[0001] 交叉引用
[0002] 本
申请要求于2016年5月30日提交的美国临时
专利申请第62/343,094号的优先权，其全部内容通过援引并入本文。
技术领域
[0003] 本技术总体上涉及飞行器发动机组件，并且更具体地涉及飞行器发动机组件的液压系统。
背景技术
[0004] 为了在着陆操纵期间一旦落地就减速，大多数飞行器都提供有推
力反向器系统。推力反向器系统在展开时将飞行器的发动机产生的大部分推力朝向飞行器的前部重新引导。许多推力反向器系统由液压
致动器致动。
[0005] 为了防止推力反向器在飞行中展开，飞行器制造商已经设计了许多失效保险装置，例如但不限于推力反向器系统
锁。除非满足特定条件，否则这些锁防止推力反向器系统展开。这些条件之一是在飞行器的轮子上施加重量，从而表明飞行器在地面上。
[0006] 诸如
涡轮风扇发动机之类的飞行器发动机具有许多旋转件。在典型的
涡轮风扇发动机中，这些旋转件包括但不限于风扇、
压缩机转子和涡轮转子，统称为转子。尽管不太可能，但仍存在一个或多个转子可能失效而使得一个或多个转子碎片可能脱落并从发动机逸出的可能性。这种类型的失效被称为非包容转子失效。飞行器的这种抛出的转子碎片可能冲击并可能造成损坏的区域称为非包容转子冲击区域。
[0007] 用于致动上述推力反向器系统的液压系统中使用的液压
流体是可燃的。当推力反向器系统提供在发动机上时，如果非包容转子失效使这种包含液压流体的液压系统的管线损坏，则溅出的液压流体可能
接触点火源并着火。
[0008] 为了限制由这种事件引起的损坏，提供了一个或多个隔离
阀，其通常切断到用于致动推力反向器系统的液压系统的液压流体的供应。结果是，如果此系统的液压管线损坏，则可能仅有隔离阀下游的有限量的液压流体从系统中排出。因而防止了隔离阀上游的更大量的液压流体从系统流出到点火源上。
[0009] 为了有效，隔离阀需要避免由非包容转子失效导致的损坏。一种解决方案在于将隔离阀从在非包容转子失效中可能抛出的转子碎片屏蔽。这可以通过添加用作护罩的零件或将隔离阀放置在用作护罩的另一个不太关键的部件后面来实现。前者增加了重量、成本和组装复杂性。后者由于必须在发动机周围的相对较小的体积内装配若干部件而可能并不总是很方便。
[0010] 必须对于飞行器发动机上提供的其他液压系统作同样的考虑。
[0011] 因此，希望的是一种用于飞行器发动机的液压系统，该液压系统在非包容转子失效的情况下保护隔离阀免受损坏。
发明内容
[0012] 本技术的目的是改善
现有技术中存在的至少一些不便之处。
[0013] 根据本技术的一个方面，提供了一种飞行器，所述飞行器具有：
机身；左侧机翼，所述左侧机翼连接至所述机身并在所述机身的左侧延伸；右侧机翼，所述右侧机翼连接至所述机身并在所述机身的右侧延伸；左侧发动机组件，所述左侧发动机组件连接至所述左侧机翼；以及右侧发动机组件，所述右侧发动机组件连接至所述右侧机翼。所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者具有：短舱；发动机，所述发动机容纳于所述短舱中，所述发动机具有多个转子，所述多个转子限定了非包容转子冲击区域；吊挂架，所述吊挂架将所述短舱连接至所述左侧机翼和所述右侧机翼中相应的一者；至少一个液压致动器，所述至少一个液压致动器连接至所述发动机和所述短舱中的至少一者；至少一个方向
控制阀，所述至少一个
方向控制阀液压地连接至所述至少一个液压致动器，以用于控制所述至少一个液压致动器的运动方向；以及至少一个隔离阀，所述至少一个隔离阀液压地连接至所述至少一个方向控制阀。所述至少一个隔离阀选择性地切断到所述至少一个方向控制阀的液压流体的供应。所述至少一个隔离阀布置在所述非包容转子冲击区域的后方，并且在所述左侧机翼和所述右侧机翼中相应的一者的
后缘的前方。
[0014] 根据本技术的一些实施方式，对于所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者，所述至少一个方向控制阀布置在所述吊挂架内。
[0015] 根据本技术的一些实施方式，对于所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者，所述至少一个隔离阀与所述吊挂架侧向对齐。
[0016] 根据本技术的一些实施方式，对于所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者，所述至少一个隔离阀布置在所述吊挂架的后方。
[0017] 根据本技术的一些实施方式，对于所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者，所述至少一个隔离阀布置在所述左侧机翼和所述右侧机翼中相应的一者的下方。
[0018] 根据本技术的一些实施方式，所述左侧发动机组件和所述右侧发动机组件中的每一者还具有后部导流罩，所述后部导流罩连接至所述吊挂架的后部，并且连接至所述左侧机翼和所述右侧机翼中相应的一者的底部。所述至少一个隔离阀布置在所述后部导流罩内。
[0019] 根据本技术的一些实施方式，对于所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者，所述至少一个隔离阀布置在所述至少一个方向控制阀的后方。
[0020] 根据本技术的一些实施方式，对于所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者，所述至少一个隔离阀布置在所述左侧机翼和所述右侧机翼中相应的一者的前缘的后方。
[0021] 根据本技术的一些实施方式，对于所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者，所述至少一个方向控制阀布置在所述非包容转子冲击区域中。
[0022] 根据本技术的一些实施方式，对于所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者，所述非包容转子冲击区域包括大碎片非包容转子冲击区域和小碎片非包容转子冲击区域。所述大碎片非包容转子冲击区域小于所述小碎片非包容转子冲击区域。所述左侧发动机组件的所述至少一个隔离阀布置在左侧发动机组件的所述多个转子的小碎片非包容转子冲击区域的后方，并且在所述右侧发动机组件的所述多个转子的大碎片非包容转子冲击区域的外部。所述右侧发动机组件的所述至少一个隔离阀布置在右侧发动机组件的所述多个转子的小碎片非包容转子冲击区域的后方，并且在所述左侧发动机组件的所述多个转子的大碎片非包容转子冲击区域的外部。
[0023] 根据本技术的一些实施方式，所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者还具有操作性地连接至所述发动机的推力反向器系统。对于所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者，所述至少一个液压致动器包括用于致动所述推力反向器系统的至少一个液压推力反向器致动器。
[0024] 根据本技术的一些实施方式，至少一个液压流体贮存器与所述左侧发动机组件的所述至少一个隔离阀和所述右侧发动机组件的所述至少一个隔离阀液压地连接。至少一个
液压泵液压地连接至所述至少一个液压流体贮存器，以用于对所述至少一个液压流体贮存器中的液压流体进行加压，以便选择性地将液压压力施加到所述左侧发动机组件的所述至少一个液压致动器和所述右侧发动机组件的所述至少一个液压致动器。
[0025] 根据本技术的另一方面，提供了一种飞行器，所述飞行器具有机身、连接至机身并且在机身的左侧延伸的左侧机翼、连接至机身并且在机身的右侧延伸的右侧机翼、连接至左侧机翼的左侧发动机组件、以及连接至右侧机翼的右侧发动机组件。所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者具有：短舱；发动机，所述发动机容纳于所述短舱中，所述发动机具有多个转子，所述多个转子限定了非包容转子冲击区域；吊挂架，所述吊挂架将所述短舱连接至所述左侧机翼和所述右侧机翼中相应的一者；后部导流罩，所述后部导流罩连接至所述吊挂架的后部，并且连接至所述左侧机翼和所述右侧机翼中相应的一者的底部；至少一个液压致动器，所述至少一个液压致动器连接至所述发动机和所述短舱中的至少一者；至少一个方向控制阀，所述至少一个方向控制阀液压地连接至所述至少一个液压致动器，以用于控制所述至少一个液压致动器的运动方向；以及至少一个隔离阀，所述至少一个隔离阀液压地连接至所述至少一个方向控制阀。所述至少一个隔离阀选择性地切断到所述至少一个方向控制阀的液压流体的供应。所述至少一个隔离阀布置在所述后部导流罩内。
[0026] 根据本技术的一些实施方式，对于所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者，所述至少一个方向控制阀布置在所述吊挂架内。
[0027] 根据本技术的一些实施方式，对于所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者，所述至少一个隔离阀布置在所述至少一个方向控制阀的后方。
[0028] 根据本技术的一些实施方式，所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者还具有操作性地连接至所述发动机的推力反向器系统。对于所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者，所述至少一个液压致动器包括用于致动所述推力反向器系统的至少一个液压推力反向器致动器。
[0029] 根据本技术的一些实施方式，至少一个液压流体贮存器与所述左侧发动机组件的所述至少一个隔离阀和所述右侧发动机组件的所述至少一个隔离阀液压地连接。至少一个
液压泵液压地连接至所述至少一个液压流体贮存器，以用于对所述至少一个液压流体贮存器中的液压流体进行加压，以便选择性地将液压压力施加到所述左侧发动机组件的所述至少一个液压致动器和所述右侧发动机组件的所述至少一个液压致动器。
[0030] 根据本技术的另一方面，提供了一种飞行器，所述飞行器具有机身、连接至机身并且在机身的左侧延伸的左侧机翼、连接至机身并且在机身的右侧延伸的右侧机翼、连接至左侧机翼的左侧发动机组件、以及连接至右侧机翼的右侧发动机组件。所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者具有：短舱；发动机，所述发动机容纳于所述短舱中，所述发动机具有多个转子，所述多个转子限定了非包容转子冲击区域；吊挂架，所述吊挂架将所述短舱连接至所述左侧机翼和所述右侧机翼中相应的一者；至少一个液压致动器，所述至少一个液压致动器连接至所述发动机和所述短舱中的至少一者；至少一个方向控制阀，所述至少一个方向控制阀液压地连接至所述至少一个液压致动器，以用于控制所述至少一个液压致动器的运动方向；以及至少一个隔离阀，所述至少一个隔离阀液压地连接至所述至少一个方向控制阀。所述至少一个隔离阀选择性地切断到所述至少一个方向控制阀的液压流体的供应。所述至少一个隔离阀布置在所述左侧机翼和所述右侧机翼中相应的一者的前缘的后方，并且在所述左侧机翼和所述右侧机翼中相应的一者的后缘的前方。
[0031] 根据本技术的一些实施方式，对于所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者，所述至少一个方向控制阀布置在所述吊挂架内。
[0032] 根据本技术的一些实施方式，对于所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者，所述至少一个隔离阀与所述吊挂架侧向对齐。
[0033] 根据本技术的一些实施方式，对于所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者，所述至少一个隔离阀布置在所述左侧机翼和所述右侧机翼中相应的一者的下方。
[0034] 根据本技术的一些实施方式，所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者还具有操作性地连接至所述发动机的推力反向器系统。对于所述左侧发动机组件和右侧发动机组件中的每一者，所述至少一个液压致动器包括用于致动所述推力反向器系统的至少一个液压推力反向器致动器。
[0035] 根据本技术的一些实施方式，至少一个液压流体贮存器与所述左侧发动机组件的所述至少一个隔离阀和所述右侧发动机组件的所述至少一个隔离阀液压地连接。至少一个液压泵液压地连接至所述至少一个液压流体贮存器，以用于对所述至少一个液压流体贮存器中的液压流体进行加压，以便选择性地将液压压力施加到所述左侧发动机组件的所述至少一个液压致动器和所述右侧发动机组件的所述至少一个液压致动器。
[0036] 根据本技术的另一方面，提供了一种用于对飞行器发动机组件的推力反向器进行致动的液压系统。所述飞行器发动机组件连接至飞行器机翼，并且具有多个转子。所述多个转子限定了非包容转子冲击区域。所述液压系统具有：至少一个液压致动器，所述至少一个液压致动器用于致动所述推力反向器；至少一个方向控制阀，所述至少一个方向控制阀液压地连接至所述至少一个液压致动器，以用于控制所述至少一个液压致动器的运动方向，所述至少一个方向控制阀位于所述非包容转子冲击区域内；以及至少一个隔离阀，所述至少一个隔离阀液压地连接至所述至少一个方向控制阀。所述至少一个隔离阀选择性地切断到所述至少一个方向控制阀的液压流体的供应。所述至少一个隔离阀布置在所述非包容转子冲击区域的后方，并且在所述飞行器机翼的后缘的前方。
[0037] 根据本技术的一些实施方式，所述至少一个隔离阀布置在所述飞行器机翼的下方。
[0038] 根据本技术的一些实施方式，所述至少一个隔离阀布置在所述至少一个方向控制阀的后方。
[0039] 根据本技术的一些实施方式，所述至少一个隔离阀布置在所述飞行器机翼的前缘的后方。
[0040] 根据本技术的一些实施方式，至少一个液压流体贮存器与所述至少一个隔离阀液压地连接。至少一个液压泵液压地连接至所述至少一个液压流体贮存器，以用于对所述至少一个液压流体贮存器中的液压流体进行加压，以便选择性地将液压压力施加到所述至少一个液压致动器。
[0041] 本技术的实施方式各自具有上述目的和/或方面中的至少一者，但不必具有所有这些目的和/或方面。应当理解，由力图达到上述目的而获得的本技术的一些方面可以不满足此目的，和/或可以满足本文中未具体陈述的其他目的。
[0042] 根据以下描述、
附图和所附
权利要求，本技术的实施方式的额外的和/或替代性的特征、方面和优点将变得明显。
附图说明
[0043] 为了更好地理解本技术以及本技术的其他方面和另外特征，可以参考以下的与附图结合使用的描述，在附图中：
[0044] 图1是飞行器的从左前顶部侧获得的透视图；
[0045] 图2是图1的飞行器的发动机组件以及左侧机翼的一部分的左侧立面图；
[0046] 图3是图2的左侧发动机组件以及左侧机翼的一部分的从左顶部侧获得的透视图；
[0047] 图4是图2的左侧发动机组件以及左侧机翼的一部分的从左顶部侧获得的透视图，其中左侧发动机组件的推力反向器系统处于已致动
位置；
[0048] 图5是图2的发动机组件的发动机核心的局部截面；
[0049] 图6是图2的发动机组件的吊挂架、后部导流罩以及其中包含的部件的从左前顶部侧获得的透视图，其中吊挂架的蒙皮被移除；
[0050] 图7是图1的飞行器的具有左侧发动机组件的部分的特写左侧立面视图，示出了左侧发动机组件的左侧发动机的非包容转子冲击区域；
[0051] 图8是图1的飞行器的具有发动机组件的部分的特写俯视平面视图，示出了左侧发动机的非包容转子冲击区域；
[0052] 图9是图1的飞行器的沿图7的线9-9截取的示意性截面视图，示出了左侧发动机的大碎片非包容转子冲击区域；并且
[0053] 图10是图1的飞行器的液压系统的与左侧发动机组件的推力反向器相对应的部分的示意图示。
具体实施方式
[0054] 下文参考图1对飞行器10进行描述。飞行器10是飞行器的示例性实施方式，并且可设想到其他类型的飞行器。飞行器10具有机身12、位于机身12前部的
驾驶舱14、以及位于机身12后部的
尾翼16。尾翼16具有左侧
水平安定面和右侧水平安定面18以及垂直安定面20。每个水平安定面18提供有用于控制飞行器10的
俯仰的升降
舵22。垂直安定面20提供有用于控制飞行器10的
偏航的方向舵24。飞行器10还具有一对机翼26。左侧机翼26连接至机身12并且在其左侧延伸。右侧机翼26连接至机身12并且在其右侧延伸。机翼26提供有
襟翼28和副翼30。襟翼28用于控制飞行器10的升力，并且副翼30用于控制飞行器10的
横滚。可选地，每个机翼26的尖端处提供有小翼32。左侧发动机组件和右侧发动机组件34分别连接至左侧机翼和右侧机翼26的底部，如将在下文更详细地描述的那样。可设想到，可以将多于一个发动机组件34连接至各机翼26。飞行器10提供有本文中将不进行描述的许多另外部件和系统，如
起落架和辅助动力单元。
[0055] 现在转到图3至图6，将更详细地描述左侧发动机组件34。由于右侧发动机组件34类似于左侧发动机组件34，因此本文中将不详细描述右侧发动机组件。右侧发动机组件34的与左侧发动机组件34的元件相对应的元件在附图中用相同的附图标记来标示。
[0056] 左侧发动机组件34具有短舱50，发动机52在短舱内。在本实施方式中，发动机52是涡轮风扇发动机，如Pratt&WhitneyTM PW1500GTM涡轮风扇发动机。可设想到，可以使用其他涡轮风扇发动机。还可设想到，可以使用除涡轮风扇发动机之外的发动机。
[0057] 吊挂架54连接在短舱50与左侧机翼26的底部之间，从而将发动机52连接至左侧机翼26。吊挂架54沿着短舱50的顶部延伸。大部分吊挂架54在左侧机翼26的前缘56的前方延伸。吊挂架54的顶部后部部分连接至机翼26的底部前部部分。如图6中可以看出的，吊挂架54具有
框架58，该框架容纳多个部件，其中一些部件将在下文进行描述。
[0058] 后部导流罩60连接至吊挂架54的后部和发动机52。后部导流罩60的顶部在吊挂架54后方连接至左侧机翼26的底部。后部导流罩60与吊挂架54侧向对齐。后部导流罩60改善了发动机组件34的空
气动力学效率。当
定位成与发动机52的排气口对齐时，后部导流罩60的下部部分包括
隔热罩62。类似于吊挂架54，后部导流罩60具有框架64(图6)，该框架容纳多个部件，其中一些部件将在下文进行描述。后部导流罩60具有多个通道板66，以提供触及这些部件的通道。
[0059] 如图2至图4中可以看出的，发动机组件34还提供有推力反向器系统70。推力反向器系统70用于在着陆期间一旦飞行器10落地时就对发动机52产生的一些推力进行重新引导。在本实施方式中，推力反向器系统70是冷流型推力反向器系统。当对推力反向器系统70进行致动时，左右侧板72在短舱50的后部部分上向后移位。每个侧板72由上部液压推力反向器致动器74和下部液压推力反向器致动器74进行致动(在图4中仅示出了上部致动器74)。液压推力反向器致动器74连接至短舱50，但是可设想到它们可以连接至发动机52。当侧板72向后移位时，阻挡机构(未示出)阻挡空气朝向发动机52后部的通行，并且将其朝向叶栅
叶片76重新引导。叶栅叶片76将空气朝向飞行器10的前部引导，从而产生反向推力。当推力反向器系统70未被致动时，侧板72与短舱50的外蒙皮齐平，如图2和图3中可以看出的，并且叶栅叶片76被侧板72
覆盖。液压锁致动器78(在图10中示意性地示出)将侧板72锁定在图2和图3中所示的其关闭位置处，以在飞行器10不在地面上时防止推力反向器系统70意外展开。用于致动推力反向器系统70的液压系统将在下文参考图10进行描述。可设想到，可以使用其他类型的推力反向器系统，例如但不限于抓斗式推力反向器系统和铲斗式推力反向器系统。
[0060] 现在转到图5，将描述左侧发动机52的发动机核心80的示例性实施方式。发动机核心80具有风扇82、风扇82后方的一对低压压缩机转子84、以及低压压缩机转子84后方的八个
高压压缩机转子86。发动机核心80还在
燃烧室90中具有位于高压压缩机转子86后方的
燃烧器88。发动机核心80还具有在燃烧室90后方的一对高压涡轮转子92、以及三个低压涡轮转子94。可设想到，发动机核心80可以具有上述各类型的更多或更少的转子84、86、92和94。发动机核心80具有本文中将不进行描述的许多另外部件。
[0061] 发动机核心80的包括风扇82和转子84、86、92和94在内的旋转部件在本文中统称为转子。如先前所解释的，存在一个或多个转子可能失效使得一个或多个转子碎片可能脱落并从发动机52逸出(这称为非包容转子失效)的可能性。飞行器10的这种抛出的转子碎片可能冲击并可能造成损坏的区域称为非包容转子冲击区域，如关于左侧发动机52的图7至图9中的阴影线区域100所指示的。美国联邦航空局于1997年3月25日发布的咨询通告第20-128A号提供了应当用于确定非包容转子冲击区域的发动机失效模型的指示，该咨询通告的全部内容通过援引并入本文。然而，如该咨询通告所指示的，可以使用其他模型，并且可以咨询发动机制造商以获得指导。
[0062] 在本申请中，非包容转子冲击区域是指发动机52的所有转子的非包容转子冲击区域。由于左侧发动机和右侧发动机52的非包容转子冲击区域100总体上是彼此的镜像，因此本文中将仅描述左侧发动机52的非包容转子冲击区域100。
[0063] 发动机52的转子限定了非包容转子冲击区域100。更具体地，非包容转子冲击区域100由可能从发动机52脱落的转子碎片的位置、尺寸和
能量以及这些转子碎片的可能扩散
角度来限定。总体上，小的转子碎片比大的转子碎片具有更大的可能扩散角度。
[0064] 根据咨询通告第20-128A号，大的转子碎片(有时称为三分之一轮盘碎片)具有“与三分之一轮盘加三分之一叶片高度相对应的最大尺寸”。这些大的转子碎片具有正/负3度的扩散角度。大的转子碎片限定了与图7至图9中的阴影线区域102相对应的大碎片非包容转子冲击区域。如图8和图9中可以看出的，左侧发动机52的大碎片非包容转子冲击区域延伸到飞行器10的右侧。然而，考虑到能量因素，在飞行器10的右侧存在竖直地位于左侧发动机52的大碎片非包容转子冲击区域的两个区域之间的区域104，由于大的转子碎片在到达此区域104之前将会被飞行器10的其他部件止挡，所以该区域将会是安全的而不会受到来自大的转子碎片的冲击。这样，在左侧发动机52的非包容转子失效的情况下，位于区域104中的右侧发动机组件34的部件应是安全的而不会受到大的转子碎片的冲击。而且，在左侧发动机52的非包容转子失效的情况下，位于区域104中的右侧发动机组件34的部件应是安全的而不会受到较小的转子碎片的冲击，因为这些较小的转子碎片趋于比大的转子碎片具有更小的能量并且因此不能到达区域104。
[0065] 根据咨询通告第20-128A号，中等的转子碎片具有“与带叶片轮盘半径的三分之一相对应的最大尺寸”。这些中等的转子碎片具有正/负5度的扩散角度。中等的转子碎片限定了与图7和图8中的阴影线区域102和106的组合相对应的中等碎片非包容转子冲击区域。
[0066] 根据咨询通告第20-128A号，小的转子碎片(有时称为弹片)具有“与叶片
翼型的尖端的一半(
风扇叶片除外)相对应的最大尺寸”。这些小的转子碎片具有正/负15度的扩散角度。小的转子碎片限定了与图7和图8中的阴影线区域102、106和108的组合相对应的小碎片非包容转子冲击区域。
[0067] 因此，左侧发动机52的转子的非包容转子冲击区域100对应于左侧发动机52的转子的小的、中等的和大的非包容转子冲击区域的组合，并且对应于图7至图9中的阴影线区域102、106和108。
[0068] 现在转到图10，将描述用于致动左侧发动机组件34的推力反向器系统70的液压系统。右侧发动机组件34具有对应的液压系统，并且因此本文中将不对其进行描述。图10中所展示的液压系统具有四个液压推力反向器致动器74(即每侧两个)和两个液压锁致动器78(即每侧一个)。可设想到，液压系统可以具有比所展示的更多或更少的液压推力反向器致动器74和液压锁致动器78。
[0069] 液压泵150液压地连接至液压流体贮存器152，以对存储在液压流体贮存器152中的液压流体进行加压。在本实施方式中，液压泵150安装到发动机组件34上，并且由发动机52驱动。在一些实施方式中，两个液压泵150安装到发动机组件34，并且液压地连接至液压流体贮存器152。还可设想到，可以提供一个或多个诸如
电动泵之类的备用泵。还可设想到，泵150可以是电动泵。远离发动机组件34提供液压流体贮存器152。可设想到，液压流体贮存器152可以提供在机身12之中或之下。在本实施方式中，除了左侧推力反向器系统70的液压系统之外，液压流体贮存器152还向飞行器10的许多液压系统提供液压流体，但是可设想到，液压流体贮存器150可以专用于左侧推力反向器系统70的液压系统。在一些实施方式中，同一液压流体贮存器152用于左侧推力反向器系统和右侧推力反向器系统70的液压系统。
[0070] 液压流体贮存器152液压地连接至隔离阀156。尽管仅示出了一个隔离阀156，但是可设想到，可以提供多于一个的隔离阀156。隔离阀156液压地连接至与隔离阀156分隔开的方向控制阀154。尽管仅示出了一个方向控制阀154，但是可设想到，可以提供多于一个的方向控制阀154。通过将隔离阀156与方向控制阀154分隔开，方向控制阀154被定位在液压推力反向器致动器74附近。而且，与具有结合了隔离和控制功能的大的阀单元的现有技术相比，将隔离阀156和方向控制阀154分隔开有助于这两个阀156、154在飞行器10内的定位。液压系统的布置在液压回路中的隔离阀156的与液压流体贮存器152相同一侧的部件在本文中称为布置在隔离阀156的上游。液压系统的布置在液压回路中的隔离阀156的与方向控制阀154相同一侧的部件在本文中称为布置在隔离阀156的下游。隔离阀156默认处于关闭位置。这样，当推力反向器系统70未被致动时，隔离阀156关闭。这样，当推力反向器系统70未被致动时，隔离阀156切断对方向控制阀154供应液压流体，并且因此切断对推力反向器系统70的液压系统的其余部分供应液压流体。结果是，如果隔离阀156下游的液压管线损坏了，则仅是隔离阀156下游的部分中的有限量的液压流体、而不是液压流体贮存器152中所包含的全部量的液压流体可以从推力反向器系统70的液压系统排出。在接收到推力反向器系统70将要被致动的
信号时，
控制器(未示出)将信号发送到诸如螺线管之类的阀致动器(未示出)，以将隔离阀156移动至打开位置。可设想到，控制器在发送信号以打开隔离阀156之前还可能需要附加条件。这种附加条件的一个实例可以是飞行器10的轮子已经接触地面。
[0071] 方向控制阀154液压地连接至发动机52的每侧上的一个液压推力反向器致动器74。如可看出的，这两个致动器74中的每一个在发动机52的其对应侧上与第二液压推力反向器致动器74液压地
串联连接。这样，在所示的实施方式中，发动机52的每侧上的两个液压推力反向器致动器74是串联定位的。方向控制阀154，顾名思义，对向液压推力反向器致动器74供应液压压力的方向进行控制，以便控制液压推力反向器致动器74的运动方向。当推力反向器系统70未被致动或将要关闭时，方向控制阀154对供应液压压力的方向进行控制，使得液压推力反向器致动器74保持在或移向与推力反向器系统70的未致动(或关闭)位置相对应的位置。在接收到推力反向器系统70将要被致动的信号时，控制器(未示出)向诸如螺线管之类的阀致动器(未示出)发送信号，以使方向控制阀154移动，以便移动至使对致动器74供应液压压力的方向反转的位置。结果是，致动器74移动，以便致动推力反向器系统
70。可设想到，在发送信号以使方向控制阀154移动至此位置之前，控制器还可能需要附加条件，例如以上关于隔离阀156提供的实例。
[0072] 如上所述，推力反向器系统70的液压系统还具有液压锁致动器78，该液压锁致动器用于锁定推力反向器系统70的与其对应的部分，以便防止推力反向器系统70意外展开。
弹簧158将锁致动器78朝向锁定位置偏置，使得当隔离阀156关闭时，锁致动器78锁定推力反向器系统70。在图10中，用虚线示出了与锁致动器78相关联的液压连接。如图所示，每个锁致动器78液压地连接至其相关联的液压推力反向器致动器74之一，并且连接至液压锁控制阀160。每个锁控制阀160液压地连接至其相关联的液压推力反向器致动器74之一。控制器(未示出)将信号发送至诸如螺线管之类的阀致动器(未示出)，以基于其对应的方向控制阀154的位置而移动锁控制阀，使得当打开隔离阀时将压力供应给锁致动器78，使得无论方向控制阀154的位置如何都使锁致动器移动和/或保持在解锁位置。这样，当隔离阀156关闭时，锁致动器78锁定推力反向器系统70，从而防止对其进行致动，并且当隔离阀156打开时，锁致动器78解锁推力反向器系统70，从而允许对其进行致动。
[0073] 回到图2至图4和图6，可以看出，对于左侧发动机组件34，方向控制阀154布置在吊挂架54内、在左侧机翼26的前缘56的前方。从图7中可以看出，在此位置，方向控制阀154布置在非包容转子冲击区域100中，更具体地讲，布置在大碎片非包容转子冲击区域(即阴影区域102)内。可设想到，方向控制阀154可以位于吊挂架54中与所展示的位置不同的位置。还可以想到，方向控制阀154可以位于短舱50中或在左侧发动机组件34中的某个其他位置。
右侧发动机组件34的方向控制阀154位于右侧吊挂架54中的对应位置。
[0074] 如图2至图4和图6中可以看出的，对于左侧发动机组件34，隔离阀156布置在后部导流罩60内。更具体地讲，左侧隔离阀156布置在左后部导流罩60内、在其上前部部分中。这样，隔离阀156布置在左侧机翼26下方、在左侧机翼26的前缘56的后方并且在左侧机翼26的后缘57(图1)的前方。如可以看出的，左侧隔离阀156布置在左侧吊挂架54的后方，并因此布置在左侧方向控制阀154的后方，并且与左侧吊挂架54侧向对齐。
[0075] 如图7至图9中可以看出的，在此位置，隔离阀156布置在左侧发动机52的转子的非包容转子冲击区域100(即小碎片非包容转子冲击区域、中等碎片非包容转子冲击区域和大碎片非包容转子冲击区域)的外部和后方。这样，在左侧发动机52的非包容转子失效的情况下，左侧发动机隔离阀156及其上游液压管系不会受到左侧发动机52抛出的转子碎片的冲击。如从以上参考图9的非包容转子冲击区域的描述中可以理解到的，并且如关于右侧方向控制阀154可以看出的，左侧方向控制阀154定位在飞行器10左侧的与图9中所示的飞行器10右侧的区域104相对应的区域中。此区域竖直地位于右侧发动机52的大碎片非包容转子冲击区域的两个区域之间。因此，左侧隔离阀156位于右侧发动机52的转子的大碎片非包容转子冲击区域和整个非包容转子冲击区域100的外部。这样，在右侧发动机52的非包容转子失效的情况下，左侧隔离阀156及其上游液压管系不会受到右侧发动机52抛出的转子碎片的冲击。结果是，如果任一发动机52遭受非包容转子失效，左侧隔离阀156不会由于转子碎片的冲击而损坏，并且因此防止了左侧隔离阀156上游的液压流体溅到左侧发动机52上。可设想到，左侧隔离阀156可以布置在非包容转子冲击区域100后方和左侧机翼26的后部57前方的其他位置，例如提供在左侧机翼26中。
[0076] 如图8和图9中可以看出的，右侧发动机组件34的右侧隔离阀156位于右侧后部导流罩60中的对应位置。因此，右侧隔离阀156布置在右侧机翼26下方、右侧机翼26的前缘56的后方、右侧机翼26的后缘57(图1)的前方、右侧吊挂架54的后方、右侧方向控制阀154的后方，并且与右侧吊挂架54侧向对齐。在此位置，隔离阀156布置在右侧发动机52的转子的非包容转子冲击区域100(即小碎片非包容转子冲击区域、中等碎片非包容转子冲击区域和大碎片非包容转子冲击区域)的后方，并且在左侧发动机52的转子的大碎片非包容转子冲击区域和整个非包容转子冲击区域100的外部。这样，在右侧发动机52的非包容转子失效的情况下，右侧发动机隔离阀156不会受到右侧发动机52抛出的转子碎片的冲击。而且，在左侧发动机52的非包容转子失效的情况下，右侧隔离阀156不会受到左侧发动机52抛出的转子碎片的冲击。如果任一发动机52遭受非包容转子失效，右侧隔离阀156不会由于转子碎片的冲击而损坏，并且因此防止了右侧隔离阀156上游的液压流体溅到右侧发动机52上。可设想到，右侧隔离阀156可以布置在非包容转子冲击区域100后方和右侧机翼26的后部57前方的其他位置，例如提供在右侧机翼26中。
[0077] 对本领域技术人员来说，对本技术的上述实施方式的
修改和改进可以变得明显。前述描述旨在是示例性的而非限制性的。因此，本技术的范围旨在仅受所附权利要求的范围的限制。
