[02]已知的多用途车辆控制系统包括在共用轴上或沿共线轴设置的加速 控制组件和制动控制组件。加速控制组件控制主动机，主动机将机动力施加 于车辆驱动轮上以影响车辆运动。制动控制组件通常控制机械鼓、闸瓦和垫 制动器机构或机械钢带和磨光鼓制动器机构的操作。通常螺接到车辆底板结 构的加速组件和制动组件非常笨重，并包括诸多部件，从而对于组件增加了 工作量和加工成本、复杂度和重量。此外，相关加速器踏板和制动器踏板的 相对于坐在车辆司机座位中车辆司机的位置、高度、角度和取向，定位所述 踏板，使得司机使用踏板经常是困难的、不舒服的和费力的。
[03]因此，很希望实现一种车辆控制系统，其更轻便，由更少部件组成， 重量更轻，复杂度更小，制造、安装和维护成本更低，而且将加速器踏板和 制动器踏板相对于司机定位在更符合人机工程学的位置。

[04]在不同实施例中，本发明提供一种模块式加速器和制动器(A&B)组 件，用于控制多用途车辆的运动。多用途车辆可为任何小型车辆，例如高尔夫 车、检修车或手推车，其具有用于传递扭矩以影响车辆运动的马达和适于施加 摩擦力以阻止车辆的至少一个轮转动的制动组件。模块式A&B组件控制马达 和制动组件的操作。
[05]模块式A&B组件包括：一安装板，该安装板具有围绕安装板的周界形 成的凸缘，其中所述凸缘适于装配在形成于车辆的底板结构中的凹部内。当模 块式A&B组件安装在多用途车辆中时，所述凸缘与凹部的配合形成隔障以防 止液体、物体和碎渣进入在所述凸缘与凹部之间形成的接合部。模块式A&B 组件还包括：一加速器踏板子组件，该加速器踏板子组件具有与联接到加速器 踏板轴的加速器踏板臂相联接的加速器踏板，加速器踏板轴被转动安装在从安 装板的下侧延伸的一对加速器安装部中的一对相对的孔内。模块式A&B组件 进一步包括：一制动器踏板子组件，该制动器踏板子组件具有与联接到制动器 踏板轴的制动器踏板臂相联接的制动器踏板，制动器踏板轴被转动安装在从安 装板的下侧延伸的一对制动器安装部中的一对相对的孔内。在至少一个实施例 中，制动器安装部通过安装到安装板下侧的U通道壳体形成。加速器踏板轴和 制动器踏板轴安装到安装板，使得加速器踏板轴的轴线从制动器踏板轴的轴线 偏移。也就是说，加速器踏板轴的轴线与制动器踏板轴的轴线不共线。
[06]模块式A&B组件适于安装到车辆的框架结构，从而使加速器子组件位 于框架结构的一侧上，制动器子组件位于框架结构的相反侧上。安装模块式 A&B组件以跨越框架结构而使得加速器组件和制动器组件位于框架结构的相 反侧上，这允许加速器踏板人机工程地定位为与车辆的中心线相距第一垂直距 离且制动器踏板人机工程地定位为与所述中心线相距第二垂直距离。这样，第 一和第二垂直距离在整体上确定，从而为车辆司机人机工程地定位所述踏板。 也就是说，司机的足部位置当操作踏板时将在其正前方，从而使其可在司机座 位中面向前方舒适就座，而不需要使其身体和腿部艰难扭曲斜向转向车辆一侧 或者进行过多努力或精力操作踏板。此外，加速器轴线与制动器轴线的偏移适 于使加速器踏板定位为与车辆的司机座位基底相距第一纵向距离且使制动器踏 板定位为与司机座位基底相距第二纵向距离，从而为司机人机工程地定位加速 器踏板和制动器踏板。而且，加速器踏板安装在加速器踏板臂上，使得加速器 踏板的面相对于车辆的底板结构形成第一角度，制动器踏板安装在制动器踏板 臂上，使得制动器踏板的面相对于底板结构形成第二角度。第一角度和第二角 度被预确定以人机工程地定向加速器踏板和制动器踏板，从而当司机舒适地操 作踏板时大致匹配或遵从司机的通常的足部角度。
[07]在各种实施例中，模块式A&B组件进一步包括覆盖模块式A&B组件的 下侧的底架盘，以保护模块式A&B组件免于地面液体、物体和碎渣的进入和/ 或损害。
[08]在各种实施例中，加速器踏板子组件包括联接到加速器踏板轴的加速器 踏板位置传感器。加速器踏板位置传感器向系统控制器输出推动控制信号以控 制车辆的加速和减速。由加速器踏板位置传感器输出的推动控制信号大致与加 速器踏板轴的转动量成比例。系统控制器根据推动控制信号而命令马达提供扭 矩力以影响车辆的运动。加速器踏板子组件的能够控制的开关，例如常开的开 关，适于控制所述推动控制信号的传送。
[09]制动器踏板子组件包括联接到制动器踏板轴的制动器踏板位置传感器。 制动器踏板位置传感器向系统控制器输出制动控制信号以控制车辆的制动。由 制动器踏板位置传感器输出的制动控制信号大致与制动器踏板轴的转动量成比 例。系统控制器根据制动控制信号在马达上形成大致与制动器踏板轴的转动量 成比例的再生制动扭矩。制动器踏板子组件的全冲程开关，例如常闭的开关， 适于当制动器踏板被压下至处于制动器踏板最大冲程的特定百分比内的位置时 致动所述制动组件的电控摩擦制动器机构。制动器踏板子组件另外包括主动力 反馈装置，适于朝向未压下位置偏置制动器踏板并在制动器踏板压下过程中提 供渐近的阻力。因此，主动力反馈装置为车辆司机提供或施加类似于由已知机 械摩擦制动器机构产生的阻力或“感觉”的制动器踏板的阻力或“感觉”。
[10]在各种实施例中，制动器踏板子组件进一步包括停放制动器子组件，停 放制动器子组件包括固定到每个制动器安装部内侧的一对棘齿爪，每个所述爪 包括多个棘齿。停放制动器子组件还包括延伸穿过在U通道制动器踏板臂的相 对侧中的相对的缝的锁销，U通道制动器踏板臂在棘齿爪之间延伸。而且，停 放制动器子组件包括被可滑动地安装在U通道制动器臂内的双弹簧接合机构。 锁销延伸穿过双弹簧接合机构的领，使得双弹簧接合机构可使锁销在相对的缝 内移动。停放制动器子组件的连接杆具有保持在所述领的上端内的第一端和附 接到停放制动器踏板的第二端。压下停放制动器踏板而使连接杆移位，这导致 双弹簧接合机构使锁销在相对的缝内移动并使锁销的端部接合棘齿爪的纵向对 准的成组的齿。锁销的端部通过由连接到机械摩擦制动器机构的制动器缆线施 加于制动器踏板轴的转动力被摩擦保持在所述齿内。这样，当停放制动器踏板 被压下时，机械摩擦制动器机构被启动并由于锁销端部接合棘齿爪的齿而保持 在致动位置。
[11]双弹簧接合机构的领被可滑动地定位于在U通道制动器踏板臂的侧部 之间延伸的制动器踏板臂上横越构件的孔内。双弹簧接合机构还包括活塞杆， 活塞杆被可滑动地定位于在U通道制动器踏板臂的侧部之间延伸的制动器踏板 臂下横越构件的孔内。活塞杆的下端接触被可转动地安装在制动器踏板轴上的 脱离接合凸轮，而活塞杆的上端保持处于所述领的下端内。下偏置装置围绕活 塞杆的上端定位并保持在下横越构件与所述领的下端之间。下偏置装置当通过 压下制动器踏板而移动制动器臂时施加均匀的力以使锁销的端部与棘齿爪的齿 脱离接合。上偏置装置定位在所述领的上端内并保持在延伸穿过所述领的锁销 与连接杆的第一端之间。上偏置装置当停放制动器踏板被压下时将均匀的力施 加于锁销以使锁销的端部接合棘齿爪。
[12]此外，模块式A&B组件包括被枢转安装到安装板的下侧的钟形曲柄。 钟形曲柄在第一端通过第一系杆连接到被可转动地安装在制动器踏板轴上的脱 离接合凸轮。钟形曲柄的第二端通过第二系杆连接到与加速器踏板轴联接的球 头螺栓。这样，加速器踏板轴的转动导致钟形曲柄使脱离接合凸轮围绕制动器 踏板轴转动，由此，脱离接合凸轮移动活塞杆，从而导致所述领使锁销与棘齿 爪脱离接合。
[13]在不同实施例中，制动器踏板子组件进一步包括处于联接到金属制动 器踏板的制动器踏板垫内的压力传感制动器灯开关。所述开关包括模制在制 动器踏板垫中的引线，使得当制动器踏板垫被压下时，引线的露出部分接触 金属制动器踏板，从而完成制动器灯回路并点亮车辆制动器灯。
[14]本发明的进一步的应用领域通过在下文中提供的详细描述将变得明 显。应理解的是，详细描述和具体示例虽然显示了本发明的优选实施例，但 其目的仅在于例示而并非意在限制本发明的范围。
附图说明
[15]本发明将通过详细描述和附图而被更全面的理解，其中：
[16]图1是根据本发明各种实施例的包括机动控制系统的多用途车辆的侧 视图；
[17]图2是包含在如图中所示机动控制系统中的模块式加速器和制动器 (A&B)组件的立体仰视图；
[18]图3是安装到多用途车辆的框架结构的模块式A&B组件的立体示意 图；
[19]图4是显示安装到框架结构的模块式A&B组件的仰视图；
[20]图5是根据本发明各种实施例的机动控制系统的一部分的前视截面 图；
[21]图6是根据本发明各种实施例的机动控制系统的保护性底架盘的立体 侧视图；
[22]图7是根据本发明各种其他实施例的包括保护性底架盘的多用途车辆 的底板结构的立体图；
[23]图8是根据本发明各种实施例的用于基本上电子式模块式A&B组件 中的A&B组件的立体图；
[24]图9是如图8中所示电子式模块式A&B组件的仰视图；
[25]图10是如图8中所示电子式模块式A&B组件的前视图；
[26]图11是根据本发明各种实施例的用于基本上机械式模块式A&B组件 中的模块式A&B组件的仰视图；
[27]图12是如图11中所示机械式模块式A&B组件的制动器踏板子组件 的一部分的前视图；
[28]图13是如图12中所示制动器踏板子组件的一部分的立体图；
[29]图14是如图12中所示制动器踏板子组件的制动器踏板部分的立体 图；
[30]图15是图1中所示多用途车辆的一部分的侧视图，用于例示模块式 A&B组件的加速器踏板和制动器踏板的人机工程的定位和定向；和
[31]图16是图15中所示多用途车辆的一部分的俯视图，用于进一步例示 加速器踏板和制动器踏板的人机工程的定位和定向。

[32]以下的各种实施例的描述实际上仅为示例性的，而绝非意在限制本发 明、其应用或使用。
[33]图1图示了轻载多用途车辆10，例如高尔夫车，其具有根据各种实施 例的机动控制系统12。在各种实施例中，机动控制系统12包括适于传输扭 矩以影响车辆10运动的主动机14和适于施加摩擦力以阻止车辆10运动的 制动组件16。机动控制系统12另外包括使司机能够控制车辆10的加速和 制动的模块式加速器和制动器(A&B)组件18，如在下文中详细描述。在 各种实施例中，车辆10另外包括一对前轮20、一对后轮22和驱动机组控 制器24。通常，前轮20操作以使车辆10转向，至少一个后轮22用作用于 推动车辆10的驱动轮，而驱动机组控制器24控制从主动机14(在非限制 性示例中为内燃机或电动马达)传送到驱动轮的扭矩。车辆10进一步包括 为司机提供的司机座位26和为乘客提供的乘客座位(未示出)。司机座位 26和乘客座位可结合以形成安装到车辆10的座位基底28的单一的长椅型 座位。可替代地，司机座位26和乘客座位可为并排安装在座位基底28上的 独立的座位。车辆10还包括控制前轮20的转向角的方向盘32。
[34]图2是根据本发明各种实施例的模块式A&B组件的立体示意图。模 块式A&B组件18产生电的和/或机械的控制信号，用于控制主动机14和制 动组件16的操作。模块式A&B组件18包括连接到车辆10的框架结构34 (在图3中所示)的安装板30。模块式A&B组件18另外包括具有加速器 踏板轴42的加速器踏板子组件38，加速器踏板轴42被可转动地安装在从 安装板30的下侧54延伸的一对加速器安装部50中的一对相对的孔46(在 图2中仅可见一个孔46)内。
[35]加速器踏板臂58牢固联接到加速器踏板轴42，使得当加速器踏板臂 58移动时，加速器踏板轴42在孔46内转动。在一些实施例中，加速器踏 板臂58可使用一组或多组螺钉、辊销或螺母和螺栓紧固件联接到加速器轴 42。加速器踏板62通过任何适合的联接方式联接到加速器踏板臂58，所述 联接方式的非限制性示例包括通过铆钉、螺钉、螺母和螺栓或焊接的方式。 可替代地，加速器踏板臂58和踏板62可为一件式塑料或铸铝部件。
[36]模块式A&B组件18进一步包括具有制动器踏板轴70的制动器踏板 子组件66，制动器踏板轴70被可转动地安装在从安装板30下侧54延伸的 一对制动器安装部74中的一对相对的孔72(在图2中仅可见一个孔72)内。 在各种实施例中，制动器安装部74为U通道壳体76的相对的支脚，如图2 中所示。制动器踏板臂78牢固联接到制动器踏板轴70，使得当制动器踏板 臂78移动时，制动器踏板轴70在孔72内转动。例如，制动器踏板臂78可 使用一组或多组螺钉、辊销、或螺母和螺栓紧固件联接到制动器轴70。制 动器踏板82通过任何适合的联接方式联接到制动器踏板臂78，所述联接方 式的非限制性示例为通过铆钉、螺钉、螺母和螺栓或焊接的方式。可替代地， 制动器踏板臂78和踏板82可为一件式塑料或铸铝部件。加速器轴42适于 围绕轴线X转动，而制动器踏板轴70适于围绕轴线Y转动。
[37]加速器安装部50和制动器安装部74以偏移方式定位相应的加速器轴 42和制动器轴70，使得加速器轴的轴线X相对于制动器轴的轴线Y具有不 共轴、不共线且偏移的取向。偏移的或不共线的轴线X和Y允许加速器踏 板62和制动器踏板82为车辆10的司机人机工程地定位，这在下文中进一 步描述。
[38]现在将参照图3和4根据各种实施例对模块式A&B组件18的附接情 况进行描述。第一框架结构法兰86和第二框架结构法兰90通过例如焊接或 螺纹紧固件等联接到框架结构34。安装板30包括多个支架塔94，用于使安 装板30保持在第一框架结构法兰86和第二框架结构法兰90上方特定距离。 通过将螺纹式或其他形式的紧固件插入穿过支架塔94并使用螺母将安装板 30牢固紧固到框架结构34，安装板30联接到框架结构34的法兰86和90。 安装板30以及模块式A&B组件18安装到框架结构34，使得模块式A&B 组件18跨越框架结构34的大致纵向的构件。更具体地，安装板30安装到 框架结构法兰86和90，使得框架结构34在加速器踏板子组件38与制动器 踏板子组件66之间延伸。当模块式A&B组件18安装到框架结构34时，加 速器踏板子组件38位于框架结构34的第一侧或内侧上，而制动器踏板子组 件66位于框架结构34的相反的第二侧或外侧上。
[39]参见图1、2和5，在各种实施例中，安装板30包括围绕安装板30 的周界形成的凸缘98。车辆10包括底板结构102，底板结构102安装到框 架结构34并包括使模块式A&B组件插入的开口106。底板结构开口106的 周界包括凹部110，安装板30的凸缘98装配或配合在凹部110中以形成密 封或隔障。所述密封或隔障基本上防止液体、物体和碎渣进入在凸缘98与 凹部110之间的接合部而导致对加速器子组件38和制动器子组件66的损 害、影响或腐蚀。安装板盖114位于安装板30的上表面118上。在各种实 施例中，底板垫122放置在安装板盖114和底板结构102上。安装板盖114 适于提供底板结构的上表面126至模块式A&B组件18的大致平滑的连续结 构。安装板盖114另外增加了隔障以防止液体、物体和碎渣进入凹部110， 并因而增加了进一步的或第二隔障以防止液体、物体和碎渣进入在凸缘98 与凹部110之间的接合部。
[40]现在参照图5和6，在一些实施例中，机动控制系统12包括底架盘 130，底架盘130覆盖模块式A&B组件18的下侧并覆盖具有法兰86和90 的框架结构34的一部分。底架盘130联接到框架结构法兰86和90并包括 靠紧底板结构102中凹部110下侧138装配的凸缘134，以形成隔障或密封， 以防止地面液体、物体和碎渣进入加速器子组件38和制动器子组件66。此 外，底架盘130覆盖模块式A&B组件18的下侧，由此提供保护罩以防止地 面液体、物体和碎渣导致对加速器子组件38和制动器子组件66的损害、影 响或腐蚀。
[41]在一些实施例中，底板结构102包括防溅部142，防溅部142从凹部 110的下侧138紧邻凸缘134并沿凸缘134的周界延伸。防溅部142提供另 外的隔障以防止地面液体、物体和碎渣进入在底架盘130的凸缘134与凹部 110的底侧138之间形成的接合部或密封，由此提供进一步的隔障以防止液 体、物体和碎渣导致对加速器子组件38和制动器子组件66的损害、影响或 腐蚀。
[42]现在参照图7，在各种实施例中，机动控制系统12包括在底板结构 102中形成的底架盘146。更具体地，底架盘146包括形成在底板结构102 中的腔，模块式A&B组件18设置在所述腔中。底架盘146的周界或腔包括 凹部110，其中安装板凸缘98装配在凹部110中，如图5中所示。底板结构 102放置在法兰86和90以及框架结构34的顶表面150(如图3中所示)上 并与其相连。因此，模块式A&B组件18如前所述地通过螺纹式或其他形式 的紧固件安装到框架结构法兰86和90，其中所述紧固件延伸穿过底架盘146 的底部并之后穿过法兰86和90。此外，底架盘146形成以允许框架结构34 插入所述腔而使得所述腔分为加速器子组件子腔146A和制动器子组件子腔 146B。这样，当模块式A&B组件18放置在底架盘146内并安装到框架结 构法兰86和90时，加速器子组件38位于框架结构34的第一侧或内侧上， 而制动器踏板子组件66位于框架结构34的相对的第二侧或外侧上。底架盘 146覆盖模块式A&B组件18的下侧，从而提供保护罩以防止地面液体、物 体和碎渣导致对加速器子组件38和制动器子组件66的损害、影响或腐蚀。
电子式A&B组件
[43]图8、9和10例示了模块式A&B组件18的不同实施例，其中，模块 式A&B组件基本上实现为电子式的模块式A&B组件。加速器踏板子组件 38包括加速器踏板位置传感器154，加速器踏板位置传感器154联接到加速 器安装部50之一并与加速器踏板轴42协作或相互作用。加速器踏板位置传 感器154适于输出所需的与加速器踏板轴42的位置成比例的速度控制信号， 用于控制车辆10的速度。在各种实施例中，加速器踏板位置传感器实现为 角度位置传感器。加速器踏板子组件38另外包括安装到安装板30下侧的常 开的能够调节的开关158。能够调节的开关158适于使车辆10的操作能够 进行或不能进行。更具体地，当能够调节的开关158处于“开启”状态时， 指示加速器踏板臂58处于“完全抬起”或未压下位置，则主动机14的操作 不能进行，因而有效地使加速器踏板位置传感器154不能操作。当能够调节 的开关158已经开启了预定时间段时，驱动机组控制器24可致动制动组件 16，这将在下文中描述。相反地，当能够调节的开关158处于“关闭”状态 时，指示加速器踏板臂58已被压下或移向车辆10的前部，则主动机14的 操作能够进行，因而有效地使加速器踏板位置传感器154能够操作。
[44]制动器踏板子组件66包括制动器踏板位置传感器162，制动器踏板位 置传感器162联接到制动器安装部74之一并与制动器踏板轴70协作或相互 作用。制动器踏板位置传感器162适于输出所需的制动控制信号，用于降低 速度和控制车辆10的减速。速度的降低率与制动器踏板轴70的转动量成比 例。在一些实施例中，制动器踏板位置传感器162实现为角度位置传感器。 制动器踏板子组件66另外包括联接到安装板30下侧的常闭的全冲程开关 166。全冲程开关166适于当制动器踏板82压下至处于制动器踏板最大冲程 的特定百分比内的位置时致动制动组件16的电控摩擦制动器机构。这提供 了应急制动器功能。在各种实施例中，制动组件16为电控制动系统(ECBC)， ECBC将电控摩擦制动器机构电保持在释放或未应用位置，直到被命令操作 电控摩擦制动器机构以减缓或阻止车辆10的运动。更具体地，电路操作一 电制动部件，例如螺线管。电制动部件使电控摩擦制动器机构的制动器垫、 闸瓦等保持远离相关的轴、鼓或盘，直到电制动部件被命令使制动器垫、闸 瓦等与相关的轴、鼓或盘之间能够接触。这种ECBC在2004年10月28日 提交、名称为“用于电操作车辆的AC驱动器系统(AC Drive System For Electrically Operated Vehicle)”的未决的临时专利申请60/623149中进行了描 述，上述专利申请已转让给本发明的受让人，并在此通过引用并入本文。
[45]在一些实施例中，在制动器踏板82未压下时的驱动模式中，电制动 部件通过驱动机组控制器24供电以将电控摩擦制动器机构保持在释放或未 应用位置。制动器踏板位置传感器162根据制动器踏板82的位置输出传感 器信号。所需的再生制动和施加于电制动部件的电能的量根据制动器踏板 82压下的量而变化。这样，制动器踏板位置传感器162通过每隔单位时间 发出给定马达速度降低的命令而用于常用制动。由踏板位置传感器162检测 到的制动器踏板82的位置提供对驱动机组控制器24的输入，以确定再生制 动的量，并在适合时确定电控摩擦制动器机构的致动或运用程度，以实现所 希望的制动状态。更具体地，制动器踏板位置传感器162输出制动器踏板位 置信号以输入到驱动机组控制器24。驱动机组控制器24输出一信号以降低 马达速度并导致与踏板位置成比例的减速。
[46]在一些实施例中，当制动器踏板82被压下至制动器踏板最大冲程的 预定量(例如大约5％)之内以启动全冲程开关166时，对电制动部件的供 电中断，使得电制动部件对于由主动机14输出的力施加阻力。这使主动机 14的速度降低而趋向零，直到车辆达到零速度或直到制动器踏板82释放以 使全冲程开关166停止作用。更具体地，在中断供电约一秒之后，电控摩擦 制动器机构由例如弹簧等的偏置装置(未示出)所致动或运用。偏置装置的 运用使制动器垫、闸瓦等作用于相关的轴、鼓等。在一些实施例中，电控摩 擦制动器机构的偏置装置在尺寸上设置为，其施加的制动扭矩等于或大于主 动机14最大动扭矩的约120％。如前所述，电控摩擦制动器机构将持续作 用，直到制动器全冲程开关166停止作用。例如，当通过压下加速器踏板 62将大约5伏特或更高的电压施加于全冲程开关166时，全冲程开关166 将停止作用。
[47]在各种实施例中，制动器踏板子组件66包括主动力反馈装置168，主 动力反馈装置168适于将制动器踏板82偏置到未压下位置并在制动器踏板 82的压下过程中提供渐近的阻力。主动力反馈装置168包括偏置装置169， 偏置装置169在非限制性示例中为弹簧，并连接到传递杆172，传递杆172 还与固定联接到制动器轴70的曲柄180相连。当通过压下制动器踏板82而 转动制动器踏板轴70时，曲柄180转动，从而移动传递杆172并压缩偏置 装置169。制动器踏板82压下得越多，则偏置装置169被压缩得越多，从 而针对制动器踏板82的压下而渐近地增加阻力的量。这样，主动力反馈装 置168为车辆司机提供或施加类似于由已知机械摩擦制动器机构产生的阻 力或“感觉”的制动器踏板的阻力或“感觉”。力反馈装置168另外包括环 形适应衬垫或垫圈173，衬垫173围绕传递杆172并夹紧在偏置装置169与 安装板30之间。当制动器踏板82被压下至大致“全冲程”的位置时，偏置 装置169将有效地完全压缩。制动器踏板的进一步压下导致偏置装置压缩衬 垫173。衬垫173由橡胶状材料制成，其所具有的弹性模量足以对制动器踏 板82的进一步压下提供实质上的阻力。因此，衬垫173提供缓冲止动，这 种缓冲止动类似于当已知机械摩擦制动器机构的制动器踏板被压下至“全冲 程”位置时由这种已知机构产生的阻力或“感觉”。
机械式A&B组件
[48]图11、12、13和14例示了本发明各种实施例，其中，模块式A&B 组件18设置为操作由内燃机提供动力的多用途车辆10。如在此所述，模块 式A&B组件18控制传统上可在多用途车辆上出现的内燃驱动系统和机械制 动系统。制动器踏板子组件66包括一对棘齿爪170，每个棘齿爪170固定 到制动器安装部74之一的内侧174。每个棘齿爪170包括多个棘齿178。棘 齿爪170使用适合的紧固件固定到制动器安装部74的内侧174，所述紧固 件将牢固地固定爪170而使其不会移动、转动或改变位置。在非限制性示例 中，棘齿爪170可使用辊销171和螺钉或螺旋销和螺钉而固定到内侧174。 此外，爪170固定到制动器安装部74，使得一个爪170的齿178与另一爪 170的齿178大致纵向对准。制动器踏板子组件66包括锁销182，锁销182 延伸穿过U通道形制动器踏板臂78的相对侧中的相对的缝186。U通道制 动器臂78联接到制动器踏板轴70并在棘齿爪170之间延伸，使得小间隙 184A和184B存在于制动器臂78与棘齿爪170之间。在非限制性示例中， 间隙184A和184B可在大约1.0至3.0mm之间。这样，在制动器臂78与爪 170之间不存在摩擦或妨碍以阻碍制动器臂78围绕制动器轴的轴线Y转动。
[49]双弹簧接合机构190被可滑动地安装在U通道制动器踏板臂78的上 横越构件198内。锁销182延伸穿过双弹簧接合机构190的领194，领194 被可滑动地定位于在U通道制动器踏板臂78的侧部202之间延伸的制动器 踏板臂上横越构件198的孔196内。锁销182延伸穿过领194，使得双弹簧 接合机构190将使锁销182在相对的缝186内移动。连接杆206具有保持在 领194的上端194A内的第一端206A和枢转附接到停放制动器踏板210的 第二端206B。压下停放制动器踏板210使连接杆206移位，这导致双弹簧 接合机构190使锁销182在相对的缝186内向下移动。此外，压下停放制动 器踏板210使制动器臂78和制动器踏板轴70围绕Y轴线沿第一方向CCW 转动，如图13中所示。
[50]沿CCW方向转动制动器踏板轴70导致固定连接到制动器踏板轴70 的曲柄212也围绕Y轴线沿CCW方向转动。曲柄212沿CCW方向的转动 将张力施加于一对制动器缆线214，制动器缆线214在一端连接到曲柄212 (如下文中所述)，并在相反端连接到制动组件16的机械摩擦制动器机构 (未示出)。机械摩擦制动器机构可为任何适合的机械摩擦制动器机构，例 如，鼓/闸瓦，转子/垫，或钢带/磨光鼓。因此，压下停放制动器踏板210可 运用或致动机械摩擦制动器机构以减缓车辆10的运动。
[51]当连接杆206使锁销182在缝186内向下移动时，锁销182的相对端 接合棘齿爪170的纵向对准的成组的齿178。当锁销182的端部接合齿178 时，锁销182的端部通过施加于制动器踏板轴70的力保持就位于齿178内， 所述力通过致动机械摩擦制动器机构所致的在制动器缆线214中的张力沿 第二方向CW施加。锁销182的端部保持在爪170的齿178内，而机械摩擦 制动器机构保持在应用或运用位置，通常将制动器机构保持在“停放制动器” 状态。制动器将通常保持接合，即，保持在停放制动器位置，直到锁销182 的端部与爪的齿178脱离接合，如下文中所述。每个棘齿爪170包括多个齿 178以适应于将车辆10保持处于停放状态所需的范围广泛的应用制动力， 并适应于制动器踏板子组件66和/或机械摩擦制动器机构的磨损。
[52]模块式A&B组件18进一步包括枢转安装到安装板30的下侧的钟形曲 柄218。钟形曲柄218在第一端218A通过第一系杆222连接到被可转动地安装 在制动器踏板轴70上的脱离接合凸轮226。钟形曲柄218的第二端218B通过 第二系杆230连接到被联接到加速器踏板轴42的球头螺栓234。双弹簧接合机 构190另外包括活塞杆238，活塞杆238被可滑动地定位于在U通道制动器踏 板臂78的侧部之间延伸的制动器踏板臂下横越构件242的孔内。活塞杆238 的下端接触脱离接合凸轮226，而活塞杆的上端保持在领194的下端194B内。 下偏置装置246，例如弹簧，围绕活塞杆238的上端定位并保持在下横越构件 242与领194的下端194B之间。当通过压下制动器踏板82而移动制动器臂78 时，下偏置装置246施加均匀的力而使锁销的端部与棘齿爪170的齿178脱离 接合，即，将制动机构从停放制动器状态释放，这将在下文中描述。上偏置装 置250，例如弹簧，定位在领194的上端194A内并保持在延伸穿过领194的锁 销182与连接杆206的第一端206A之间。上偏置装置250当停放制动器踏板 210被压下时将均匀的力施加于锁销以使锁销182的端部与棘齿爪170接合。 上偏置装置250的均匀的力允许锁销182的端部压在棘齿爪170的齿178上而 在停放制动器踏板210上几乎没有反馈。停放制动器踏板210的操作者当压下 停放制动器踏板210时将感觉到具有最少的棘齿运动、触碰或碰撞的非常平滑 的运动。
[53]压下加速器踏板自动地释放停放制动器。加速器踏板轴42的转动导致第 二系杆230使钟形曲柄218的第二端218B围绕其枢转点转动。这导致钟形曲 柄218的第一端218A相应地围绕枢转点转动。钟形曲柄218的转动导致第一 系杆222使脱离接合凸轮226围绕制动器踏板轴70转动。脱离接合凸轮226 的转动推动活塞杆238向上，从而将向上的力施加于领194上，这导致领194 使锁销182与棘齿爪170的齿178脱离接合。在各种实施例中，下偏置装置246 和上偏置装置250适于在双弹簧接合机构190的领194上提供大致相等的力， 从而使双弹簧接合机构190能够浮动在孔196内。
[54]锁销182也可通过压下制动器踏板82而与棘齿爪170脱离接合。压下制 动器踏板82克服将锁销182的端部保持在齿178内的摩擦保持力，并使锁销 182移动而略微离开齿178。由于停放制动器踏板210未压下，因而连接杆206 不推动锁销182在缝186内向下。因此，当制动器踏板82压下而且锁销182 移动离开齿178时，下偏置装置将力施加于领194上以使锁销182在缝186内 移动向上并使锁销182的端部足以离开棘齿爪170。一旦锁销182的端部移动 离开棘齿爪170，则由于通过围绕制动器踏板轴70定位的制动器返回偏置装置 254施加在制动器臂78上的力，制动器踏板82可释放并允许返回竖直的或未 压下的位置。
[55]制动器踏板子组件66进一步包括枢转连接到曲柄212的U形夹258和 枢转连接到U形夹258的均衡器262。制动器缆线214连接到均衡器262，使 得当制动器踏板82或停放制动器踏板210压下时，曲柄212沿CCW方向转动， 从而运用机械摩擦制动器机构，如前所述。均衡器262可为任何适合的装置， 用于当停放制动器踏板210或制动器踏板82被压下时将大致相等的张力施加于 每一制动器缆线214。例如，均衡器262可为使用销266保持制动器缆线214 的端部的装置，如图11中所示。或者，均衡器262可为将固定到制动器缆线 214的端部的桶270保持在形成于均衡器262内的桶保持缝274内，如图13中 所示。均衡器262以任何适合的方式(例如通过均衡器U形夹销264)枢转连 接到U形夹258，最佳地如图11中所示。当曲柄212沿CCW方向围绕Y轴线 转动时，U形夹258大致沿车辆10前部的方向拉动均衡器262。如果当曲柄212 开始沿CCW方向转动时在制动器缆线214中存在的张力具有差异，则均衡器 262将围绕均衡器U形夹销264枢转，从而将相等的张力施加于每一制动器缆 线214上。因此，均衡器262对于在制动器缆线214中的初始张力的任何不同 进行补偿，使得当制动器踏板被压下时，相等的张力施加于每一制动器缆线 214。
[56]加速器踏板包括常开和常闭的开关268，用于探测加速器踏板62的压下 情况以使主动机14能够操作，并当加速器踏板62释放时使主动机14不能操作。
[57]现在参照图15和16，加速器踏板轴42和制动器踏板轴70的不共轴、 不共线和偏移的取向为坐在司机座位26中的司机提供了加速器踏板62和制动 器踏板82符合人机工程的定位和定向。更具体地，加速器轴线X和制动器轴 线Y的偏移使加速器踏板62定位为与司机座位基底28相距第一纵向距离L1， 并使制动器踏板82定位为与司机座位基底28相距第二纵向距离L2，从而为司 机人机工程地定位加速器踏板和制动器踏板。例如，L1可在大约13.50至14.50 英寸之间且优选地大约为14.00英寸，而L2可在大约13.25至14.25英寸之间 且优选地大约为13.75英寸。
[58]此外，安装模块式A&B组件18而使其跨越框架结构34，进一步为 坐在司机座位26中的司机人机工程地提供了加速器踏板62和制动器踏板 82的定位和定向。更具体地，在各种实施例中，安装模块式A&B组件18 以跨越框架结构34，使加速器踏板62的中心定位为与车辆底板结构102的 中心线C/L相距第一垂直距离W1。此外，制动器踏板82的中心定位为与 中心线C/L相距第二垂直距离W2，从而在加速器踏板62与制动器踏板82 的中心之间提供了距离W3。因此，加速器踏板62和制动器踏板82为坐在 司机座位26中的司机人机工程地定位。例如，W1可在大约3.50至5.50英 寸之间且优选地大约为4.43英寸，W2可在大约10.50至13.00英寸之间且 优选地大约为11.87英寸，W3可在大约2.50至3.00英寸之间且优选地为2.75 英寸。
[59]而且，在各种实施例中，加速器踏板62安装在加速器踏板臂58上， 使得加速器踏板62的面相对于底板结构102的大致水平面形成第一角度 A1。此外，制动器踏板82安装在制动器踏板臂78上，使得制动器踏板82 的面相对于底板结构102的大致水平面形成第二角度A2。第一角度A1和第 二角度A2进一步为司机人机工程地定向加速器踏板62和制动器踏板82。 此外，在加速器踏板62的表面与制动器踏板82的表面之间的偏移D1更进 一步地为司机人机工程地定向加速器踏板62和制动器踏板82。例如，A1 可在大约40.0°与60°之间，例如大约为50.0°，而A2可在大约50.0°至 75.0°之间，例如大约为61.0°，D1可在大约0.5至1.5英寸之间且例如大 约为1.0英寸。
[60]更进一步地，在各种实施例中，加速器踏板62安装在加速器踏板臂 58上，使得加速器踏板62的中心在底板结构102的顶表面上方第一高度L3 处。此外，制动器踏板82安装在制动器踏板臂78上，使得制动器踏板82 的中心在底板结构102的顶表面上方第二高度L4处。第一高度L3和第二 高度L4进一步为司机人机工程地定位加速器踏板62和制动器踏板82。例 如，L3可在大约3.50至4.50英寸之间且优选地大约为4.00英寸，L4可在 大约5.00至6.50英寸之间且优选地大约为5.13英寸。
[61]本发明的描述实际上仅为示例性的，因此，不背离本发明的要旨的改 变应处于本发明的范围内。这样的改变被认为并未背离本发明的精神和范 围。