一种磁悬浮列车的供电系统
阅读：875发布：2020-05-16
专利汇可以提供一种磁悬浮列车的供电系统专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 公开了一种磁悬浮列车的供电系统，包括用以对匀速区间内的车辆供电的匀速供电逆变器，还包括用以对减速区间车辆车站及 加速 区间内的车辆供电的减速加速供电逆变器；所述减速加速供电逆变器设有能够对减速区间或车站及加速区间两者之一中车辆进行供电的控制 开关 。上述供电系统，可以实现多列车辆分别在不同区间内行驶，以提高运营 密度 ；并且无需高压切换开关站，降低供电系统成本与占地。同时由于加速区间和车站及加速区间仅只有一个区间供电，可避免车辆进站时的追尾事故发生，有利于提高线路车辆运营的安全性。，下面是一种磁悬浮列车的供电系统专利的具体信息内容。
1.一种磁悬浮列车的供电系统，其特征在于，包括用以对匀速区间内的车辆供电的匀速供电逆变器，还包括用以对减速区间车辆供电或车站及加速区间内的车辆供电的减速加速供电逆变器；所述减速加速供电逆变器设有能够对减速区间或车站及加速区间两者之一中车辆进行供电的控制开关。
2.根据权利要求1所述的磁悬浮列车的供电系统，其特征在于，所述匀速区间内设有多个匀速段直线电机长定子，所述减速区间内设有多个减速段直线电机长定子，所述车站及加速区间内设有多个加速段直线电机长定子。
3.根据权利要求2所述的磁悬浮列车的供电系统，其特征在于，所述减速段直线电机长定子与所述减速加速供电逆变器之间设有减速供电电缆，所述加速段直线电机长定子与所述减速加速供电逆变器之间设有加速供电电缆，所述匀速段直线电机长定子与所述匀速供电逆变器之间设有匀速供电电缆。
4.根据权利要求3所述的磁悬浮列车的供电系统，其特征在于，全部所述供电逆变器输入侧均连接于3000V的直流电源。
5.根据权利要求2～4任意一项所述的磁悬浮列车的供电系统，其特征在于，所述匀速段直线电机长定子、所述减速段直线电机长定子以及所述加速段直线电机长定子均具体为分别位于轨道左右两侧的左侧电机长定子与右侧电机长定子，所述左侧电机长定子与所述与右侧电机长定子均包括至少两组交错设置的单位段定子，且任意一组所述单位段定子相互连接，任意一组所述单位段定子连接于各自对应区间的不同所述供电逆变器；位于轨道同一侧且处于不同供电区间的所述供电逆变器之间通过数据通信线连接。
6.根据权利要求5所述的磁悬浮列车的供电系统，其特征在于，位于同一供电区间内的全部所述单位段定子的总长度相同。
7.根据权利要求6所述的磁悬浮列车的供电系统，其特征在于，所述单位段定子具体为两组，且任意一个所述单位段定子的长度为磁悬浮列车的长度的一半。
8.根据权利要求6所述的磁悬浮列车的供电系统，其特征在于，所述单位段定子具体为三组，且任意一个所述单位段定子的长度为磁悬浮列车的长度的三分之一。
一种磁悬浮列车的供电系统
技术领域
背景技术
[0002] 众所周知，磁浮车辆越来越多的应用于城市轨道交通网中；针对磁浮车辆的供电系统，其往往采用高压交流集中式多分段切换供电。该供电方式的应用存在一定不足，首先，整个系统的电压防护等级，元器件和线缆等选型要求高(三相交流10kV)，用于电压防护、元器件和线缆的成本也较高；其次，当一侧逆变器或一个定子段故障时，仅剩余一半的供电能力，严重影响运营效率；再次，由于是分段供电，即只有车辆当前所处的运行段长定子得电，而其它段处于无电状态，得电的定子段通过高压开关与供电逆变器相连，高压开关切换站在线路上每定子段长度的一半处设置一个，由于是高压设备体积和安全间隙要求较大需要占用一定的土地面积。
发明内容
[0003] 本发明的目的是提供一种磁悬浮列车的供电系统，该磁悬浮列车的供电系统可以实现多列车辆分别在不同区间内行驶，以提高运营密度；并且无需高压切换开关站，降低供电系统成本与占地。同时加速区间和车站及加速区间共用一个供电逆变器，仅只有一个区间供电，可避免车辆进站时的追尾事故发生，提高线路车辆运营的安全性。为实现上述目的，本发明提供一种磁悬浮列车的供电系统，包括用以对匀速区间内的车辆供电的匀速供电逆变器，还包括用以对减速区间供电或车站及加速区间内的车辆供电的减速加速供电逆变器；所述减速加速供电逆变器设有能够对减速区间或车站及加速区间两者之一中车辆或者其车厢进行供电的控制开关。
[0004] 相对于上述背景技术，本发明提供的磁悬浮列车的供电系统，沿轨道的长度方向划分为匀速区间、减速区间、车站及加速区间；其中，当车辆驶入匀速区间时，则匀速供电逆变器对位于匀速区间内的车辆进行供电；当车辆驶入减速区间，且大于车辆一半的长度在该区间时，则减速加速供电逆变器对位于减速区间内的车辆进行供电；而当车辆的驶入车站及加速区间且大于车辆一半的长度在该区间时，则减速加速供电逆变器对车站及加速区间供电，而不对减速区间供电；也即，在减速区间或车站及加速区间，两个区间内的长定子共用一套逆变器，也就是减速加速供电逆变器；减速加速供电逆变器设有控制开关，控制开关进行了供电互锁，当有车辆停靠或运行在在加速段(含车站段)时，减速区间内的长定子不带电，因此后续车辆无法运行进入该段。可避免车辆进站时的追尾事故发生，提高线路车辆运营的安全性。而在匀速区间，连续几个匀速区间的直线电机长定子共用一套DC/AC逆变器供电，通过与数个控制开关相连，再通过供电电缆与匀速段的直线电机长定子相连。由于不同区间由不同的DC/AC逆变器，可以允许多列磁浮列车同时在不同段运行，能实现线路上多车运行，提高线路的旅客输送能力。
[0005] 优选地，所述匀速区间内设有多个匀速段直线电机长定子，所述减速区间内设有多个减速段直线电机长定子，所述车站及加速区间内设有多个加速段直线电机长定子。
[0006] 优选地，所述减速段直线电机长定子与所述减速加速供电逆变器之间设有减速供电电缆，所述加速段直线电机长定子与所述减速加速供电逆变器之间设有加速供电电缆，且所述减速供电电缆与所述加速供电电缆之间连接所述控制开关。
[0007] 优选地，全部所述供电逆变器均输入侧连接于3000V的直流电源。
[0008] 优选地，所述匀速段直线电机长定子、所述减速段直线电机长定子以及所述加速段直线电机长定子均具体为分别位于轨道左右两侧的左侧电机长定子与右侧电机长定子，所述左侧电机长定子与所述与右侧电机长定子均包括至少两组交错设置的单位段定子，且任意一组所述单位段定子相互连接，任意一组所述单位段定子连接于各自对应区间的不同所述供电逆变器；位于轨道同一侧且处于不同供电区间的所述供电逆变器之间通过数据通信线连接。
[0009] 优选地，位于同一供电区间内的全部所述单位段定子的总长度相同。
[0010] 优选地，所述单位段定子具体为两组，且任意一个所述单位段定子的长度为磁悬浮列车的长度的一半。
[0012] 为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
[0013] 图1为现有技术中磁悬浮列车的供电系统的结构示意图；
[0014] 图2为本发明实施例所提供的磁悬浮列车的供电系统的一种具体实施方式的示意图；
[0015] 图3为本发明实施例所提供的磁悬浮列车的供电系统的另一种具体实施方式的示意图；
[0016] 图4为本发明实施例所提供的磁悬浮列车的供电系统的再一种具体实施方式的示意图；
[0017] 图5为图3中一个区间的示意图。
具体实施方式
[0018] 下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0020] 请参考图1至图5，图1为现有技术中磁悬浮列车的供电系统的结构示意图；图2为本发明实施例所提供的磁悬浮列车的供电系统的一种具体实施方式的示意图；图3为本发明实施例所提供的磁悬浮列车的供电系统的另一种具体实施方式的示意图；图4为本发明实施例所提供的磁悬浮列车的供电系统的再一种具体实施方式的示意图；图5为图3中一个区间的示意图。
[0021] 首先，如说明书附图1所示，现有的供电系统包括：第一牵引供电站101、第二牵引供电站102、第一逆变器103、第二逆变器104、第三逆变器105、第四逆变器106、第一线路线缆107、第二线路线缆108、第一线路控制开关111、第二线路控制开关112、第三线路控制开关113、第四线路控制开关114、第五线路控制开关115、第六线路控制开关116、第一左侧线路直线电机长定子117、第二左侧线路直线电机长定子119、第三左侧线路直线电机长定子121，第一右侧线路直线电机长定子118、第二右侧线路直线电机长定子120、第三右侧线路直线电机长定子122，磁浮车辆123。在这里，仅仅给出3个区间为例进行表述说明，当全线区间站多余三个时，其控制原理是一致的。
[0022] 其中：
[0023] 第一逆变器103和第三逆变器105以并联的形式，通过第一线路线缆107和第一线路控制开关111、第三线路控制开关113和第五线路控制开关115控制，将电能输送至第一左侧线路直线电机长定子117、第二左侧线路直线电机长定子119、第三左侧线路直线电机长定子121上。
[0024] 第二逆变器104和第四逆变器106以并联的形式，通过第二线路线缆108和第二线路控制开关112、第四线路控制开关114和第六线路控制开关116控制，将电能输送至第一右侧线路直线电机长定子118、第二右侧线路直线电机长定子120、第三右侧线路直线电机长定子122上。
[0025] 第一逆变器103和第三逆变器105、第二逆变器104和第四逆变器106的输出电压与车辆的运行速度成正比，其最高可达10kv。因此这就要求整个输电系统都要按照最高的电压等级进行绝缘防护，元器件选型和线路线缆的绝缘防护选型。
[0026] 磁浮车辆123在线路上运行时，由于供电系统只为当前所处的直线电机长定子供电，即当前控制开关需要闭合，其他段的开关断电；当车辆驶入下一个直线电机长定子段时，上一个直线电机的长定子段将断开。如当前磁浮列车处于区间1，则线路控制第一线路控制开关111和第二线路控制开关112闭合，其他线路控制开关113至116均处于断开状态。
[0027] 当磁浮车辆123继续前进，即将驶入区间2时，此时第三线路控制开关113、第四线路控制开关114闭合，线路开关115和116仍处于断开状态。
[0028] 当磁浮车辆123完全进入区间2时，线路开关111和112断开。
[0029] 当磁浮车辆123从区间2进入区间3时将会重复磁浮车辆由区间1进入区间2时的相应的线路开关断开和闭合动作。
[0030] 上可以看出，述开关进行切换在该系统中非常重要，如果出现故障，将导致车辆无法运行。对线路开关的可靠性要求也很高。在工程实现过程中，不利于器件选型。
[0031] 本发明提供的磁悬浮列车的供电系统，如说明书附图2所示，包括第一匀速供电逆变器1001和第二匀速供电逆变器1003，减速/加速供电逆变器1002(也即权利要求1中的减速加速供电逆变器)，供电电缆1004-1007，匀速段直线电机长定子1008和1011，减速段直线电机长定子1009，加速段直线电机长定子1010，控制开关1012和1013和磁浮列车1014；
[0032] 第一匀速供电逆变器1001和第二匀速供电逆变器1003，减速/加速供电逆变器1002均和高压电源(DC3000V)相连；整体上采用分散直流供电。
[0033] 当磁浮列车1014从附图2所示的左侧匀速行驶过来时，控制开关1012闭合，减速/加速供电逆变器1002输出的电源通过减速供电电缆1005，传送至减速区间的减速段直线电机长定子1009上。此时的电源频率，电压等参数与匀速段直线电机长定子1008上的电源特性保持一致。
[0034] 当磁浮列车1014进入减速区间后，速度不断降低，列车继续前进，当车辆前面一半在进入车站及加速区间(车站及加速区间可以认为是一个区间，站台位于该区间内)过程中时，此时车站及加速区间的加速段直线电机长定子1010还不带电，列车供电依靠减速区间的减速段直线电机长定子1009供电。
[0035] 当车辆继续前进，车辆一半进入车站及加速区间时，此时控制开关1012断开，控制开关1013闭合。车辆最大失电将达到一半，同时切换瞬间会存在瞬时失电，由于此时车辆是进站，且是减速的过程，因此对车辆运行没有影响。
[0036] 当磁浮列车1014在站台停止，乘客上下车，此时由于控制开关1012断开，减速段直线电机长定子1009不带电，后续列车是无法进入车站及加速区间，因此从根本上杜绝了后续列车可能会误进入站台的可能。其中，站台可以设置在减速区间与车站及加速区间的交界位置，但站台应处于车站及加速区间内。
[0037] 当磁浮列车1014完成乘客上下车后，车辆继续启动运行，当车辆驾驶离开车站及加速区间时进入下一个匀速段后，即车辆从由减速/加速供电逆变器1002供电，经过控制开关1013将电能输送至车站及加速区间的加速段直线电机长定子1010，进入了由第二匀速供电逆变器1003供电，输出电能至匀速段直线电机长定子1011上。
[0038] 此时控制开关113断开，控制开关112闭合，即允许了下一列车进站的可能。
[0039] 经过上述过程，磁浮列车1014完成了一次进出站。当下一列车驶入时，将重复上述步骤。
[0040] 说明书附图3给出了为磁浮供电系统的另一具体实施例的结构示意图。
[0041] 包括匀速区间供电逆变器100、200、300、400以及3700、3800、3900、4000；减速/加速区间供电逆变器1300、1400、1500和1600。(为了简化说明，下文仅以数字代替相应的部件)这里需要特别说明的是，每个区间只是画了四段牵引电机长定子，其实际数量应远远多于四段，当一个牵引电机长定子为50米时，如果一个区间有2km长，则其应该共有40个定子通过下相间法连接。其详细的子图见图5。
[0042] 逆变器100、200、300、400，1300、1400、1500和1600，3700、3800、3900、4000的输入侧均和DC3000V相连，且DC3000V是城市轨道交通常用和成熟的供电设备。且电压远远低于既有供电系统中通过三相10kV高压交流传输的弊端，可以减低用于高电压防护和元器件选型及线缆的成本。
[0043] 匀速区间供电逆变器100通过供电电缆匀速供电电缆500与直线电机长定子1100连接，匀速区间供电逆变器200通过供电电缆匀速供电电缆600与直线电机长定子900连接，匀速区间供电逆变器300通过供电电缆匀速供电电缆800与直线电机长定子1000连接，匀速区间供电逆变器400通过供电电缆匀速供电电缆700与直线电机长定子1200连接。
[0044] 匀速区间供电逆变器3700通过供电电缆匀速供电电缆4100与直线电机长定子4500连接，匀速区间供电逆变器3800通过供电电缆匀速供电电缆4200与直线电机长定子
4600连接，匀速区间供电逆变器3900通过供电电缆匀速供电电缆4300与直线电机长定子
4700连接，匀速区间供电逆变器4000通过供电电缆匀速供电电缆4400与直线电机长定子
4800连接。
4600连接，匀速区间供电逆变器3900通过供电电缆匀速供电电缆4300与直线电机长定子
4700连接，匀速区间供电逆变器4000通过供电电缆匀速供电电缆4400与直线电机长定子
4800连接。
[0045] 减速/加速供电逆变器1300通过电缆1800和控制开关K1-2与K2-2相连，开关的另一端通过供电电缆2000和2200分别与2400与2600相连；减速/加速供电逆变器1400通过电缆1700和控制开关K1-1和K2-1相连，开关的另一端通过供电电缆1900和2100分别与2300和2500相连；减速/加速供电逆变器1500通过电缆2800和控制开关K1-4和K2-4相连，开关的另一端通过电缆3000与3200分别与直线电机长定子3400和3600相连；减速/加速供电逆变器
1600通过电缆2700和控制开关K1-3和K2-3相连，开关的另一端通过电缆2900和3100分别与直线电机长定子2300与2500相连。
1600通过电缆2700和控制开关K1-3和K2-3相连，开关的另一端通过电缆2900和3100分别与直线电机长定子2300与2500相连。
[0046] 相对于既有的供电系统图1，在匀速段就取消控制开关。一方面可以降低成本，同时也消除了控制开关存在所带来的隐患。
[0047] 磁浮列车5300的进站过程步骤如下：
[0048] 当磁浮列车5300从左侧匀速区间1行驶过来时，控制开关K1闭合(包括了K1-1，K1-2，K1-3，K1-4)，减速/加速供电逆变器输出的电源通过供电电缆1900、2100、2900、3100传送至减速区间直线电机长定子2300、2400和3300、3400上。此时的电源频率，电压等参数与匀速区间1的直线电机长定子900、1000、1100和1200上的电源特性保持一致。
[0049] 当磁浮列车5300进入减速区间后，速度不断降低，列车继续前进，当车辆前面一半在进入加速段(含车站段)过程中时，此时加速段(含车站段)的直线电机长定子2500，2600和3500，3600还不带电，列车供电依靠减速区间直线电机长定子2300，2400和3300，3400供电。
[0050] 当车辆继续前进，车辆一半进入加速段(含车站段)时，此时控制开关K1断开，车辆控制开关K2(包括了K2-1，K2-2，K2-3，K2-4)闭合。车辆最大失电将达到一半，同时切换瞬间会存在瞬时失电，由于此时车辆是进站，且是减速的过程，因此对车辆运行没有影响。
[0051] 当磁浮列车5300在加速段(含车站段)停止，乘客上下车，此时由于控制开关K1断开，减速段直线电机长定子2300、2400和3300、3400不带电，后续列车是无法进入车站区间的，因此从根本上杜绝了后续列车可能会误进入车站区间的可能。这也是本发明的需要着重保护的范畴。
[0052] 当磁浮列车5300完成乘客上下车后，车辆继续启动运行，当车辆驾驶离开加速段(含车站段)时进入下一个匀速段后，即车辆从由减速和加速供电逆变器1300-1600供电，经过控制开关K2将电能输送至加速段(含车站段)的直线电机长定子2500，2600和3500，3600上，进入了由匀速供电逆变器3700-4000供电，输出电能至匀速直线电机长定子4300-4600上。
[0053] 当此时控制开关K2断开，控制开关K1闭合，即允许了下一列车进站的可能。
[0054] 经过上述过程，磁浮列车5300完成了一次进出站。当下一列车驶入时，将重复上述步骤。
[0055] 逆变器100、200、300、400，1300、1400、1500和1600，3700、3800、3900、4000任意一个故障时，影响该区间1/4的直线电机长定子供电，但不影响车辆运行。
[0056] 直线电机定子900与相间隔的下一个直线电机定子是通过供电电缆相连，其他区间直线电机定子的连接方法和直线电机定子900连接方法一致。其中，附图3中的任意一个定子均为单位段定子。
[0057] 本发明中，当单位段定子具体为两组时，任意一个单位段定子的长度为磁悬浮列车的长度的一半。也即，当一列车由四节车厢构成时，如说明书附图3所示，左二单位段定子1100、左一单位段定子900、右一单位段定子1000和右二单位段定子1200的长度均应不大于磁浮列车一半的长度；异或，当一列车由四节车厢构成时，单位定子段的长度为两节车厢的长度，这有利于降低感应电动势。再举一例，当一列车由六节车厢构成时，左二单位段定子
1100、左一单位段定子900、右一单位段定子1000和右二单位段定子1200的长度均应不大于磁浮列车一半的长度；异或，当一列车由六节车厢构成时，单位定子段的长度为三节车厢的长度。
1100、左一单位段定子900、右一单位段定子1000和右二单位段定子1200的长度均应不大于磁浮列车一半的长度；异或，当一列车由六节车厢构成时，单位定子段的长度为三节车厢的长度。
[0058] 上述单位段定子的长度设置方式可以参考变压器原理；具体来说，我们可以把单位段定子看成变压器的原边，车辆上转子部分看成副边。副边的电压与原边的电压成正比。假如单位段定子的长度为50米，则一节车厢的长度为25米。如果定子电压为1000V，在感应后，车辆上的电压就为500V。如果不这样做，则车辆上的电压就会很高，不利于绝缘防护。
[0059] 本发明中，当单位段定子具体为三组时，任意一个单位段定子的长度为磁悬浮列车的长度的三分之一。也即，当一列车由六节车厢构成时，直线电机定子的长度均应为磁浮列车两节车厢的长度；异或，当一列车由六节车厢构成时，连续排列的三组单位段定子(直线电机定子)恰好可以覆盖一列磁悬浮列车(六节车厢)的长度。
[0060] 每段的直线电机长定子与相邻的直线电机长定子不构成物理连接，这可以为同一线路上，多个磁浮列车同时运行创造条件。比如当有一列磁浮列车运行在匀速区间1时，此时磁浮列车的供电由DC/AC逆变器100、200、300、400供电，如果另外一个列车在匀速段2运行，则其供电由DC/AC逆变器3700、3800、3900、4000供电。由于每个列车当前的速度不一样，速度受直线电机长定子的频率、电流等控制。比如在既有的供电系统图1中，由于整个线路或多个区间都是由同一套逆变器供电，然后通过开关控制后给直线电机长定子供电，就决定了该供电区间就是只能允许单列列车运行。而本发明可以运行同时有车辆在匀速区间1和匀速区间2内运行。
[0061] 逆变器100、200、300、400和直线电机长定子900、1000、1100和1200之间的距离将尽可能短，一方面可以缩短供电电缆500、600、700、800的长度，减少高电压的防护成本和线路线缆成本。另一方面应将逆变器100、200、300、400和直线电机长定子900、1000、1100和1200形成模块化的设计，便于工程化推广。其他段设计也有这个要求。
[0062] 专用数据通信线4900、5000、5100和5200主要用来在一定条件传送相连逆变器之间的数据信息。比如专用数据通信线4900用来传输DC/AC逆变器100和200与DC/AC逆变器1300和1400之间的相位、电流和频率等相关信息。
[0063] 如说明书附图4所示，为本发明一种磁浮供电系统的又一具体实施例的结构示意图相应的，针对逆变器共用，将其应用于思路延伸至匀速段。假设有B-A-C三个区间，B-A之间有三个匀速段，每个段长2km，A站台区，减速段和加速段(含车站段)各1.5km，A-C之间也是三个匀速段，且每个段长也是2km。
[0064] 上述区间共有三个供电逆变器0201，0202和0203，其中逆变器0201负责给B-A区间的三个匀速段供电；0202用于给车站A的减速段和加速段(含车站段)供电；0203用于给A-C区间的三个匀速段供电。逆变器0201输出通过三个控制开关0207-0209，通过供电电缆0204-0206连接至匀速段直线电机长定子0210-0212。
[0065] 逆变器0202的输出通过控制开关0215和0216，通过供电电缆0213-0214连接至减速区间直线电机长定子0217和加速区间直线电机长定子0218。
[0066] 逆变器0203输出通过三个控制开关0222、0223和0224，通过供电电缆0219-0221连接至匀速段直线电机长定子0225-0227。
[0067] 当磁浮列车0228的从B站驶向C站时，控制步骤如下：
[0068] 初始时控制开关0207，0215和0222闭合。
[0069] 步骤1：磁浮列车0228在B站台完成加速后，进入0210直线电机长定子段，如果速度未达到列车运行的最大速度时，可以继续加速。如果已经达到了运行要求的最高速度，则维持匀速。
[0070] 步骤2：当磁浮列车有一半进入了0211段时，0207断开，0208闭合，磁浮列车继续匀速运行。在切换的瞬间会发生动力丢失一半，根据车速为150km/h-250km/h，如果磁浮车辆的总长度为4*25＝100米，因此动力丢失一半的时间约1.45s-2.39s，因此不会影响车辆运行。
[0071] 步骤3：当磁浮列车0212段时，控制开关0208和0209的动作和步骤2类似。
[0072] 步骤4：当磁浮列车0217段时，此时B-A逆变器和A站逆变输出的电流特性一致，因此车辆在进入0217的过程中，不会发生动力丢失。磁浮列车完全进入0217段后，控制开关0209断开，0207切换为闭合，为B-A区间下一列车的进入提供条件。磁浮列车在0217段直线电机长定子减速运行。
[0073] 步骤5：当磁浮列车有一半进入了0218段时，0217断开，0208闭合，在切换的瞬间会发生动力丢失，但磁浮列车是减速运行，因此不影响车辆运行。磁浮车辆将停在0218区间，完成乘客上下车。
[0075] 步骤7：磁浮列车进入0225段的过程，A-C区间逆变器及其控制开关的动作和磁浮列车进入B-A区间时B-A逆变器及其控制开完一致。重复步骤1-6，并进入下一个站。
[0076] 从上述过程可以知道，理论上，允许线路上同时有磁浮列车运行在B-A区间，A车站和A-C区间。当然这个需要结合车辆的速度和发车间隔时间进行合理排布，保证车辆的安全性和连续性。
[0077] 采用如此设置方式，为线路上多车同时运行创造了条件，有利于提升线路的旅客输送能力。
[0078] 通过共用逆变器的思路，即避免的集中供电的高压输送缺点，又最大程度了节省了线路逆变器的配置，减少了线路的投资和建设成本。
[0079] 由于磁浮列车运行，必须依靠直线电机的长定子供电，通过控制开关进行切换控制，从另一方面又提高了线路车辆运行的安全性。
[0080] 如说明附图5所示，为本发明一种磁浮供电系统的一个区间的详细结构示意图，也是对附图3的深入展开和细化。
[0081] 包括匀速段供电逆变器001-004；当一个牵引电机长定子为50米时，如果一个区间的长度为2km，则其应该共有40个定子通过下相间法连接。
[0082] 匀速段供电逆变器001-004和DC3000V相连，且DC3000V是城市轨道交通常用和成熟的供电设备。且电压远远低于既有供电系统中通过三相10kV高压交流传输的弊端，可以减低用于高电压防护和元器件选型及线缆的成本。
[0083] 匀速段供电逆变器001-004通过供电电缆005-008和直线电机长定子009-0012相连；在同一个区间段中，每一侧都由40个牵引电机长定子连接，通过相间法连接后，共达到2km长。
[0084] 匀速段供电逆变器001-004中的任意一个故障时，影响该区间1/4的直线电机长定子供电，但不影响车辆运行。
[0085] 直线电机定子009与相间隔的下一个直线电机定子是通过供电电缆相连，区间内其他直线电机定子(0010-0012)的连接方法和直线电机定子9连接方法一致。
[0086] 需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二之类的关系术语仅仅用来将一个实体与另外几个实体区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体之间存在任何这种实际的关系或者顺序。
[0087] 以上对本发明所提供的磁悬浮列车的供电系统进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。
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