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新型地 铁 接触网作业车 转向架

阅读：958发布：2020-11-28

专利汇可以提供新型地铁接触网作业车转向架专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本实用新型属于地铁接触网作业车的技术领域，具体涉及一种新型地铁接触网作业车转向架，满足了现代地铁接触网作业车特殊的限界及工况技术要求。其包括构架、轮对、一系悬挂装置、二系悬挂装置以及牵引装置，一系悬挂系统包括层叠式V型橡胶弹簧定位和油压减震器，二系悬挂系统包括安装在构架侧梁中部采用两点支承的橡胶堆旁承，牵引装置采用弹性中心销牵引。本实用新型合理的配置和结构同时符合了GB146.1-83标准轨距铁路机车车辆限界和CJJ96-2003地铁限界标准的要求，满足了地铁接触网作业车运行的特殊要求，最高构造速度达到100km/h，特别适合于重载运行。，下面是新型地铁接触网作业车转向架专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种新型地铁接触网作业车转向架，包括构架、轮对、一系悬挂装置、二系悬挂装置以及牵引装置，其特征在于：一系悬挂系统包括层叠式V型橡胶弹簧定位和油压减震器，二系悬挂系统包括安装在构架侧梁中部采用两点支承的橡胶堆旁承，牵引装置采用弹性中心销牵引。
2.根据权利要求1所述的新型地铁接触网作业车转向架，其特征在于所述的一系悬挂装置的橡胶弹簧（11）截面为V型，成对安装在构架和车轴轴承箱（12）之间，安装角度为
22°，车轴轴承箱两侧为V型支撑面，橡胶弹簧由5层钢板4层橡胶以V字型层叠式交错硫化在一起。
3.根据权利要求1或2所述的新型地铁接触网作业车转向架，其特征在于二系悬挂
装置的橡胶堆旁承包括旁承体（15）、上、下摩擦板（17、19）、球面座（18）、球头（20）、橡胶堆（14）、调整垫圈（16），旁承体（15）为铸钢件以平面圆柱销定位安装在构架侧梁上，腔体内注有车轴油，下摩擦板（17）嵌装固定在旁承体（15）内，上摩擦板（19）嵌装在球面座（18）底部，球面座（18）与球头（20）球面连接，球面座（18）内涂软脂油；橡胶堆（14）通过调整垫圈（16）安装在球头（20）上，橡胶堆（14）为圆柱形结构，由4层钢和4层橡胶交错硫化而成。
4.根据权利要求3所述的新型地铁接触网作业车转向架，其特征在于弹性中心销牵引装置包括中心销（22）、牵引销座（28）、铜套（24）、橡胶衬套（25）以及端板（26）；中心销（22）安装在车体底架枕梁上，由铜套（24）与中心销（22）过盈配合组成；牵引销座（28）焊接在构架横梁上，橡胶衬套（25）镶嵌在牵引销座孔中, 橡胶衬套由橡胶套和钢衬套硫化在一起；牵引销座孔为圆孔，铜套（24）外径与橡胶衬套（25）内径径向间隙为0.5mm，铜套（24）外表面设有油槽，涂有GZ-3钙基润滑脂。
5.根据权利要求4所述的新型地铁接触网作业车转向架，其特征在于构架为“日”字型结构，包括侧梁（35）、横梁（36）、前后端梁（33、38）以及各种吊座，侧梁（35）为中间下凹的大鱼腹箱型结构，横梁（36）为箱型结构，中间焊接牵引销座及相应的筋板，侧梁（35）和横梁（36）内设有隔板；两端梁为工字形截面；侧梁（35）上有观察孔（29）、减振器座（31）、制动推杆座（30）、定位侧板、制动缸安装座（30）、旁承体座（37）及V型铁（27），横梁上有齿轮箱拉臂座（34）。
6.根据权利要求5所述的新型地铁接触网作业车转向架，其特征在于基础制动装置采用单侧踏面闸瓦制动，其包括制动缸所驱动的杠杆系统和闸瓦组装（43），闸瓦每一个轮对有两块闸瓦，安装在左右车轮内侧，同一轮对左右两侧的制动杠杆上安装有横向连接拉杆。

说明书全文

新型地铁 接触网作业车 转向架

技术领域

[0001] 本实用新型属于地铁接触网作业车的技术领域，具体涉及一种新型地铁接触网作业车转向架。

背景技术

[0002] 地铁接触网作业车主要用于地铁或轻轨电气化铁路接触网上部设备在停电状态下的安装、维修及日常检查、保养，也可兼做牵引车辆。由于受地形限制，地铁线路往往弯道多，曲线半径小，限界要求小。这样转向架的限界设计就要同时满足GB 146.1标准轨距铁路机车车辆限界和CJJ96地铁限界标准的要求。

[0003] 国内现有的转向架存在的问题：

[0004] 现有的机车转向架，追求好的运行品质，一、二系均采用挠度大的高圆螺旋钢弹簧，轴箱采用双轴箱拉杆定位方式；牵引电机传递动力；构架为“目”字或“日”字结构。如：SS4、SS8转向架。其外形尺寸过大、不能满足CJJ96-2003地铁限界的要求。

[0005] 现有的轨道作业车转向架悬挂一般采用一系软、二系硬的结构，一系为钢圆簧和油压减震器，二系为橡胶堆；轴箱采用无导框弹性拉杆定位；齿轮箱传动；构架为焊接式。长期运行于铁路干线，其限界的设计仅适合GB 146.1标准轨距铁路机车车辆限界。
发明内容

[0006] 本实用新型为满足现代地铁接触网作业车特殊的限界及工况技术要求，使转向架更合理、安全、经济地完成承载、牵引、缓冲、转向和制动功能。

[0007] 本实用新型采用如下的技术方案实现：

[0008] 一种新型地铁接触网作业车转向架，包括构架、轮对、一系悬挂装置、二系悬挂装置以及牵引装置，一系悬挂系统包括层叠式V型橡胶弹簧定位和油压减震器，二系悬挂系统包括安装在构架侧梁中部采用两点支承的橡胶堆旁承，牵引装置采用弹性中心销牵引。

[0009] 一系悬挂装置的橡胶弹簧截面为V型，成对安装在构架和车轴轴承箱之间，安装角度为22°，车轴轴承箱两侧为V型支撑面，橡胶弹簧由5层钢板4层橡胶以V字型层叠式交错硫化在一起。

[0010] 二系悬挂装置的橡胶堆旁承包括旁承体、上、下摩擦板、球面座、球头、橡胶堆、调整垫，旁承体为铸钢件，以平面圆柱销定位安装在构架侧梁上，腔体内注有车轴油，下摩擦板嵌装固定在旁承体内，上摩擦板嵌装在球面座底部，球面座与球头球面连接，球面座内涂软脂油；橡胶堆通过调整垫安装在球头上，橡胶堆为圆柱形结构，由4层钢和4层橡胶交错硫化而成。

[0011] 弹性中心销牵引装置包括中心销、牵引销座、铜套、橡胶衬套以及端板；牵引销安装在车体底架枕梁上，由铜套与中心销过盈配合组成；牵引销座焊接在构架横梁上，橡胶衬套镶嵌在牵引销座孔中, 橡胶衬套由橡胶套和钢衬套硫化在一起；牵引销座孔为圆孔，铜套外径与橡胶衬套内径径向间隙为0.5mm，铜套外表面设有油槽，涂有GZ-3钙基润滑脂。

[0012] 构架为“日”字型结构，包括侧梁、横梁、前后端梁以及各种吊座，侧梁为中间下凹的大鱼腹箱型结构，横梁为箱型结构，中间焊接牵引销座及相应的筋板，侧梁和横梁内设有隔板；两端梁为工字形截面；侧梁上有观察孔、减振器座、制动推杆座、定位侧板、制动缸安装座、旁承体座及V型铁，横梁上有齿轮箱拉臂座。

[0013] 基础制动装置采用单侧踏面闸瓦制动，其包括制动缸所驱动的杠杆系统和闸瓦组成，闸瓦每一个轮对有两块闸瓦，安装在左右车轮内侧，同一轮对左右两侧的制动杠杆上安装有横向连接拉杆。

[0014] 本实用新型合理的配置和结构同时符合了GB146.1-83标准轨距铁路机车车辆限界和CJJ96-2003地铁限界标准的要求。满足了地铁接触网作业车运行的特殊要求，最高构造速度达到100km/h，特别适合于重载运行。附图说明

[0015] 图1为本实用新型的主视图，

[0016] 图2为本实用新型的俯视图，

[0017] 图3为本实用新型的侧视图，

[0018] 图4为一系悬挂系统的结构示意图，

[0019] 图5为二系悬挂系统的结构示意图，

[0020] 图6为弹性中心销牵引装置的结构示意图，

[0021] 图7为框架结构示意图，

[0022] 图8为图7的俯视图，

[0023] 图9为基础制动装置示意图，

[0024] 图中：1-轨面，2-中心销牵引装置，3-橡胶堆旁承，4-轴箱装配，5-主动轮对装配，6-撒砂系统，7-构架组成，8-从动轮对装配，9-基础制动装置，10-车轴齿轮箱总装；11-橡胶弹簧，12-车轴轴承箱，13-固定板，14-橡胶堆，15-旁承体，16-调整垫圈，17-下摩擦板，18-球面座，19-上摩擦板，20-球头，21-螺堵，22-中心销，23-牵引销座，24-铜套，
25-橡胶衬套，26-端板，27-V型铁，28-牵引销座，29-观察孔，30-制动推杆安装座，31-减振器座，32-制动缸座，33-前端梁，34-齿轮箱拉臂座，35-侧梁，36-横梁，37-旁承体座，
38-后端梁，39-固定闸瓦座，40-游动闸瓦座，41-连杆，42-制动缸，43-闸瓦组装，44-固定闸瓦托吊，45-调节器，46-游动闸瓦托吊，47-油压减震器。

具体实施方式

[0025] 结合附图对本发明的具体实施方式作进一步说明。

[0026] 如图1、2、3所示，转向架由构架、轮对、轴箱、一系悬挂系统、二系悬挂系统、中心销牵引装置、车轴齿轮箱、基础制动装置和撒砂装置等部件组成。采用低中心销牵引。构造速度为80km/h。

[0027] 转向架构架采用全钢组焊结构，具有足够的强度和刚度。基础制动装置为杠杆机构单侧闸瓦制动，设置有闸瓦间隙调整装置。车轴齿轮箱为二级减速，第一级为圆锥齿轮传动，第二级为圆柱齿轮传动。车轴齿轮箱采用抱轴式弹性悬挂，传动比3.73。转向架采用整体辗钢车轮和磨耗形踏面，轮径840mm，性能和技术参数应符合GB 8601-1988和TB/T449-2003规定。轴箱和构架间设有整体起吊装置，以便于机车的救援起吊或起复。

[0028] 转向架一系悬挂系统采用层叠式V型橡胶弹簧定位和油压减震器。橡胶弹簧截面为V型，成对安装在构架和车轴轴承箱之间，安装角度为22°，车轴轴承箱两侧为V型支撑面，橡胶弹簧在垂向载荷40kN下的挠度为35mm，即受剪切、又受压缩，这样可以获得适当的刚度和足够的静挠度。具体结构为5层钢板4层橡胶以V字型层叠式交错硫化在一起，两端钢板厚5mm，中间钢板厚4mm。油压减震器型号为ZS8-C-J3-12阻尼系数 50±10KN.S/m。如图4所示。

[0029] 牵引方式采用弹性中心销牵引装置，其作用是把转向架的牵引力和制动力传到车体上，而且在通过曲线时，使转向架与车体能自由回转和左右摆动。中心销牵引装置由中心销、牵引销座、铜套、橡胶衬套、端板组成；落车时，牵引销安装在车体底架枕梁上，由铜套与中心销过盈配合组成；牵引销座焊接在构架横梁上，橡胶衬套镶嵌在牵引销座孔中, 橡胶衬套由橡胶套和钢衬套硫化在一起；牵引销座孔为圆孔。铜套外径与橡胶衬套内径径向间隙为0.5mm，铜套外表面设有油槽，涂有GZ-3钙基润滑脂，起润滑作用。如图6所示。

[0030] 二系悬挂系统采用两点支承的橡胶堆旁承，安装在构架侧梁中部。橡胶堆旁承由旁承体、上、下摩擦板、球面座、球头、橡胶堆、调整垫等组成。旁承体为铸钢件，以平面圆柱销定位安装在构架侧梁上，腔体内注有车轴油，起润滑和阻尼作用；下摩擦板为45钢调质，嵌装在旁承体内，带有2个工艺螺孔，便于安装和拆卸；上摩擦板为MC尼龙，嵌装在球面座底部，起摩擦阻尼作用；球面座为45钢调质；与球头球面连接，球面座内涂软脂油；橡胶堆通过调整垫安装在球头上；传递来自车体上部的静载荷和动载荷，以及车体与转向架的横向载荷。橡胶堆为圆柱形结构，由4层钢和4层橡胶交错硫化成，垂向静挠度为14mm，横向刚度小，横向变形大，以适合地铁作业车转弯半径小。这种结构重量轻，吸振隔音好，还会产生复原力矩和复原力，能恢复转向架与车体间的原来位置；由于橡胶层具有很小的阻尼特性，能抑制作业车在直线上运行时的横向振动和蛇行运动以及减少来自钢轨的冲击。如图5所示。

[0031] 构架采用“日”字型结构，由2各侧梁、横梁、前、后端梁以及各种吊座组成。侧梁为中间下凹的大鱼腹箱型结构，以保证侧梁的抗扭能力；横梁为箱型结构，中间焊接牵引销座及相应的筋板，侧梁和横梁内设有隔板；两端梁为工字形截面，各板材均采用低合金钢Q345B；盖板厚14mm，立板厚12mm；侧梁上有观察孔、减振器座、制动推杆座、定位侧板、制动缸安装座、旁承体座及V型铁；横梁上有齿轮箱拉臂座。如图7、8所示。

[0032] 基础制动装置采用单侧踏面闸瓦制动，它将制动缸鞲鞴的推力经杠杆系统增大后传给闸瓦压紧轮箍，通过轮轨的粘着产生制动作用。基础制动装置由制动缸所驱动的杠杆系统和闸瓦组成。闸瓦为低摩合成闸瓦，每一个轮对有两块闸瓦，安装在左右车轮内侧。同一轮对左右两侧的制动杠杆上安装有横向连接拉杆，用以限制闸瓦在制动时横向窜动，防止闸瓦偏磨。如图9所示。

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