传感器装置的连接部件
技术领域
[0001] 本
发明涉及用于车辆的车轮传感器装置的传感器壳体和用于车辆的车轮传感器装置。本发明同样涉及用于与车轮传感器装置协同作用的连接部件。此外，本发明涉及用于车辆的车轮传感器装置的制造方法和用于装配车轮传感器装置的方法。
背景技术
[0002] 在文献DE 11 2010 003 926 T5中说明了一种具有集成的转速探测装置的车轮支承装置。集成的转速探测装置包括具有
转速传感器的传感器单元，该传感器单元集成到车轮支承装置的传感器容纳部中。
发明内容
[0003] 本发明涉及具有
权利要求1的特征的用于车辆的车轮传感器装置的传感器壳体、具有权利要求4的特征的用于车辆的车轮传感器装置、具有权利要求9的特征的用于与车轮传感器装置协同作用的连接部件、具有权利要求10的特征的用于车辆的车轮传感器装置的制造方法以及具有权利要求11的特征的用于装配车轮传感器装置的方法。
[0004] 本发明提供了用于借助于两个转速传感器确定关于(唯一的)车轮的转动情况(例如车轮的转速和/或转动速度)的信息的可简单实现的途径。例如，根据本发明的用于车轮传感器装置的传感器壳体使得将第一转速传感器和第二转速传感器一起布置成相邻于分配的(相同的)车轮变得容易。在这种情况下，相对于传统地每个车轮装配仅仅一个转速传感器，将两个转速传感器装配在(相同的)车轮处不需要/几乎不需要附加的用工量。
[0005] 通过在确定关于车轮的转动情况(例如相应的车轮的转速和/或转动速度)的信息时使用两个转速传感器，可以更高的
精度和更低的误差率确定数值。此外，第一转速传感器的失灵/功能障碍可可靠地借助于仍可使用的第二转速传感器来补偿。相应地，第二转速传感器的至少暂时的失灵也可借助于第一转速传感器来弥补。
[0006] 由于借助于本发明在同时确保低的
缺陷率的情况下保证更精确地确定相应的车轮的转速和/或转动速度，通常在维持相应的车辆的期望的
稳定性的情况下可更好地实现驾驶员或速度自动控制装置所要求的延迟。由于借助于本发明在尽管在转速传感器中的一个失灵的情况下仍确保关于车轮的转动情况的当前值的可用性，使得能够实现保持
制动调节，并且因此即使在这种情况下也能够实现保持制动舒适性。
[0007] 在传感器壳体/车轮传感器装置的一有利的实施方式中，传感器壳体包括三针、四针或2×2针的插接部件，其中，第一转速传感器和第二转速传感器分别与插接部件连接。在下文中还将说明插接部件的有利的且可成本合适地实现的
实施例。
[0008] 优选地，插接部件可直接或间接与车辆的第一
电压源连接，使得第一电压至少可提供给第一转速传感器。附加地，插接部件还可直接或间接与车辆的第二电压源连接，使得第二电压至少可提供给第二转速传感器。以这种方式可保证即使在两个电压源(
电流源)中的一个失灵时仍存在两个转速传感器中的至少一个可正常工作。
[0009] 优选地，插接部件可直接或间接与车辆的第一控制
电子设备连接，使得关于第一转速传感器中的至少一个第一物理量的改变和/或从中得出的有关车轮的转动情况的第一信息的至少一个第一传感器
信号可输出给第一控制电子设备。在车轮传感器装置的一有利的构造方案中，插接部件还可直接或间接与车辆的第二控制电子设备连接，使得关于第二转速传感器中的至少一个第二物理量的改变和/或从中得出的有关车轮的转动情况的第二信息的至少一个第二传感器信号可输出给第二控制电子设备。这改善了传感器信号中的至少一个在控制电子设备中的至少一个处的可用性，由此可确保控制电子设备中的至少一个可(几乎)总是在考虑到为车轮传感器装置分配的车轮的转动情况的情况下操控至少一个可由其操控的车辆部件。
[0010] 在传感器壳体/车轮传感器装置的另一有利的实施方式中，具有装入的第一转速传感器和装入的第二转速传感器的传感器壳体可相邻于车轮和在车轮支承装置中的旋转
编码器装配在车辆处。(概念“车轮支承装置”例如可理解成车轮
轴承，车轮支承装置不限于确定的车轮支承类型。)这允许以很高的精度和很低的缺陷率不断重新确定关于相应的车轮的转动情况的当前值。
[0011] 根据本发明的用于与相应的车轮传感器装置协同作用的连接部件使得能够实现借助于可相对简单地实施的并且劳动强度较低的装配方法连接车轮传感器装置与第一电压源、第一控制电子设备、第二电压源和/或第二控制电子设备。
[0012] 上述优点还可通过实施用于车辆的车轮传感器装置的相应的制造方法得到。要指出的是，可根据传感器壳体/车轮传感器装置的不同的实施方式改进制造方法。
[0013] 此外，用于装配相应的车轮传感器装置的相应的方法也确保了上述优点。用于装配车轮传感器装置的方法也可根据传感器壳体/车轮传感器装置的上述实施方式来改进。
附图说明
[0014] 下面借助附图阐述本发明的其他的特征和优点。其中：
[0015] 图1a至图1c相应示出了车轮传感器装置的第一实施方式的示意性的整体图示和部分图示；
[0016] 图2至图12相应示出了车轮传感器装置的另一实施方式的示意性的整体图示或部分图示；
[0017] 图13示出了连接部件的实施方式的示意性的图示；
[0018] 图14示出了用于阐述制造方法的实施方式的
流程图；并且
[0019] 图15示出了用于阐述用来装配车轮传感器装置的方法的实施方式的流程图。
具体实施方式
[0020] 图1a至图1c示出了车轮传感器装置的第一实施方式的示意性的整体图示和部分图示。
[0021] 在图1a至图1c中示意性地示出的车轮传感器装置具有传感器壳体10，该传感器壳体可装配在车辆/机动车处，使得车轮传感器装置可以下文说明的方式与(直接或间接)安装在车辆的车轮处的
旋转编码器协同作用。要指出的是，传感器壳体10的使用没有受到车辆/机动车的确定的车辆车型/机动车车型限制。同样，在图1a至图1c中描述的传感器壳体10的形状(尤其其构造成具有固定环12)仅可示例性地来理解。
[0022] 在传感器壳体10中布置有第一转速传感器14(车轮转速传感器)。第一转速传感器14例如可装入在传感器壳体10的(未绘制出的)第一容纳开口中。第一转速传感器14可理解成第一感应元件，其如此设计，即，在其中具有第一转速传感器14的传感器壳体10装配在车辆处之后，与车辆的旋转的车轮一起旋转的旋转编码器触发在第一转速传感器14中的至少一个第一物理量的改变。通过评估在第一转速传感器14中的至少一个第一物理量的改变，可确定关于配备有旋转编码器的车轮(或相应的车桥)的转动情况的至少一个第一信息，例如车轮(或安装在车轮处的旋转编码器)的转速的第一值。车轮传感器装置的至少一个(未绘制出的)评估装置例如可设计成，在考虑到在第一转速传感器14中的至少一个第一物理量的改变的情况下确定和输出关于配备有旋转编码器的车轮的转动情况的至少一个第一信息、尤其转速的第一值。然而，同样还可将关于在第一转速传感器14中的至少一个第一物理量的改变的第一传感器信号输出给外部的评估电子设备，该评估电子设备紧接着确定关于配备有旋转编码器的车轮的转动情况的至少一个第一信息。第一转速传感器14尤其可为(第一)转速检测器。
[0023] 除了第一转速传感器14之外，第二转速传感器16(车轮转速传感器)布置在传感器壳体10中。第二转速传感器16例如可装入在传感器壳体10的第一容纳开口或第二容纳开口中。第二转速传感器16可理解成第二感应元件，其如此构造，即，在其中具有第一转速传感器14和第二转速传感器16的传感器壳体10装配在车辆处之后，与旋转的车轮一起旋转的旋转编码器触发在第一转速传感器14中的至少一个第一物理量的改变，并且附加地触发在第二转速传感器16中的至少一个第二物理量的改变。因此，通过评估在第二转速传感器16中的至少一个第二物理量的改变还可确定关于配备有旋转编码器的车轮的转动情况的至少一个第二信息，例如车轮(更确切地说安装在车轮处的旋转编码器)的转速的第二值。确定/明确关于配备有旋转编码器的车轮的转动情况的至少一个第二信息可借助于车轮传感器装置的至少一个(未绘制出的)评估装置和/或(在输出关于在第二转速传感器16中的至少一个第二物理量的改变的第二传感器信号之后)通过外部的评估电子设备实现。第二转速传感器16也可为(另一/第二)转速检测器。
[0024] 由于车轮传感器装置配备有用于(相同的)配备有旋转编码器的车轮的两个转速传感器14和16，可更可靠地确定关于车轮的转动情况的信息和/或值。车轮的转速例如可通过取平均值来更精确地确定。同样，只要(相同的)车轮的两个转速传感器14和16中的仅仅一个确定了极值，可可靠地推出在相应的转速传感器14或16处存在的误差。因此，车轮传感器装置配备有两个转速传感器14和16使得能够实现以更高的精度和更低的缺陷率检查车轮的转动情况。通过一起使用用于(相同的)车轮的两个转速传感器14和16，还可自动核实确定的信息和/或值的
质量。同样，在两个转速传感器14和16中的一个处存在缺陷或两个转速传感器14和16中的一个的失灵还可借助于两个转速传感器14和16中的另一个来弥补。因此，车轮传感器装置确保在这种情况下仍可可靠地探测/确定配备有旋转编码器的车轮的转动情况。
[0025] 优选地，在第一转速传感器14中的至少一个第一物理量的借助于旋转的旋转编码器触发的改变与在第二转速传感器16中的至少一个第二物理量的(附加的)改变无关/不受其影响。相应地，同样优选的是，在第二转速传感器16中的至少一个第二物理量的借助于旋转的旋转编码器触发的改变与在第一转速传感器中的至少一个第一物理量的(附加的)改变无关/不受其影响。因此，(用于相同的配备有旋转编码器的车轮)的车轮传感器装置配备有两个转速传感器14和16实现了有利的冗余。
[0026] 旋转编码器可理解成信号发送器/转动信号发送器。旋转编码器可尤其为
磁性旋转编码器。旋转编码器例如可为编码器和/或
增量式编码器/增量轮(Inkrementalrad)。转速传感器14和16例如可如此设计，即，通过由于旋转的旋转编码器的霍尔效应，作为在第一转速传感器14中的至少一个第一物理量的第一阻抗和/或第一电压和作为在第二转速传感器16中的至少一个第二物理量的第二阻抗和/或第二电压发生变化/改变。然而，要指出的是，第一转速传感器14和/或第二转速传感器16的构造可行方案不限于利用霍尔效应。例如，对于转速传感器，还可使用
各向异性磁效应(AMR)、巨磁阻(GMR)和/或磁隧道
电阻(TMR)代替或补充霍尔效应。
[0027] 优选地，两个转速传感器14和16彼此邻近地布置，其中，两个转速传感器14和16没有相互影响。第二转速传感器16例如可“背负式”地
定位在第一转速传感器14处。在两个转速传感器14和16彼此邻近地布置的情况下，第二转速传感器16可具有与旁经的旋转编码器的(最小)间距，该间距大于第一转速传感器14与旁经的旋转编码器的(最小)间距。然而，转速传感器14或16的功能通常取决于在转速传感器14或16和旁经转速传感器的旋转编码器之间的(最小)间距。在这种情况下，有利地，第一转速传感器14可具有第一转速传感器类型，并且第二转速传感器16可具有与第一转速传感器类型不同的第二转速传感器类型，其中，第二转速传感器类型比第一转速传感器类型针对更小的(最小)间距来设计/适用于更小的(最小)间距。第一转速传感器类型或第二转速传感器类型例如可为AMR传感器类型(各向异性磁效应)、GMR传感器类型(巨磁阻)、TMR传感器类型(磁隧道电阻)和/或霍尔传感器类型，其中，两个转速传感器类型可彼此不同。
[0028] 第一转速传感器14和第二转速传感器16可为第一DF－ASIC 14和第二DF－ASIC 16。作为第二转速传感器16的第二DF－ASIC 16例如可“背负式”地定位在作为第一转速传感器14的第一DF－ASIC 14处。两个转速传感器14和16的这种布置/构造允许用于(配备有旋转编码器的)车轮的充分的冗余的信号确定和信号评估。为了避免功能损失，可针对第一DF－ASIC 14使用第一DF－ASIC类型，并且针对第二DF－ASIC 16使用与第一DF－ASIC类型不同的第二DF－ASIC类型，其中，与第一DF－ASIC类型相比，第二DF－ASIC类型针对更小的(最小)间距来设计/适合于更小的(最小)间距。第二DF－ASIC 16例如可为具有高灵敏度的DF－ASIC，尤其为TLE5041plusC。
[0029] 具有装入的第一转速传感器14和装入的第二转速传感器16的传感器壳体10可相邻于(相同的)车轮和为其分配的在(共同的)车轮支承装置/(共同的)车轮支承中的旋转编码器装配在车辆处(在此未示出)。要指出的是，传感器壳体10的布置方案不受确定的车轮支承类型限制。替代地，车轮支承装置/车轮支承可构造成以大的设计
自由度来布置车轮传感器装置。
[0030] 作为有利的改进方案，图1a至图1c的车轮传感器装置的传感器壳体10具有插接部件18，其中，第一转速传感器14和第二转速传感器16分别(直接或通过至少一个评估装置)与插接部件18连接。插接部件18例如可理解成联接件，在该处可插接至少一个设备和/或至少一根线缆。优选地，相应的设备和/或相应的线缆可插接在插接部件18处，从而保证在车轮传感器装置和至少一个插接在插接部件18处的设备和/或至少另一设备(其与至少一个插接在插接部件18处的线缆连接)之间的电流、电压和/或
信号传输。插接部件18例如可为插头壳体/插座或插头/插头件。代替(直接)构造在传感器壳体10处的插接部件18，插接部件18还可通过线缆与传感器壳体10连接。
[0031] 优选地，插接部件18为三针、四针或2×2针的插接部件18。(落入其中的还有各具有2针插头的2个线缆出口或具有4针插头的线缆出口)。下文还将更详细地探讨插接部件18的该构造方案的优点。
[0032] 插接部件18可直接或间接与车辆的第一电压源(第一电流源)连接，使得第一电压(第一供电电流)至少可提供给第一转速传感器14。优选地，插接部件18附加地直接或间接与车辆的第二电压源(第二电流源)连接，使得第二电压(第二供电电流)至少可提供给第二转速传感器16。以这种方式即使在两个电压源(电流源)中的一个完全功能失灵的情况下仍确保两个为(相同的)车轮分配的转速传感器14和16中的至少一个的更可靠的运行。虽然两个电压源(电流源)中的一个的(完全的)功能失灵可导致两个转速传感器14和16中的一个的功能失灵，然而转速传感器14和16中的另一个(由于其继续确保的电压馈电/电流馈电)保持完全可正常工作。因此，尽管两个电压源(电流源)中的一个(完全)功能失灵，仍可继续探测/确定为转速传感器14和16分配的车轮的转动情况。第一电压源(第一电流源)和第二电压源(第二电流源)例如可为车辆
电池和/或高压电源。
[0033] 第一电压源(电流源)尤其可用于配备有车轮传感器装置的车辆的机电式制动
力放大器的电压馈电/电流馈电，而第二电压源(电流源)用于车辆的
制动系统的至少一个通电运行的液压部件的电压馈电/电流馈电，例如至少一个可电操控的
阀、至少一个
泵马达和/或至少一个机动化的
活塞－缸－装置，优选地制动系统的整个液压系统/ESP系统。在这种情况下，尽管两个电压源(电流源)中的一个(完全)功能失灵，配备有车轮传感器装置的车辆的制动系统的足以实施/辅助制动的部分与两个转速传感器14和16中的一个一起还总是完全可正常运行。
[0034] 此外，有利的是，插接部件18可直接或间接与车辆的第一控制电子设备连接，使得可将关于在第一转速传感器14中的至少一个第一物理量的改变和/或从中得出的有关(配备有旋转编码器的)车轮的转动情况的第一信息的至少一个第一传感器信号输出给第一控制电子设备，而插接部件可(同时)直接或间接与车辆的第二控制电子设备连接，使得关于在第二转速传感器16中的至少一个第二物理量的改变和/或从中得出的有关(配备有旋转编码器的)车轮的转动情况的第二信息的至少一个第二传感器信号可输出给第二控制电子设备。因此，针对车辆的两个控制电子设备中的一个的(完全的)失灵，还可采取用于(相同的)车轮的两个转速传感器14和16的冗余的防护措施。以这种方式可确保，即使在两个控制电子设备中的一个(完全)失灵时，仍可借助于可继续正常工作的控制电子设备将两个传感器信号中的至少一个和/或关于车轮的转动情况的信息中的一个用来操控至少一个车辆部件。
[0035] 在一有利的实施方式中，第一控制电子设备可设计成用于操控机电式制动力放大器/使之运行，而至少一个通电运行的液压部件可借助于第二控制电子设备来操控/运行。在这种情况下，机电式制动力放大器或至少一个通电运行的液压部件(例如由于两个电压源中的一个的失灵)的不可用性可在考虑到两个传感器信号中的至少一个和/或关于车轮的转动情况的信息中的一个的情况下快速地借助于适应性地操控仍可正常工作的存在的车辆部件来补偿。
[0036] 在图1a至图1c的实施方式中，还为第一转速传感器14分配有电容器20。可取消为第二转速传感器16配备(自己的)电容器。取消为第二转速传感器16配备(自己的)电容器使得能够实现最小化车轮传感器装置。在这种情况下，用于两个转速传感器14和16和(唯一的)电容器20的唯一的装配钻孔尤其可足够。仅仅示例性地，在图1a至图1c的实施方式中，每个转速传感器14和16构造在自己的芯片22a和22b(
硅芯片)上。替代地，两个转速传感器14和16还可构造在共同的芯片上。同样，在图1a和图1b中示意性地示出的四个汇流条24a至
24d的数量仅可示例性地来解读，其中，汇流条24a和24b从第一转速传感器14(或其第一芯片22a)延伸直至插接部件18，并且汇流条24c和24d从第二转速传感器16(或其第二芯片
22b)延伸至插接部件18。如下文更详细地阐述的那样，每个转速传感器14和16配备有两个为其分配的汇流条24a至24d不是必需的。
[0037] 图2至图12分别示出了示意性的车轮传感器装置的其他实施方式的整体图示或部分图示。
[0038] 只要下文没有作出相反说明，在图2至图12中(至少部分地)示意性地示出的车轮传感器装置可具有之前的实施方式的至少一些特征。
[0039] 在图2中仅仅部分地示出的车轮传感器装置中，两个转速传感器14和16(在不同的平面中)固定在相同的芯片22(硅芯片)处。借助于两个转速传感器14和16的这种布置方案，借助于运动旁经转速传感器的旋转编码器可靠地确保触发在转速传感器14和16中的相应的至少一个物理量的期望的改变。因此，相应的至少一个物理量的改变可可靠地借助于至少一个评估装置26a和26b来确定，其中，借助于至少一个评估装置26a和26b可确定和输出与改变相应的关于配备有旋转编码器的车轮的转动情况的第一信息/第二信息，例如车轮的转速的第一值/第二值。在图2的实施方式中，为每个转速传感器14和16分配有自己的评估装置26a或26b。两个评估装置26a和26b在电气上完全彼此分开。
[0040] 在图3的实施方式中，为具有转速传感器14和16的芯片22分配有共同的评估装置26。为此，芯片22通过两个汇流条28a和28b与评估装置26连接。两个其他的汇流条24a和24b从评估装置26伸延至4针插接部件18。从两个汇流条24a和24b中的每个分别分支出连到插接部件18的另一汇流条30a和30b，从而两个汇流条24a和24b中的每个以及两个其他的汇流条30a和30b中的每个作为总计四个针P1至P4伸入到插接部件18中。因此，这还可解释为，在评估装置26和插接部件18之间的电流
接口通过倍增用于4针插接部件18的汇流条24和24b设计而成。由于自芯片22/评估装置26通过仅仅两个汇流条24a、24b、28a和28b的引出和在插接部件18附近的相应的分配而降低了图3的车轮传感器装置的制造成本。同时，4针插接部件18使得信号从两个转速传感器14和16传递到两个不同的控制电子设备(
控制器)变得容易。
[0041] 在图4的车轮传感器装置中，两个转速传感器14和16也布置在相同的芯片22上。然而，在图4的实施方式中，评估装置26a和26b中的每个集成到为其分配的转速传感器14或16中。两个汇流条24a和24b从第一转速传感器14(其具有集成在其中的第一评估装置26a)延伸至3针插接部件18。仅仅一个汇流条24c从第二转速传感器16(其具有集成在其中的第二传感器器件26b)伸延至3针插接部件18。第二转速传感器16(其具有集成在其中的第二评估装置26b)通过另一汇流条30a与第一转速传感器14(其具有集成在其中的第一评估装置26a)的两个汇流条24a或24b中的一个连接。即使在这种情况下，仍可借助于不同的电压源(电流源)实现两个转速传感器14和16(其具有集成在其中的评估装置26a和26b)的冗余的电压馈电(电流馈电)。通过将图4的插接部件18构造为3针插接部件18(其具有三个针P1至P3)可省去一个汇流条。相应的供给线路尤其可只有一次引导到插接部件18处。
[0042] 图5的车轮传感器装置同样具有用作共同的供给线路的汇流条24a或24b。然而，图5的插接部件18构造为4针插接部件18(其具有四个针P1至P4)。为此，在插接部件18处构造有另一可
接触的汇流条30b，其与相应的供给线路24a或24b连接。通过插接部件18构造为4针插接部件18，可针对车轮传感器装置的电压和电流提供部的部件失灵实现车轮传感器装置的附加的防护措施。
[0043] 在图6的实施方式中，两个汇流条24a和24b或24c和24d分别从两个转速传感器14和16(其具有相应集成在其中的评估装置26a或26b)中的每个延伸。因此，图6的车轮传感器装置的特征在于完全的冗余的信号产生和朝插接部件18的引出头(Abgriff)处的信号引导。
[0044] 在图7的车轮传感器装置中，两个转速传感器14和16(和为其分配的评估装置22)集成到在唯一的芯片22上的共同的单元32中。两个汇流条24a和24b从单元32延伸至插接部件18。通过用连接条来倍增用于接口的接口电流，电流可在接口处理想地以50：50分配。
[0045] 与此不同，在图8的车轮传感器装置中，四个汇流条24a至24d从芯片22伸延至插接部件18。
[0046] 在图9和图10的实施方式中，还将磁体34布置在第一芯片22a(其具有第一转速传感器14)和第二芯片22b(其具有第二转速传感器16)之间。在图9的实施方式中，插接部件18构造为4针插接部件18。相比之下，在图10的实施方式中，插接部件18构造为2×2针插接部件18。
[0047] 如在图11中可识别出的那样，磁体34还可布置在两个转速传感器14和16的指离运动经过的旋转编码器的一侧。例如，在图11的实施方式中，第二芯片22b(其具有第二转速传感器16)处在磁体34和第一芯片22a(其具有第一转速传感器14)之间。在磁体34的这种布置方案中也确保转速传感器14和16与旋转编码器的很好的相互作用。
[0048] 在图12的实施方式中，两个芯片22a和22b相对彼此如此引入，即，第一芯片22a的配备有第一转速传感器14的第一表面与第二芯片22b的配备有第二转速传感器16的第二表面对齐，并且两个转速传感器14和16“堆叠”。优选地，在第一转速传感器14和第二转速传感器16之间(几乎)没有气隙。两个汇流条24a和24b或24c或24d分别从转速传感器14和16中的每个伸延至插接部件18。同样，在这种情况下，磁体34可处在芯片22a和22b的指离运动经过的旋转编码器的一侧。
[0049] 在车轮传感器装置的所有上述实施方式中，转速传感器14和16(可能一起)可模制而成或嵌入热塑性塑料中。然而还要指出的是，车轮传感器装置配备有磁体34仅仅是可选的。代替磁体34，还可将反馈
偏压(Back Bias，BB)布置在车轮传感器装置处，或完全取消车轮传感器装置配备有(自己的)磁体或Back Bias(BB)。
[0050] 上述所有车轮传感器装置可被称为具有冗余的转速检测器的转速传感器。针/插针的数量可从两个上升至四个。在上述所有的车轮传感器装置中，(在尽可能少的相互的功能影响以及关于功能可靠性的尽可能大的鲁棒性的边界条件下)提供另一冗余的传感器信号。此外，上述所有车轮传感器装置可如此构造，即，附加地构造在其中的第二转速传感器16几乎没有影响车轮传感器装置的外部尺寸。甚至可保持相应的转速传感器14和16的容纳部(几乎)不变。因此，上述所有车轮传感器装置可在利用一个通常已经存在于车辆的车轮处的装配钻孔的情况下轻易地装配。
[0051] 配备有上述车轮传感器装置的车辆设计成基于冗余的转速和转动速度探测来很好地实施车辆动态调节，例如“堵塞报告(Staupilot)”功能。ESP系统或机电的制动力放大器的失灵在这种车辆中还可更容易地且对驾驶员更友好地被弥补。
[0052] 图13示出了连接部件的实施方式的示意性的图示。
[0053] 在图13中示意性地示出的连接部件可与上述车轮传感器装置中的一种协同作用。为此，连接部件包括插接部件接触件36，其可插接在车轮传感器装置的插接部件18处。此外，连接部件具有第一连接或插接件38a，其可连接或插接在第一电压源V1和/或(未示出的)第一控制电子设备处。此外，连接部件配备有第二连接或插接件38b，其可连接或插接在第二电压源V2和/或(未绘制出的)第二控制电子设备处。例如，在图13的实施方式中，第一连接或插接件38a插接在通过第一电压源V1供电的ESP系统40处，而第二连接或插接件38b插接在通过第二电压源V2供电的机电式制动力放大器42处。然而，这仅仅可示例性地来解读。
[0054] 要指出的是，在以在图13中示出的方式连接部件40和42的阻抗时(在相同的阻抗的情况下)，存在双重的由车轮传感器装置输出的电流信号。因此，在部件40和42处不必进行改变，以确保其与车轮传感器装置的协同作用。
[0055] 图14示出了用于阐述制造方法的实施方式的流程图。
[0056] 上述所有的车轮传感器装置可借助于进一步说明的制造方法制成。然而，应指出的是，制造方法的可实施性不限于生产车轮传感器装置。
[0057] 在方法步骤S1中，将第一转速传感器布置在车轮传感器装置的传感器壳体中。事先、同时或之后在方法步骤S2中附加地将第二转速传感器相邻于第一转速传感器布置在传感器壳体中。方法步骤S1和S2如此实施，即，在将其中具有第一转速传感器和第二转速传感器的传感器壳体装配在车辆处之后，与车辆的旋转的车轮一起旋转的旋转编码器触发在第一转速传感器中的至少一个第一物理量的改变，并且附加地触发在第二转速传感器中的至少一个第二物理量的改变。上文已经提到了第一转速传感器和第二转速传感器的示例。
[0058] 图15示出了用于阐述用来装配车轮传感器装置的方法的实施方式的流程图。
[0059] 在实施在此说明的方法时，在方法步骤S10中将车轮传感器装置布置/装配在车辆处，使得在旋转编码器与旋转的车轮一起旋转时触发在第一转速传感器中的至少一个第一物理量的改变和附加地触发在第二转速传感器中的至少一个第二物理量的改变。作为车轮传感器装置，例如可使用上述车轮传感器装置中的一个。
[0060] 优选地，在可选的方法步骤S11中，将车轮传感器装置直接或间接连接在车辆的第一电压源处，使得将第一电压至少提供给第一转速传感器，其中，附加地，使车轮传感器装置直接或间接地与车辆的第二电压源连接，使得将第二电压至少提供给第二转速传感器。此外，在方法步骤S11或另一可选的方法步骤S12中，可使车轮传感器装置直接或间接与车辆的第一控制电子设备连接，使得在车轮传感器装置运行时将关于在第一转速传感器中的至少一个第一物理量的改变和/或从中得出的有关车轮的转动情况的第一信息的至少一个第一传感器信号输出给第一控制电子设备。此外，在方法步骤S11或方法步骤S12中，可使车轮传感器装置直接或间接与车辆的第二控制电子设备连接，使得在车轮传感器装置运行时，将关于在第二转速传感器中的至少一个第二物理量的改变和/或从中得出的有关车轮的转动情况第二信息的至少一个第二传感器信号输出给第二控制电子设备42。
[0061] 方法步骤S10、S11和S12可以任意的顺序实施和/或至少部分同时地实施。
