再生制动控制装置
阅读：240发布：2020-05-13
专利汇可以提供再生制动控制装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种用于 电动车 辆的 再生 制动 控制装置，包括：第一再生制动 力 设置单元，该第一再生制动力设置单元被操作预定次数从而使再生制动控制装置的设置从正常再生 水 平改变到预定再生水平；和第二再生制动力设置单元，该第二再生制动力设置单元被操作大于预定次数的次数从而将再生制动控制装置的设置从正常再生水平改变到预定再生水平。，下面是再生制动控制装置专利的具体信息内容。
1.一种用于电动车辆的再生制动控制装置，其特征在于，包括：
第一再生制动力设置单元，所述第一再生制动力设置单元被操作预定次数，从而将所述再生制动控制装置的设置从正常再生水平改变到预定再生水平；和
第二再生制动力设置单元，所述第二再生制动力设置单元被操作大于所述预定次数的次数，从而将所述再生制动控制装置的所述设置从所述正常再生水平改变到所述预定再生水平。
2.如权利要求1所述的再生制动控制装置，其特征在于，所述正常再生水平和由所述第一再生制动力设置单元设置的第一再生水平之间的再生比值的改变量小于由所述第一再生制动力设置单元设置的所述第一再生水平和由所述第一再生制动力设置单元设置的第二再生水平之间的再生比值的改变量；并且
由所述第一再生制动力设置单元设置的所述第一再生水平的再生比值小于由所述第一再生制动力设置单元设置的所述第二再生水平的再生比值。
3.如权利要求1或2所述的再生制动控制装置，其特征在于，所述正常再生水平和由所述第二再生制动力设置单元设置的第一再生水平之间的再生比值的改变量等于由所述第二再生制动力设置单元设置的所述第一再生水平和由所述第二再生制动力设置单元设置的第二再生水平之间的再生比值的改变量。
4.如权利要求1所述的再生制动控制装置，其特征在于，所述第一再生制动力设置单元的再生水平中的一个与所述第二再生制动力设置单元的再生水平中的一个相同。
5.如权利要求1所述的再生制动控制装置，其特征在于，由所述第一再生制动力设置单元设置的第二再生水平的再生比值等于由所述第二再生制动力设置单元设置的第三再生水平的再生比值。
6.如权利要求1所述的再生制动控制装置，其特征在于，所述第一再生制动力设置单元是变速杆；并且
所述第二再生制动力设置单元是阻旋开关。
7.如权利要求1所述的再生制动控制装置，其特征在于，所述电动车辆包括：
再生制动控制单元，所述再生制动控制单元控制驱动车轮的电动机具有给定再生比值，所述给定再生比值根据所述第一再生制动力设置单元和所述第二再生制动水平设置单元中的至少一个而设置；以及
自动车速控制单元单元，所述自动车速控制单元自动地控制车速；
其中，当所述自动车速控制单元被启动时，不管通过所述第一再生制动力设置单元和所述第二再生制动力设置单元的设置值，所述再生制动控制单元将再生制动力恢复到预置初始值。
8.如权利要求7所述的再生制动控制装置，其特征在于，所述正常再生水平对应于所述再生制动力的预置初始值。
再生制动控制装置
技术领域
背景技术
[0002] 已知的电动车辆利用存储在电池中的电能，通过驱动作为行驶能源的电动机而行驶（值得注意的是，在本申请中的电动车辆被认为是包括具有作为行驶能源的电动机的电动车辆和除了电动机之外还具有内燃机的混合电动车辆）。在这类电动车辆中，在减速期间，通过再生驱动电动机而获得制动力（再生制动力），并且车辆的动能通过再生能量的产生而聚集为电能。从能量效率的观点，希望通过设置较高的再生制动力而获得更多的再生能量产生量。然而，在这种情况下，减速增加，因此在驾驶性能上的副作用可能增加。为此，必须在减速期间设置再生制动力时考虑能量效率或驾驶性能。
[0003] 考虑到这样的状况，日本实用新型专利No.2579650公开了一种技术，该技术使驾驶员能够通过操作操作构件比如变速杆，在减速期间逐步地选择再生制动力的大小（再生水平）。采用该构造，能够积极地获得驾驶员依照行驶状态认为必要的再生制动力。因此，能够同时获得能量效率和驾驶性能。
[0004] 在日本实用新型专利No.2579650中，根据操作构件的操作量，再生制动力（再生水平）逐步被控制。这里，驾驶员在实际行驶期间想要的再生制动力是不同的，因此这样的操作构件根据行驶状态需要可操作性。当想要减小驾驶员的操作负荷时（例如，在城市驾驶的情况中），优选地，能够利用少量的操作将再生制动力转变到预定再生水平。相反地，当想要灵敏地控制再生制动力的切换（例如，在运动驾驶的情况中），优选地，能够利用大量的操作将再生制动力转变到预定再生水平。
[0005] 然而，在日本实用新型专利No.2579650中，将再生制动力改变到预定再生水平所需的操作构件的操作量预先被唯一地确定，因此驾驶员不能改变操作量。因此，难以处理各种需要。
[0006] 本发明用于解决上述不足，其目的是提供一种再生制动控制装置，该再生制动控制装置能够根据行驶状态，可操作性地容易地将再生制动控制到预定再生水平。
发明内容
[0007] （1）根据本发明的一方面，为了解决上述缺陷，用于电动车辆的再生制动控制装置包括：第一再生制动力设置单元，该第一再生制动力设置单元被操作预定次数从而将再生制动控制装置的设置从正常再生水平改变成预定再生水平；和第二再生制动力设置单元，该第二再生制动力设置单元被操作大于预定次数的次数从而将再生制动控制装置的设置从正常再生水平改变成预定再生水平。
[0008] 采用该构造（1），因为提供用于不同操作次数地设置预定再生水平的多个再生制动力设置部件，所以能够依据驾驶员考虑到驾驶状态的意图而控制再生制动力。在第一再生制动力设置部件中，与第二再生制动力设置部件相比，为了获得相同的产生量的变速操作量减少。因此，能够以少量操作很容易地控制再生制动力的增减，因此第一再生制动力设置部件适合于减小驾驶员的操作负荷。相反地，在第二再生制动力设置部件中，与第一再生制动力设置部件相比，为了获得相同的产生量的变速操作量增加。因此，能够灵敏地控制再生制动力。
[0009] （2）在构造的（1）中，在正常再生水平和由第一再生制动力设置单元设置的第一再生水平之间的再生比值的改变量小于由第一再生制动力设置单元设置的第一再生水平和由第一再生制动力设置单元设置的第二再生水平之间的再生比值的改变量，并且由第一再生制动力设置单元设置的第一再生水平的再生比值小于由第一再生制动力设置单元设置的第二再生水平的再生比值。
[0010] 采用构造（2），因为当想要大大改变再生量时，在再生水平之间的再生比值被大大改变的第一再生制动力设置部件被操作，所以能够迅速地获得驾驶员需要的再生量。
[0011] （3）在构造的（1）或（2）中，在正常再生水平和由第二再生制动力设置单元设置的第一再生水平之间的再生比值的改变量等于由第二再生制动力设置单元设置的第一再生水平和由第二再生制动力设置单元设置的第二再生水平之间的再生比值的改变量。
[0012] 采用构造（3），因为能够利用第二再生制动力方法逐步地增减再生量，所以能够执行灵敏的再生控制。
[0013] （4）在任一构造（1）到（3）中，第一再生制动力设置单元的再生水平中的一个与第二再生制动力设置单元的再生水平中的一个相同。由第一再生制动力设置单元设置的第二再生水平的再生比值等于由第二再生制动力设置单元设置的第三再生水平的再生比值。
[0014] 采用构造（4），因为每个再生制动力设置部件具有再生比值等于彼此的再生水平，因此为了设置预定再生水平的操作量彼此不同，具有不同的适用性的多个再生制动力设置部件能够以平稳的方式选择性地被使用。因此，通过再生制动力设置方法的再生水平的切换自由度增加，因此能够应付各种行驶模式。
[0016] 采用构造（5），因为采用变速杆和阻旋开关作为再生制动力设置方法，能够依照每个变速杆和阻旋开关的可操作性有效地控制再生制动器。在设置在方向盘的阻旋开关中，用于设置预定再生水平的操作量被设置为较大，因此能够应付需要再生水平灵敏切换的情况（例如，运动驱动等等）。另一方面，在变速杆中，用于设置预定再生水平的操作量被设置为较小，因此例如，在城市驾驶的情况下，能够以少量操作有效地控制再生制动力。
[0017] （6）在任一构造（1）到（5）中，电动车辆包括：再生制动控制单元，该再生制动控制单元控制驱动车轮的电动机具有给定再生比值，该给定的再生比值根据第一再生制动力设置单元和第二再生制动水平设置单元中的至少一个而设置；和自动地控制车速的自动车速控制单元。当自动车速控制单元单元被启动时，不管第一再生制动力设置单元和第二再生制动力设置单元的设定值，产生制动控制单元将再生制动力恢复到预置初始值。同样，正常再生水平相当于再生制动力的预置初始值。
[0018] 在构造（6）中，在用于自动控制车速的自动车速控制单元装置的操作期间（例如，当进行用于将车速维持在预定值的雷达控制或者进行用于将由雷达监测的车距维持在预定值时，等等），再生制动力自动回到初始值。因此，当利用能够减少驾驶员的操作负荷的自动车速控制单元时，能够按需要控制再生制动力。
[0019] 对于本发明，因为提供具有不同的转换模式的多个再生制动力设置方法，能够考虑行驶状态在根据驾驶员的意图的变速模式中，选择性地控制再生制动力。在第一再生制动力设置方法中，与第二再生制动力设置部件相比，用于获得相同的产生量的操作量减少。因此，能够以少量操作很容易地控制再生制动力的增减，因此第一再生制动力设置部件适合于减少驾驶员的操作负荷。相反地，在第二再生制动力设置方法中，与第一再生制动力设置部件相比，用于获得相同的产生量的操作量增加。因此，能够灵敏地控制再生制动力。
附图说明
附图说明
[0020] 图1是显示电动车辆的整个构造的示意图，该电动车辆上安装有根据说明性实施例的再生制动控制装置；
[0021] 图2是显示从上侧看时，设置在电动车辆的驾驶员座位上的变速杆5的外围构造的示意图；
[0022] 图3是显示设置在电动车辆的驾驶员座位上的方向盘的阻旋开关的外围构造的示意图；
[0023] 图4是显示能够通过变速杆和阻旋开关设置的再生制动力的概念视图；
[0024] 图5是功能性地显示安装在电动车辆上的再生制动控制装置的构造的方框图；
[0025] 图6A是示意性地显示通过再生制动控制装置在再生制动器的变速档数（shift stage）之中转换的状态转换视图；
[0026] 图6B是示意性地显示通过再生制动控制装置在再生制动器的变速档数之中转换的状态转换视图；
[0028] 图8显示图6A和图6B的第二修改例。
具体实施方式
[0029] 以下，将参考附图详细描述根据本发明的示例性实施例。然而，除非另作说明，注意在示例性实施例中描述的部件的尺寸、材料、形状和相对排列等等没有限制本发明的范围，而仅仅是说明的目的。
[0030] 图1是显示电动车辆的整个构造的示意图，该电动车辆（以下，称为“车辆”）上安装有根据本实施例的再生制动控制装置。参照图1，作为行驶的能源，作为电动机的前发动机1a和后发动机1b分别被设置在前侧和后侧上（以下，前发动机1a和后发动机1b可以总称为“发动机1”）。预先存贮直流电能的电池2被安装在车辆上。从电池2释放的电能分别通过前转换器3a和后转换器3b被转变为交流电能，然后被供给到前发动机1a和后发动机1b。从前发动机1a输出的能量经由前变速差速器（transaxle）4a被传输到前驱动轮5a，而从后发动机1b输出的能量经由后变速差速器4b被传输到后驱动轮5b。
[0031] 当车辆减速或以非加速状态下行驶在下坡路上时，发动机1被再生驱动并作为发电机。在发动机1的再生驱动期间，制动感觉（再生制动）被给予并且动能被聚集在电池2中并作为电能。在发动机1的再生驱动中，交流电能被产生，并通过转换器3转变为直流电能，然后存储在电池2中。如上所述，在电动车辆中，动能通过发动机1的再生驱动被聚集在电池2中并作为电能，从而有效使用能量。这里，发动机1的再生制动力的大小能够通过再生制动控制（稍后描述）而被逐步地控制。
[0032] 变速杆6（第一再生制动力设置部件）被设置在该车辆的驾驶员座位中并且能够通过驾驶员的操作切换行驶模式。图2是显示从上侧看，设置在电动车辆的驾驶员座位上的变速杆6的外围构造的示意图。
[0033] 变速杆6被设置到所说明的作为初始状态的起始档位，并且能够通过驾驶员的操作被切换到对应的行驶模式以沿箭头在前后和左右方向上改变档位。这里，N档表示空档，在该档上发动机1的动力没有被传输到驱动轮5，D档表示正常行驶模式，在该档上车辆向前行驶，而R档表示后退模式，在该档上车辆向后行驶。
[0034] 当D档被选中从而车辆在正常行驶模式时，能够通过操作变速杆6到B档逐步地转换发动机1的再生制动力。当驾驶员操作变速杆6到B档，然后开启变速杆6时，变速杆6被构造成自动地返回到起始位置，并且当被操作到B档时，再生制动力（再生水平）依照操作量逐步地被转换。
[0035] 变速杆6的操作状态通过变速传感器（未显示）和被结合在变速杆6中的选择传感器（未显示）被检测。变速传感器输出作为电压信号的在变速杆的纵向方向（图2中垂直方向）的操作状态，并且选择传感器输出作为电压信号的在变速杆横向方向的操作状态。如稍后描述，车辆的控制系统适合于通过获得从变速传感器和选择传感器输出的电压信号掌握变速杆6的操作档。
[0036] 图3是显示设置在车辆的驾驶员座位上的方向盘9的阻旋开关10（第二再生制动力设置部件）的外围构造的示意图。阻旋开关10包括：能够在逐步减少再生制动力的方向上切换的阻旋正开关10a，和能够在逐步增加再生制动力的方向上切换的阻旋负开关10b。驾驶员能够在抓握方向盘9的同时操作阻旋开关。
[0037] 图4是显示能够通过变速杆6和阻旋开关10设置的再生制动力的概念视图。这里，再生制动力参照再生比值。再生比值参照在恒定速度被测量时的再生量。发动机1的再生制动力根据其程度被设置为六个变速档数B0至B5。这里，每个变速档数称为再生水平，能够通过变速杆6设置的一系列变速档数共同地称为第一变速模式，而能够通过阻旋开关10设置的一系列变速档数共同地称为第二变速模式。再生制动力从B0向B5变为更强，相应地，驾驶员的减速感或再生水平增加。
[0038] 能够通过变速杆6（第一再生制动力设置部件）选择的第一变速模式具有变速档数D的再生水平（通过第一再生水平设置部件设置的正常再生水平），变速档数B的再生水平（通过第一再生水平设置部件设置的第一再生水平），变速档数BL的再生水平（通过第一再生水平设置部件设置的第二再生水平）。通过将变速杆6操作到D档而能够选择变速档数D，此时，再生制动力相当于初始值的B2。通过一次将变速杆6从D档操作到B档，变速档数D被转换到变速档数B，变速档数B被设置为其再生制动力B3大于变速档数D的再生制动力。通过再一次将变速杆6操作到B档，变速档数B被转换到变速档数BL，变速档数BL被设置为其再生制动力B5大于变速档数B的再生制动力。
[0039] 这里，从B3到B5的再生比值变化量大于从B2到B3的再生比值变化量。这样，因为通过变速杆6设置的再生水平之间的再生比值变化量被设置为大于具有高再生比值的再生水平，所以即使产生量被大大地改变，仍然能够随着变速杆6的操作而迅速地获得驾驶员需要的再生量。
[0040] 进一步，变速杆6的变速档数小于阻旋开关10的变速档数，因此设置预定再生水平的操作量被设置为较小。为此，在变速杆6中，与阻旋开关10相比，为了获得相同产生量的变速操作量减少。因此，能够用少量操作很容易地控制再生制动力的增减，因此变速杆适合于减少驾驶员的操作负荷。
[0041] 能够通过阻旋开关10（第二再生制动力设置部件）选择的第二变速模式具有变速档数BA、BB、BC的再生水平（通过第二再生水平设置部件可设置的正常再生水平）、变速档数BD的再生水平（通过第二再生水平设置部件可设置的第一再生水平）、变速档数BE的再生水平（通过第二再生水平设置部件可设置的第二再生水平）。每个变速档数BA、BB、BC、BD、BE、BF具有再生制动力，该再生制动力与B0、B1、B2、B3、B4、B5对应，并且能够根据阻旋正开关10a和阻旋负开关10b的操作量而在这些变速档数之间转换。
[0042] 这里，每个B0、B1、B2、B3、B4、B5的再生比值的变化量可以彼此相等。这样，因为在通过阻旋开关10设置的再生水平之间的再生比值的变化量被设置为彼此相等，能够逐步地增减再生量。因此，能够执行灵敏的再生控制。
[0043] 进一步，阻旋开关10的变速档数大于变速杆6的变速档数，因此设置预定再生水平的操作量被设置为较大。为此，阻旋开关适合于灵敏地控制再生制动力。
[0044] 这样，因为具有设置预定再生水平的不同的操作量的变速杆6和阻旋开关10被设置，能够依照驾驶员考虑行驶状态的意图来控制再生制动力。特别地，在变速杆6中，与阻旋开关10相比，用于获得相同产生量的变速操作量减少。因此，能够用少量操作很容易地控制再生制动力的增减，因此变速杆6适合于减少驾驶员的操作负荷。相反地，在阻旋开关10中，与变速杆6相比，用于获得相同产生量的变速操作量被设置为更大。因此，能够灵敏地控制再生制动力。
[0045] 如上所述每个变速档数中，第一变速模式的B和第二变速模式的BD被分享作为具有再生比值彼此相等的变速档数，第一变速模式的BL和第二变速模式的BF被分享作为具有再生比值彼此相等的再生水平的变速档数。如将更详细描述的，对于该构造，用于设置预定再生水平的操作量彼此不同，因此具有不同适用性的变速杆6和阻旋开关10能够以平稳方式有选择地被使用。因此，通过再生制动力设置部件的再生水平的切换自由度增加，因此能够应付各种行驶模式。
[0046] 通过安装在车辆上的再生制动控制装置，执行基于以上所述变速模式的再生制动力的控制。图5是功能性地显示安装在车辆上的再生制动控制装置的构造的方框图。
[0047] 以变速传感器电压检测单元12和选择传感器电压检测单元13检测从结合在变速杆6中的变速传感器和选择传感器输出的电压信号的方式，变速杆6的操作档通过变速杆确定单元14确定。进一步，阻旋正开关10a和阻旋负开关10b的操作分别通过阻旋正开关检测单元15和阻旋负开关检测单元16检测。
[0048] 变速档位确定单元17根据每个变速杆确定单元14、阻旋正开关检测单元15和阻旋负开关检测单元16的检测结果确定再生制动力的变速档数。更具体地，被切换的变速档数基于再生制动力的初始变速档数（B），依照操作变速杆6到B档的操作量和阻旋正开关10a和阻旋负开关10b的操作量来确定。
[0049] 当再生制动器的变速档位通过变速档位确定单元17确定时，变速档位显示单元18在组合表19上显示确定的变速档数以通知驾驶员确定的变速档数。同时，再生制动控制单元20通过利用前发动机控制单元21和后发动机控制单元22指示前发动机1a和后发动机1b来控制再生制动力，从而获得由变速档位确定单元17确定的变速档数。
[0050] 进一步，巡航控制开关23可以被设置在车辆的驾驶员座位中，该巡航控制开关23切换巡航控制器的开/关，该巡航控制器自动控制车速。巡航控制单元24确定巡航控制开关23是否被驾驶员操作并且根据确定结果执行巡航控制。这里，巡航控制参照自动控制车速的自动车速控制单元，其包括，例如，保持车速在预定值的巡航控制，或保持通过雷达检测的车距在预定值的雷达巡航控制，等等。
[0051] 图6A和6B是示意性地显示通过再生制动控制装置在再生制动器的变速档数之中转换的状态转换视图。以下描述中，假定，变速杆6被设置为D档和车辆以正常行驶模式中行驶，将此作为初始状态。此外，虽然状态转换视图分别显示在图6A和图6B中，这是为了清楚地说明。
[0052] 在图6A和图6B中，通过变速杆6可设置的第一变速模式被显示在上侧，通过阻旋开关10可设置的第二变速模式被显示在下侧。参照图4描述的名称和对应的再生制动力的大小被显示在包括在每个变速模式中的变速档数中。
[0053] 首先，如图6A所示，当变速杆6被操作到B档时，变速档数从初始状态D转换到B（实线箭头“a”），并且再生制动器的强度从B2增加到B3。进一步，当变速杆6再次被操作到B档时，变速档数从B转换到BL（实线箭头“b”），并且再生制动器的强度从B3增加到B5。通过这样将变速杆6操作到B，能够依照第一变速模式改变再生制动力。特别地，因为第一变速模式的变速档数的数量小于第二变速模式的变速档数的数量，能够用较少的操作负荷在较宽的范围内执行再生制动控制。
[0054] 同时，当变速杆6在变速档数在BL的状态下再次被操作到B档时，因为不存在更强的变速档数，所以再生制动被保持在当前变速档数。进一步，在与初始状态相比再生制动被增强的B和BL，通过操作变速杆6到D档（实线箭头“c”和“d”），变速档数能够返回到初始状态D。
[0055] 当在变速档数通过变速杆6可选的D、B、BL的状态下操作阻旋开关10时，变速模式从第一变速模式转换到第二变速模式，变速档数被转换到具有相邻程度的再生制动力的变速档数。更具体地，当阻旋正开关10a在变速档数在初始状态D的状态下被操作时，变速档数被转换到再生制动器一级削弱（虚线箭头“e”）的BB。另一方面，当阻旋负开关10b在变速档数在初始状态D的状态下被操作时，变速档数被转换到再生制动一级增强（虚线箭头“f”）的BD。
[0056] 进一步，当阻旋正开关10a在变速档数在B的状态下被操作时，变速档数被转换到再生制动被一级削弱（虚线箭头“g”）的BC。另一方面，当阻旋负开关10b在变速档数在B的状态下被操作时，变速档数被转换到再生制动一级增强（虚线箭头“h”）的BE。
[0057] 进一步，当阻旋正开关10a在变速档数在BL的状态下被操作时，变速档数被转换到再生制动被一级削弱（虚线箭头“i”）的BE。另一方面，当阻旋负开关10b在变速档数在BL的状态下被操作时，因为不存在更强的变速档数，所以再生制动被保持在当前变速档数。
[0058] 这样，当阻旋开关10在变速档数在第一变速模式的状态下被操作时，变速模式从第一变速模式转变到第二变速模式。其后，当阻旋开关10进一步被操作时，变速档数通过这样一个操作被转换到具有相邻程度的再生制动力的变速档数。更具体地，当阻旋正开关10a被操作时，变速档数被转换到再生制动被一级削弱（虚线箭头“j1至j5”）的变速档数，当阻旋负开关10b被操作时，变速档数被转换到再生制动器通过单级被增强（虚线箭头“k1至k5”）的变速档数。
[0059] 进一步，在第二变速模式上的变速档数BA至BF中，当阻旋正开关10a在预定周期的打开状态下被操作时（单点划线“11至16”），变速档数返回到初始状态D。这样，因为第二变速模式能够仅由阻旋开关10的操作而不用变速杆6就返回到初始状态D，能够在驾驶员抓握方向盘9的状态下进行初始化。
[0060] 随后，如图6B所示，当变速杆6在变速档数在第二变速模式上的状态下被操作到B档时，变速模式被转换到第一变速模式。然后，变速档数从在第一变速模式上的B和BL，被转换到再生制动力大于当前状况的再生制动力并接近当前状况的状态。更具体地，当变速杆6在变速档数在BA至BC的状态下被操作到B档时，变速档数被转换到B（实线箭头“m1至m3”）。另一方面，当变速杆6在变速档数在BD至BE的状态下被操作到B档时，变速档数被转换到BL（实线箭头“n1至n2”）。
[0061] 同时，即使变速杆6在变速档数在BF的状态下被操作到B档时，因为不存在更强的变速档数，再生制动器被保持在当前变速档数。
[0062] 如上所述，在本实施例中，因为具有用于设置预定再生水平的不同的操作量的变速杆6和阻旋开关10被设置，能够依照驾驶员考虑行驶状态时的意图而控制再生制动力。
[0063] （第一修改例）
[0064] 图7是示意性地显示通过根据第一实施例的再生制动控制装置在再生制动器的变速档数之中转换的状态转换视图。第一修改例不同于上述实施例，不同之处在于，巡航控制单元24进行巡航控制，从而随着驾驶员的打开巡航控制开关的操作而将车速保持在预定值。在图7中，相同或相似的部件将由如上述实施例相同的参考标号表示，其重复的说明适当地省略。
[0065] 当巡航控制开关23被驾驶员打开时，巡航控制单元24执行自动车速控制单元从而车速为设置目标值。此时，再生制动控制装置阻止转换到再生水平小于初始值（B2）的变速档数BA和BB，从而在低速行驶期间的再生量超过预定值。例如，在当巡航控制开关23被打开时再生制动器的变速档数在BA和BB的情况下，再生制动器自动地变速到初始值（B2）的BC（虚线箭头“o”和“p”）。进一步，当阻旋正开关10a在变速档数在D和BC的状态下被操作时，变速操作被取消从而变速档数没有被转换到BA和BB（虚线箭头“q”和“r”）。
[0066] （第二修改例）
[0067] 图8是示意性地显示通过根据第二修改例的再生制动控制装置在再生制动器的变速档数中的转换的状态转换视图。第二修改例不同于上述实施例，不同之处在于，巡航控制单元24进行雷达巡航控制，以用于随着驾驶员打开巡航控制开关的操作而保持由雷达检测的车距在预定值。在图8中，相同或相似的部件将由如上述实施例相同的参考标号表示，其重复的说明适当地省略。
[0068] 当巡航控制开关23被驾驶员打开时，循环控制单元24进行自动车速控制从而由雷达检测的车距被保持在预定值。因为包括发动机1的再生制动器的控制的全面控制在雷达巡航控制下执行，即使变速杆6或阻旋开关10被操作时，该操作被取消并且再生制动器的变速档数返回到初始状态D（图8中虚线箭头）。
[0069] 本发明能够被应用于一种用于电动车辆的再生制动控制装置，该再生制动控制装置通过再生驱动作为行驶能源的电动机而获得再生制动力。
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