气缸体
专利汇可以提供气缸体专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且在 铸 铁 气缸 筒部Sc外表面上进行 喷砂 处理、在气缸筒部Sc上形成由含有Si、Cu之类的 铝 基材料制成的第一 中间层 31后用浇合法把气缸筒部Sc嵌入铝 合金 的气 缸套 1u中，从而制成 气缸体 。第一中间层31因降低了气缸筒部Sc与气缸套1u之间的电位差而提高了抗 电解 腐蚀 性并由于此两者之间的相互扩散作用而提高了粘合度。在改型中，在气缸筒部Sc的以浇合法嵌入气缸套1u中的部位在第一中间层31下形成镍-铝基材料的第二中间层32，从而可进一步提高该粘合度。，下面是气缸体专利的具体信息内容。
1.一种湿衬型气缸体，包括用浇合法嵌入在铝基材料制成的 气缸套中的铁基材料制成的气缸筒部，所述气缸体还包括由铝基 材料制成的中间层，它形成在所述气缸筒部的外周与所述气缸套 接触的接触面以及该外周与冷却水接触的接触面上。
2.按权利要求1所述的气缸体，其特征在于还包括由镍—铝 基材料制成的第二中间层，它形成在所述气缸筒部的外周与所述 中间层之间。
3.按权利要求2所述的气缸体，其特征在于，所述第二中间层 只形成在所述气缸筒部外周的以浇合法嵌入所述气缸套中的部 位。
4.一湿衬型气缸体，包括一铝基材料的汽缸套，用浇合法把一 铁基材料的气缸筒装在上述气缸套内，一铝基焊料的中间层设置 在至少一个用浇合法嵌入在气缸套中的气缸筒部外周的接触面部 分。
5.根据权利要求4所术的气缸体，其特征在于还包括上述缸 筒外周的表面部分和上述中间层之间的表面准备层，该表面准备 层采用能改进上述中间层粘合到上述缸筒的材料。
6.根据权利要求4所述的气缸体，其特征在于上述中间层也 形成在组成缸体水套部分的上述缸筒外周部分上。
7.根据权利要求1至6中任一项的缸体，其特征在于上述中 间层的重量分份包括铝Al在80％—90％范围，硅Si在4％ —13％范围，铜Cu在0.5％—6％及Ag、Zn、Fe、Cr、Be、Li、Mn、 Ti和Sb的一种到四种元素，每一种元素的添加量为0.9％或更 少。
8.根据权利要求1至6中任一项所述的缸体，其特征在于上 述外周在加入上述中间层之前先喷砂。
9.根据权利要求8所述的缸体，其特征在于上述中间层用火 喷涂层法加到上述外周上。
本发明涉及湿衬型气缸体，它包括一用浇合法嵌入由铝基材料 制成的气缸套中的铁基材料制成的气缸套筒部。
通常，用浇合法把铸铁的气缸筒部插入铝合金的气缸套中，从 而制成内燃机的湿衬型气缸体。铸铁和铝合金的热膨胀系数显著不 同，因此内燃机工作时产生的热或振动在某些情况下会破坏气缸筒 部与气缸套之间的粘合，从而造成两者分离。
在现有气缸体中，为消除这一缺点，先用火喷涂层法把铁或钼的 细粒喷到气缸筒外表面上而造成凹凸不平，然后再用浇合法把该气 缸筒嵌入气缸套中，从而增强气缸筒部和气缸套之间的粘合度(参见 日本实用新型No.13391/82)。
但是，上述现有气缸体所遇到的一个问题是，铝合金的气缸套与 属于不同金属的铁或钼接触，因此在两者之间的界面处产生一电位 差，从而容易发生所谓的电解腐蚀。还有一个问题是，粘合度的增强 是基于在铝合金流入火喷涂层在气缸筒部上形成的凹凸不平部位时 所产生的楔紧作用，因此未必能获得足够强的粘合。
因此，本发明的目的是防止气缸筒部与气缸套之间的界面处产 生电解腐蚀，从而提高两者之间的粘合度。
为达到上述目的，按照本发明，提供了一种湿衬型气缸体，包括 一用浇合法嵌入在由铝基材料制成的气缸套中的由铁基材料制成的 气缸筒部，该气缸体还包括一由铝基材料制成的中间层，形成在气 缸筒部外周与气缸套的接触面以及气缸筒部外周与冷却水的接触面 上。
在上述结构下，气缸筒部与气缸套之间的粘合度提高，从而大 大提高了抗剥离可靠性，而且，气缸筒部与气缸套之间的电位差减 小，从而增强了耐电解腐蚀性并进而增强了耐磨性，气缸筒部与冷 却水的接触部位的散热性也提高。
如果在气缸筒部外周与上述中间层之间再加上一电镍—铝基 材料制成的第二中间层，上述中间层就能更牢固地粘合到气缸筒部 外周上，从而进一步牢固地连接气缸筒部与气缸套。
如果气缸筒部外周只在以浇合法嵌入气缸套的部位形成第二中 间层，就可避免由第二中间层造成的散热性降低，同时确保气缸筒部 与气缸套之间的粘合。
从下述结合附图对优选实施例的说明中，本发明的上述和其它 目的、特征和优点会更清楚。
图1到图6例示出本发明的第一实施例，其中：
图1为气缸体的平面图；
图2为沿图1中线2—2剖取的剖面图；
图3为沿图1中线3—3剖取的剖面图；
图4为沿图1中线4—4剖取的剖面图；
图5为图3中由椭圆5所示部分的放大图；
图6为模具的剖面图；
图7为与图5类似的剖面图，但例示本发明第二实施例；
图8为与图5类似的剖面图，但例示本发明第三实施例。
下面结合附图通过各优选实施例说明本发明。
请参看图1到图4，4气缸串联内燃机的气缸体Bc构成一具有 四串联湿式气缸筒部Sc的开台型气缸体。构成气缸体Bc的主要部 分的气缸体主体1由铝合金模铸而成。
该气缸体主体1包括上部即气缸套1U以及下部即曲轴箱1L。 上部1U形成有四串联气缸套内孔3，该内孔3通过气缸体主体1的 台面2。由铸铁制成的气缸筒部Sc用浇合法以整件形成在气缸套内 孔3中。该气缸筒部Sc包括四个串联连接的气缸筒4，每一气缸筒4 中可滑动地装有一未画出的活塞。
一水套5形成在气缸筒部Sc外壁面与气缸套内孔3的内壁面 之间并通至台面2，冷却水在水套5中循环。
气缸套1U的外壁上设有用来把气缸头(未画出)装到台面2上 的常规螺栓孔6、供润滑油流通的油路7等等。
构成气缸体主体1下部的曲轴箱1L包括从气缸套1U下部连成 一体地向下伸展的左/右裙壁8和9以及从气缸筒4与气缸套1U的 纵向相对两壁10和11之间的收缩部12向下伸展的若干支承壁13， 从而把左右裙壁8和9连成一体。加强壁23分别连成一体地形成在 气缸筒部Sc上和用浇合法嵌入在支承壁13中，并且在每一加强壁 中形成曲轴箱的半圆形轴承孔14、一对用来把轴承盖(未画出)装到 常规的半圆形轴承孔14下表面上的螺栓孔等等。
气缸筒部Sc由四个相互连接的气缸筒构成，两相邻气缸筒4 之间有一共同的隔壁20。从而气缸筒部Sc成为所谓的二重连接型。 每一气缸筒4中有一气缸内孔21，活塞(未画出)即可滑动地装入其 中。
一密封凸缘22连成一体地围绕在气缸筒部Sc下部的整个外 壁上，它沿与气缸轴线大体垂直的方向大体水平地伸展。密封凸缘 22的上表面形成一密封平面221，从而模铸模具M(下文说明)的用 来形成水套的水套冲头45的自由端可以密封熔融金属的方式贴合 到密封表面221上。
从图5可见，包括气缸套1U在内的气缸体主体1的材料为模 铸铝合金(ADCl2)，其重量成分包括：18—90％的铝(Al)、9.6— 12％的硅(Si)、1.3—3.5％的铜(Cu)、0.3％或更少的镁(Mg)、1. 0％或更少的锌(Zn)、1.3％或更少的铁(Fe)、0.5％或更少的锰 (Mn)、0.5％或更少的镍(Ni)和0.3％或更少的锡(Sn)。气缸筒部 Sc的材料为灰铸铁(FC250)。中间层引用下述成分的铝基焊料形成 在气缸筒部Sc的外表面上，其重量成分包括：80—90％的铝(Al)、4 —13％的硅(Si)、0.5—6％的铜(Cu)以及Ag、Zn、Fe、Cr、Be、Li、 Mn、Ti和Sb中的一种到四种元素，每一种元素的添加量为0.9％或 更少。
中间层31包括具有上述成分的钎接铝材火喷涂层，它以下列 步骤形成。首先在气缸筒部Sc的外表面上进行喷砂除去该外表面上 的诸如氧化皮、铁锈之类的污物而在该表面上形成极细微的凹凸不 平。然后用火喷枪把钎接铝材喷到气缸筒部Sc的外表面上而形成中 间层31。此时，由于喷砂形成的细微的凹凸不平增大了表面积并造 成楔紧作用，因此中间层31牢牢附着到气缸筒部Sc的外表面上。
下面参照图6说明用来模铸气缸体Bc的模具。
模铸模具M包括固定模40、可在横向上互相靠拢和离开的左 右侧可动模41和42以及可相对固定模上下移动的上部模43。固定 模40上形成有凸起的成形面401、左右侧可动模41和42上分别形 成有相对于成形面401相互相对的成形面411和421。上部可动模43 形成有与固定模的成形面411相对的成形面431。用来形成气缸内孔 21的气缸内孔冲头44沿纵向从成形面431连成一体地下伸，一空 心的气缸水套冲头45围绕着气缸内孔冲头44也从成形面431连成 一体地下伸，两者之间留有环状间隙。水套冲头45伸展到气缸内孔 冲头44的一半位置。
具有中间层31的气缸筒部Sc套到各气缸内孔冲头44的外周 上，而水套冲头45套到气缸筒部Sc的外周上。水套冲头45的自由 端密配到密封凸缘22的密封面221上，从而形成一密封熔融金属的 密封面，因此铸造时熔融金属无法流过。
模具M的模铸表面与气缸筒部Sc之间形成空腔46。若熔融铝 合金在一定压力下从铸口47注入空腔46后冷却，就可模铸出气缸 体Bc，而气缸筒部Sc即以浇合法连成一体地嵌入在铝合金母体中。
如上所述，气缸筒部Sc在其外表面上形成铝基材料的中间层 后用浇合法嵌入，因此中间层与气缸套1U互相扩散，从而使气缸筒 部Sc和气缸套1U互相牢牢连接，抗剥离可靠性大大提高。
而且，由于形成在气缸筒部Sc外表面上的中间层31和气缸套 1U为同一类型铝基金属，因此气缸筒部Sc中间层31与气缸套1U 之间的电位差减小，从而提高了耐用性。
此外，中间层31提高了抗腐蚀性以及气缸筒部Sc为水套5所 围部位的散热性。更确切地说，若无中间层31，铁基材料制成的气缸 筒部Sc的整个外表面就会因与冷却水接触而腐蚀，但是，由于铝基 材料制成的中间层31的外表面在凹凸不平状态下形成，因此防止 了由于腐蚀而引起的散热性降低。
下面参照图7说明本发明第二实施例。
第二实施例的特征在于，在第一中间层31下面设有第二中间 层32。更确切地说，在气缸筒部Sc外表面上喷砂后用火喷枪喷上重 量成分为80％镍(Ni)和20％铝(Al)的镍—铝材料，从而形成第二 中间层32，然后在第二中间层32外表面上形成与第一实施例的中 间层31相同的第一中间层31。
当用火喷枪喷射镍—铝材料时，微粒中所含的镍和铝碰撞气缸 筒部Sc的外表面而相互发生放热反应，从而形成作为金属互化物 的铝化镍。这种铝化镍然后扩散而渗入气缸筒部Sc作为一个表面准 备层，从而在表面上形成凹凸不平。因此，喷射到凹凸不平表面上的 第一中间层31能牢牢粘到气缸筒部Sc的外表面上。从而进一步提 高气缸筒部Sc与气缸套1U之间的粘合度，因此它们互相更牢地连 接在一起。
由于气缸筒部Sc与气缸套1U互相连接得更牢，因此第二实施 例特别适用于振动大的柴油机。
下面参照图8说明本发明第三实施例。
第三实施例的特征在于，与第二实施例类似的中间层32只形 成在气缸筒部Sc的以浇合法嵌入气缸套1U中的部位，而在水套所 围部位则无中间层32。更确切地说，气缸筒部Sc为水套5所围部位 不参与所要的粘合，因为它并不以浇合法嵌入气缸套1U因此该部 分不须包括第二中间层32。而且，由于镍铝材料制成的第二中间层 32的热传导率低，因此在水套5所围部位省去中间层32可避免降 低散热性。与第二实施例一样，可用第二中间层32和第一中间层31 提高气缸筒部Sc的以浇合法嵌入气缸套1U的部位的粘合度，应该 注意，第二和第三实施例与第一实施例一样，在水套5所围部位都形 成有第一中间层31，因此抗腐蚀性和散热性都得以提高。
第三实施例由于气缸筒部Sc与气缸套1U之间的良好粘合以 及气缸筒部Sc向冷却水的良好散热性，因此特别适用于高输出引 擎。
虽然上面详述了本发明各实施例，但应该指出，本发明不限于上 述实施例，只要不背离权利要求书所确定的本发明精神和范围，可在 设计上作出种种改动。
例如，在各实施例中，铝基材料的中间层31(第一中间层31)是 用火喷涂层法形成的，但是除了火喷涂层法，也可使用电镀之类的合 适方法。当用高压注入熔融金属进行模铸时，由于用电镀形成的中 间层会被腐蚀；因此在各实施例中要用火喷涂层法形成中间层。但 当使用重力浇铸法时，则可使用电镀形成中间层。暴露于水套的气缸 筒部Sc部分可由材料和方法加以保护而不是由层31保护。第二中 间层32可采用为了与第一中间层粘合而改进缸筒材料的表面准备 的材料和/或方法。当然，本发明也可应用于气缸数不是四气缸的 气缸体Bc以及非重连接型气缸体Bc。
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