技术领域
[0001] 本
发明涉及轨道车辆转向架技术领域，特别是涉及一种铁路货车转向架的枕梁。本发明还涉及一种具有上述枕梁的铁路货车转向架。
背景技术
[0002] 随着我国对物资运输
质量和时效性的要求越来越高，运行速度200km/h以上的铁路货车将是今后我国铁路货车发展的主要方向之一。
[0003] 目前，运行速度200km/h以上的铁路货车，其转向架和车体之间多采用无摇枕连接结构。但是如此设计，使得铁路货车转向架和车体之间的连接部件过多，如牵引装置、二系
弹簧、横向
减振器、
抗蛇行减振器等，而，车体与转向架之间的空间有限，给转向架与车体的组装、分解带来困难。
[0004] 因此，如何改进铁路货车转向架和车体间的连接结构，降低组装、分解难度，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。
发明内容
[0005] 本发明的目的是提供一种铁路货车转向架及其枕梁，该枕梁结构能够减少铁路货车转向架与车体间的连接点，降低组装、分解难度。
[0006] 为解决上述技术问题，本发明提供一种铁路货车转向架的枕梁，其特征在于，包括梁体，其两端均设有关于横向中心线对称的突部，所述突部设有与车体连接的安装孔，且位于横向中心线一侧的两所述突部上设有抗蛇行减振器座安装孔；所述梁体的两端还设有关于纵向中心线对称的二系弹簧座；并所述梁体的中部具有关于横向中心线对称的翼板，所述翼板上设有牵引销安装孔。
[0007] 本发明提供的枕梁结构，能够连接转向架的牵引系统、抗蛇行减振器以及二系弹簧，且该枕梁与车体的连接容易实现，所以，通过该枕梁结构能够减少转向架与车体之间的连接点，大幅降低转向架与车体的组装、分体难度。
[0008] 优选地，所述梁体包括
底板、沿所述底板周边设置的
腹板以及盖板，所述二系弹簧座为形成于所述底板下端的凸台；所述翼板与所述底板固接。
[0009] 优选地，所述底板的上端设有环形筋，其
位置与所述凸台对应；所述底板的中部设有纵向筋。
[0010] 优选地，所述底板的纵向中心设有隔离筋，所述环形筋的周壁和所述凸台的中心均设有气孔；所述盖板与所述环形筋、所述腹板及所述隔离筋固定连接，以形成两个密闭腔。
[0011] 优选地，所述盖板为分体式结构。
[0012] 优选地，所述翼板和所述腹板之间设有多个筋板。
[0013] 优选地，所述梁体为板式结构。
[0014] 优选地，所述翼板设有与车体连接的安装孔。
[0015] 本发明还提供一种铁路货车转向架，包括牵引销和抗蛇行减振器座，还包括如上述任一项所述的枕梁，所述牵引销和所述抗蛇行减振器座均安装于所述枕梁。
[0016] 由于本发明的铁路货车转向架具有上述任一项所述的枕梁，故上述任一项所述枕梁所产生的技术效果均适用于本发明的铁路货车转向架，此处不再赘述。
[0017] 优选地，所述牵引销上设有安装横向减振器的横向减振器座。
附图说明
[0018] 图1为本发明所提供枕梁第一种
实施例的结构示意图；
[0019] 图2为图1中所示枕梁的正视图；
[0020] 图3为图2中所示枕梁的剖视图；
[0021] 图4为图1中所示枕梁的仰视图；
[0022] 图5示出了图1中枕梁与铁路货车转向架的牵引销、抗蛇行减振器座连接后的结构示意图；
[0023] 图6为图5的右视图；
[0024] 图7为图5中牵引销的结构示意图；
[0025] 图8为图7的仰视图；
[0026] 图9为本发明所提供枕梁第二种实施例的结构示意图；
[0027] 图10为图9中所示枕梁的俯视图；
[0028] 图11为本发明所提供枕梁第三种实施例的结构示意图；
[0029] 图12为图11中所示枕梁的仰视图。
[0030] 图1-12中：
[0031] 梁体10、10＇、10＇＇，安装孔10a，
定位孔10b，底板11，凸台111，腹板12，翼板13，牵引销安装孔13a，筋板131，
螺栓孔13b＇＇，突部14，抗蛇行减振器座安装孔14a，环形筋15、15＇，内环形筋15a，中环形筋15b，外环形筋15c，纵向筋16，隔离筋17，盖板18，第一盖板181，第二盖板182、182＇，内分盖板182a，中分盖板182b，外分盖板182c，第三盖板183，横向中心线H，纵向中心线Z；
[0032] 牵引销20，横向减振器座21，锥形销体22，销座23，抗蛇行减振器座30。
具体实施方式
[0033] 本发明的核心是提供一种铁路货车转向架及其枕梁，该枕梁结构能够减少铁路货车转向架与车体间的连接点，降低组装、分解难度。
[0034] 为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。为便于理解和描述简洁，下文结合铁路货车转向架及其枕梁进行说明，有益效果不再重复论述。
[0035] 需要说明的是，本文中的横向和纵向等方位词，是以转向架装配于铁路货车正常行驶时的视
角为基准定义的；应当理解，所述方位词的使用不应限制本
申请请求保护的范围。
[0036] 请参考图1-4，图1为本发明所提供枕梁第一种实施例的结构示意图；图2为图1中所示枕梁的正视图；图3为图2中所示枕梁的剖视图；图4为图1中所示枕梁的仰视图。
[0037] 在该实施例中，所述枕梁包括梁体10，其两端设有关于横向中心线H对称的突部14，该突部14上设有与车体连接的安装孔10a，且位于横向中心线H一侧的两突部14上设有抗蛇行减振器座安装孔14a；梁体10的两端还设有关于纵向中心线Z对称的二系弹簧座，并且梁体10的中部具有关于横向中心线H对称的翼板13，其上设有牵引销安装孔13a。
[0038] 由于上述枕梁结构，能够连接转向架的牵引系统、抗蛇行减振器以及二系弹簧，并且该枕梁与车体的连接容易实现，所以通过该枕梁结构能够减少转向架与车体之间的连接点，大幅降低转向架与车体的组装、分体难度。
[0039] 具体地，该梁体10包括底板11、沿底板11周边设置的腹板12以及盖板18，底板11和腹板12两者形成腔室，盖板18封盖所述腔室。其中，所述二系弹簧座形成于底板11下端的凸台111，翼板13与底板11固接。
[0040] 由于枕梁的两端设有安装二系弹簧的凸台111，中部设有安装牵引销20的翼板13结构，所以转向架通过枕梁与车体连接后，通过枕梁两端的凸台111传递车辆垂向
载荷，通过中部牵引销20传递纵向
力，为提高枕梁的强度和
刚度，可以在底板11的上端设置环形筋15，其位置与凸台111对应，在底板11的中部设有纵向筋16。
[0041] 环形筋15和纵向筋16可以根据实际所需设为多个，该实施例中给出了环形筋15为三个、纵向筋16为两个的结构。
[0042] 进一步地，底板11的纵向中心设有隔离筋17，环形筋15的周壁和凸台111的中心均设有气孔；盖板18与环形筋15、腹板12及隔离筋17固定连接，以形成两个密闭腔。
[0043] 如此，若二系弹簧采用空
气弹簧，可将该两个密闭腔作为空气弹簧的附加气室，每个密闭腔通过气孔与空气弹簧连通，从而减少车辆的悬挂架，提高车辆的可靠性。
[0044] 盖板18可以设为分体式结构，包括第一盖板181、第二盖板182和第三盖板183；其中，第一盖板181与突部14位置对应，第二盖板182与环形筋15位置对应，第三盖板183与底板11的中部位置对应。如此，可便于枕梁各结构间的装配。
[0045] 下面为便于描述，将三个环形筋15由内至外分别命名为内环形筋15a、中环形筋15b和外环形筋15c。
[0046] 其中，第二盖板182可进一步设置为分体式结构，包括封盖内环形筋15a的内分盖板182a，封盖内环形筋15a和中环形筋15b之间的中分盖板182b，以及封盖中环形筋15b和外环形筋15c之间的外分盖板182c。如此设置，便于保证附加气室的密闭性。
[0047] 为减少枕梁结构的连接点，翼板13与底板11可一体设置。为确保牵引销20连接的稳固性，翼板13与腹板12之间可设置多个筋板131，增加该处的强度和刚度。
[0048] 请参考图5-8，图5示出了图1中枕梁与铁路货车转向架的牵引销、抗蛇行减振器座连接后的结构示意图；图6为图5的右视图；图7为图5中牵引销的结构示意图；图8为图7的仰视图。
[0049] 牵引销20包括销座23和设于销座23中部的锥形销体22；销座23上设有安装孔，其位置与翼板13的牵引销安装孔13a对应，两者可通过螺栓实现连接；锥形销体22外套牵引梁，通过牵引梁与牵引拉杆连接。
[0050] 其中，牵引销20上还设有安装横向减振器的横向减振器座21，即横向减振器和牵引拉杆均通过牵引销20直接与
转向架构架连接，又牵引销20通过枕梁与车体连接，降低了转向架与车体连接的难度。
[0051] 两个抗蛇行减振器座30安装于枕梁的突部14，位于枕梁横向中心线H的同侧。
[0052] 枕梁通过设于其突部14的安装孔10a与车体连接，可通过螺栓实现，既简便又可靠。
[0053] 还可以在枕梁梁体10的突部14上设置定位孔10b，枕梁通过螺栓安装于车体后，再通过定位销与车体连接，以使定位销来承受车体传递的载荷。
[0054] 上述各安装孔均可根据实际需要来设置其个数和位置，只要能够保证各部件之间的连接可靠性和安全性即可。
[0055] 还需要指出的是，上述枕梁除第二盖板182和第三盖板183外的其他结构可以一体
铸造成型，以减少枕梁结构的连接点，提高枕梁的强度和刚度。应当理解，单独加工第二盖板182和第三盖板183，是为了保证附加气室的密闭性。
[0056] 上述第一实施例的枕梁设有密闭腔作为空气弹簧的附加气室，实际中，若二系弹簧不采用空气弹簧时，则无需设置密闭腔。请参考图9-10；图9为本发明所提供枕梁第二种实施例的结构示意图；图10为图9中所示枕梁的俯视图。
[0057] 本实施例与第一实施例功能相通的构件或结构在图9和图10中以相同的标记进行标示，以表明两方案之间的区别联系。
[0058] 结合图9和图10所示，本实施例与第一实施例的区别在于，未设置封盖腔室中部的第三盖板183，即未设置密闭腔，当然也无需设置隔离筋17，此时，梁体10＇中部呈开放式结构，可以起到减重的作用。
[0059] 由于无需在枕梁的梁体10设置附加气室，所以，环形筋15＇可以设置为开口结构或分段式结构，与环形筋15＇连接的第二盖板182＇也可以设置为扇形结构。其他构成及连接关系与第一实施例相同，本方案不再赘述。
[0060] 请参考图11-12，图11为本发明所提供枕梁第三种实施例的结构示意图；图12为图11中所示枕梁的仰视图。
[0061] 本实施例与前两个实施例中功能相通的构件或结构在图11和图12中也以相同的标记进行标示。
[0062] 结合图11和图12所示，本实施例与前两个实施例的区别在于，枕梁的梁体10＇＇为板式结构，未设置腹板、盖板、环形筋和纵向筋结构。其他构成与前两个实施例类似，本方案不再赘述。
[0063] 本实施例的梁体10＇＇采用板式结构，可以减小车辆自重，降低车辆
重心，提高运输效率和车辆运行性能。但是，较之前两个实施例，强度和刚度较小，为避免枕梁两端受力不一，产生
扭矩影响
牵引力的传递，在梁体10＇＇的中部还设置有用于与车体连接的螺栓孔13b＇＇，其数量和具体布置位置可以根据需要调整，本实施例示出了将螺栓孔13b＇＇设于翼板13的结构。
[0064] 以上对本发明所提供的铁路货车转向架及其枕梁均进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明
权利要求的保护范围内。
