本发明涉及的是铁路列车从一股轨道转入或越过另一股轨道时，轨道上必须设 置的道岔及交叉设备，尤其是由滑床板、连接道轨、转动道轨、拉动系统及各种联 结零件组成的轨道辙叉及转辙器。辙叉在理论上可分为：锐角辙叉、钝解辙叉、直 角辙叉；转辙器在理论上可分为：单开转辙器、双开转辙器等。

铁路轨道锐角辙叉

铁路轨道锐角辙叉是两股铁路钢轨工作侧面成锐角交叉时的辙叉装置，它广泛 应用于铁路轨道道岔及交叉设备中，是使用量最多的一种轨道辙叉，约占所有辙叉 的90％。目前我国使用的锐角辙叉在结构上可分为两种：一种是“整铸式锐角辙叉”； 一种是“组合式可动心轨锐角辙叉”。

整铸式锐角辙叉是现今我国、及至世界上使用最多的一种轨道辙叉，约占所有 辙叉的80％，其结构为：辙叉的翼轨和心轨用整体铸造方法铸成一个整体。弯折式 的两个翼轨位于辙叉的两翼、尖轨结构的心轨位于两翼轨之间，翼轨与心轨之间空 有为车轮轮缘通过的轮缘槽，这样心轨尖端与两翼轨弯折最窄的“咽喉”处，存在 着一段轨道线路中段空间，轨道线路的连续性被破坏，这段空间被称为辙叉的“有 害空间”。心轨尖端强度很薄弱，尖端宽35mm以下部分完全不能承受车轮的压力。 所以，心轨尖端与所对应的翼轨一段应保持一定量的轨顶面高度差，以防止心轨尖 端压溃；为防止心轨尖端受到车轮的冲击，辙叉的两侧线须设置护轨。这种辙叉的 优点是：整体联结非常坚固，整体尺寸较小，更换、拆卸方便等。所以自从代替结 构松散、使用寿命短、已被淘汰的老式组合结构锐角辙叉以来，已有50多年了，而 且至今仍然大量使用。但是这种辙叉的有害空间和尖轨的薄弱结构一直困扰着铁路 的快速发展。其原因是：当列车车轮通过辙叉的有害空间时，会产生很大的冲击力， 给辙叉的翼轨和心轨造成垂直磨耗和压溃。随着这些磨耗和压溃的产生，又增大了 车轮通过时的冲击力，从而更加重了翼轨和心轨的磨耗和压溃，造成“恶性循环”。 特别在现今列车提速，运量加大的影响下，恶性循环更加严重，在我国目前烦忙的 运行线上，这种辙叉一年要更换2-3次，加重了铁路的维护负担。但是这种辙叉更 主要的缺点在于严重的阻碍了列车的行驶速度，过叉时最高时速不能超过120km/h， 否则将影响列车的行驶安全。而且由于列车经过时产生的冲击震动，也增加了列车 及路基的病害产生。所以，目前我国乃至世界迫切需要改变这种辙叉的不利因素。

组合式可动心轨锐角辙叉是目前我国铁路上铺设的比较先进的一种铁路辙叉， 在京广、京沪、京秦等一些主要干线上都有一定量铺设。其主要结构是：翼轨与心 轨用普通钢轨创切制得，用间隔铁组合而成，心轨为弹性可动式尖轨结构，心轨在 拉动系统拉动下，在滑床板上左右弹性转动，心轨尖端分别与左右翼轨密贴连接， 实现辙叉无有害空间工作。心轨尖端强度很薄弱，与翼轨所对应的一段应保持有一 定量的轨顶面高度差，以防止心轨尖端压溃；辙叉两侧线须设置护轨，以防止心轨 侧磨。这种辙叉优点是：没有有害空间；列车通过时产生的冲击力较整铸式锐角辙 叉小；过叉时最高时速可达160公里。但是，它有很多不足之处：①组合联结结构 很不牢固，在车轮的冲击力及线路温度力的作用下，各方面的间距不易保持，在 1997年5月14日，最高气温升至34℃时，沪宁线仅一天就发生16组辙叉心轨转换不 灵，严重影响了铁路正常运输；②由于心轨尖端与翼轨存在着轨顶面高度差，及心 轨的弹性转动工作，使辙叉的线路轨迹平顺度远低于正线普通行驶道轨，所以，列 车通过时的时速不能超过160公里，限制了列车的行驶速度；③心轨尖端强度很薄 弱，不耐用，影响了辙叉的使用寿命，在烦忙的线路上一年要更换1次；④这种辙 叉尺寸很大，12号辙叉全长约12706mm；而现今铁路上大量使用的12号整铸式锐角 辙叉全长为4557mm，所以不能互相通用，更换起来十分不便；⑤辙叉零部件多而不 规范，批量生产难度大。由于上述原因，这种辙叉一直没有得到大量推广使用。

本发明的目的是提供一种铁路轨道锐角辙叉，它的线路轨迹平顺度和工作强度 将不低于正线普通行驶路轨，不限制列车的行驶速度，列车可以全速而平稳的通过， 使用寿命也将不低于正线普通行驶路轨，辙叉的两侧线可以不设置护轨，它的整体 长度可以制做成和现今铁路上大量使用的整铸式锐角辙叉相同，可以相互通换使用， 而且整体结构很规范，一般机械加工厂都可以批量生产。

为实现上述目的，本发明采用的解决方案是：辙叉的滑床板由一个整体结构的 底盘构成；辙叉两对对应交叉的接头道轨工作侧面对应成锐角交叉固定于底盘的前 后两端；底盘上面，前后接头道轨之间，为一个双侧面工作的整体结构转动道轨； 转动道轨与底盘之间由一个固定的转动轴联结起来；转动道轨在拉动系统的拉动下， 在底盘上面实现有规则的定轴转动；转动道轨两端分别与底盘前后两端固定的对应 交叉的两对接头道轨在底盘上实行对接式联结，把底盘两端固定的两对对应交叉的 接头道轨分别连接了起来，完成辙叉的工作任务。由于本发明的锐角辙叉采用的是 定轴式转动道轨与辙叉的接头道轨在一个整体底盘上实行的对接式联结，这样就实 现了辙叉在既无有害空间、也无尖轨结构状态下工作，使辙叉的工作强度及轨道轨 迹平顺度有了可靠的保证，从而达到本发明的工作目的。

本方案的具体结构是：底盘厚度可以按设计要求任意而定，一般可以制成普通 行驶轨道高度的一半，宽度略大于转动道轨左右转动最宽值即可，经理论计算底盘 为上述的厚度加宽度就足以承担辙叉的各方面作用力。底盘前端固定的两个接头道 轨为“前趾端接头道轨”，底盘后端固定的两个接头道轨为“后跟端接头道轨”， 与底盘固定时可按实际需要使其固定成1∶40的倾斜度，达到与正线行驶轨道高度 平顺，因为正线行驶轨道一般都铺设成1∶40的轨底坡；前趾端接头道轨在底盘上的 轨头端面处即是轨叉的咽喉处；咽喉的间距一般可设计成比现今大量使用的整铸式 锐角辙叉的咽喉间距少大些，以确保车轮轮缘自由通过；后跟端接头道轨在底盘上 的轨头端面处，位于两个后跟端接头道轨轨头宽度加它们之间间距的和，大于转动 道轨的轨头宽度一处即可。转动道轨的厚度一般可制成普通行驶轨道高度的一半， 即和底盘厚度相加等于普通行驶轨道的高度，以便于辙叉在实际当中加工与应用； 转动道轨的轨头宽度可以按实际要求任意而定，一般可制成普通钢轨轨头宽度的2 倍宽，使转动道轨的轨顶面分为左右两个工作面，每个工作面都可按实际需要制成 1∶40的倾斜度，达到与接头道轨和正线行驶轨道1∶40的轨底坡同步，确保辙叉轨 道轨迹高度平顺；由于转动道轨是在一个整体底盘上与前、后接头道轨实行的对接 式联结，所以对接时的轨缝不受任何外力影响，轨缝可以控制在2-3mm以内，车轮 经过时将不会产生低接头现象，这样就可以保证辙叉工作时的轨道轨迹平顺度和工 作强度将不低于正线普通行驶轨道；转动道轨的长度为前趾端与后跟端接头道轨之 间的间距，经实际计算12号辙叉转动道轨的长度在1700mm左右，而现今大量使用的 整铸式锐角辙叉全长为4557mm，所以本发明的锐角辙叉完全可以设计成和现今大量 使用的整铸式锐角辙叉长度尺寸相同，达到相互通换使用的目的。转动道轨与底盘 间的转动轴轴心，位于转动道轨分别与底盘前后两对对应交叉的接头道轨联结时转 动道轨的中线交叉点上，或者可以按实际需要以这点为中心作辙叉的横向中心线上 适当一点也可，这样转动道轨以这点为轴心在底盘上左右转动，即可实现转动道轨 左右两个工作面分别对应的与底盘前、后端固定的两对对应交叉的接头道轨在底盘 上实行对接式联结，完成锐角辙叉的工作任务。

从本发明锐角辙叉的结构形式上看，转动轴一般可与转动道轨固定成一体，轴 孔设置于底盘上；拉动系统的拉板在靠近前趾端接头道轨一端与转动道轨固定成一 体。为防止车轮经过时转动道轨跳动，可在转动道轨与接头道轨对接处的转动道轨 一端设置凸台，在接头道轨一端设置凹槽；在转动轴上设置压板；及为了限制转动 道轨左右转动的位置，可在转动道轨的拉板上设置限位压板。

本发明的这种辙叉的轨道线路轨迹可以按要求制成直线形或弧线形，都不影响 辙叉的正常工作。

由于本发明的铁路轨道锐角辙叉采用的是定轴式转动道轨与辙叉的接头道轨在 一个整体底盘上实行对接式联结的工作结构，这样就实现辙叉在既无有害空间、也 无尖轨式结构的状态下工作，使辙叉的轨道轨迹平顺度和工作强度不低于正线普通 行驶路轨，列车可以全速而平稳的通过，不限制列车行驶速度，对今后铁路列车提 速有了可靠的保证；而且使用寿命也不低于普通行驶路轨，这样就大大降低了铁路 的维护费用；由于本发明锐角辙叉的整体长度尺寸可以制成和现今铁路上大量使用 的同型号下的整铸式锐角辙叉相同，所以，可以通换使用，在实际应用中推广性很 强；由于辙叉的各个零件结构很规范，整体尺寸也比现今使用的同型号下的组合式 可动心轨锐角辙叉小的多，所以一般的中型机械加工厂都可以批量生产，而且制做 成本也将低于现今铁路上使用的组合式可动心轨锐角辙叉；由于本辙叉工作能力很 强，所以两侧线可以不设置护轨；由于本辙叉采用的是定轴式转动道轨，所以由小 马力的拉动系统即可完成辙叉的正常工作。

下面结合附图和实施例对本发明作进一步详细说明。

图1是本发明结构视图

图1所示本发明的锐角辙叉在具体实施中，整体底盘[1.1]可由轧钢机轧出所 需要的一定宽度及厚度的长钢板截取而得，在截取好的底盘[1.1]的坯料前后两端 切割出四个开口，为固定联结辙叉四个接头道轨[1.2][1.3]而用，在底盘[1.1]坯 料上，靠近后跟端接头道轨[1.3]一处，加工出转动轴[1.5]的轴孔。前趾端与后跟 端接头道轨[1.2][1.3]的主体部分可用普通钢轨截取而成，后分别镶入底盘[1.1] 的前后四个开口内，用焊接法与底盘[1.1]固定成一体，固定时可按实际需要使四个 接头钢轨[1.2][1. 3]固定成1∶40的轨底坡，达到和正线行驶路轨同步；用普通钢轨 制做接头道轨时，可在底盘上一端增设一段加强接头短块，以增加接头道轨[1.2] [1.3]与转动道轨[1.4]在底盘上对接处的工作强度；接头短块可用锻造机械锻造而 成。转动道轨[1.4]可采用轧钢机轧出一定宽度及高度的长钢轨截取一段稍作加工 而成。辙叉的转动轴[1.5]和拉动系统的拉板[1.6]由一般机床尽可加工；转动轴[1.5] 对应于底盘[1.1]上轴孔的位置、拉板[1.6]靠近前趾端一边与转动道轨[1.4]用焊 接法固定成一体。转动道轨[1.4]依靠转动轴[1.5]与底盘联结起来；转动道轨[1.4] 在拉板[1.6]的带动下在底盘[1.1]上实现有规则的定轴转动；转动道轨[1.4]两端 分别对应的与底盘[1.1]前后两端固定的对应交叉的两对接头道轨[1.2][1.3]实行 对接式联结，把底盘[1.1]前端固定的前趾端接头道轨[1.2]与后端固定的后跟端接 头道轨[1.3]分别对应的连接了起来，完成辙叉的工作任务。  为了防止车轮经过辙 叉时转动道轨[1.4]跳动，在转动轴[1.5]上设置压板[1.7]；及为了限制转动道轨 [1.4]左右转动位置，在拉板[1.6]上设置限位压板[1.8]；压板[1.7]、限位压板 [1.8]由一般机床尽可加工，用螺栓固定于底盘[1.1]上。

图1所示本发明的铁路轨道锐角辙叉，由底盘[1.1]和前后接头道轨[1.2][1.3] 组成的固定部分；由转动道轨[1.4]和转动轴[1.5]、拉板[1.6]组成的转动部分， 可分别采用整体铸造方法制得，后经机械加工组合而成本发明的铁道锐角辙叉。

铁路轨道钝角辙叉

铁路轨道钝角辙叉是两股轨道工作侧面成钝角交叉时的轨道辙叉，它广泛应用 在铁路轨道的交叉渡线、交分道岔等交叉线路上。

目前我国铁路上采用的钝角辙叉是组合式可动翼轨钝角辙叉，其辙叉的翼轨和 心轨用普通钢轨创切制得，由间隔铁组合而成。心轨为钝角形结构；两个翼轨为可 动式尖轨结构。当车轮通过时，两翼轨错位移动，一个翼轨尖端与心轨密贴联结、 另一个翼轨与心轨离开，列车车轮在无有害空间的钝角辙叉上通过。这种辙叉虽然 没有有害空间，但是，它存在着两个尖轨，所以使辙叉的零部件多、整体结构松散、 尖轨工作强度低，使辙叉的轨道轨迹平顺度和工作强度得不到可靠的保证，经受不 住高速列车车轮的冲击，从而这种辙叉一直不能在正线上使用，阻碍着现今车站调 动列车的工作效率，增加了车站调动列车的工作难度。

本发明的目的是提供一种完全可以在正线上使用的铁路轨道钝角辙叉，其辙叉 的轨道轨迹平顺度和工作强度不低于正线普通行驶道轨，不影响列车的行驶速度， 而且整体尺寸较小，制做简单。

为实现上述目的，本发明采用的解决方案是：辙叉的滑床板由一个整体结构的 底盘构成；辙叉的两对对应交叉的接头道轨工作侧面对应成钝角交叉固定于底盘左 右两端；底盘上面、对应交叉的接头道轨之间为一个整体结构的单侧面工作的转动 道轨；转动道轨与底盘之间由一个固定的转动轴联接起来；转动道轨在拉动系统的 拉动下，在底盘上实现有规则的定轴转动；转动道轨两端分别与底盘左右两端固定 的两对对应交叉的接头道轨在底盘上实行对接式联结，把底盘两端固定的对应交叉 的两对接头道轨分别对应的连接起来，完成钝角辙叉的工作任务。实现本发明的工 作目的。

辙叉转动轴的轴心位于底盘左右两端对应交叉的两对接头道轨的中线连线交叉 点上，或以这点作辙叉的横向中心线上适当一点也可。

本发明的钝角辙叉与现今铁路上使用的钝角辙叉相比优点是：由于本辙叉采用 的是定轴式转动道轨在一个整体底盘上与底盘两端固定的两对对应交叉的接头道轨 实行对接式联结，完成辙叉工作任务的。所以，实现辙叉在既无有害空间、也无尖 轨结构状态下工作，保证了辙叉的轨道线路平顺度和工作强度不低于正线普通行驶 路轨，列车可以全速而平稳的通过，不影响列车的行驶速度，所以，本发明的这种 铁路钝角辙叉完全可以在铁路正线上使用，这样就会简化现今车站轨道线路铺设的 组合程序，提高车站调动列车的工作效率。由于本辙叉整体结构形式比较规范，而 且尺寸较小，所以制做与铺设起来十分方便，制做成本也不会高于现今铁路上使用 的钝角辙叉。

下面结合附图对本发明作进一步说明。

图2为本发明铁路轨道钝角辙叉的结构视图。

在图2所示铁路轨道钝角辙叉中，辙叉的两对对应的接头道轨[2.2]工作侧面 对应成钝角交叉固定于一个整体底盘[2.1]的左右两端；底盘[2.1]上面、对应的接 头道轨[2.2]之间，为一个单侧面工作的整作结构转动道轨[2.3]；转动道轨[2.3] 与底盘[2.1]之间由一个固定的转动轴[2.4]联结起来；转动道轨[2.3]在拉动系统 的拉板[2.5]的带动下，在底盘[2.1]上实现有规则的定轴转动；转动道轨[2.3]的 左右两端分别对应的在底盘[2.1]上与两对对应的接头道轨[2.2]实行对接式联结， 把底盘[2.1]左右两端固定的两对对应交叉的接头道轨[2.2]分别对应的连接了起来， 完成钝角辙叉的工作任务。

为减少本发明说明书篇幅，本项发明的一些具体结构和具体实施方案可以参阅 与本发明属于同一发明构思的前述本发明的锐角辙叉的具体结构和具体实施方案。

铁路轨道直角辙叉

铁路轨道直角辙叉是两条铁路线在一个平面上成直角交叉时必须设置的轨道辙 叉装置。目前世界上还没能实现两条铁路轨道在一个平面上完成垂直交叉，其原因 在于，至今世界上没能研制出铁路轨道直角辙叉。而现今世界上纵横交错的铁路网 中，垂直交叉是不可避免的，这样就给铁路运输造成很大的不便。

现今世界上的两条铁路线出现垂直交会时，一般是通过中转站绕大弯改垂直交 叉为斜交叉完成交会任务的，这样就增大了车站的工作量及占地面积，降低了列车 的运行速度。而在一些特定条件下，垂直交会是以立交桥的形式完成的，由于列车 的爬坡能力很差，立交桥的总体长度就要很长，所以，修筑起来需要大量的人力和 物力，而且影响列车的行驶速度。

本发明的目的是提供一种铁路轨道直角辙叉，实现两条铁路在一个平面上实行 垂直交叉的工作任务；而且辙叉的轨道轨迹平顺度及工作强度不低于正线普通行驶 路轨，列车可以全速而平稳的通过，不影响列车的行驶速度；辙叉整体尺寸较小、 制做简单、铺设方便。

为实现上述目的，本发明采用的解决方案是：辙叉的滑床板由一个整体结构的 底盘构成；辙叉的两对对应交叉的接头道轨对应成直角交叉固定于底盘的垂直四端， 底盘上面、垂直对应交叉的接头道轨之间，为一个整体结构单侧面工作的转动道轨； 转动道轨与底盘之间由一个固定的转动轴联结起来；转动道轨在拉动系统的拉动下， 在底盘上实现有规则的定轴转动；转动道轨两端分别与底盘垂直四端固定的两对对 应交叉的接头道轨实行对接式联结，把底盘垂直四端固定的两对垂直对应交叉的接 头道轨对应的连接了起来，完成直角辙叉的工作任务，实现本发明的工作目的。

辙叉一般可采用对称式结构；转动轴的轴心位于辙叉的中心点上；转动道轨的 长度一般为普通道轨轨头宽4-5倍就可以完成辙叉的正常工作；由于转动道轨较小， 所以拉动系统可采用齿轮式传动，即，拉动系统上的主动齿轮直接带动转动道轨上 的被动齿轮。

本发明的优点在于：由四个本发明的铁道直角辙叉组成的铁道垂直交叉道岔， 就可实现两条铁路线在一个平面上施行垂直交会的工作任务，这样就可以简化现今 铁路网的编排程序，提高铁路调动机车的工作效率及列车的行驶速度；由于本直角 辙叉的转动道轨与对应的接头道轨是在一个整体底盘上实行的对接式联结，这样就 保证了辙叉的轨道轨迹平顺度及工作强度不低于普通行驶道轨，列车可以全速而平 稳的通过，辙叉的使用寿命也将不低于普通行驶道轨；而且由于辙叉的整体尺寸较 小、结构规范，所以制做及铺设起来也十分方便。由于本辙叉的发明，也填补了铁 路轨道上的一项空白。

下面结合附图对本发明作进一步说明。

图3为本发明铁路轨道直角辙叉的结构视图。

在图3所示铁路轨道直角辙叉中，辙叉的两对对应接头道轨[3.2]对应成直角 交叉固定在一个整体底盘[3.1]的垂直四端；底盘[3.1]上面、对应交叉的接头道轨 [3.2]之间，为一个单侧面工作的整体结构转动道轨[3.3]；转动道轨[3.3]与底盘 [3.1]之间由一个固定的转动轴[3.4]联结起来；转动道轨[3.3]在拉动系统[3.5]的 带动下，在底盘[3.1]上实现有规则的定轴转动；转动道轨[3.4]两端分别对应的与 两对对应交叉的接头道轨[3.2]在底盘[3.1]上实行对接式联结，把底盘[3.1]垂直 四端固定的两对垂直对应交叉的接头道轨[3.2]分别对应的连接了起来，完成直角 辙叉的工作任务。

为减少说明书的篇幅，本项发明的一些具体结构及具体实施方案可参阅前述与 本发明属于同一发明构思的本发明的锐角辙叉的具体结构及具体实施方案。

铁路轨道转辙器

铁路轨道转辙器是铁路列车转移轨道时轨道上的转辙装置。现今铁路上使用的 基本上都是单开转辙器约占所有转辙器的99％以上，而且只有一种结构形式；即转 辙器由两个基本轨、两个尖轨及滑床板和其它联结零件组成；两个基本轨固定于滑 床底板上，一般形式是一个基本轨为直线形，另一个基本轨为弧线形；两个尖轨分 别为于两个基本轨的内侧，两个尖轨在拉动系统的拉动下，在滑床板上左右滑动， 当车轮经过时，分别其中一个尖轨与基本轨密贴联结，另一个尖轨与基本轨离开， 完成轨道转辙的工作任务。这种转辙器使用至今天已有100多年了，在现今铁路列 车提速的要求下，它越来越适应不了铁路的高速发展。其主要原因是转辙器的尖轨 结构强度很薄弱，使转辙器的线路轨迹平顺度与工作强度得不到很好的保证，列车 通过时最高时速不能超过180公里，限制着列车的行驶速度。而且转辙器的尖轨与 基本轨采用的是密贴式联接，所以工作时转辙器经常会受到冰雪、杂物和自己轨头 飞边的影响出现尖轨不密贴或假密贴现象，尖轨经常被扎伤，影响着转辙器的工作 寿命，严重的会影响列车的行驶安全。

双开转辙器目前在我国的大型编组车站上有少量使用，其基本结构是：转辙器 的左右基本轨之间共有四个尖轨，每个基本轨内侧都有两个重叠的尖轨，这样就可 以在一个转辙器上完成向左转辙、向右转辙、直向通过三个行驶方向，给铁路编组 线上列车的调动带来很大方便。但是这种转辙器存在着四个尖轨，使其线路轨迹平 顺度及工作强度很低，始终不能在铁路的正线上使用，所以目前铁路正线上使用的 转辙器都是单开转辙器，这样就给铁路列车调动带来很大的不便，阻碍着铁路的工 作效率。

本发明的目的是提供一种无尖轨结构的铁路轨道转转辙器，包括单开、双开转 辙器等，其轨道轨迹平顺度和工作强度不低于普通行驶路轨，不限制列车直线的行 驶速度，使用寿命也不低于普通行驶路轨。

为实现上述目的本发明有两种解决方案：一种是定轴式转动道轨转辙器；另一 种是弹性转动道轨转辙器。

定轴式转动道轨转辙器。

本发明的这种转辙器的左右两个单股转辙机构结构形式相同，每个单股转辙机 构的滑床板都由一个整体结构的底盘构成；底盘的一端为转辙机构的起始端，起始 端固定着一个接头道轨；底盘的另一端为转辙机构的转辙端，转辙端按一定的间距 固定着多个接头道轨；底盘上面、起始与转辙端接头道轨之间，为一个轨与轨之间 空有轮缘槽的多股轨道式整体结构转动道轨；转动道轨与底盘之间由一个靠近转辙 端适当一点的固定轴联结起来；转动道轨在拉动系统的拉动下，在底盘上实现有规 则的定轴转动，转动道轨的每股轨道两端分别对应的与起始端接头道轨和转辙端接 头道轨在底盘上实行对接式联结，把底盘起始端的一个接头道轨与转辙端的多个接 头道轨分别连接了起来，完成转辙器的工作任务。实现本发明的工作目的。

弹性转动道轨转辙器

本发明的这种转辙器的左右两个单股转辙机构结构形式相同，每个单股转辙机 构的滑床板都由一个整体结构的底盘构成；底盘的一端为转辙机构的起始端，起始 端固定着一个接头道轨；底盘的另一端为转辙机构的转辙端，转辙端按一定的间距 固定着多个接头道轨；底盘上面、起始与转辙端接头道轨之间，为一个单轨结构的 转动道轨；转动道轨一端与起始端接头道轨在底盘上对接固定；转动道轨上设置多 个拉动点，在多个拉动系统的拉动下，在底盘上实现有规则的弹性转动；转动道轨 的转动端分别与底盘的转辙端固定的多个接头道轨实行对接式联结，把底盘起始端 固定的一个接头道轨与转辙端固定的多个接头道轨分别连接了起来，完成转辙器的 工作任务，实现本发明的工作目的。

上述本发明的这两种结构转辙器适合于所有类型的转辙器，包括单开、双开转 辙器等。

当上述本发明的这两种结构的转辙器为单开转辙器时，其单股转辙机构底盘转 辙端固定的多个接头道轨为两个接头道轨；为双开转辙器时，多个接头道轨为三个 接头道轨。

上述本发明的定轴式转动道轨转辙器的多股轨道整体结构转动道轨，在为单开 转辙器时，多股轨道为两股轨道整体结构转动道轨；在为双开转辙器时，多股轨道 为三股轨道整体结构转动道轨。在具体实施时，每股轨道可由轧钢机轧出一定高度 及宽度的长钢轨截取而得，而后，每股轨道按一定的间距用焊接法固定在一个整体 钢板上，即可制成一个多股轨道整体结构转动道轨。

本发明的这两种结构转辙器与现今铁路上大量使用的轨道转辙器相比优点是： 由于本发明采用的整体转动道轨两端与转辙器的起始端接头道轨和转辙端接头道轨 在整体底盘上实行的对接式联结，完成转辙器的工作任务的，所以，实现了转辙器 在无尖轨状态下工作，保证了转辙器的轨道平顺度和工作强度不低于普通行驶路轨， 列车可以全速平稳的通过，不限制列车行驶速度，使用寿命也将不低于普通行驶路 轨；而且由于本发明的双开转辙器与单开转辙器具有同等高的工作能力，所以本发 明的双开转辙器就完全可以在铁路的正线上使用，这样就可以大大简化现今车站道 岔的编排程序，减少其占地面积，提高其工作效率。

本发明的这两种结构的转辙器互相比较优、缺点在于：定轴式转动道轨转辙器 左右单股转辙机构整体结构较宽，比较笨重；但其转动道轨设一个拉动点即可工作， 所以拉动系统比较简单。弹性转动道轨转辙器的左右两个单股转辙机构结构较窄， 比较轻巧；但其转动道轨需设置多个拉动点才可工作，所以拉动系统比较烦琐。

下面结合附图对本发明作进一步说明。

图4为本发明定轴转动道轨转辙器的附图；图5为本发明弹性转动道轨转辙器 的附图。

图4所示的是定轴转动道轨单开转辙器的单股转辙机构的结构视图。在视图中， 一整体结构的底盘[4.1]的一端为转辙机构的起始端，起始端固定着一个接头道轨 [4.2]；另一端为转辙端，转辙端按一定间距固定着两个接头道轨[4.3]；底盘[4.1] 上面、起始与转辙端接头道轨[4.2][4.3]之间，为一个轨与轨之间空有轮缘槽的双 股轨道式整体结构转动道轨[4.4]；转动道轨[4.4]与底盘[4.1]之间由一个靠近转 辙端固定的转动轴[4.5]联结起来；转动道轨[4.4]在拉动系统的拉板[4.6]带动下， 在底盘[4.1]上实现有规则的定轴转动，转动道轨[4.4]的双股轨道两端分别对应的 与底盘[4.1]的起始端接头道轨[4.2]和转辙端接头道轨[4.3]在底盘[4.1]上实行对 接式联结，把底盘[4.1]的起始端固定的一个接头道轨[4.2]与转辙端固定的两个接 头道轨[4.3]分别连接了起来，完成转辙器的工作任务。

图5所示的是弹性转动道轨双开转辙器的单股转辙机构的结构视图。在视图中， 一个整体结构底盘[5.1]的一端为转辙机构的起始端，起始端固定着一个接头道轨 [5.2]，另一端为转辙机构的转辙端，转辙端按一定间距固定着三个接道道轨[5.3]； 底盘[5.1]上面、起始与转辙端接头道轨[5.2][5.3]之间，为一个单股轨道式整体 结构转动道轨[5.4]；转动道轨[5.4]一端与起始端接头道轨[5.2]在底盘[5.1]上对 接固定；转动道轨[5.4]上设置多个拉动点，在多个拉动系统的拉板[5.5]带动下，在 底盘[5.1]上实现有规则的弹性转动。转动道轨[5.4]的转动端分别与底盘[5.1]转 辙端固定的三个接头道轨[5.3]在底盘[5.1]上实行对接式联结，把底盘[5.1]的起 始端固定的一个接头道轨[5.2]与转辙端固定的三个接头道轨[5.3]分别连接了起来， 完成转辙器的工作任务。

为减少说明书的篇幅，本发明的这两种结构转辙器的具体结构和实施方案可以 参阅前述与本发明属于同一发明构思的本发明的铁路轨道锐角辙叉的具体结构和实 施方案。