至所述单元中所有拖车的空气制动力目标值进行更新；将当前分配至所述动车的空气制动力目标值更新为所述动车的黏着限制与当前分配至所述动车的电制动力目标值之差；
若不超过，则不对当前分配至所述动车的空气制动力目标值进行更新。
5.根据权利要求1所述的动车组制动力分配方法，其特征在于，所述方法还包括：
当检测到任一动车或拖车发生制动力故障时，则再次执行所述获取整列车当前的目标制动力的步骤，其中，所述制动力故障包括电制动力故障和空气制动力故障。
6.根据权利要求4所述的动车组制动力分配方法，其特征在于，所述方法还包括：
若检测到动车发生滑行，则记录当前分配至所述动车所在的单元内所有动车和拖车的电制动力目标值和空气制动力目标值；降低所述动车的黏着限制，并返回执行所述针对所述单元中的每个动车，检测当前分配至所述动车的空气制动力目标值是否超过所述动车的黏着限制与当前分配至所述动车的电制动力目标值之差的步骤；
若经过预设的时长后所述动车未发生滑行，则按照记录的所述动车所在的单元内所有动车和拖车的电制动力目标值和空气制动力目标值，控制所述动车和拖车施加相应的电制动力和空气制动力；
若经过所述时长后所述动车持续滑行，则控制所述动车不再施加电制动力，并返回执行所述针对所述单元中的每个动车，检测当前分配至所述动车的空气制动力目标值是否超过所述动车的黏着限制与当前分配至所述动车的电制动力目标值之差的步骤。
7.根据权利要求1所述的动车组制动力分配方法，其特征在于，所述方法还包括：
监测所述整列车的行驶速度；
若检测到所述行驶速度小于预设的阈值，则以预设的第一斜率控制所述整列车施加的空气制动力逐渐增加，并按照与所述第一斜率相反的第二斜率控制所述整列车施加的电制动力减小至0；
当所述整列车施加的空气制动力等于所述列车目标制动力时，控制所述空气制动力保持不变，直至所述整列车停止。
8.根据权利要求7所述的动车组制动力分配方法，其特征在于，所述若检测到所述行驶速度小于预设的阈值，则以预设的第一斜率控制所述整列车施加的空气制动力逐渐增加，并按照与所述第一斜率相反的第二斜率控制所述整列车施加的电制动力减小至0，包括：
若检测到所述行驶速度小于所述阈值，则自当前时刻起以预设的第一斜率控制所述整列车施加的空气制动力逐渐增加，经过预设的反应时长后，按照所述第一斜率相反的第二斜率控制所述整列车施加的电制动力逐渐减小至0。
9.一种动车组制动力分配装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取整列车当前的目标制动力，所述整列车的目标制动力为使所述整列车停止所需要的最大制动力；
第二获取模块，用于获取当前所述整列车的各单元所能施加的制动力能力值，所述单元的制动力能力值包括所述单元中所有动车和拖车所能施加的电制动力与空气制动力之和；
分配模块，用于根据所述目标制动力和当前所述各单元的制动力能力值，按照所述各单元的载重比，为所述整列车的各单元分配制动力目标值，所述各单元的制动力目标值之和等于目标制动力。
10.根据权利要求9所述的动车组制动力分配装置，所述分配模块包括：
第一分配单元，用于根据所述目标制动力，按照所述各单元的载重比，为所述整列车的各单元分配制动力目标值，所述各单元的制动力目标值之和等于目标制动力；
判断单元，用于在所述根据所述目标制动力和所述各单元的制动力能力值，按照所述各单元的载重比，为所述整列车的各单元分配制动力目标值之后，针对每个单元，判断当前分配至所述单元的制动力目标值是否大于所述单元当前所能施加的制动力能力值；
计算单元，用于若大于，则标记所述单元，计算所述单元的制动力目标值与所述单元的制动力能力值的第一差值，并针对当前未进行标记的其它单元，通过将计算获得的第一差值，按照所述其它单元的载重比分配给所述其它单元，对当前分配至所述其它单元的制动力目标值进行更新；若不大于，则不对当前分配至所述单元的制动力目标值进行更新；
第一控制单元，用于控制所述整列车的所述各单元施加当前分配至所述单元的制动力目标值。
动车组制动力分配方法及装置
技术领域
背景技术
[0002] 随着铁路第六次大面积提速，时速200公里及以上动车组大量投入使 用，成为我国高速客运的主力车型，为了保证列车高速运行安全，列车的 制动系统的工作可靠性变得尤为重要。制动系统是列车高速运行的安全保 障，需要设计良好的控制策略来保证安全停车。
[0003] 动车组由多个功能不同的车辆组合而成，每辆车上都配备制动系统， 动车上包含电制动和空气制动两种控制装置，拖车上的控制装置只有空气 制动。制动系统主要由电制动系统、空气制动系统、防滑装置和制动控制 系统组成。制动指令通过列车网络传送到每辆车的制动控制系统，电子控 制单元根据速度、减速度和轮轨黏着状态确定电制动力和空气制动力的分 配关系。
[0004] 现有的制动力分配策略主要有等黏着分配和等磨耗分配。等黏着分配 策略下制动力管理模块对整列车进行制动力分配，当电制动力满足列车制 动需求时，只施加动车的电制动力，不使用空气制动力；当电制动力不满 足列车制动需求，但是满足动车制动需求时，施加全部电制动力，剩余的 制动力需求由拖车空气制动补偿，动车空气制动不施加；当电制动力不满 足动车制动需求时，动车施加全部电制动力和部分空气制动力来满足动车 制动需求，拖车施加空气制动力满足拖车制动力需求，即拖车和动车保持 相等的黏着利用率。
[0005] 在等磨耗分配策略下，制动力管理模块对整列车进行制动力分配，当 电制动力满足列车制动需求时，只施加动车的电制动力，不使用空气制动 力；当电制动力不满足列车制动需求时，在不超过黏着极限的情况下，动 车和拖车施加相同的空气制动力进行补偿；动车达到黏着极限后制动力不 再增加，不足部分由拖车空气制动补偿。
[0006] 但是，现有的等黏着和等磨耗分配策略均是按整列车分配制动力，现 有列车根据编组方式分为几个独立的空电复合制动控制单元，当某个单元 内的车辆制动力存在故障时，如果按照等黏着和等磨耗分配策略对制动力 进行分配，各单元施加的制动力可能会有较大差距，导致车钩受力大，降 低了列车运行的安全性。
发明内容
[0007] 本发明提供一种动车组制动力分配方法及装置，用于在当列车内某个单 元内的动车或拖车存在故障时，防止单元间制动力差距过大，从而保证列车 运行安全。
[0008] 本发明的第一个方面是提供一种动车组制动力分配方法，包括：获取整 列车当前的目标制动力，所述整列车的目标制动力为使所述整列车停止所需 要的最大制动力；获取当前所述整列车的各单元所能施加的制动力能力值， 所述单元的制动力能力值包括所述单元中所有动车和拖车所能施加的电制动 力与空气制动力之和；根据所述目标制动力和当前所述各单元的制动力能力 值，按照所述各单元的载重比，为所述整列车的各单元分配制动力目标值， 所述各单元的制动力目标值之和等于目标制动力。
[0009] 本发明的另一个方面是提供一种动车组制动力分配装置，包括：第一获 取模块，用于获取整列车当前的目标制动力，所述整列车的目标制动力为使 所述整列车停止所需要的最大制动力；第二获取模块，用于获取当前所述整 列车的各单元所能施加的制动力能力值，所述单元的制动力能力值包括所述 单元中所有动车和拖车所能施加的电制动力与空气制动力之和；分配模块， 用于根据所述目标制动力和当前所述各单元的制动力能力值，按照所述各单 元的载重比，为所述整列车的各单元分配制动力目标值，所述各单元的制动 力目标值之和等于目标制动力。
[0010] 本发明提供的动车组制动力分配方法及装置，通过计算整列车的目标制 动力，并按照载重比分配给每个单元，并根据预先计算的每个单元的制动力 能力值，在单元间将目标制动力进行分配，能够避免当列车内某个单元内的 动车或拖车存在故障时单元间制动力差距过大，从而保证列车运行安全。附图说明
[0011] 为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实 施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面 描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不 付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0012] 图1为本发明实施例一提供的动车组制动力分配方法的流程示意图；
[0013] 图2为本发明实施例二提供的动车组制动力分配方法的流程示意图；
[0014] 图3为本发明实施例三提供的动车组制动力分配方法的流程示 意图；
[0015] 图4为本发明实施例三提供的动车组制动力分配方法的动车的实际情况 下的制动力变化示意图；
[0016] 图5为本发明实施例四提供的动车组制动力分配装置的结构示意图；
[0017] 图6为本发明实施例五提供的动车组制动力分配装置的结构示意图；
[0018] 图7为本发明实施例六提供的动车组制动力分配装置的结构示意图。
具体实施方式
[0019] 为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发 明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述， 显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于 本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获 得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0020] 图1为本发明实施例一提供的动车组制动力分配方法的流程示意图，如 图1所示，该方法包括：
[0021] 101、获取整列车当前的目标制动力，所述整列车的目标制动力为使所述 整列车停止所需要的最大制动力。
[0022] 在本实施方式中，列车内的列车制动管理器(Train Brake Manager,简称 TBM)接收到驾驶人员发送的制动指令后，首先计算整列车当前完成制动所 需要的目标制动力，其中，目标制动力为能够使整列车停止所需要的最大制 动力。进一步的，整列车可以分为多个单元，每个单元内分配有动车与拖车。
[0023] 102、获取当前所述整列车的各单元所能施加的制动力能力值，所述单元 的制动力能力值包括所述单元中所有动车和拖车所能施加的电制动力与空气 制动力之和。
[0024] 在本实施方式中，计算得到整列车的目标制动力之后，对整列车中各个 单元当前所能施加的制动力能力值进行计算，其中所能施加的制动力能力值 为当前单元中所有正常运行的动车与拖车所能够施加的全部电制动力与空气 制动力之和，进一步的，当单元内某一辆动车或拖车发生故障时，计算当前 单元所能施加的制动力能力值则不对故障车辆的制动力进行计算。
[0025] 103、根据所述目标制动力和当前所述各单元的制动力能力值，按照所述 各单元的载重比，为所述整列车的各单元分配制动力目标值，所述各单元的 制动力目标值之和等于目标制动力。
[0026] 在本实施方式中，通过计算获得列车的目标制动力与每个单元的制动力 能力值之后，判断列车的目标制动力是否大于每个单元的制动力能力值，若 大于，则每个单元施加其制动力能力值；若不大于，则按照每个单元的载重 比，将目标制动力分配至每个单元。进一步的，每个单元分配的目标制动力 不超过该单元的制动力能力值。
[0027] 进一步的，在实施例一的基础上，所述方法还包括：
[0028] 当检测到所述任一动车或拖车发生制动力故障时，则再次执行所述获取 整列车当前的目标制动力的步骤，其中，所述制动力故障包括电制动力故障 和空气制动力故障。
[0029] 在本实施方式中，当列车内的某一辆车发生制动力故障时，首先检测该 车辆的制动力故障类型，其中，制动力故障类型分为电制动力故障与空气制 动力故障。举例来说，当检测该车辆发生电制动力故障时，则分段制动管理 器(Segmented Brake Manager，简称SBM)在分配制动力时，则不考虑该车 的电制动力，即将该车当做一辆拖车考虑，仅施加空气中动力。当检测到该 车的制动力故障类型为空气制动力故障时，则SBM在分配制动力时，则不考 虑该车的空气制动力。
[0030] 具体的，当检测到所述任一动车或拖车发生制动力故障时，则不考虑该 故障车辆的相应的制动力，该动车或拖车所在的单元的所能施加的制动力能 力值发生改变，故需对当前的各单元的制动力目标值进行重新分配，则重新 执行步骤101中获取整列车当前的目标制动力的步骤，对整列车的制动力进 行重新分配。
[0031] 通过本实施方式提供的方法，能够在列车内某一车辆出现故障时对制动 力重新分配，从而解决了由于某一车辆发生故障，从而导致各单元施加的制 动力可能会有较大差距，导致车钩受力大，降低了列车运行的安全性的技术 问题。
[0032] 本实施例提供的动车组制动力分配方法，通过计算整列车的目标制动力， 并按照载重比分配给每个单元，并根据预先计算的每个单元的制动力能力值， 在单元间将目标制动力进行分配，能够避免当列车内某个单元内的动车或拖 车存在故障时单元间制动力差距过大，从而保证列车运行安全。
[0033] 图2为本发明实施例二提供的动车组制动力分配方法的流程示意图，如 图2所示，在实施例一的基础上，步骤103，所述方法还包括：
[0034] 201、根据所述目标制动力，按照所述各单元的载重比，为所述整列车的 各单元分配制动力目标值，所述各单元的制动力目标值之和等于目标制动力。
[0035] 在本实施方式中，根据计算得出的整列车的目标制动力，按照各单元的 载重比，将目标制动力分配至各单元，作为各单元的制动力目标值，具体的， 各单元的制动力目标值的总和应该等于整列车的目标制动力。
[0036] 202、根据当前所述各单元的制动力能力值，针对每个单元，判断当前分 配至所述单元的制动力目标值是否大于所述单元当前所能施加的制动力能力 值。
[0037] 在本实施方式中，按照各单元的载重比，为整列车的各单元分配制动力 目标值之后，根据当前各单元的制动力能力值，针对列车内的每个单元，判 断分配至该单元的制动力目标值是否超过该单元当前所能施加的制动力能力 值，其中所能施加的制动力能力值为当前单元中所有正常运行的动车与拖车 所能够施加的全部电制动力与空气制动力之和。
[0038] 203、若大于，则标记所述单元，计算所述单元的制动力目标值与所述单 元的制动力能力值的第一差值，并针对当前未进行标记的其它单元，通过将 计算获得的第一差值，按照所述其它单元的载重比分配给所述其它单元，对 当前分配至所述其它单元的制动力目标值进行更新；若不大于，则不对当前 分配至所述单元的制动力目标值进行更新。
[0039] 204、控制所述整列车的所述各单元施加当前分配至所述单元的制动力目 标值。
[0040] 在本实施方式中，若检测到施加至某一单元的制动力目标值大于该单元 的制动力能力值时，则对该单元做出标记，并计算施加至单元的制动力目标 值与该单元的制动力能力值之间的差值。根据计算得出的差值，按照载重比 将剩余的制动力目标值分配至其他的未标记单元，并实时对分配之后的单元 的制动力目标值进行更新。若检测到施加至某一单元的制动力目标值不大于 该单元的制动力能力值时，则不对当前单元的制动力目标值进行更新。基于 上述方案循环检测执行，直至当前分配至每个单元的制动力目标值均在其当 前能够施加的制动力能力值范围内。对各单元的制动力目标值进行分配调整 之后，控制整列车的各单元施加当前分配至各单元的制动力目标值。
[0041] 通过本实施方式提供的方法，根据施加至单元的制动力目标值与该单元 的制动力能力值之间的差值对制动力进行进一步的分配，使每个单元分配到 的制动力目标值均在其制动力能力值范围内，从而提高了单元内的安全系数， 为列车的安全运行提供了保证。
[0042] 进一步的，在实施例二的基础上，步骤204具体包括：
[0043] 针对每个单元，判断当前所述单元所能施加的电制动力是否满足当前分 配至所述单元的制动力目标值。
[0044] 若满足，则按照载重比为所述单元内的所有动车分配电制动力目标值， 所述电制动力目标值之和为当前分配至所述单元的制动力目标值。
[0045] 若不满足，则计算当前分配至所述单元的制动力目标值与当前所述单元 所能施加的电制动力的第二差值，通过将计算获得的第二差值，按照所述单 元中所有动车和拖车的载重比分配给所述动车和拖车，获得当前分配至所述 单元中所有动车和拖车的空气制动力目标值；将所述单元内的动车当前所能 施加的电制动力能力值作为当前分配至所述动车的电制动力目标值，并按照 当前分配至所述单元中所有动车的电制动力目标值，控制所述动车施加相应 的电制动力；按照当前分配至所述单元中所有动车和拖车的空气制动力目标 值，控制所述动车和拖车施加相应的空气制动力。
[0046] 在本实施方式中，当对每个单元的制动力目标值分配完毕之后，针对每 个单元，首先判断当前单元所能施加的电制动力能否满足当前分配至该单元 的制动力目标值，其中，所能施加的电制动力为当前单元内正常运行的所有 动车的电制动力之和。若检测到当前单元所能施加的电制动力满足当前分配 至该单元的制动力目标值，则按照载重比为单元内的所有动车分配电制动力 目标值，其中，电制动力目标值之和为当前分配至该单元的制动力目标值若 检测到当前单元所能施加的电制动力不满足当前分配至该单元的制动力目标 值，则剩余的制动力目标值则由本单元内所有动车与拖车的空气制动力所承 担。计算当前分配至该单元的制动力目标值与该单元所能施加的电制动力的 第二差值，并且，根据第二差值按照载重比将剩余制动力分配至其他动车与 拖车，获得当前分配至该单元中所有动车和拖车的空气制动力目标值，将该 单元内的动车当前所能施加的电制动力能力值作为当前分配至所述动车的电 制动力目标值。按照当前分配至单元内所有动车与拖车的电制动力目标值与 空气制动力目标值，控制动车和拖车施加相应的电制动力与空气制动力。
[0047] 进一步的，在上述实施例的基础上，所述通过将计算获得的第二差值， 按照所述单元中所有动车和拖车的载重比分配给所述动车和拖车，获得当前 分配至所述单元中所有动车和拖车的空气制动力目标值之后，还包括：
[0048] 针对所述单元中的每个动车，检测当前分配至所述动车的空气制动力目 标值是否超过所述动车的黏着限制与当前分配至所述动车的电制动力目标值 之差。
[0049] 若超过，则计算当前分配至所述动车的空气制动力目标值与所述动车的 黏着限制与当前分配至所述动车的电制动力目标值之差之间的第三差值，并 通过将所述第三差值按照所述单元中除所述超过所述动车的黏着限制与当前 分配至所述动车的电制动力目标值之差以外的所有车辆的载重比分配给所述 车辆，对当前分配至所述单元中所有拖车的空气制动力目标值进行更新；将 当前分配至所述动车的空气制动力目标值更新为所述动车的黏着限制与当前 分配至所述动车的电制动力目标值之差。
[0050] 若不超过，则不对当前分配至所述动车的空气制动力目标值进行更新。
[0051] 在本实施方式中，由于当列车的制动力超过黏着限制时，列车可能会发 生滑行，从而造成一系列事故，故当对单元内的动车与拖车分配完电制动力 目标值与空气制动力目标值之后，针对单元中的每一辆列车，检测当前分配 至该辆动车的空气制动力目标值是否超过该动车的黏着限制与当前分配至所 述动车的电制动力目标值之差进行检测。若检测到当前分配至该辆动车的空 气制动力目标值超过该动车的黏着限制与当前分配至所述动车的电制动力目 标值之差，则计算当前分配至该动车的空气制动力目标值与动车的黏着限制 与当前分配至所述动车的电制动力目标值之差之间的第三差值，根据第三差 值按照单元中除所述超过所述动车的黏着限制与当前分配至所述动车的电制 动力目标值之差以外的所有车辆的载重比分配给单元内的其他车辆进行承担。 具体的，单元内超过动车的黏着限制与当前分配至所述动车的电制动力目标 值之差的动车可能有多个，因此，当列车的制动力超过黏着限制时，应将第 三差值按照单元内除所有超过动车的黏着限制与当前分配至所述动车的电制 动力目标值之差以外的全部车辆的载重比分配至单元内的其他车辆进行承担。 并对当前分配至该单元中所有拖车的空气制动力目标值进行更新，将当前分 配至该动车的空气制动力目标值更新为该动车的黏着限制与当前分配至所述 动车的电制动力目标值之差。若检测到当前分配至该辆动车的空气制动力目 标值没有超过该动车的黏着限制，则不对当前分配至该动车的空气制动力目 标值进行更新。
[0052] 通过本实施方式提供的方法，根据黏着限制与当前分配至所述动车的电 制动力目标值之差对分配至列车的空气制动力目标值进行调整，从而使列车 内的所有车辆的空气制动力均不超过黏着限制，能够保证列车的行驶过程中 不因自身原因发生滑行，从而保证了列车的行车安全。
[0053] 进一步的，在上述实施例的基础上，所述方法还包括：
[0054] 若检测到动车发生滑行，则记录当前分配至所述动车所在的单元内所有 动车和拖车的电制动力目标值和空气制动力目标值；降低所述动车的黏着限 制，并返回执行所述针对所述单元中的每个动车，检测当前分配至所述动车 的空气制动力目标值是否超过所述动车的黏着限制与当前分配至所述动车的 电制动力目标值之差的步骤。
[0055] 若经过预设的时长后所述动车未发生滑行，则按照记录的所述动车所在 的单元内所有动车和拖车的电制动力目标值和空气制动力目标值，控制所述 动车和拖车施加相应的电制动力和空气制动力。
[0056] 若经过所述时长后所述动车持续滑行，则牵引控制单元控制所述动车不 再施加电制动力，并返回执行所述针对所述单元中的每个动车，检测当前分 配至所述动车的空气制动力目标值是否超过所述动车的黏着限制与当前分配 至所述动车的电制动力目标值之差的步骤。
[0057] 在本实施方式中，车辆的制动控制单元(Brake Control Unit，简称BCU) 和牵引控制单元(Traction Control Unit，简称TCU)都会对车辆的滑行情况 进行检测，当BCU检测到滑行时置位滑行信号EpSlide，当TCU检测到滑行 时置位滑行信号EdSlide。当检测到滑行信号时，则对当前分配至该动车所在 的单元内所有动车和拖车的电制动力目标值和空气制动力目标值进行记录。 同时降低该辆动车的黏着限制，同时不对当前分配给该动车的电制动力目标 值进行调整，也就是说，只通过降低该动车的空气制动力目标值，来达到降 低该辆动车的黏着限制的效果，使该动车快速回复正常运行状态。并返回执 行所述针对所述单元中的每个动车，检测当前分配至所述动车的空气制动力 目标值是否超过所述动车的黏着限制与当前分配至所述动车的电制动力目标 值之差的步骤。
[0058] 举例来说，黏着限制与列车的载重成正比，为当前动车重量与黏着系数 的乘积，即该辆动车所能够施加的制动力不能超过动车重量与黏着系数的乘 积。正常运行状态下，该动车的黏着系数为0.16，若检测到当前该动车发生 滑行，则降低该车的黏着系数至0.12，也即减少当前动车所施加的制动力的 阈值，从而使该动车快速回复正常运行状态。
[0059] 降低该辆动车的黏着限制后，经过预设的时长后，继续观察该动车的运 行状态，其中，预设的时长可以为3s。若经过预设的时长后该动车未发生滑 行，则恢复至黏着限制降低之前的运行状态，具体的，即控制该动车重新按 照检测到滑行信号时记录的本动车所在的单元内所有动车和拖车的电制动力 目标值和空气制动力目标值，控制所述动车和拖车施加相应的电制动力和空 气制动力。
[0060] 具体的，若检测到滑行信号的持续时间超过预设时长时，例如，持续时 间超过3s时，则置位该节动车电制动力切除信号。
[0061] 若经过预设的时长后该动车继续发生滑行，则控制该动车不再施加电制 动力，可选的，与此同时还可以不再发出滑行信号，以避免进行不必要的重 新分配。并返回执行所述针对所述单元中的每个动车，检测当前分配至所述 动车的空气制动力目标值是否超过所述动车的黏着限制与当前分配至所述动 车的电制动力目标值之差的步骤。
[0062] 本实施方式提供的方法，通过在动车发行滑行时，降低预设的黏着限制， 并通过预设的时间对滑行信号继续观测，若持续滑行，则不再施加电制动力 且切断信号，若不再滑行，则继续按照发生滑行时记录的动车所在的单元内 所有动车和拖车的电制动力目标值和空气制动力目标值，控制所述动车和拖 车施加相应的电制动力和空气制动力。能够有效防止滑行信号误检测导致制 动力分配频繁变化，同时，能够有效降低由于滑行而造成的事故的发生。
[0063] 本实施例提供的动车组制动力分配方法，通过判断当前分配至本单元的 制动力目标值是否大于本单元的当前所能施加的制动力能力值，并对其标记， 对该单元的制动力目标值与该单元的制动力能力值的第一差值根据未标记的 各单元的载重比对其进行重新分配，从未能够使每个单元分配到的制动力目 标值均在其制动力能力值范围内，从而提高了单元内的安全系数，为列车的 安全运行提供了保证。
[0064] 图3为本发明实施例三提供的动车组制动力分配方法的流程示意图，图 4为本发明实施例三提供的动车组制动力分配方法的动车的实际情况下的制 动力变化示意图，如图3至图4所示，在实施例一的基础上，该方法还包括：
[0065] 301、监测所述整列车的行驶速度。
[0066] 302、若检测到所述行驶速度小于预设的阈值，则以预设的第一斜率控制 所述整列车施加的空气制动力逐渐增加，并按照与所述第一斜率相反的第二 斜率控制所述整列车施加的电制动力减小至0。
[0067] 303、当所述整列车施加的空气制动力等于所述列车目标制动力时，控制 所述空气制动力保持不变，直至所述整列车停止。
[0068] 在本实施方式中，当列车速度小于一定程度时，电制动力无法施加，具 体的，该行驶速度阈值可以为5～8km/h，其中，为了使列车总制动力在停车 的过程中保持平稳，在减速停车过程中空气制动力以预设的变化率增大，与 此同时电制动力平稳地减小至零，从而保证列车总制动力不变。故需监测整 列车的行驶速度，当检测到行驶速度小于预设的阈值时，则列车制动管理器 以预设的第一斜率控制整列车施加的空气制动力逐渐增加，经过预设的空气 制动力反应时长后，牵引控制单元按照与第一斜率相反的第二斜率控制整列 车施加的电制动力逐渐减小至0，具体的，当整列车所施加的空气制动力增 加至制动指令中所决定的大小时，保持当前整列车施加的空气制动力不变， 直至所述整列车停止。
[0069] 进一步的，若检测到所述行驶速度小于所述阈值，则列车制动管理器 (Train Brake Manager,简称TBM)自当前时刻起以预设的第一斜率控制所述 整列车施加的空气制动力逐渐增加，经过预设的反应时长后，按照所述第一 斜率相反的第二斜率控制所述整列车施加的电制动力逐渐减小至0。
[0070] 在本实施方式中，由于空气制动力施加需要一定反应时间，故在检测到 行驶速度小于预设的阈值时之后，立即以预设的第一斜率控制整列车施加的 空气制动力逐渐增加，经过预设的空气制动力反应时长后，按照与第一斜率 相反的第二斜率控制整列车施加的电制动力逐渐减小至0。
[0071] 本实施例提供的动车组制动力分配方法，通过监测整列车的行驶速度， 当行驶速度小于预设的阈值时，则列车制动管理器以预设的第一斜率控制整 列车施加的空气制动力逐渐增加，经过预设的空气制动力反应时长后，牵引 控制单元按照与第一斜率相反的第二斜率控制整列车施加的电制动力逐渐减 小至0。能够实现停车过程中电制动力和空气制动力的平稳切换，避免了列 车制动冲动，从而保证了列车的行驶安全。
[0072] 图5为本发明实施例四提供的动车组制动力分配装置的结构示意图，如 图5所示，该装置包括：
[0073] 第一获取模块51，用于获取整列车当前的目标制动力，所述整列车的目 标制动力为使所述整列车停止所需要的最大制动力。
[0074] 第二获取模块52，用于获取当前所述整列车的各单元所能施加的制动力 能力值，所述单元的制动力能力值包括所述单元中所有动车和拖车所能施加 的电制动力与空气制动力之和。
[0075] 分配模块53，用于根据所述目标制动力和当前所述各单元的制动力能力 值，按照所述各单元的载重比，为所述整列车的各单元分配制动力目标值， 所述各单元的制动力目标值之和等于目标制动力。
[0076] 在本实施方式中，列车内的列车制动管理器接收到驾驶人员发送的制动 指令后，首先第一获取模块51计算整列车当前完成制动所需要的目标制动力， 其中，目标制动力为能够使整列车停止所需要的最大制动力。进一步的，整 列车可以分为多个单元，每个单元内分配有动车与拖车。第一获取模块51计 算得到整列车的目标制动力之后，第二获取模块52对整列车中各个单元当前 所能施加的制动力能力值进行计算，其中所能施加的制动力能力值为当前单 元中所有正常运行的动车与拖车所能够施加的全部电制动力与空气制动力之 和，进一步的，当单元内某一辆动车或拖车发生故障时，计算当前单元所能 施加的制动力能力值则不对故障车辆的制动力进行计算。通过计算获得列车 的目标制动力与每个单元的制动力能力值之后，判断列车的目标制动力是否 大于每个单元的制动力能力值，若大于，则每个单元施加其制动力能力值； 若不大于，则分配模块53按照每个单元的载重比，将目标制动力分配至每个 单元，进一步的，每个单元分配的目标制动力不超过该单元的制动力能力值。 进一步的，在实施例四的基础上，所述装置还包括：
[0077] 检测模块，用于当检测到所述任一动车或拖车发生制动力故障时，则再 次执行第一获取模块51中所述获取整列车当前的目标制动力的步骤，其中， 所述制动力故障包括电制动力故障和空气制动力故障。
[0078] 在本实施方式中，当列车内的某一辆车发生制动力故障时，首先检测该 车辆的制动力故障类型，其中，制动力故障类型分为电制动力故障与空气制 动力故障。举例来说，当检测该车辆发生电制动力故障时，则分段制动管理 器(Segmented Brake Manager，简称SBM)在分配制动力时，则不考虑该车 的电制动力，即将该车当做一辆拖车考虑，仅施加空气中动力。当检测到该 车的制动力故障类型为空气制动力故障时，则SBM在分配制动力时，则不考 虑该车的空气制动力。
[0079] 具体的，当检测到所述任一动车或拖车发生制动力故障时，则不考虑该 故障车辆的相应的制动力，该动车或拖车所在的单元的所能施加的制动力能 力值发生改变，故需对当前的各单元的制动力目标值进行重新分配，则重新 令第一获取模块51执行获取整列车当前的目标制动力的步骤，对整列车的制 动力进行重新分配。
[0080] 通过本实施方式提供的装置，能够在列车内某一车辆出现故障时对制动 力重新分配，从而解决了由于某一车辆发生故障，从而导致各单元施加的制 动力可能会有较大差距，导致车钩受力大，降低了列车运行的安全性的技术 问题。
[0081] 本实施例提供的动车组制动力分配装置，通过计算整列车的目标制动力， 并按照载重比分配给每个单元，并根据预先计算的每个单元的制动力能力值， 在单元间将目标制动力进行分配，能够避免当列车内某个单元内的动车或拖 车存在故障时单元间制动力差距过大，从而保证列车运行安全。
[0082] 图6为本发明实施例五提供的动车组制动力分配装置的结构示意图，如 图6所示，在实施例四的基础上，所述分配模块53具体包括：
[0083] 分配单元61，用于根据所述目标制动力，按照所述各单元的载重比，为 所述整列车的各单元分配制动力目标值，所述各单元的制动力目标值之和等 于目标制动力。
[0084] 判断单元62，用于针对每个单元，判断当前分配至所述单元的制动力目 标值是否大于所述单元当前所能施加的制动力能力值。
[0085] 计算单元63，用于若大于，则标记所述单元，计算所述单元的制动力目 标值与所述单元的制动力能力值的第一差值，并针对当前未进行标记的其它 单元，通过将计算获得的第一差值，按照所述其它单元的载重比分配给所述 其它单元，对当前分配至所述其它单元的制动力目标值进行更新；若不大于， 则不对当前分配至所述单元的制动力目标值进行更新；
[0086] 第一控制单元64，用于控制所述整列车的所述各单元施加当前分配至所 述单元的制动力目标值。
[0087] 在本实施方式中，分配单元61根据计算得出的整列车的目标制动力，按 照各单元的载重比，将目标制动力分配至各单元，作为各单元的制动力目标 值，具体的，各单元的制动力目标值的总和应该等于整列车的目标制动力。 分配单元61按照各单元的载重比，为整列车的各单元分配制动力目标值之后， 根据当前各单元的制动力能力值，判断模块62针对列车内的每个单元，判断 分配至该单元的制动力目标值是否超过该单元当前所能施加的制动力能力值， 其中所能施加的制动力能力值为当前单元中所有正常运行的动车与拖车所能 够施加的全部电制动力与空气制动力之和。若计算模块62检测到施加至某一 单元的制动力目标值大于该单元的制动力能力值时，则对该单元做出标记， 并计算施加至单元的制动力目标值与该单元的制动力能力值之间的差值。根 据计算得出的差值，按照载重比将剩余的制动力目标值分配至其他的未标记 单元，并实时对分配之后的单元的制动力目标值进行更新。若第一控制模块 63检测到施加至某一单元的制动力目标值不大于该单元的制动力能力值时， 则不对当前单元的制动力目标值进行更新。基于上述方案循环检测执行，直 至当前分配至每个单元的制动力目标值均在其当前能够施加的制动力能力值 范围内。对各单元的制动力目标值进行分配调整之后，控制整列车的各单元 施加当前分配至各单元的制动力目标值。
[0088] 通过本实施方式提供的装置，根据施加至单元的制动力目标值与该单元 的制动力能力值之间的差值对制动力进行进一步的分配，使每个单元分配到 的制动力目标值均在其制动力能力值范围内，从而提高了单元内的安全系数， 为列车的安全运行提供了保证。
[0089] 进一步的，在实施例五的基础上，所述第一控制单元64具体包括：
[0090] 判断子单元，用于针对每个单元，判断当前所述单元所能施加的电制动 力是否满足当前分配至所述单元的制动力目标值。
[0091] 第一分配子单元，用于若满足，则按照载重比为所述单元内的所有动车 分配电制动力目标值，所述电制动力目标值之和为当前分配至所述单元的制 动力目标值。
[0092] 第二分配子单元，用于若不满足，则计算当前分配至所述单元的制动力 目标值与当前所述单元所能施加的电制动力的第二差值，通过将计算获得的 第二差值，按照所述单元中所有动车和拖车的载重比分配给所述动车和拖车， 获得当前分配至所述单元中所有动车和拖车的空气制动力目标值；将所述单 元内的动车当前所能施加的电制动力能力值作为当前分配至所述动车的电制 动力目标值，并按照当前分配至所述单元中所有动车的电制动力目标值，控 制所述动车施加相应的电制动力；按照当前分配至所述单元中所有动车和拖 车的空气制动力目标值，控制所述动车和拖车施加相应的空气制动力。
[0093] 在本实施方式中，当对每个单元的制动力目标值分配完毕之后，判断子 单元针对每个单元，首先判断当前单元所能施加的电制动力能否满足当前分 配至该单元的制动力目标值，其中，所能施加的电制动力为当前单元内正常 运行的所有动车的电制动力之和。若检测到当前单元所能施加的电制动力满 足当前分配至该单元的制动力目标值，第一分配子单元则按照载重比为单元 内的所有动车分配电制动力目标值，其中，电制动力目标值之和为当前分配 至该单元的制动力目标值。若检测到当前单元所能施加的电制动力不满足当 前分配至该单元的制动力目标值，则第二分配子单元剩余的制动力目标值则 由本单元内所有动车与拖车的空气制动力所承担。计算当前分配至该单元的 制动力目标值与该单元所能施加的电制动力的第二差值，并且，根据第二差 值按照载重比将剩余制动力分配至其他动车与拖车，获得当前分配至该单元 中所有动车和拖车的空气制动力目标值，将该单元内的动车当前所能施加的 电制动力能力值作为当前分配至所述动车的电制动力目标值。按照当前分配 至单元内所有动车与拖车的电制动力目标值与空气制动力目标值，控制动车 和拖车施加相应的电制动力与空气制动力。
[0094] 进一步的，在上述实施例的基础上，所述第一控制模块还包括：
[0095] 检测单元，用于通过将计算获得的第二差值，按照所述单元中所有动车 和拖车的载重比分配给所述动车和拖车，获得当前分配至所述单元中所有动 车和拖车的空气制动力目标值之后，针对所述单元中的每个动车，检测当前 分配至所述动车的空气制动力目标值是否超过所述动车的黏着限制与当前分 配至所述动车的电制动力目标值之差。
[0096] 第一更新单元，用于若超过，则计算当前分配至所述动车的空气制动力 目标值与所述动车的黏着限制与当前分配至所述动车的电制动力目标值之差 之间的第三差值，并通过将所述第三差值按照所述单元中除所述超过所述动 车的黏着限制与当前分配至所述动车的电制动力目标值之差以外的所有车辆 的载重比分配给所述车辆，对当前分配至所述单元中所有拖车的空气制动力 目标值进行更新；将当前分配至所述动车的空气制动力目标值更新为所述动 车的黏着限制与当前分配至所述动车的电制动力目标值之差。
[0097] 第二更新单元，用于若不超过，则不对当前分配至所述动车的空气制动 力目标值进行更新。
[0098] 在本实施方式中，由于当列车的制动力超过黏着限制时，列车可能会发 生滑行，从而造成一系列事故，故当对单元内的动车与拖车分配完电制动力 目标值与空气制动力目标值之后，检测单元针对单元中的每一辆列车，检测 当前分配至该辆动车的空气制动力目标值是否超过该动车的黏着限制与当前 分配至所述动车的电制动力目标值之差进行检测。若第一更新单元检测到当 前分配至该辆动车的空气制动力目标值超过该动车的黏着限制与当前分配至 所述动车的电制动力目标值之差，则计算当前分配至该动车的空气制动力目 标值与动车的黏着限制与当前分配至所述动车的电制动力目标值之差之间的 第三差值，根据第三差值按照单元中除所述超过所述动车的黏着限制与当前 分配至所述动车的电制动力目标值之差以外的所有车辆的载重比分配给单元 内的其他车辆进行承担。具体的，单元内超过动车的黏着限制与当前分配至 所述动车的电制动力目标值之差的动车可能有多个，因此，当列车的制动力 超过黏着限制时，应将第三差值按照单元内除所有超过动车的黏着限制与当 前分配至所述动车的电制动力目标值之差以外的全部车辆的载重比分配至单 元内的其他车辆进行承担。并对当前分配至该单元中所有拖车的空气制动力 目标值进行更新，将当前分配至该动车的空气制动力目标值更新为该动车的 黏着限制与当前分配至所述动车的电制动力目标值之差。若第二更新单元检 测到当前分配至该辆动车的空气制动力目标值没有超过该动车的黏着限制与 当前分配至所述动车的电制动力目标值之差，则不对当前分配至该动车的空 气制动力目标值进行更新。
[0099] 通过本实施方式提供的装置，根据黏着限制与当前分配至所述动车的电 制动力目标值之差对分配至列车的空气制动力目标值进行调整，从而使列车 内的所有车辆的制动力均不超过黏着限制，能够保证列车的行驶过程中不因 自身原因发生滑行，从而保证了列车的行车安全。
[0100] 进一步的，在上述实施例的基础上，所述装置还包括：
[0101] 记录模块，用于若检测到动车发生滑行，则记录当前分配至所述动车所 在的单元内所有动车和拖车的电制动力目标值和空气制动力目标值；降低所 述动车的黏着限制，并返回执行所述针对所述单元中的每个动车，检测当前 分配至所述动车的空气制动力目标值是否超过所述动车的黏着限制与当前分 配至所述动车的电制动力目标值之差的步骤。
[0102] 第二控制模块，用于若经过预设的时长后所述动车未发生滑行，则按照 记录的所述动车所在的单元内所有动车和拖车的电制动力目标值和空气制动 力目标值，控制所述动车和拖车施加相应的电制动力和空气制动力。
[0103] 第三控制模块，用于若经过所述时长后所述动车持续滑行，则牵引控制 单元控制所述动车不再施加电制动力，并返回执行所述针对所述单元中的每 个动车，检测当前分配至所述动车的空气制动力目标值是否超过所述动车的 黏着限制与当前分配至所述动车的电制动力目标值之差的步骤。
[0104] 在本实施方式中，车辆的制动控制单元(Brake Control Unit，简称BCU) 和牵引控制单元(Traction Control Unit，简称TCU)都会对车辆的滑行情况 进行检测，当BCU检测到滑行时置位滑行信号EpSlide，当TCU检测到滑行 时置位滑行信号EdSlide。当记录模块检测到滑行信号时，则对当前分配至该 动车所在的单元内所有动车和拖车的电制动力目标值和空气制动力目标值进 行记录。同时降低该辆动车的黏着限制，同时不对当前分配给该动车的电制 动力目标值进行调整，也就是说，只通过降低该动车的空气制动力目标值， 来达到降低该辆动车的黏着限制的效果，使该动车快速回复正常运行状态。 并返回执行所述针对所述单元中的每个动车，检测当前分配至所述动车的空 气制动力目标值是否超过所述动车的黏着限制与当前分配至所述动车的电制 动力目标值之差的步骤。降低该辆动车的黏着限制后，经过预设的时长后， 继续观察该动车的运行状态，其中，预设的时长可以为3s。若经过预设的时 长后该动车未发生滑行，则第二控制模块控制当前动车恢复至黏着限制降低 之前的运行状态，具体的，即控制该动车重新按照检测到滑行信号时记录的 本动车所在的单元内所有动车和拖车的电制动力目标值和空气制动力目标值， 控制所述动车和拖车施加相应的电制动力和空气制动力。
[0105] 举例来说，黏着限制与列车的载重成正比，为当前动车重量与黏着系数 的乘积，即该辆动车所能够施加的制动力不能超过动车重量与黏着系数的乘 积。正常运行状态下，该动车的黏着系数为0.16，若检测到当前该动车发生 滑行，则降低该车的黏着系数至0.12，也即减少当前动车所施加的制动力的 阈值，从而使该动车快速回复正常运行状态。
[0106] 若经过预设的时长后该动车继续发生滑行，则控制所述动车不再施加电 制动力，并返回执行所述针对所述单元中的每个动车，检测当前分配至所述 动车的空气制动力目标值是否超过所述动车的黏着限制与当前分配至所述动 车的电制动力目标值之差的步骤。
[0107] 具体的，若检测到滑行信号的持续时间超过预设时长时，例如，持续时 间超过3s时，则置位该节动车电制动力切除信号。
[0108] 若经过预设的时长后该动车继续发生滑行，则控制该动车不再施加电制 动力，可选的，与此同时还可以不再发出滑行信号，以避免进行不必要的重 新分配。并返回执行所述针对所述单元中的每个动车，检测当前分配至所述 动车的空气制动力目标值是否超过所述动车的黏着限制与当前分配至所述动 车的电制动力目标值之差的步骤。
[0109] 本实施方式提供的装置，通过在动车发行滑行时，降低预设的黏着限制， 并通过预设的时间对滑行信号继续观测，若持续滑行，则不再施加电制动力 且切断信号，若不再滑行，则继续按照发生滑行时记录的动车所在的单元内 所有动车和拖车的电制动力目标值和空气制动力目标值，控制所述动车和拖 车施加相应的电制动力和空气制动力。能够有效防止滑行信号误检测导致制 动力分配频繁变化，同时，能够有效降低由于滑行而造成的事故的发生。
[0110] 本实施例提供的动车组制动力分配装置，通过判断当前分配至本单元的 制动力目标值是否大于本单元的当前所能施加的制动力能力值，并对其标记， 对该单元的制动力目标值与该单元的制动力能力值的第一差值根据未标记的 各单元的载重比对其进行重新分配，从未能够使每个单元分配到的制动力目 标值均在其制动力能力值范围内，从而提高了单元内的安全系数，为列车的 安全运行提供了保证。
[0111] 图7为本发明实施例六提供的动车组制动力分配装置的结构示意图，如 图7所示，在实施例四的基础上，该装置还包括：
[0112] 监测模块71，用于监测所述整列车的行驶速度。
[0113] 第四控制模块72，用于若检测到所述行驶速度小于预设的阈值，则以预 设的第一斜率控制所述整列车施加的空气制动力逐渐增加，并按照与所述第 一斜率相反的第二斜率控制所述整列车施加的电制动力减小至0。
[0114] 保持模块73，用于当所述整列车施加的空气制动力等于所述列车目标制 动力时，控制所述空气制动力保持不变，直至所述整列车停止。
[0115] 在本实施方式中，当列车速度小于一定程度时，电制动力无法施加，其 中，该行驶速度阈值可以为5～8km/h，其中，为了使列车总制动力在停车的 过程中保持平稳，在减速停车过程中空气制动力以预设的变化率增大，与此 同时电制动力平稳地减小至零，从而保证列车总制动力不变。故监测模块71 监测整列车的行驶速度，当第四控制模块72检测到行驶速度小于预设的阈值 时，则列车制动管理器以预设的第一斜率控制整列车施加的空气制动力逐渐 增加，经过预设的空气制动力反应时长后，牵引控制单元按照与第一斜率相 反的第二斜率控制整列车施加的电制动力逐渐减小至0，具体的，当整列车 所施加的空气制动力增加至制动指令中所决定的大小时，保持当前整列车施 加的空气制动力不变，直至所述整列车停止。
[0116] 进一步的，若检测到所述行驶速度小于所述阈值，则列车制动管理器自 当前时刻起以预设的第一斜率控制所述整列车施加的空气制动力逐渐增加， 经过预设的反应时长后，按照所述第一斜率相反的第二斜率控制所述整列车 施加的电制动力逐渐减小至0。
[0117] 在本实施方式中，由于空气制动力施加需要一定反应时间，故在检测到 行驶速度小于预设的阈值时之后，立即以预设的第一斜率控制整列车施加的 空气制动力逐渐增加，经过预设的空气制动力反应时长后，按照与第一斜率 相反的第二斜率控制整列车施加的电制动力逐渐减小至0。
[0118] 本实施例提供的动车组制动力分配装置，通过监测整列车的行驶速度， 当行驶速度小于预设的阈值时，则列车制动管理器以预设的第一斜率控制整 列车施加的空气制动力逐渐增加，经过预设的空气制动力反应时长后，牵引 控制单元按照与第一斜率相反的第二斜率控制整列车施加的电制动力逐渐减 小至0。能够实现停车过程中电制动力和空气制动力的平稳切换，避免了列 车制动冲动，从而保证了列车的行驶安全。
[0119] 所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描 述的装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不 再赘述。
[0120] 本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步 骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可 读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而 前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码 的介质。
[0121] 最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对 其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通 技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改， 或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并 不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。
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