技术领域
[0001] 本
发明涉及车辆制造领域，具体而言，涉及一种
发动机罩。
背景技术
[0002] 相关技术中，一般为
钢制机盖，或者采用轻量化的
铝质机盖及塑料机盖等，发动机罩吸能性较差，不利于行人保护。当车辆发生事故而与行人发生碰撞后，由于车辆的惯性，行人被撞向空中后容易与车辆的发动机罩发生二次相撞，从而行人容易受到严重的二次伤害，或者行人的头部直接与发动机罩碰撞，撞击事故后果会变得更加严重。
发明内容
[0003] 本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明提出了一种能在车辆与行人正碰时至少在一定程度上减轻行人所受伤害的发动机罩。
[0004] 根据本发明所述的发动机罩，包括外围强化区和内围弱化区，所述外围强化区围绕所述内围弱化区设置，并且所述外围强化区为闭环结构，所述外围强化区的厚度为h1，所述内围弱化区的厚度为h2，其中h1与h2满足关系式：h1＞h2，所述外围强化区和所述内围弱化区中的每一个均包括外层结构、
中间层结构和内层结构，所述中间层结构设置在所述内层结构与所述外层结构之间，所述中间层结构的厚度大于所述外层结构的厚度，并且所述中间层结构的厚度还大于所述内层结构的厚度，所述中间层结构包括至少一层蜂窝层。
[0005] 根据本发明所述的发动机罩，发动机罩的中部的强度减弱，从而在车辆与行人正碰时，减少了行人撞击发动机罩时所受的伤害。
[0006] 根据本发明所述的发动机罩，所述外围强化区的蜂窝层的层数多于所述内围弱化区的蜂窝层的层数。由此可以使外围强化区的厚度大于内围弱化区的厚度，且使外围强化区的强度大于内围弱化区的强度。
[0007] 根据本发明所述的发动机罩，所述外围强化区的蜂窝层的厚度大于所述内围弱化区的蜂窝层的厚度。由此可以使外围强化区的厚度大于内围弱化区的厚度，且使外围强化区的强度大于内围弱化区的强度。
[0008] 根据本发明所述的发动机罩，所述外围强化区的蜂窝层为金属蜂窝层，所述内围弱化区的蜂窝层为纸芯蜂窝层。由此可以使外围强化区的强度大于内围弱化区的强度。
[0009] 根据本发明所述的发动机罩，所述外围强化区的蜂窝层和所述内围弱化区的蜂窝层均为纸芯蜂窝层，且所述外围强化区的蜂窝层的总厚度为10mm-60mm，所述内围弱化区的蜂窝层的总厚度为2mm-20mm。由此可以使外围强化区的厚度大于内围弱化区的厚度，且使外围强化区的强度大于内围弱化区的强度。
[0010] 可选地，所述外围强化区的蜂窝层为多层纸芯蜂窝层且相邻的两层所述纸芯蜂窝层之间设置有
纤维层，所述内围弱化区的蜂窝层为一层纸芯蜂窝层。由此可以使外围强化区的厚度大于内围弱化区的厚度，且使外围强化区的强度大于内围弱化区的强度，同时保证多层纸芯蜂窝层之间连接牢固。
[0011] 进一步地，所述纤维层为玻璃纤维层或
碳纤维层。由此纤维层可以具有较强的强度和韧性，从而增加了发动机罩的强度和韧性。
[0012] 根据本发明所述的发动机罩，所述内围弱化区相对于所述发动机罩的纵向中心线对称分布。由此内围弱化区的分布更加合理，在车辆与行人正碰时，行人撞击发动机罩的左侧或右侧时均可以减小伤害。
[0013] 可选地，所述内围弱化区与所述外围强化区的上表面平滑过渡，所述内围弱化区的下表面相对所述外围强化区的下表面向上凹陷。由此可以保证发动机罩的外侧表面平整，提升车辆外观，同时发动机罩可以为车辆的前
机舱预留更大的安装空间。
[0014] 可选地，所述内围弱化区与所述外围强化区通过弱化连接部进行连接，所述弱化连接部的厚度小于所述内围弱化区的厚度。由此，弱化连接部的强度较弱，行人撞击发动机罩时，弱化连接部更容易发生
变形以吸收撞击
能量，减小行人所受的伤害。
[0015] 本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
[0016] 本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对
实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
[0017] 图1是本发明实施例的发动机罩的内侧结构示意图；
[0018] 图2是本发明实施例的发动机罩的内部结构示意图。
[0019] 附图标记：
[0020] 发动机罩100，内围弱化区101，外围强化区102，弱化连接部103，外层结构1，中间层结构2，蜂窝层21，纤维层22，内层结构3。
具体实施方式
[0021] 下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
[0022] 在本发明的描述中，需要理解的是，术语“前”、“后”、“左”、“右”、“
水平”、“内”、“外”等指示的方位或
位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
[0023] 在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
[0024] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0025] 下面结合附图并参考具体实施例描述本发明。
[0026] 首先结合图1和图2描述本发明实施例的发动机罩100。
[0027] 如图1和图2所示，本发明实施例的发动机罩100可以包括外围强化区102和内围弱化区101，外围强化区102可以围绕内围弱化区101设置，并且外围强化区102可以为闭环结构，即外围强化区102可以围绕内围弱化区101的整体外边缘以设置成环形。
[0028] 外围强化区102的厚度可以为h1，内围弱化区101的厚度可以为h2，其中h1与h2可以满足关系式h1＞h2。由此外围强化区102的厚度可以大于内围弱化区101的厚度，从而外围强化区102的强度可以大于内围弱化区101的强度。外围强化区102整体可以形成
支撑发动机罩100的外部
框架，使发动机罩100整体具有较强的结构强度，而内围弱化区101可以分布在发动机罩100的中心区域。
[0029] 当车辆与行人发生正碰时，由于惯性原因车辆会继续前冲一段距离，行人被撞向空中后，会与发动机罩100的中部发生二次碰撞，或者行人的头部直接与发明动机罩100
接触。由于发动机罩100的中部为强度较低内围弱化区101，行人撞击发动机罩100时，内围弱化区101容易受到撞击变形而吸收一部分撞击能量，从而减小了行人在于发动机罩100发生碰撞时受到的伤害程度。
[0030] 如图2所示，内围弱化区101和外围强化区102的每一个均可以包括外层结构1、中间层结构2和内层结构3，中间层结构2可以设置在内层结构3与外层结构1之间，外层结构1可以朝向车辆的外侧设置，外层结构1的外表面可以构成发动机罩100朝向车辆外侧的
正面，内层结构3可以朝向车辆的内侧设置，内层结构3的内表面可以构成发动机罩100朝向车辆内侧的背面。
[0031] 如图2所示，中间层结构2的厚度可以大于外层结构1的厚度，并且中间层结构2的厚度还可以大于内层结构3的厚度，由此中间层结构2可以作为发动机罩100的主要承
力件。
[0032] 如图2所示，中间层结构2可以包括一层或多层蜂窝层，蜂窝层的延伸方向可以朝向发动机罩100的厚度方向。
[0033] 根据本发明实施例的发动机罩100，通过设置外层结构1、内层结构3和中间层结构2，外层结构1和内层结构3可以分别在外侧和内侧对中间层结构2进行保护。同时，本发明实施例的发动机罩100通过在中间层设置蜂窝层，蜂窝层可以在具有一定强度的同时减轻发动机罩100的重量，实现整车的轻量化。
[0034] 此外，作为发动机罩100的主要厚度层，蜂窝层还可以具有良好的吸能减震性，当车辆发生事故而与行人发生碰撞时，行人撞击到
车身时，发动机罩100可以具有良好的吸能能力，减轻行人容易受到的伤害，保护行人安全。此外，发动机罩100的良好的吸能减震性可以更好地吸收车辆发出的噪声，提高整车的NVH性能。
[0035] 根据本发明实施例的发动机罩100，通过在发动机罩100的中部设置内围弱化区101，行人撞击发动机罩100时，内围弱化区101容易受到撞击变形而吸收一部分撞击能量，从而减小了行人在于发动机罩100发生碰撞时受到的伤害程度。同时，本发明实施例的发动机罩100通过在发动机罩100的外侧边缘处设置外围强化区102，可以保证发动机罩100整体具有较强的结构强度。
[0036] 在本发明的一些可选的实施例中，如图2所示，外围强化区102的蜂窝层21的层数可以多于内围弱化区101的蜂窝层21的层数。由此可以使外围强化区102的厚度大于内围弱化区101的厚度，且使外围强化区102的强度大于内围弱化区101的强度。
[0037] 在一些具体的实施例中，外围强化区102的蜂窝层21的总厚度可以大于内围弱化区101的蜂窝层21的总厚度。由此可以使外围强化区102的厚度大于内围弱化区101的厚度，且使外围强化区102的强度大于内围弱化区101的强度。
[0038] 在一些具体的实施例中，外围强化区102的蜂窝层21可以为金属蜂窝层(例如铝
合金蜂窝层21或镁合金蜂窝层21)，内围弱化区101的蜂窝层21为纸芯蜂窝层。由此可以使外围强化区102的强度大于内围弱化区101的强度。
[0039] 在一些具体的实施例中，外围强化区102的蜂窝层21和内围弱化区101的蜂窝层21均可以为纸芯蜂窝层，且外围强化区102的蜂窝层21的总厚度可以为10mm-60mm，优选为20mm-40mm，内围弱化区101的蜂窝层21的总厚度可以为2mm-20mm，优选为2mm-10mm。由此可以使外围强化区102的厚度大于内围弱化区101的厚度，且使外围强化区102的强度大于内围弱化区101的强度。
[0040] 可选地，外围强化区102的蜂窝层21可以为多层纸芯蜂窝层，且相邻的两层纸芯蜂窝层之间可以设置有纤维层22，纤维层22可以将相邻的两层纸芯蜂窝层连接，内围弱化区101的蜂窝层21可以为一层纸芯蜂窝层。由此可以使外围强化区102的厚度大于内围弱化区
101的厚度，且使外围强化区102的强度大于内围弱化区101的强度，同时保证多层纸芯蜂窝层之间连接牢固。
[0041] 在一些具体的实施例中，纤维层21可以为
碳纤维层，在另一些具体的实施例中，纤维层21还可以为玻璃纤维层。由此纤维层21可以具有较强的强度和韧性，从而增加了发动机罩100的强度和韧性。
[0042] 在一些具体的实施例中，外层结构1和内层结构3均可以包括至少一层纤维层21，由此外层结构1和内层结构3可以具有较强的强度和韧性，外层结构1和内层结构3可以更好地保护中间层结构2，并提高了发动机罩100的强度和韧性。
[0043] 在本发明的一些可选的实施例中，如图1所示，内围弱化区101可以相对于发动机罩100的纵向中心线对称分布。由此内围弱化区101的分布更加合理，在车辆与行人正碰时，行人撞击发动机罩100的左侧或右侧时均可以减小伤害。
[0044] 可选地，内围弱化区101可以与外围强化区102的上表面平滑过渡，内围弱化区101的下表面可以相对外围强化区102的下表面向上凹陷，即发动机罩100朝向车内的背面的一部分可以凹陷形成内围弱化区101。由此可以保证发动机罩100朝向车外的正面表面平整，提升车辆外观，同时发动机罩100可以为车辆的前机舱预留更大的安装空间。
[0045] 可选地，如图1所示，内围弱化区101与外围强化区102可以通过弱化连接部103进行连接。进一步地，弱化连接部103的厚度可以小于内围弱化区101的厚度。由此，弱化连接部103的强度较弱，行人撞击发动机罩100时，弱化连接部103更容易发生变形以吸收撞击能量，减小行人所受的伤害。
[0046] 在本
说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
[0047] 尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、
修改、替换和变型。
