21吨轴重的大容积气卸粉状货物铁路罐车
专利汇可以提供21吨轴重的大容积气卸粉状货物铁路罐车专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本实用新型公开了一种21吨轴重的大容积气卸粉状货物 铁 路 罐车 。其要点是将罐车内的 流化床 设计成两室大斜槽式结构,该流化床的 气化 板由两 块 端部气化板和两块中部气化板组成,两块端部气化板分别与两块中部气化板相对倾斜设置,其斜口 位置 分别对作罐体上的两个集灰锥斗,流化床下部由中隔板分隔成二个互不相通的仓室,各气化板的 水 平倾 角 为8—18°,两侧的侧滑坡板的水平倾角为38—50°。此种结构车辆 重心 低,占住空间小,有效地提高了罐车的装载容量。，下面是21吨轴重的大容积气卸粉状货物铁路罐车专利的具体信息内容。
1、一种21吨轴重的大容积气卸粉状货物铁路罐车，具有一卧置的罐体 (2)，罐体(2)通过牵枕装置(10)与小底架(1)联为一体，整车落在转向架(9) 上，在罐体(2)的上部设有装料口组成(3)和外梯(4)，在罐体(2)的下部设有 风灰管路组成(5)、底架附属件(6)以及风制动组成(8)，在罐体(2)的内底部 设有流化床(7)，其特征在于：上述流化床(7)由设置在罐体(2)底部中央的气 化板、安装在气化板两侧的侧滑坡板(12)、安装在气化板端部的小滑坡板(1 3)、以及它们的支撑架(14)组成；气化板由两块端部气化板(11a、11d)和两 块中部气化板(11b、11c)组成，两块端部气化板(11a、11d)分别与两块中部 气化板(11b、11c)相对倾斜设置，其斜口位置分别对作罐体(2)上的两个集 灰锥斗(15)；流化床(7)下部由中隔板(16)分隔成二个仓室，即一块端部气 化板和一块中部气化板及其相应的滑坡板构成一个仓室，每个仓室设有一个 进风管，气化板(11a-d)的水平倾角α=8-18°，侧滑坡板(12)的水平倾角 β=38-50°。
2、根据权利要求1所述的21吨轴重的大容积气卸粉状货物铁路罐车，其 特征在于：所说的气化板(11a-d)的水平倾角α=15°，所说的侧滑坡板(12) 的水平倾角β=45°。
3、根据权利要求1所述的21吨轴重的大容积气卸粉状货物铁路罐车，其 特征在于：所说的气化板(11a-d)的宽度为500-1200mm，所说的罐体(2)的 直径为2400-3100mm。
4、根据权利要求1或2或3所述的21吨轴重的大容积气卸粉状货物铁路罐 车，其特征在于：所说的气化板(11a-d)采用合成纤维维尼纶制成，所说的 罐体(2)采用耐候钢09CuPTiXt制成。
本实用新型涉及一种运载粉状货物的铁路罐车，具体地指一种车轴按国 家标准设计为21吨重的大容积气卸粉状货物铁路罐车。
目前，在我国铁路线上投入使用的21吨轴重的气卸粉状货物铁路罐车， 其装载量均小于60吨，最大的仅达59吨，平均约为55吨左右。究其原因主要 有两点：一是罐车内的流化床设计不甚合理，结构多为单室长斜槽式，重心 高，稳定性差，流化床本身占住的罐体空间较大，从而导致罐车的有效装载 容积下降；二是罐车本身通常采用Q235-A型钢材制成，其罐壁较厚，自重 加大，使得其载重量相对下降。
本实用新型的目的就是要提供一种在标准21吨车轴重的前提下，能大幅 度提高其载重量的大容积气卸粉状货物铁路罐车。
为实现此目的，本实用新型所设计的21吨轴重的大容积气卸粉状货物铁 路罐车，具有一卧置的罐体，罐体通过牵枕装置与小底架联为一体，整车落 在转向架上。在罐体的上部设有装料口组成和外梯，在罐体的下部设有风灰 管路组成、底架附属件以及风制动组成。流化床设置在罐体的内底部，其由 布置在罐体底部中央的气化板、安装在气化板两侧的侧滑坡板、安装在气化 板端部的小滑坡板、以及支承气化板和滑坡板的支撑架组成。气化板又由两 块端部气化板和两块中部气化板构成，两块端部气化板分别与两块中部气化 板相对倾斜设置，其斜口位置分别对作罐体上的两个集灰锥斗。流化床下部 由中隔板分隔成二个仓室，即一块端部气化板和一块中部气化板及其相应的 滑坡板构成一个仓室，每个仓室设有一个进风管，各块气化板的水平倾角α =8-18°，侧滑坡板的水平倾角β=38-50°。
上述各块气化板的水平倾角最好为α=15°，侧滑坡板的水平倾角最好 为β=45°，气化板的宽度在500-1200mm之间，用于直径为2400-3100的罐 体上。气化板可采用合成纤维维尼纶制成，罐体可采用新型耐候钢09CuPTiX t制成。
本实用新型的优点在于其流化床采用两室大斜槽式设计，各仓室可单独 工作或协同工作，其气化板和侧滑坡板的水平倾角组合值结合了装载量的要 求，使整车重心低，稳定性好，有效地提高了罐体的装载容积，进而增加了 装载量。同时通过采用新的耐候钢材料可使该罐体的壁厚得以减小，从而降 低自重达到增加载重的效果。在标准21吨车轴重的情况下，本实用新型的装 载量可达61吨，比目前铁路上使用的其它同类车型多装载2-7吨。
图1为本实用新型的整体结构示意图：
图2为图1中流化床的纵向剖视示意图：
图3为图1中流化床的横向剖视示意图；
图4为图1中流化床的俯视示意图；
图5为图4中A-A向剖视示意图；
图6为图4中C-C向剖视示意图；
图7为图4中D-D向剖视示意图；
图中所示的21吨轴重的大容积气卸粉状货物铁路罐车，采用无中梁罐体 整体承载结构，其卧置的罐体2通过牵枕装置10与小底架1联为一体，整车落 在新转8A型转向架9上。在罐体2的上部设有装料口组成3和外梯4，在罐体2 的下部设有风灰管路组成5、底架附属件6以及风制动组成8。在罐体2的内底 部设有流化床7，该流化床7由设置在罐体2底部中央的气化板、安装在气化 板两侧的侧滑坡板12、安装在气化板端部的小滑坡板13、以及它们的支撑架 14组成。该气化板是由两块端部气化板11a、11d和两块中部气化板11b、11c 组成的。两块端部气化板11a、11d分别与两块中部气化板11b、11c相对倾 斜设置，其斜口位置分别对作罐体2上的两个集灰锥斗15。流化床7下部由中 隔板16分隔成二个仓室，即一块端部气化板和一块中部气化板及其相应的滑 坡板构成一个仓室，每个仓室仅设一个进风管(图中未示出)。气化板11a-d 的水平倾角α取15°，侧滑坡板12的水平倾角β取45°，这主要是考虑了水 泥粉料的流态化特性(水泥粉料的静态安息角为40-45°，动态安息角为6° 左右)，结合罐车承载量的要求，最大限度地减小流化床7在罐体2中所占住 的空间，从而扩大罐体2的有效装载容积，增加其装载量。罐体2是采用新型 耐候钢09CuPTiXt制成的，这样可以减小罐壁的厚度，通过减轻自重来达到 进一步地增加载重量。气化板11a-d则采用合成纤维维尼纶制成，通过螺栓 17、压铁条18、及橡胶密封条19压紧在支撑架14上。这种合成纤维的气化板 延伸性小，强度高，耐磨损，安装时只靠两个方向的力拉紧就可以了，不需 要传统多孔板的支撑，因而既简化了结构，节省了人力物力，又无普通帆布 气化板那种易夹料的缺陷，其透气性能良好，输送效果得到了较大的改善。 另外，从图6、图7中可以看出，气化板11a-d两侧的细部结构为一个滑坡面， 水泥粉料在此面可以自然下滑，消除了存灰死角，减少了剩灰率。本实施例 中罐体2的直径为3000mm，气化板11a-d的宽度为700mm，其水泥装载量为6 1吨。
本实用新型的结构同样适用于标准25吨车轴重的罐车，在此状况下其装 载量将可以达到75吨以上。
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