车身
阅读：755发布：2020-05-11
专利汇可以提供车身专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且凹部限定壳体(17)设置在车辆立柱内并与车辆内板组件隔开。 载荷 传递元件包括与车辆内板组件相连的 固定板 (27a)和沿远离所述固定板的方向从所述固定板延伸的延伸臂(27b，27c)。各个延伸臂(27b，27c)在从其末端(27bT，27cT)沿其内侧向内延伸的区域与所述凹部限定壳体的 侧壁 (17b，17c)之一连接。，下面是车身专利的具体信息内容。
1.一种车身，包括：
车辆立柱；
车辆内板组件；
凹部限定壳体，其设置在所述车辆立柱内并与所述车辆内板组件隔开；以及
载荷传递元件，其包括与所述车辆内板组件相连的固定板和沿远离所述固定板的方向从所述固定板延伸的延伸臂，各个所述延伸臂在从其末端沿其内侧向内延伸的区域与所述凹部限定壳体的侧壁之一连接。
2.根据权利要求1所述的车身，其中，
所述延伸臂分别与所述凹部限定壳体的所述侧壁平行。
3.根据权利要求1所述的车身，其中，
所述延伸臂成对设置并且数量为两个。
4.根据权利要求1所述的车身，其中，
所述凹部限定壳体构造为限定凹部，所述凹部的底部形成有入口。
5.根据权利要求1所述的车身，其中，
回缩器安装架被设在所述车辆内板组件和所述载荷传递元件的固定板之间，并且座椅安全带回缩器通过所述回缩器安装架连接在所述车辆内板组件上。
6.根据权利要求5所述的车身，其中，
所述车辆内板组件形成有板开口，所述座椅安全带回缩器设置在所述板开口内，所述回缩器安装架具有伸入所述板开口的安装部。
7.一种车身，包括：
车辆外板；
车辆内板组件；
凹部限定壳体，其连接在所述车辆外板上并与所述车辆内板组件隔开；以及
载荷传递元件，其包括与所述车辆内板组件相连的固定板和沿远离所述固定板的方向从所述固定板延伸的延伸臂，各个所述延伸臂在从其末端沿其内侧向内延伸的区域与所述凹部限定壳体的侧壁之一连接。
技术领域
本发明涉及车身，特别涉及在车辆立柱内具有能源输入接口的车身。
背景技术
从日本实用新型再次(审查)公开No.63(1988)-023216中已知上述这种车身。
发明内容
技术问题
在具有设置在驾驶员或乘客座椅的靠背附近的承载立柱(“B立柱”)已知车身中，车辆立柱之一的外板包括构造为限定凹部的区域，所述凹部的底部形成有口。带有盖子的燃料管延伸通过该口。为在发生侧面碰撞时确保车辆乘员的安全，需要高的侧面碰撞稳定性。当发生侧面碰撞时，如果受到的力大于外板区域的构造能够承受的力，那么该区域会引起车辆立柱发生不期望的变形。因此，仍然需要对车辆立柱的不期望的变形进行控制。
本发明的目的在于提供一种满足上述需要的车身。
技术方案
根据本发明，提供一种车身，包括：车辆立柱；车辆内板组件；凹部限定壳体，其设置在所述车辆立柱内并与所述车辆内板组件隔开；以及，载荷传递元件，其包括与所述车辆内板组件相连的固定板和沿远离固定板的方向从固定板延伸的延伸臂，各个所述延伸臂在从其末端沿其内侧向内延伸的区域与所述凹部限定壳体的侧壁之一连接。
有益效果
在发生侧面碰撞的情况下，当凹部限定壳体受到外力作用时，经由凹部限定壳体的侧壁和载荷传递元件的延伸臂之间的连接，可使冲击载荷从凹部限定壳体有效地传递到车辆内板组件，从而使冲击载荷分布在整个车辆立柱上。因此，可以防止凹部限定壳体的弯曲和车辆立柱的不期望变形，或至少使凹部限定壳体的弯曲和车辆立柱的不期望变形最小化。
附图说明
图1是车辆外部的一部分的示意性局部侧视图，其中示出了翻盖闭合的能源输入接口。
图2是翻盖打开的图1所示能源输入接口的示意性放大图。
图3是沿图2中的线III-III截取的示意性剖视图，其中省略了凹部限定壳体的不必要部件，以示出穿过凹部的底部钻出的入口。
图4是车辆内部的一部分的示意性局部透视图，其中省略了车辆内板组件的上内板，以示出能源输入接口。
图5是与图4类似的视图，示出了上内板和所安装的安全带回缩器。
在具有设置在驾驶员或乘客座椅的靠背附近的承载立柱(“B立柱”)已知车身中，车辆立柱之一的外板包括构造为限定凹部的区域，所述凹部的底部形成有口。带有盖子的燃料管延伸通过该口。为在发生侧面碰撞时确保车辆乘员的安全，需要高的侧面碰撞稳定性。当发生侧面碰撞时，如果受到的力大于外板区域的构造能够承受的力，那么该区域会引起车辆立柱发生不期望的变形。因此，仍然需要对车辆立柱的不期望的变形进行控制。
本发明的目的在于提供一种满足上述需要的车身。
技术方案
根据本发明，提供一种车身，包括：车辆立柱；车辆内板组件；凹部限定壳体，其设置在所述车辆立柱内并与所述车辆内板组件隔开；以及，载荷传递元件，其包括与所述车辆内板组件相连的固定板和沿远离固定板的方向从固定板延伸的延伸臂，各个所述延伸臂在从其末端沿其内侧向内延伸的区域与所述凹部限定壳体的侧壁之一连接。
有益效果
在发生侧面碰撞的情况下，当凹部限定壳体受到外力作用时，经由凹部限定壳体的侧壁和载荷传递元件的延伸臂之间的连接，可使冲击载荷从凹部限定壳体有效地传递到车辆内板组件，从而使冲击载荷分布在整个车辆立柱上。因此，可以防止凹部限定壳体的弯曲和车辆立柱的不期望变形，或至少使凹部限定壳体的弯曲和车辆立柱的不期望变形最小化。
附图说明
图1是车辆外部的一部分的示意性局部侧视图，其中示出了翻盖闭合的能源输入接口。
图2是翻盖打开的图1所示能源输入接口的示意性放大图。
图3是沿图2中的线III-III截取的示意性剖视图，其中省略了凹部限定壳体的不必要部件，以示出穿过凹部的底部钻出的入口。
图4是车辆内部的一部分的示意性局部透视图，其中省略了车辆内板组件的上内板，以示出能源输入接口。
图5是与图4类似的视图，示出了上内板和所安装的安全带回缩器。
具体实施方式
首先，需要注意的是，在说明本发明的最佳实施例时所参考的附图并不是按比例绘制的，而是示意性的，所以不应机械地理解。但是，附图对本发明的展示足以使本领域技术人员实施本发明。
参考图1至图5，箭头“前”表示车辆(特别是燃料动力车辆或电池动力车辆或混合动力车辆)的向前行驶方向。车身在车辆的每一侧均具有车辆立柱。所述车辆立柱可用作例如车辆的B立柱。在图2至图5中，车辆右侧的车辆立柱用附图标记5表示。在图1中，车身具有位于车辆右侧的前门1和后门3。当前门1、后门3如图1所示关闭时，前门1的后缘与车辆立柱5部分重叠，并且后门3的前缘与车辆立柱5接合。
参考图1，车辆立柱5的下部设置有能源输入接口7。该能源输入接口7具有翻盖9。如图2所示，当翻盖9打开时，车辆立柱5的车辆外板15露出。该车辆外板15形成有翻盖开口15a。可以通过该翻盖开口15a触及凹部限定壳体17的凹部19内的盖子21。该盖子21封闭燃料管，该燃料管通过穿过凹部19的底部19a钻出的入口19b(参见图3)伸进凹部19内。
如图2所示，翻盖9铰接或枢转连接在凹部限定壳体17上。当翻盖9关闭时，锁闩13插入锁片11的锁口11a内，以锁定翻盖9。锁闩13固定在凹部限定壳体17上，锁片11固定在翻盖9的靠近外缘的部分上。
参考图2和图3，翻盖开口15a形成为穿过车辆外板15的覆盖能源输入接口7的部分。凹部限定壳体17设置在车辆立柱5内，且位于翻盖开口15a的后方。
在图3中示出了省略翻盖9后的示意性剖视图。从图3可以容易地看出，凹部限定壳体17限定车身外表面的凹部19。在围绕凹部19的入口设置的凸缘17a处，凹部限定壳体17与车辆外板15的内表面的围绕翻盖开口15a的部分连接。
图4是从乘客舱23(参见图3)侧看到的透视图，示出了车辆立柱5的内部结构。在该透视图中省略了不必要的部件，以示出凹部限定壳体17。如图4所示，凹部限定壳体17向乘客舱23侧扩展。凹部限定壳体17具有限定凹部19(参见图2和图3)的内壁和限定其外观的外壁。所述外壁包括前侧壁17b、后侧壁17c和端壁17f(参见图3和图4)。
如图3所示，凹部限定壳体17在车辆立柱5内与车辆内板组件隔开，所述车辆内板组件包括下内板25和上内板35。在凹部限定壳体17和下内板25之间设置有支架形式的载荷传递元件27。
载荷传递元件27包括多个区段，这些区段可由例如金属、塑料或用于形成载荷传递元件27的其它材料的连续板材构成。作为选择，该载荷传递元件27也可由分别制造并随后彼此连接以制成载荷传递元件27的多个部件构成。
在本发明的实施例中，载荷传递元件27具有与车辆内板组件25、35连接的固定板27a。该固定板27a与前延伸臂27b和后延伸臂27c连续。如图3所示，前延伸臂27b和后延伸臂27c沿远离固定板27a的方向从固定板27a延伸。每个延伸臂27b和27c均以不垂直固定板27a的方式沿远离固定板27a的方向从固定板27a延伸。在可选的支架中，每个延伸臂27b和27c也可以大致垂直于固定板27a地延伸。延伸臂27b和27c的长度可根据具体的车辆立柱5的尺寸和可用容积而变化，以便提供能够安装在车辆立柱5内的载荷传递元件27。
前延伸臂27b在区域27d处与凹部限定壳体17的前侧壁17b连接，后延伸臂27c在区域27e处与凹部限定壳体17的后侧壁17c连接，其中，所述区域27d从前延伸臂27b的末端27bT沿前延伸臂27b的内侧向内延伸，所述区域27e从后延伸臂27c的末端27cT沿后延伸臂27c的内侧向内延伸。在图3中，前延伸臂27b与凹部限定壳体17的前侧壁17b部分重叠。前延伸臂27b在从其末端27bT沿前延伸臂27b的内侧向内延伸的区域27d处与前侧壁17b连接。后延伸臂27c与后侧壁17c部分重叠。后延伸臂27c在从其末端27cT沿后延伸臂27c的内侧向内延伸的区域27e处与后侧壁17c连接。
参见图3中以平面图示出的载荷传递元件27，延伸臂27b和27c沿远离固定板27a的方向从固定板27a延伸，从而构成“U”字形。载荷传递元件27将凹部限定壳体17的侧壁17b和17c夹在其延伸臂27b和27c之间，并且在端壁17f和固定板27a之间具有间隙28。
参考图3和图4，在下内板25和载荷传递元件27之间设置有回缩器安装架31。该回缩器安装架31用于将座椅安全带回缩器29安装在下内板25上(将在下面参考图5说明)。这三个部件，即，下内板25、安装架31和载荷传递元件27的固定板27a通过点焊法焊接在一起，以构成接合固定部33。
图5示出了座椅安全带回缩器29连接在如图4所示安装的安装架31上的状态。图4与图5的不同之处在于，图4中省略了座椅安全带回缩器29和上内板35。如上所述，下内板25和上内板35构成车辆内板组件。
参考图5，上内板35形成有板开口35a，座椅安全带回缩器29设置在板开口35a内并面对板开口35a。在该状态下，座椅安全带回缩器29的下安装部29a连接在安装架31的从板开口35a的边缘伸入板开口35a内的安装部31a上，并且座椅安全带回缩器29的上安装部29b连接在上内板35上。在座椅安全带36被从座椅安全带回缩器29向上穿过板开口35a拉出后，座椅安全带36在肩部固定件38处转向下方。该肩部固定件38连接在车辆立柱5的位于乘客舱23内的内壁上。
如图3所示，通过将上内板35的下边缘插在下内板25的上边缘和载荷传递元件27的固定板27a之间的间隙内来安装上内板35。为了形成上述接合固定部33，上内板35具有从其下边缘向内切出的切口35b。该切口35b位于上内板35的前端和上内板35的后端之间的中间位置。固定板27a的面向切口35b的部分突出以形成突出部分27f。通过将安装架31的前边缘部分31b插入突出部分27f和下内板25之间形成接合固定部33。
在该安装状态下，安装架31从其保持在接合固定部33处的前边缘部分31b朝车身后方(图3中的左方)延伸。
上内板35的下边缘部分被切口35b分成前段35c和后段35d。前段35c位于下内板25和载荷传递元件27的固定板27a之间，并与下内板25和载荷传递元件27的固定板27a连接。后段35d被插入安装架31和载荷传递元件27的固定板27a之间，并与安装架31连接。
参考图1至图3，在发生侧面碰撞的情况下，当车辆立柱5、特别是能源输入接口7受到由图3中箭头B所示的朝向乘客舱23方向的外力时，车辆外板15和凹部限定壳体17接受冲击载荷。凹部限定壳体17将冲击载荷从凸缘17a传递给前侧壁17b和后侧壁17c，以将冲击载荷传递给载荷传递元件27。
在这种情况下，载荷传递元件27有效地接收了沿图3中箭头C所示的方向从前侧壁17b和后侧壁17c传递至分别与前侧壁17b和后侧壁17c平行且连接的延伸臂27b和27c的冲击载荷。通过使该冲击载荷经由固定板27a有效地传给包括下内板25和上内板35的车辆内板组件，使得该冲击载荷分布在整个车辆立柱5上，从而防止车辆立柱5产生变形或至少使其变形最小化。
在图3中，用虚线示出了载荷传递元件27与凹部限定壳体17的次优选连接方式。该次优选连接方式是通过下述方法实现的，即：将与延伸臂27b和27c的末端P连续的焊接凸缘放置并连接在凹部限定壳体17的端壁17f上。与之不同的是，根据优选实施方式，载荷传递元件27通过将侧壁17b和17c夹在延伸臂27b和27c之间而连接在凹部限定壳体17上。与次优选连接方式相比，根据优选实施方式的载荷传递元件27与凹部限定壳体17的连接方式提高了截面模量，因此提高了扭转刚度。这样，由于提高了接合固定部的截面模量而提高了扭转刚度，使得该载荷传递元件27能够有效地将冲击载荷从凹部限定壳体17传递给车辆内板组件25和35。
根据图3中用虚线表示的次优选连接方式，在发生侧面碰撞的情况下，当受到沿箭头B所示方向的外力作用时，由于末端P被端壁17f按压，所以延伸臂27b和27c很可能发生弯曲。对于这种次优选连接方式，载荷传递元件27可能产生严重变形，从而难以将冲击载荷有效地转递给车辆内板组件25和35。
因为在冲击载荷传递至载荷传递元件27的过程中，凹部限定壳体17进入载荷传递元件27内从而吸收了冲击载荷，所以可以防止凹部限定壳体17产生变形或至少使变形最小化。因为防止了凹部限定壳体17产生变形或至少使其变形最小化，所以可以防止盖子21和燃料管(未图示)损坏或使损坏最小化。
参考图5，当乘客舱23内的车辆乘员系座椅安全带36时，座椅安全带36受到沿箭头D所示方向的拉力，由于该拉力具有朝向乘客舱23的水平分力，所以座椅安全带回缩器29作用在安装架31以使安装架31向乘客舱23侧变形。
然而，与安装架31仅连接在下内板25上的情况相比，将安装架31在接合固定部33处插入并连接在下内板25和载荷传递元件27的固定板27a之间，可以防止安装架31产生变形和防止该安装架31从下内板25上脱离。
根据优选实施方式，由于可以通过单个载荷传递元件27实现在发生侧面碰撞时吸收冲击载荷的效果以及抵抗施加在座椅安全带36上的拉力以防止安装架31产生变形的效果，所以与通过分开的多个部件实现上述效果的情况相比，可以降低制造成本和重量。
根据优选实施方式，因为凹部限定壳体17的侧壁17b和17c与载荷传递元件27的相应的延伸臂27b和27c平行地设置，所以冲击载荷可以通过载荷传递元件27从凹部限定壳体17传递至车辆内板组件25和35。
根据优选实施方式，因为载荷传递元件27包括从固定板27a向凹部限定壳体17延伸的一对延伸臂27b和27c，并且延伸臂27b和27c在从各自的末端27bT和27cT沿各自的内侧向内延伸的区域27d和27e处与凹部限定壳体17的相应的侧壁17b和17c相接，所以载荷传递元件27将凹部限定壳体17夹在延伸臂27b和27c之间，从而在发生侧面碰撞的情况下，能够更加有效地将冲击载荷从凹部限定壳体17传递给车辆内板组件25和35。
根据优选实施方式，因为凹部限定壳体17限定了车身外表面的凹部19，并且该凹部19的底部19a形成有入口19b，所以可以通过防止凹部限定壳体17自身产生变形或至少使其变形最小化，而使安装在入口19b处的盖子21和燃料管的损坏最小化。
根据优选实施方式，座椅安全带回缩器29位于上内板35的板开口35a内，并且用于安装座椅安全带回缩器29的安装架31的安装部31a从安装架31越过板开口35a的下缘伸入板开口35a中，其中所述安装架31插在下内板25和载荷传递架27的固定板27a之间。当从座椅安全带回缩器29中拉出座椅安全带36时，安装部31a被拉向乘客舱23。然而，在这种情况下，因为安装架31插在载荷传递元件27的固定板27a和下内板25之间，所以防止了安装架31从下内板25上脱离并且防止了安装架31产生变形或至少使其变形最小化。
虽然详细描述了用于实施本发明的最佳实施方式，但是，与本发明所涉及的技术相似的技术方案均可认为是如所附权利要求限定的用于实施本发明的各种可选设计和实施方式。
本申请基于2007年9月7日提交的日本专利申请No.2007-232733并要求该日本专利申请的优先权，通过引用的方式将该日本专利申请的全部内容并入本文。
工业实用性：
本发明适用于燃料动力车辆、电池动力车辆或混合动力车辆。
参考图1至图5，箭头“前”表示车辆(特别是燃料动力车辆或电池动力车辆或混合动力车辆)的向前行驶方向。车身在车辆的每一侧均具有车辆立柱。所述车辆立柱可用作例如车辆的B立柱。在图2至图5中，车辆右侧的车辆立柱用附图标记5表示。在图1中，车身具有位于车辆右侧的前门1和后门3。当前门1、后门3如图1所示关闭时，前门1的后缘与车辆立柱5部分重叠，并且后门3的前缘与车辆立柱5接合。
参考图1，车辆立柱5的下部设置有能源输入接口7。该能源输入接口7具有翻盖9。如图2所示，当翻盖9打开时，车辆立柱5的车辆外板15露出。该车辆外板15形成有翻盖开口15a。可以通过该翻盖开口15a触及凹部限定壳体17的凹部19内的盖子21。该盖子21封闭燃料管，该燃料管通过穿过凹部19的底部19a钻出的入口19b(参见图3)伸进凹部19内。
如图2所示，翻盖9铰接或枢转连接在凹部限定壳体17上。当翻盖9关闭时，锁闩13插入锁片11的锁口11a内，以锁定翻盖9。锁闩13固定在凹部限定壳体17上，锁片11固定在翻盖9的靠近外缘的部分上。
参考图2和图3，翻盖开口15a形成为穿过车辆外板15的覆盖能源输入接口7的部分。凹部限定壳体17设置在车辆立柱5内，且位于翻盖开口15a的后方。
在图3中示出了省略翻盖9后的示意性剖视图。从图3可以容易地看出，凹部限定壳体17限定车身外表面的凹部19。在围绕凹部19的入口设置的凸缘17a处，凹部限定壳体17与车辆外板15的内表面的围绕翻盖开口15a的部分连接。
图4是从乘客舱23(参见图3)侧看到的透视图，示出了车辆立柱5的内部结构。在该透视图中省略了不必要的部件，以示出凹部限定壳体17。如图4所示，凹部限定壳体17向乘客舱23侧扩展。凹部限定壳体17具有限定凹部19(参见图2和图3)的内壁和限定其外观的外壁。所述外壁包括前侧壁17b、后侧壁17c和端壁17f(参见图3和图4)。
如图3所示，凹部限定壳体17在车辆立柱5内与车辆内板组件隔开，所述车辆内板组件包括下内板25和上内板35。在凹部限定壳体17和下内板25之间设置有支架形式的载荷传递元件27。
载荷传递元件27包括多个区段，这些区段可由例如金属、塑料或用于形成载荷传递元件27的其它材料的连续板材构成。作为选择，该载荷传递元件27也可由分别制造并随后彼此连接以制成载荷传递元件27的多个部件构成。
在本发明的实施例中，载荷传递元件27具有与车辆内板组件25、35连接的固定板27a。该固定板27a与前延伸臂27b和后延伸臂27c连续。如图3所示，前延伸臂27b和后延伸臂27c沿远离固定板27a的方向从固定板27a延伸。每个延伸臂27b和27c均以不垂直固定板27a的方式沿远离固定板27a的方向从固定板27a延伸。在可选的支架中，每个延伸臂27b和27c也可以大致垂直于固定板27a地延伸。延伸臂27b和27c的长度可根据具体的车辆立柱5的尺寸和可用容积而变化，以便提供能够安装在车辆立柱5内的载荷传递元件27。
前延伸臂27b在区域27d处与凹部限定壳体17的前侧壁17b连接，后延伸臂27c在区域27e处与凹部限定壳体17的后侧壁17c连接，其中，所述区域27d从前延伸臂27b的末端27bT沿前延伸臂27b的内侧向内延伸，所述区域27e从后延伸臂27c的末端27cT沿后延伸臂27c的内侧向内延伸。在图3中，前延伸臂27b与凹部限定壳体17的前侧壁17b部分重叠。前延伸臂27b在从其末端27bT沿前延伸臂27b的内侧向内延伸的区域27d处与前侧壁17b连接。后延伸臂27c与后侧壁17c部分重叠。后延伸臂27c在从其末端27cT沿后延伸臂27c的内侧向内延伸的区域27e处与后侧壁17c连接。
参见图3中以平面图示出的载荷传递元件27，延伸臂27b和27c沿远离固定板27a的方向从固定板27a延伸，从而构成“U”字形。载荷传递元件27将凹部限定壳体17的侧壁17b和17c夹在其延伸臂27b和27c之间，并且在端壁17f和固定板27a之间具有间隙28。
参考图3和图4，在下内板25和载荷传递元件27之间设置有回缩器安装架31。该回缩器安装架31用于将座椅安全带回缩器29安装在下内板25上(将在下面参考图5说明)。这三个部件，即，下内板25、安装架31和载荷传递元件27的固定板27a通过点焊法焊接在一起，以构成接合固定部33。
图5示出了座椅安全带回缩器29连接在如图4所示安装的安装架31上的状态。图4与图5的不同之处在于，图4中省略了座椅安全带回缩器29和上内板35。如上所述，下内板25和上内板35构成车辆内板组件。
参考图5，上内板35形成有板开口35a，座椅安全带回缩器29设置在板开口35a内并面对板开口35a。在该状态下，座椅安全带回缩器29的下安装部29a连接在安装架31的从板开口35a的边缘伸入板开口35a内的安装部31a上，并且座椅安全带回缩器29的上安装部29b连接在上内板35上。在座椅安全带36被从座椅安全带回缩器29向上穿过板开口35a拉出后，座椅安全带36在肩部固定件38处转向下方。该肩部固定件38连接在车辆立柱5的位于乘客舱23内的内壁上。
如图3所示，通过将上内板35的下边缘插在下内板25的上边缘和载荷传递元件27的固定板27a之间的间隙内来安装上内板35。为了形成上述接合固定部33，上内板35具有从其下边缘向内切出的切口35b。该切口35b位于上内板35的前端和上内板35的后端之间的中间位置。固定板27a的面向切口35b的部分突出以形成突出部分27f。通过将安装架31的前边缘部分31b插入突出部分27f和下内板25之间形成接合固定部33。
在该安装状态下，安装架31从其保持在接合固定部33处的前边缘部分31b朝车身后方(图3中的左方)延伸。
上内板35的下边缘部分被切口35b分成前段35c和后段35d。前段35c位于下内板25和载荷传递元件27的固定板27a之间，并与下内板25和载荷传递元件27的固定板27a连接。后段35d被插入安装架31和载荷传递元件27的固定板27a之间，并与安装架31连接。
参考图1至图3，在发生侧面碰撞的情况下，当车辆立柱5、特别是能源输入接口7受到由图3中箭头B所示的朝向乘客舱23方向的外力时，车辆外板15和凹部限定壳体17接受冲击载荷。凹部限定壳体17将冲击载荷从凸缘17a传递给前侧壁17b和后侧壁17c，以将冲击载荷传递给载荷传递元件27。
在这种情况下，载荷传递元件27有效地接收了沿图3中箭头C所示的方向从前侧壁17b和后侧壁17c传递至分别与前侧壁17b和后侧壁17c平行且连接的延伸臂27b和27c的冲击载荷。通过使该冲击载荷经由固定板27a有效地传给包括下内板25和上内板35的车辆内板组件，使得该冲击载荷分布在整个车辆立柱5上，从而防止车辆立柱5产生变形或至少使其变形最小化。
在图3中，用虚线示出了载荷传递元件27与凹部限定壳体17的次优选连接方式。该次优选连接方式是通过下述方法实现的，即：将与延伸臂27b和27c的末端P连续的焊接凸缘放置并连接在凹部限定壳体17的端壁17f上。与之不同的是，根据优选实施方式，载荷传递元件27通过将侧壁17b和17c夹在延伸臂27b和27c之间而连接在凹部限定壳体17上。与次优选连接方式相比，根据优选实施方式的载荷传递元件27与凹部限定壳体17的连接方式提高了截面模量，因此提高了扭转刚度。这样，由于提高了接合固定部的截面模量而提高了扭转刚度，使得该载荷传递元件27能够有效地将冲击载荷从凹部限定壳体17传递给车辆内板组件25和35。
根据图3中用虚线表示的次优选连接方式，在发生侧面碰撞的情况下，当受到沿箭头B所示方向的外力作用时，由于末端P被端壁17f按压，所以延伸臂27b和27c很可能发生弯曲。对于这种次优选连接方式，载荷传递元件27可能产生严重变形，从而难以将冲击载荷有效地转递给车辆内板组件25和35。
因为在冲击载荷传递至载荷传递元件27的过程中，凹部限定壳体17进入载荷传递元件27内从而吸收了冲击载荷，所以可以防止凹部限定壳体17产生变形或至少使变形最小化。因为防止了凹部限定壳体17产生变形或至少使其变形最小化，所以可以防止盖子21和燃料管(未图示)损坏或使损坏最小化。
参考图5，当乘客舱23内的车辆乘员系座椅安全带36时，座椅安全带36受到沿箭头D所示方向的拉力，由于该拉力具有朝向乘客舱23的水平分力，所以座椅安全带回缩器29作用在安装架31以使安装架31向乘客舱23侧变形。
然而，与安装架31仅连接在下内板25上的情况相比，将安装架31在接合固定部33处插入并连接在下内板25和载荷传递元件27的固定板27a之间，可以防止安装架31产生变形和防止该安装架31从下内板25上脱离。
根据优选实施方式，由于可以通过单个载荷传递元件27实现在发生侧面碰撞时吸收冲击载荷的效果以及抵抗施加在座椅安全带36上的拉力以防止安装架31产生变形的效果，所以与通过分开的多个部件实现上述效果的情况相比，可以降低制造成本和重量。
根据优选实施方式，因为凹部限定壳体17的侧壁17b和17c与载荷传递元件27的相应的延伸臂27b和27c平行地设置，所以冲击载荷可以通过载荷传递元件27从凹部限定壳体17传递至车辆内板组件25和35。
根据优选实施方式，因为载荷传递元件27包括从固定板27a向凹部限定壳体17延伸的一对延伸臂27b和27c，并且延伸臂27b和27c在从各自的末端27bT和27cT沿各自的内侧向内延伸的区域27d和27e处与凹部限定壳体17的相应的侧壁17b和17c相接，所以载荷传递元件27将凹部限定壳体17夹在延伸臂27b和27c之间，从而在发生侧面碰撞的情况下，能够更加有效地将冲击载荷从凹部限定壳体17传递给车辆内板组件25和35。
根据优选实施方式，因为凹部限定壳体17限定了车身外表面的凹部19，并且该凹部19的底部19a形成有入口19b，所以可以通过防止凹部限定壳体17自身产生变形或至少使其变形最小化，而使安装在入口19b处的盖子21和燃料管的损坏最小化。
根据优选实施方式，座椅安全带回缩器29位于上内板35的板开口35a内，并且用于安装座椅安全带回缩器29的安装架31的安装部31a从安装架31越过板开口35a的下缘伸入板开口35a中，其中所述安装架31插在下内板25和载荷传递架27的固定板27a之间。当从座椅安全带回缩器29中拉出座椅安全带36时，安装部31a被拉向乘客舱23。然而，在这种情况下，因为安装架31插在载荷传递元件27的固定板27a和下内板25之间，所以防止了安装架31从下内板25上脱离并且防止了安装架31产生变形或至少使其变形最小化。
虽然详细描述了用于实施本发明的最佳实施方式，但是，与本发明所涉及的技术相似的技术方案均可认为是如所附权利要求限定的用于实施本发明的各种可选设计和实施方式。
本申请基于2007年9月7日提交的日本专利申请No.2007-232733并要求该日本专利申请的优先权，通过引用的方式将该日本专利申请的全部内容并入本文。
工业实用性：
本发明适用于燃料动力车辆、电池动力车辆或混合动力车辆。
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