目前已知有各种使用曲轴的发动机/泵。而为大家更为熟知的则是 称为摇摆发动机/泵或摇摆机发动机/泵的这种发动机/泵。摇摆发 动机/泵具有由一块摇板进行支配的轴向活塞，该摇板以锐角固定于 输出/输入主轴上。在发动机情况下，于动力冲程期间所接受的来自 活塞的动力被传输给摆板，轴向驱动摆板，从而旋转主轴。摇摆泵按 相互次序进行运行，其中动力施加至输入主轴上以驱动汽缸内部的流 体。
摇摆发动机/泵的现代发展包括活塞/汽缸的结构和运行以及 流体入口/出口的改变。尽管如此，这种现代机械的驱动机构还是十 分复杂，要求有许多零件，它们既难于组装，也难于维护，这样的发 动机/泵也还有许多在高摩擦力下运行的部件。
早先公开的新西兰专利221366披露了一种装置，用以将圆 盘的摇摆运动传输给主轴的旋转运动，或相反。其中还披露了一种装 置，它适用于通过内部活塞发动机或水力/气动马达向圆盘提供动力 或从圆盘得到动力。但是，在其中没有任何有关活塞发动机或与圆盘 与主轴连接或可以连接，从而能作为一台紧凑的简单组件进行运行的 方法的细节。
新西兰专利150235描述了一块连续圆盘，它像一个活塞那 样在室内动作。该圆盘是非平面的，而其在室内的旋转形成一些空 穴，它们在不同的旋转角度下压缩和膨胀。
圆盘、输出轴和曲轴、室和其它有关机构的复杂性能使这样的发 动机/泵价格昂贵，并难于制造。
新西兰专利131852描述了一种二冲程或四冲程的发动 机，它也可作为泵进行运行，其中圆形剖面的活塞弯曲成弧状，并位 于相对中心轴线轴向放置的弧形汽缸内。来自旋转汽缸的动力被传输 至输出发动机滑块，在此发明中行星齿轮仍保持固定。
最现代的摇摆式发动机/泵要求有许多复杂的零件以确保有效 的运行。困难存在于能确保流体不逸出的汽缸密封，也存在于组装和 维修。这样的发动机在运行的平衡上也有问题。
本发明的目的就是提出一种发动机/泵，它至少将为公众提供一 种有用的选择。
因此，广义的讲，本发明提出一种内燃机，它包括：
一根曲轴，该曲轴具有一根主轴轴线和一根曲柄轴线，曲柄轴线 向主轴轴线倾斜，但匹配成与其相交在X点；
一组活塞和“汽缸”的组合件，这组组合件相对和绕着所述主轴 轴线旋转，每一所述组合件具有一根位于其上止点(可加力的)和下 止点(BDC)之间的往复运动轴线，每一这样往复运动轴线的在上 止点与下止点之间的中段是与从X点出发的射线相垂直的，每一所述 “汽缸”可具有任何合适的剖面(相对其往复运动轴线)，而每一与 之匹配的活塞的剖面则与其汽缸剖面相匹配；
活塞控制装置，安装成能绕所述曲柄轴线旋转；
连接装置，用于在每一活塞与所述活塞控制装置之间进行连接， 在每一所述连接装置与所述活塞控制装置之间和/或在每一所述连接 与其活塞之间的连接具有足够的自由度，得以使所述活塞在这组组合 件相对并绕着主轴轴线旋转时，能在其每相关联的汽缸内进行必需往 复运动；
缸盖放置装置，它将汽缸夹持和/或限定在所述的组中，所述缸 盖设置装置对每一个汽缸至少包括一个口；和
出入口装置，所述缸盖设置装置相对所述出入口装置密封地移 动，(在与每个活塞在其汽缸中的往复运动及每个汽缸的旋转位置的 定时配合下)使四冲程燃烧发动机的进气压缩、动力和排气冲程得以 进行，
而其中
至少一个所述连接装置能通过其所述活塞和汽缸以及通过所述 活塞控制装置在所述曲轴和所述缸盖设置装置之间传送扭矩，
以及
从而直接或间接地提出了一种方法(如：通过所述曲轴)，由于 每一个都是相对另一个进行旋转的，因此动力能从所述缸盖设置装置 或曲轴或出入口装置取出。
每一所述连接装置最好将所述活塞控制装置与一对活塞和汽缸 组合件相连接，这样对的每一活塞和汽缸组合具有不同的缸盖设置装 置(每个缸盖设置装置转而又具有其自身的所述出入口装置)，而这 样对的每一所述活塞和汽缸组合件具有其从X点投射出的所述直 线，该直线在从曲轴轴线于X点垂直射出的直线的两旁投射相同的 角。
最好所述曲轴是直接或间接与所述至少一个缸盖设置装置转位 的。
最好所述转位是由内齿轮和行星齿轮的齿轮传动进行的。
最好动力是从所述曲轴取出的，而所述齿轮传动传送被齿轮传动 的扭矩，同时也起定时作用。
最好所述出入口装置能依次提供一个或一些进气口，按选择地提 供一个火花塞和按选择地提供一个燃料喷射器，以及一个或一些排气 口，这样的提供是在汽缸相应与进气冲程、压缩/动力冲程和/或其过 渡、以及排气冲程定时配合下进行的
最好内齿轮是安装在缸盖设置上的，所述行星齿轮组提供所述曲 柄与所述缸盖设置装置的转位，所述行星齿组的旋转轴线相对所述出 入口装置而固定。
最好在反向旋转方向中，曲轴旋转与活塞和汽缸组合件旋转的比 为3∶1。
最好有三对对置活塞和汽缸的组合件，相关联的出入口装置为每 一组合件提供两个入口和两个出口。
最好所述发动机作为或好像柴油发动机那样地运行。
所述发动机最好作为或好像汽油发动机那样地运行。
本发明在另外一个方面提出一种内燃机，它包括：
一根曲轴，该曲轴具有一根主轴轴线和一根曲柄轴线，曲柄轴线 向主轴轴线倾斜，但匹配成与其相交在X点；
一组活塞和“汽缸”的组合件，这组组合件相对和绕着所述主轴 轴线旋转，每一所述组合件具有一根位于其上止点(TDC)和下止 点(BDC)之间的往复运动轴线，每一这样往复运动轴线的在上止 点与下止点之间的中段是与从X点出发的射线相垂直的，每一所述 “汽缸”可具有任何合适的剖面(相对其往复运动轴线)，而每一与 之匹配的活塞的剖面则与其汽缸剖面相匹配；
活塞控制装置，安装成能绕所述曲柄轴线旋转，
连接装置，用于在每一活塞与所述活塞控制装置之间进行连接， 在每一所述连接装置与所述活塞控制装置之间和/或在每一所述连接 装置与其活塞之间的连接具有足够的自由度，得以使所述活塞在这组 组合件相对并绕着这轴轴线旋转时，能在其每一相关联的汽缸内进行 必需的往复运动；
缸盖放置装置，它将汽缸夹持和/或限定在所述的组中；和
出入口装置，所述缸盖设置装置相对所述出入口装置密封地移 动，(结合任何其它口，如果有的话)(在与每个活塞在其汽缸中的往 复运动及每个汽缸的旋转位置的定时配合下)使二冲程燃烧发动机的 空气和燃料的流入以及动力和压缩至少得以进行，
其中由于每一燃烧室被每一所述活塞所限定，因此其汽缸及缸盖 设置装置能按要求定时配合地向两个口暴露，而
其中
至少一个所述连接装置能通过其所述活塞和汽缸以及通过所述 活塞控制装置在所述曲轴和所述缸盖设置装置之间传送扭矩，
以及
从而直接或间接地提出了一种方法(如：通过所述曲轴)，由于 每一个都是相互相对地进行旋转的，因此动力能从所述缸盖设置装置 或曲线轴或出入口装置取出。
最好所述缸盖设置装置对每一汽缸至少包含两个口。
最好每一所述连接装置将所述活塞控制装置与一对活塞和汽缸 组合件相连接，这样对的每一活塞和汽缸组合件具有不同的缸盖设置 装置(每个缸盖设置装置转而又具有其自身的所述出入口装置)，而 这样对的每一所述活塞和汽缸组合件具有其从X点投射出的所述直 线，该直线在从曲轴轴线于X点垂直投射出的直线的两旁投射相同的 角。
最好所述曲轴是直接或间接与所述至少一个缸盖设置装置转位 的。
最好所述转位是由内齿轮和行星齿轮的齿轮传动进行的。
最好动力是从所述曲轴取出的，而所述齿轮传动传送被齿轮传动 的扭矩，同时也起定时作用。
最好所述出入口装置能依次提供一个或一些进气口，有选择地提 供一个火花塞和有选择地提供一个燃料喷射器，这样的提供是在汽缸 相应与压缩/动力冲程和/或其过渡定时配合下进行的，其中排气和进 气基本是在每一活塞的下止点发生的。
最好内齿轮是安装在缸盖设置装置上的，所述行星齿轮组提供所 述曲柄与所述缸盖设置装置的转位，所述行星齿轮组的旋转轴线相对 所述出入口装置而固定。
最好在反向旋转方向中，曲轴旋转与活塞和汽缸组合件旋转的比 为3∶1。
本发明的再一个方面是提出一种变容机，它具有：
一根曲轴，该曲轴绕主轴轴线旋转或具有一根主轴轴线和一根曲 柄轴线，曲柄轴线向主轴轴线倾斜，但匹配成与其相交在X点；
一组活塞和“汽缸”的组合件，这组组合件相对和绕着所述主轴 轴线旋转，每一所述组合件具有一根位于其上止点(TDC)和下止 点(BDC)之间的往复运动轴线，每一这样往复运动轴线的在上止 点与下止点之间的中段是与从X点出发的射线相垂直的，每一所述 “汽缸”可具有任何合适的剖面(相对其往复运动轴线)，而每一与 之匹配的活塞的剖面则与其汽缸剖面相匹配；
活塞控制装置，安装成能绕所述曲柄轴线旋转；
连接装置，用于在每一活塞与所述活塞控制装置之间进行连接， 在每一所述连接装置与所述活塞控制装置之间和/或在每一所述连接 装置与其活塞之间的连接具有足够的自由度，得以在这组组合件相对 并绕着主轴轴线旋转时，使所述活塞控制装置能引起所述活塞在每一 相关联的汽缸内进行必需的往复运动；
缸盖设置装置，它将汽缸夹持和/或限定在所述的组中，所述缸 盖设置装置对每一个汽缸至少包括一个口；和
出入口装置，所述缸盖设置装置相对所述出入口装置密封地移 动，(在与每个活塞在其汽缸中的往复运动及每个汽缸的旋转位置的 定时配合下)使每一活塞的吸入和输出冲程得以进行。
而其中
至少一个所述连接装置能通过其所述活塞和汽缸以及通过所述 活塞控制装置在所述曲轴和所述缸盖设置装置之间传送扭矩，
以及
从而直接或间接地提出了一种方法(如：通过所述曲轴)，因此 动力能施加至所述缸盖设置装置或曲轴或出入口装置。
最好每一所述连接装置将所述活塞控制装置与一对活塞和汽缸 组合件相连接，这样对的每一活塞和汽缸组合件具有不同的缸盖设置 装置(每个缸盖设置装置转而又具有其自身的所述出入口装置)，而 这样对的每一所述活塞和汽缸组合件具有其从X点投射出的所述直 线，该直线在从曲轴轴线于X点垂直投射出的直线的两旁投射相同的 角。
最好所述曲轴是直接或间接与所述至少一个缸盖设置装置转位 的。
最好所述转位是由内齿轮和行星齿轮的齿轮传动进行的。
最好动力是输向所述曲轴的，而所述齿轮传动传送被齿轮传动的 扭矩，同时也起定时作用。
最好所述出入口装置能依次提供一个或一些吸入口，以及一个或 一些输出口，这样的提供是在汽缸与吸入冲程、输出/压缩冲程和/或 其过渡的定时配合下进行的。
最好内齿轮是安装在缸盖设置装置上的，所述行星齿轮组提供所 述曲柄与所述缸盖设置装置的转位，所述行星齿组的旋转轴线相对所 述出入口装置而固定。
最好在反向旋转方向中，曲轴旋转与活塞和汽缸组合件旋转的比 为3∶1。
最好有三对对置活塞和汽缸的组合件，出入口装置为每一组合件 提供两个入口和两个出口。
本发明的又一方面是提出一种燃烧发动机，它具有：
一根曲轴，该曲轴具有一根主轴轴线和一根曲柄轴线，曲柄轴线 向主轴轴线倾斜，但匹配成与其相交在X点；
一组活塞和“汽缸”的组合件，这组组合件相对和绕着所述主轴 轴线旋转，每一所述组合件具有一根位于其上止点(TDC)和下止 点(BDC)之间的往复运动轴线，每一这样往复运动轴线的在上止 点与下止点之间的中段是与从X点出发的射线相垂直的，每一所述 “汽缸”可具有任何合适的剖面(相对其往复运动轴线)，而每一与 之匹配的活塞的剖面则与其汽缸剖面相匹配；
活塞控制装置，安装成能绕所述曲柄轴线旋转；
连接装置，用于在每一活塞与所述活塞控制装置之间进行连接， 在每一所述连接装置与所述活塞控制装置之间和/或在每一所述连接 装置与其活塞之间的连接具有足够的自由度，得以使所述活塞在这组 组合件相对并绕着主轴轴线旋转时，能在其每一相关联的汽缸内进行 必需的往复运动；
缸盖设置装置，它将汽缸夹持和/或限定在所述的组中，所述缸 盖设置装置至少对每一个汽缸包括一个传热区域；和
热交换装置，所述缸盖设置装置相对所述热交换装置移动，(在 与每个活塞在其汽缸中的往复运动及每个汽缸的旋转位置的定时配 合下)使热量得以传向每个所述汽缸中的工作流体或从其中传出，
而其中
至少一个所述连接装置能通过其所述活塞和汽缸以及通过所述 活塞控制装置在所述曲轴和所述缸盖设置装置之间传送扭矩，
以及
从而直接或间接地提供了一种方法(如：通过所述曲轴)，由于 每一个都是相对另一个进行旋转的，因此动力能从所述缸盖设置装置 或曲轴或入口装置取出。
最好每一所述连接装置将所述活塞控制装置与一对活塞和汽缸 组合件相连接，这样对的每一活塞和汽缸组合件具有不同的缸盖设置 装置(每个缸盖设置装置转而又具有其自身的所述出入口装置)，而 这样对的每一所述活塞和汽缸组合件具有其从X点投射出的所述直 线，该直线在从曲轴轴线于X点垂直投射出的直线的两旁投射相同的 角。
最好所述曲轴是直接或间接与所述至少一个缸盖设置装置转位 的。
最好所述转位是由内齿轮和行星齿轮的齿轮传动进行的。
最好动力是从所述曲轴取出的，而所述齿轮传动传送被齿轮传动 的扭矩，同时也起定时作用。
最好所述出入口装置能依次提供一个或一些进气口，有选择地提 供一个火花塞和有选择地提供一个燃料喷射器，以及一个或一些排气 口，这样的提供是在汽缸相应与进气冲程、压缩/动力冲程和/或其过 渡、以及排气冲程的定时配合下进行的。
最好内齿轮是安装在缸盖设置装置上的，所述行星齿轮组提供所 述曲柄与所述缸盖设置装置的转位，所述行星齿组的旋转轴线相对所 述出入口装置而固定。
最好在反向旋转方向中，曲轴旋转与活塞和汽缸组合件旋转的比 为3∶1。
本发明的还一个方面是提出一种内燃机，它具有
一根曲轴，该曲轴具有一根主轴轴线和一根曲柄轴线，曲柄轴线 向主轴轴线倾斜，但匹配成与其相交在X点；
一组活塞和“汽缸”的组合件，这组组合件相对和绕着所述主轴 轴线旋转，每一所述组合件具有一根位于其上止点(TDC)和下止 点(BDC)之间的往复运动轴线，每一这样往复运动轴线的在上止 点与下止点之间的中段是与从X点出发的射线相垂直的，每一所述 “汽缸”可具有任何合适的剖面(相对其往复运动轴线)，而每一与 之匹配的活塞的剖面则与其汽缸剖面相匹配；
活塞控制装置，安装成能绕所述曲柄轴线旋转；
连接装置，用于在每一活塞与所述活塞控制装置之间进行连接， 在每一所述连接装置与所述活塞控制之间和/或在每一所述连接装置 与其活塞之间的连接具有足够的自由度，得以使所述活塞转在这组组 合件相对并绕着主轴轴线旋转时，能在其每一相关联的汽缸内进行必 需的往复运动；
缸盖设置装置，它将汽缸夹持和/或限定在所述的组中，所述缸 盖设置装置至少对每一个汽缸包括一个口；和平均在每个汽缸上的至 少一个入口阀和一个出口阀，每一阀都可直接或间接由所述曲轴的相 对旋转进行驱动(在与每个活塞在其汽缸中的往复运动及凸轮的旋转 位置的定时配合下)使四冲程燃烧发动机的进气压缩、动力和排气冲 程得以进行，
从而直接或间接地提出了一种方法(如：通过所述的曲轴)，由 于所述曲轴是相对所述缸盖设置装置进行旋转的，因此动力能从所述 曲轴取出。
最好每一所述连接装置将所述活塞控制装置与一对活塞和汽缸 组合件相连接，这样对的每一活塞和汽缸组合件具有不同的缸盖设置 装置(每个缸盖设置装置转而又具有其自身的所述出入口装置)，而 这样对的每一所述活塞和汽缸组合件具有其从X点投射出的所述直 线，该直线在从曲轴轴线于X点垂直投射出的直线的两旁投射相同的 角。
最好凸轮能绕所述曲柄轴线旋转以控制每一阀的运动。
最好所述凸轮是直接或间接与所述曲轴进行转位的。
最好所述转位是由内齿轮和行星齿轮的齿轮传动进行的。
最好动力是从所述曲轴取出的，而所述齿轮传动将被齿轮传动的 增大扭矩传向凸轮以便起定时作用。
最好内齿轮是安装在缸盖设置装置上的，所述行星齿轮组能绕所 述主轴轴线公转，并提供所述凸轮与所述缸盖设置装置的转位，所述 行星齿组的旋转轴线相对所述凸轮而固定。
最好所述发动机作为柴油发动机那样地运行。
最好所述发动机作为或好像汽油发动机那样地运行。
本发明再又提出一种发动机，它具有：
一根曲轴，该曲轴具有一根主轴轴线和一根曲柄轴线，曲柄轴线 向主轴轴线倾斜，但匹配成与其相交在X点；
一组活塞和“汽缸”的组合件，这组组合件相对和绕着所述主轴 轴线旋转，每一所述组合件具有一根位于其上止点(TDC)和下止 点(BDC)之间的往复运动轴线，每一这样往复运动轴线的在上止 点与下止点之间的中段是与从X点出发的射线相垂直的，每一所述 “汽缸”可具有任何合适的剖面(相对其往复运动轴线)，而每一与 之匹配的活塞的剖面则与其汽缸剖面相匹配；
活塞控制装置，安装成能绕所述曲柄轴旋转；
连接装置，用于在每一活塞与所述活塞控制之间进行连接，在每 一所述连接装置与所述活塞控制装置之间和/或在每一所述连接装置 与其活塞之间的连接具有足够的自由度，得以使所述活塞在这组组合 件相对并绕着主轴轴线旋转时，能在其每一相关联的汽缸内进行必需 的往复运动；
缸盖设置装置，它将汽缸夹持和/或限定在所述的组中，所述缸 盖设置装置至少对每一个汽缸包括一个口；和
平均在每个汽缸上的至少一个入口阀，它可由所述曲轴的相对旋 转直接或间接地加以驱动，(在与每个活塞在其汽缸中的往复运动及 凸轮的旋转位置的定时配合下)使二冲程燃烧发动机中空气得以进入 其相应的汽缸，压缩、动力冲程得以进行，
从而直接或间接地提出了一种方法(如：通过所述曲轴)，由于 所述曲轴是相所述缸盖设置装置进行旋转的，因此动力能从所述曲轴 取出。
最好所述缸盖设置装置平均对每个汽缸至少包含两个口。
最好每一所述连接装置将所述活塞控制装置与一对活塞和汽缸 组合件相连接，这样对的每一活塞和汽缸组合件具有不同的缸盖设置 装置(每个缸盖设置装置转而又具有其自身的所述出入口装置)，而 这样对的每一所述活塞和汽缸组合件具有其从X点投射出的所述直 线，该直线在从曲轴轴线于X点垂直投射出的直线的两旁投射相同的 角。
最好凸轮能绕着所述曲柄轴线旋转以控制每一阀的运动。
最好所述凸轮是直接或间接与所述每一个缸盖设置装置转位 的。
最好所述转位是由内齿轮和行星齿轮的齿轮传动进行的。
最好动力是从所述曲轴取出的，而所述齿轮传动将被齿轮传动的 增大扭矩传向凸轮以便起定时作用。
最好内齿轮是安装在缸盖设置装置上的，所述行星齿轮组能绕所 述主轴线公转，并提供所述凸轮与所述缸盖设置装置的转位，所述行 星齿组的旋转轴线相对所述凸轮而固定。
本发明再还提出一种内燃机，作为一个组合件的部分，至少具 有：
一根携带着旋进曲柄的主轴；
至少一个燃烧室，每一燃烧室以某一比率相对所述主轴的相对旋 转进行转位，该所述主轴的相对旋转还为二冲程或四冲程的循环的运 行进行开口；
对所述燃烧室至少有一个活塞或其它压缩/被驱动型配合构件 (下文称为“活塞”)以使所述旋进曲柄公转，每个构体对应一个燃 烧室；
一个连接构件，如对所述二冲程或四冲程循环的运行所要求的那 样，用以对每个活塞在其燃烧室内进行移动；如
一个或一些构件(下文称为“摇摆构件(或一些摇摆构件)”)， 它或它们象枢轴支承那样直接或间接地安装在所述旋进曲柄上(或等 同于于此)，当组合件旋转时，控制每个连接构件的活塞移动运动。
每个活塞的动力冲程通过其所述连接构件、所述摇摆构件(一些 摇摆构件)、所述曲柄和转位装置驱动所述输出主轴。
本发明再另提出一种内燃机，包括：
至少一根携带着旋进曲柄的主轴，曲柄轴线倾斜地与主轴轴线相 交，或与所述至少一根主轴的一些已对准的主轴轴线相交；
至少一个燃烧室，用以在一个转位比率下相对所述至少一根主轴 的所述主轴轴线或一个出入口设置构件(下文将如此称呼)进行公 转，所述燃烧室(一些燃烧室)至少具有一个通道传流体得以流入所 述燃烧室和从其流出；
至少一个诸如活塞的压缩构件(下文称作“活塞”)，用以相对所 述曲柄轴线进行公转，并起所述燃烧室(一些燃烧室)的压缩和/或 被驱动构件(如活塞)的作用；
至少一个构件(下文称作“摇摆构件”)，象枢轴支承那样直接或 间接地安装在所述旋进曲柄上，以便能够相对和绕着所述曲轴轴线旋 转，从而绕着主轴(一些主轴)轴线摇摆，并控制所述活塞(一些活 塞)的运动；和
至少一个出入口或多个出入口的设置构件(下文称作“出入口设 置构件”)，所述至少一个开口旋转越过其上，从而在已知的间隔下
(I)至少为流体提供一个开口，使流体流入至每个燃烧室(一 些燃烧室)，和/或从其中流出，和
(II)为每个所述燃烧室(一些燃烧室)提供一个挡板。
最好所述旋进曲柄被安装在两个旋进曲柄携带构件之间，每一构 件成为安置在共同轴线上的对置(在方向上)输出主轴的一部分或固 定于其上，所述旋转曲柄的旋转中心轴线与所述输出主轴的所述旋转 轴线同轴线，所述曲柄轴线与所述输出主轴的所述旋转轴线的相交点 位于所述进曲柄携带构件之间。
最好所述摇摆构件(一些摇摆构件)的轴线通过所述相交点延 伸，这样由所述摇摆构件(一些摇摆构件)在所述活塞上引发的运动 只是旋转运动。
最好连杆从所述摇摆构件(一些摇摆构件)的末端延伸至所述至 少一个活塞，所述活塞能够相对所述摇摆构件(一些摇摆构件)旋转 和平移，以便与其相应的所述燃烧室(一些燃烧室)保持同轴线的运 动。
最好所述燃烧室(一些燃烧室)位于燃烧室壳体之内，所述燃烧 室壳体至少由一个连接装置与所述输出主轴(一些主轴)连接，以便 所述至少一根输出主轴(一些输出主轴)的旋转引发所述燃烧室壳体 (或相反)绕所述输出主轴(一些输出主轴)在相同或相反的方向上 正比地进行旋转。
最好若干摇摆构件从所述旋进曲柄向外延伸，所述摇摆构件的每 一轴线通过所述相交点延伸，每一摇摆构件装载有两根在相对方向延 伸的连杆，所述连杆枢轴转动地直接或间接地安装在其相应的所述摇 摆构件上，能相对其进行旋转，并能沿着所述摇摆构件的轴线，相对 其进行平移。
最好所述摇摆构件最好放置成由一个平面伸出，并位于此平面 上，该平面与所述曲柄轴线垂直，并通过所述相交点，至少一个活塞 的形状基本是圆盘的扇形体，所述至少一个活塞的周边边缘(在所述 发动机运行期间)的轨迹是一个虚拟球形的一部分，
所述燃烧室(一些燃烧室)至少由下述部分限定，
(I)由所述虚拟球形限定的一个外壳，
(II)所述至少一个出入口或多个出入口设置构件，
(III)位于所述至少一个活塞的径向边缘紧邻处的径向延伸壁， 和
(IV)所述摇摆构件。
最好所述摇摆构件至少在限定所述燃烧室(一些燃烧室)的这一 部分是球形的。
本发明还另外提出一种流体位移/压缩机，作为一个组合体的部 分，至少具有：
一根携带着旋进曲柄的输入主轴
至少一个压缩室，所述至少一个压缩室以某一比率相对所述输入 主轴的旋转进行转位，该所述输入主轴的旋转还为流体的位移/压缩 进行开口；
对所述压缩室至少有一个活塞或其它压缩/被驱动型配合构件 (下文称为“活塞”)以使所述旋进曲柄公转，每个构件对应一个压 缩室；
一个连接构件，如对所述流体的位移/压缩所要求的那样，用以 对每个活塞在其压缩宝内进行移动；和
一个或一些摇摆构件，它或它们象枢轴支承那样直接或间接地安 装在所述旋进曲柄上(或等同于于此)，当组合件旋转时，控制每个 连接构件的活塞移动运动，
每个活塞的位移/压缩冲程由所述输入主轴通过其所述连接构 件、所述一些摇摆构件以及曲柄销钉加以驱动。
本法明再又一种流体位移/压缩机，它包括：
至少一根携带着旋进曲柄的输入主轴，曲柄轴线倾斜地与所述至 少一根输入主轴的旋转轴线相交；
至少一个压宿室，用以在相对所述输入主轴(一些输入主轴)或 所述出入口设置构件(下文将如此称呼)的某个转位比率下相对所述 至少一根输入主轴的所述旋转轴线进行公转，所述压缩室(一些压缩 室)至少具有一个通道使流体得以流入所述压缩室和从其流出；
至少一个诸如活塞的压缩/位移构件(下文称作“活塞”)用以 相对所述曲柄轴线进行公转，并起所述压缩室(一些压缩室)的压缩 和/或被驱动构件(如活塞)的作用；
至少一个摇摆构件，象枢轴支承那样直接或间接地安装在所述旋 进曲柄上，以便能够相对所述曲轴轴线旋转，从而绕着所述主轴(一 些主轴)的旋转轴线摇摆，并控制所述活塞(一些活塞)的运动；和
至少一个出入口或多个出入口的设置构件(下文称作“出入口设 置构件”)，至少有一个开口旋转越过其上，从而在已知的间隔下
(I)至少为流体提供一个开口，使流体流入至每个压缩室(一 些压缩室)，或从其中流出，和
(II)为每个所述压缩室(一些压缩室)提供一个挡板。
最好所述旋进曲柄被安装在两个旋进曲柄携带构件之间，每一构 件成为安置在共同轴线上的对置(在方向上)输入主轴的一部分或固 定于其上，所述旋进曲柄的旋进中心轴线与所述输出主轴的所述旋转 轴线同轴线，所述曲柄轴线与所述输出主轴的所述旋转轴线的相交点 位于所述旋进曲柄携带构件之间。
最好所述摇摆构件(一些摇摆构件)的轴线通过所述相交点延 伸，这样由所述摇摆构件(一些摇摆构件)要所述活塞上引发的运动 只是旋转运动。
最好连杆从所述摇摆构件(一些摇摆构件)的末端延伸至所述至 少一个活塞，所述活塞能够相对所述摇摆构件(一些摇摆构件)旋转 和平移，以便与其相应的所述压缩室(一些压缩室)保持同轴线的运 动。
最好所述压缩室(一些压缩室)位于压缩室壳体之内，所述压缩 室壳体至少由一个连接装置与所述输入主轴(一些输入主轴)连接， 以便所述至少一根输入主轴(一些输入主轴)的旋转引发所述压缩室 壳体(或相反)绕所述输入主轴(一些输入主轴)在相同或相反的方 向上正比地进行旋转。
最好若干摇摆构件从所述旋进曲柄向外延伸，所述摇摆构件的每 一轴线通过所述相交点延伸每一摇摆构件装载有两根在相对方向延 伸的连杆，所述连杆枢轴转动地、直接或间接地安装在其相应的所述 摇摆构件上，能相对其进行旋转，并能沿着所述摇摆构件的轴线，相 对其进行平移。
最好所述摇摆构件放置成由一个平面伸出，并位于此平面上，该 平面与所述曲柄轴线垂直，并通过所述相交点，至少一个活塞的形状 基本是圆盘的扇形体，所述至少一个活塞的周边边缘(在所述发动机 运行期间)的轨迹是一个虚拟球形的一部分，
所述压缩室(一些压缩室)至少由下述部分限定，
(I)由所述虚拟球形限定的一个外壳，
(II)所述至少一个出入口或多个出入口的设置构件，
(III)位于所述至少一个活塞的径向边缘紧邻处的径向延伸壁， 和
(IV)所述摇摆构件。
最好所述摇摆构件至少在限定所述压缩室(一些压缩室)的这一 部分是球形的。
附图简述
图1是本发明六缸火花点火发动机的剖面图；
图2是一幅局部剖面图，它局部示意地展示了图1中的发动机部 分的若干主要几何结构的细节；
图3是图1中发动机内部组合件的若干部件的主体图，包括两个 缸盖设置装置、活塞控制装置、主轴及相关联的齿轮传动；
图4是图1中发动机内部组合件的若干部件的主体图，包括两个 缸盖设置装置、活塞控制装置及主轴；
图5是图2所示的由X点出发的曲柄轴线描绘的路径；
图6是图2所示的通过X点的曲柄轴线描绘的路径；
图7展示了图1中所示本发明发动机最佳实旋例的活塞控制装 置、曲柄轴线、连接装置及活塞在运行期间的旋转和平移；
图8是图1所示本发明最佳实施例的发动机的缸盖设置装置和 相关联汽缸的平面图；
图9是通过图8中的A-A剖面的剖面图。
图10是图1中一个缸盖设置装置的主体图，它还装载着相关联 的内齿轮；
图11是局部立体图，它较为详细地展示了缸盖设置装置和相关 联汽缸的一个口；
图12和图13是图1中曲轴、主轴和平衡质量的立体图；
图14是图1所示的本发明最佳实施例的发动机的活塞控制装 置的立体图；
图15是当活塞控制装置安装在曲轴上时的立体图；
图16是图1所示的本发明最佳实施例的发动机的连接装置的 端视图，所展示的连接装置具有两个平移和一个旋转自由度；
图17是图16中连接装置的部分剖面图；
图18是连接装置销钉的俯视图，该销钉用于将连接装置安装至 活塞控制装置上；
图19是图18中连接装置销钉的侧视图；
图20是图17中所示的连接装置套筒的剖面图；
图21是图1所示的本发明最佳实旋例发动机的立体图，其中位 于一端的出入口装置和端部构件已被卸去；
图22是图1所示的本发明最佳实施例发动机的部分立体图；
图23是图1所示的本发明最佳实旋例发动机的行星齿轮及相 关联的环的立体图；
图24是展示图1所示的本发明最佳实旋例发动机的行星齿轮 与内齿轮啮合的立体图；
图25是展示内齿轮、行星齿轮和主轴齿轮和部分齿轮的平面 图；
图26是通过图25的剖面A-A的剖视图；
图27是图1中本发明最佳实施例发动机的端部构件的立体 图；
图28是图27的端部构件和出入口装置的替代立体图；
图29是图27的端部构件的平面图；
图30是通过图29的剖面A-A的剖视图；
图31是图29的端部构件平面图，出入口装置与之相啮合，在 其中还展示了出入口装置冷却的最佳结构；
图32是通过图31的剖面AA的剖视图；
图33是图28的出入口装置和端部构件的局部仰视图；
图34是图1中本发明最佳实施例发动机的立体图，其中展示了 诸如化油器、空气过滤器、排气口、起动器马达、线圈及节流控制器 的辅助零件；
图35展示了图1所示本发明最佳实施例发动机中汽缸相对出 入口装置的位置次序，其中曲柄与汽缸反向旋转；
图35A展示了图1所示本发明最佳实施例发动机中汽缸相对 出入口装置的位置次序，其中曲柄与汽缸同向旋转；
图36展示了与图1所示发动机相似的发动机的汽缸/出入口 结构在运行时的汽缸相对出入口装置的位置次序，该发动机具有五对 对置汽缸，其中曲柄是与汽缸同向旋转的；
图36A展示与图1所示发动机相似的发动机的汽缸/出入口 结构在运行时的汽缸相对出入口装置的位置次序，该发动机具有五对 对置汽缸，其中曲柄是与汽缸反向旋转的；
图37展示了图1发动机替代形式的汽缸相对出入口装置的位 置次序，其中有7对对置汽缸，且其中曲柄是与汽缸同向旋转的；
图37A展示了图1发动机替代形式的汽缸相对出入口装置的 位置次序，其中的7对对置汽缸，且其中曲柄是与汽缸反向旋转的；
图38展示了本发明发动机的替代装置，其中在缸盖设置装置与 出入口装置之间没有相对旋转；
图39展示了图1所示本发明最佳实施例发动机的又另一装 置，其中采用了间断的主轴；
图40展示了本发明又一个替代实施例的剖视图，它采用了局面 球形汽缸设施；
图41是图40所示本发明实施例发动机的局部剖面立体图；
图42是图41和40中发动机的活塞的平面图；
图43展示了图41所示的本发明发动机运行期间汽缸室活塞 相对出入口的位置次序，该发动机为6缸或3缸发动机；
图44是图1中本发明发动机的另一最佳实施例的剖视图，该发 动机适用于在二冲程循环中运行；
图45是图44中发动机的一个替代设置的剖面图；
图46是图1中发动机的剖面图，它展示了润滑和冷却流体的流 动；
图47是图1中有关缸盖设置装置部分的更为详细的视图；
图48是端部构件平面图，它展示了出入口与火花塞之间的相对 角度；
图49是图1中有关内齿轮部分的更为详细的视图。
本发明较佳实施例的详细描述
文中详细描述的本发明最佳实施例是一台具有三对对置活塞的 内燃机。图1中所示的是发动机的剖面图，其零件和运行的各种细节 示于图2-33。在本发明的最佳实施例中，如图1所示的发动机包 括一根主轴1，它基本上从头到尾通过发动机而延伸，并携带一根曲 轴2，其曲轴轴线2A向主轴轴线1A倾斜。在文中将描述的主轴轴 线1A与曲轴线2A之间的角度被称为曲柄角。虽然文中描述的一根 主轴是与曲轴分离的构件，但整个曲轴/主轴装置也可以是一个零件 (即曲轴)。
主轴1绕其主轴轴线1A的转动将引起曲轴2绕主轴轴线1A的 转动。图6展示了曲轴轴线2A绕主轴轴线1A描绘的路径。在曲轴 轴线2A和主轴轴线1A相交点X处，曲轴轴线2A相对主轴轴线1 A没有相对运动。
由曲轴2携带、并能绕曲轴轴线2A转动的是一个活塞控制装置 3(图2)。活塞控制装置3最好可转动地通过锥形滚轴轴承50装 在曲轴2之外。这样的轴承最好位于曲轴的两端以便将活塞控制装置 3轴向地安装在曲轴2上。这些轴承还确保活塞控制装置3的转动平 面3A相对曲轴轴线2A保持基本为90°。本发明也可被设计成活 塞控制装置的转动平面3A与曲轴轴线2A相互不成90°的结构， 虽然这样做是不希望的。
活塞控制装置3控制三对对置活塞6的往复运动。可以想像，在 本发明的一台发动机可以应用任意对数的对置活塞，这种情况将在下 文简单加以讨论。活塞6安装在连接装置4的最末端，而连接装置4 则设置在活塞控制装置3之外位于其周边上。在本发明的最佳实施例 中，三个连接装置4相隔120°地设置在活塞控制装置3的周边 上。每个连接装置4的配置和形状相对活塞控制装置转动平面3A是 对称的，但是这一要求不是必需的，在这种发动机中，具有相应几何 形状改变的不对称连接装置也可应用。
活塞相对其往复运动轴线的剖面可以是任何形状的，但是在本发 明的最佳实施例中，所展示的活塞具有圆形剖面。
每个活塞能在一个配合汽缸12内往复运动。
缸12安装在缸盖设置装置5中，缸盖设置装置5按照与活塞配 合的阵列形式而夹持汽缸12。汽缸可采用例如浇铸和机械加工作为 缸盖设置装置5的部分而制作成一个整体构件，或如在最佳实施例中 那样，制作成单独的零件。
在最佳实施例中，发动机具有两个缸盖设置装置，一个缸盖设置 装置用于对置活塞中的一组。
每个缸盖设置装置5和汽缸都能绕主轴轴线1A转动，并如图1 所示，等距离地相距X点而设置。在缸盖设置装置5和主轴1之间应 用缸盖设置装置轴承52为这样的转动提供了适当的装置。这些轴承 最好是滚珠轴承，但是，其它合适的轴承也可应用。
两个缸盖设置装置5中的每一个装置绕主轴轴线1A的转动是 同步的。在最佳实施例中，这样的同步转动是通过采用缸盖设置装置 连接器53而得到的。这样的缸盖设置装置连接器53则通过诸如螺 栓或机械螺钉等适当的紧固装置在它们的最末端固定至每个缸盖设 置装置5上。在最佳实施例中有三个缸盖设置装置连接器53，但是 该技术的一般技术人员也会意识到，任何数目的这种连接器53或其 它外形的连接器也能保证两个缸盖设置装置5的同步转动。
紧邻每个缸盖设置装置5处安装着出入口装置13，它在示于图 1的本发明最佳实施例中还携带有火花塞57，用于在适当时机对汽 缸12中的燃料进行点火。
每件出入口装置13被端部构件54所定位。每件端部构件54 则应用端部构件轴承55来定位主轴1，端部构件轴承55的转动轴 线与主轴1的同轴。这些轴承使主轴1得以相对端部构件54而转 动。轴承55最好是锥形滚轴轴承，它们既能承受径向力也能承受轴 向力。
每个出入口装置都设置有燃料进入每个汽缸和从每个汽缸排出 燃料气体的出入口。在出入口装置13和端部构件54中的出入口位 置得以使燃料在四冲程发动机每个活塞的进气冲程期间流入，使废气 在每个活塞的排气冲程期间排出。此外，出入口装置以适当的间距设 置有火花塞，用于当活塞处于或接近上止点时对燃料进行点火。缸盖 设置装置相对出入口装置绕主轴轴线1A的转动得以使出入口和火 花塞57按适当的次序呈现至每个活塞前。
缸盖设置装置5和主轴1之间的转动关系是通过传动装置而得 到的。在最佳实施例中，缸盖设置装置之一安装有内齿轮19。该齿 轮19啮合行星齿轮10，它们则与它们紧邻的端部构件54相联 系。它们绕它们的轴线转动以转换成缸盖设置装置5和主轴齿轮机构 11的转动。
燃料在汽缸12中燃烧所产生的膨胀力从活塞6通过连接装置 4传送至活塞控制装置3。绕点X的这一力距为曲轴2提供了一个力 矩。这一作用于曲轴2的力矩引起其绕主轴轴线1A的旋转运动，并 使主轴相应地旋转。
每个出入口装置13在其中具有燃料出、入汽缸12的出口和入 口。这样一些出入口布置在相应于主轴轴线1A的一个节圆直径上， 并在缸盖设置装置5的周向转动的一个特定范围与通向每个汽缸的 开口对准。由于主轴1的转动是作用在曲轴2上力的结果，旋转运动 通过行星齿轮10传送至缸盖设置装置5。当主轴1旋转时，缸盖设 置装置5环绕主轴轴线1A作公转运动。缸盖设置装置5环绕主轴轴 线1A的公转运动引起通向每个汽缸的开口(1)在每个汽缸公转运 动位置的一定范围内与入口/出口对准，和(2)在转动的其它范围 内被关闭。缸盖设置装置相对出入口装置的转动位置对于四冲程发动 机是这样的：
(a)在活塞6的向下或膨胀冲程期间，燃料混合物能通过入口 吸入(或喷入)至汽缸12中，
(b)在活塞6的向上或压缩冲程期间，燃料混合物能被压缩(对 柴油发动机也是注入)，
(c)在动力冲程期间，燃烧燃料混合物在汽缸内能点火和膨 胀，迫使活塞6向下，
(d)在活塞6的向上或排气冲程期间，废气能从汽缸12通过 排气出口8排出。
在如图1所示的发动机的最佳实施例中，行星齿轮10使缸盖设 置装置5的旋转与主轴1的旋转方向相反。
但是，在行星齿轮和内齿轮的一个替代设置中，其中内齿轮由出 入口装置13携带，而行星齿轮则由缸盖设置装置5携带，则将得到 主轴1和汽缸/缸盖设置装置及活塞的同向旋转。
图35中展示的是表示缸盖设置装置5’中汽缸开口12’相对 出入口装置13’的入口/出口对准次序。它展示了图1中的发动 机，其中曲轴在3∶1的旋转比及在曲轴每转一圈证实有四个动力冲 程下与汽缸反方向地进行旋转。
在图35中所示的箭头C是曲柄的旋转方向，而箭头TDC是曲 柄的上止点位置。
追踪汽缸开口12’可看到，在上止点，汽缸开口12’既部分 暴露于出入口装置13’中的入口15’，也部分暴露于出入口装置 13的排气口8’。废气在上止点处基本全部从汽缸12’排出。活 塞6’到达上止点后，燃料混合物立即通过入口15’吸入(注入) 到汽缸12’中。当活塞从上止点位置向下移动时，汽缸12’与入 口15’完全对准(吸入90°)。
在基本为下止点处，汽缸12′被出入口装置完全密封，当活塞 6′移动通过下止点时，汽缸12′内的燃料开始压缩。
当活塞6′向上止点移动时，燃料混合物被点燃。对于使用汽油 作为燃料的发动机，这样的点燃是由火花塞的打火起动的。但是诸如 柴油的燃料则由于它们的压缩而点燃，因此，不需要点燃起动装置。 此替代的运行模式将在下文较为详细的加以描述。
当活塞6′由于燃料混合物的燃烧，从上止点移至下止点时，动 力就通过连接装置4和曲轴2传送给主轴。当活塞6′到达下止点， 汽缸室12′与位于出入口装置13的第二排气口8′对准。当活塞 通过下止点，返回至上止点时，废气能通过出口8′向外排出。此后， 下一次压缩、动力产生、排气和进气冲程的次序进行重复。入口和出 口以及火花塞在出入口装置上的定位、缸盖设置装置向主轴1和出入 口装置13的转位(index)，从而使通向汽缸12的开口在每一活塞 相对汽缸的适当轴向位置与适当的出入口和火花塞对准。由于本发明 最佳实施例的发动机是双动式的，两个出入口装置的出入口以及火花 塞相互不对准，也即活塞对中的一个活塞在其动力冲程上移动时，活 塞对中的另一活塞最好处于其排气冲程。可替代的是，当活塞对中的 一个活塞移动通过其动力冲程时，活塞对中的另一活塞可处于其压缩 冲程。以下的表1展示了四冲程发动机的活塞对可移动通过的各种冲 程的替代方案。
                                  表1 汽缸对中第一汽缸的冲程 汽缸对中第二汽缸的冲程 汽缸对中第二汽缸的替换冲程 动力 排气 压缩 排气 进气 动力 进气 压缩 排气 压缩 动力 进气
图35A是图1的一台发动机，其中曲柄和汽缸是同向旋转的。 结果，形成曲柄对汽缸的齿轮传动比为9∶1，在每一端部构件上有 四个入口和四个出口，在曲柄的每转一圈中有2.7个动力冲程。
图2展示了图1中发动机的一部分，并表示了曲轴轴线2A与主 轴轴线1A之间的倾斜角(曲柄角)。活塞控制装置3的旋转平面由 平面3A确定，它与曲轴轴线2A相垂直。曲轴2绕主轴轴线1A的 旋转引起活塞控制装置3的末端沿着一条质心在点X的弧线轨迹运 动。曲柄半径58是处于上止点和下止点时从点X至轴头销的半径， 轴头销是将连接装置4连接至活塞6的。由于活塞在汽缸内的往复运 动是沿着一条线性轴线(活塞轴线6A)进行的，因而在上止点和下 止点之间每一活塞遵循的路径与曲柄半径58遵循的路径存在稍微 的差别。此差别由于允许连接装置4能沿着活塞控制装置3的旋转平 面3A相对活塞控制装置3进行径向运动而得以抵销。通过确保每个 活塞的活塞轴线在上止点和下止点之间的中间点上的法线通过图2 所示的曲轴轴线2A和主轴轴线1A的相交点X，使此路径差别达到 最小。
图3和4是图1中发动机内部部件的立体图，此处汽缸12没有 表示。内齿轮19采用诸如螺栓或机械螺丝而固定在缸盖设置装置5 中的一个之上。即它仅仅设置在缸盖设置装置5中的一个之上。在最 佳实施例中，内齿轮19具有方形切口的齿，但是可想像到，螺旋形 成双螺旋形的齿轮也是适用的。内齿轮19安装在缸盖设置装置5上 时，其中心应与主轴轴线1A重合。
图24是内齿轮19及相关联的配合行星齿轮10的立体图。这 些行星齿轮采用环59和行星齿轮安装板86设置成相互固定的关 系，它们将每个行星齿轮的旋转轴夹持于固定的关系。
图25是内齿轮19、行星齿轮10、环59和主轴齿轮11的 平面图。虽然在本发明的最佳实施例中，采用了三个行星齿轮10， 但本技术的普通技术人员也能想到，在内齿轮19和主轴齿轮11之 间可设置应用任何数目的这种行星齿轮。行星齿轮的轴线被相对出入 口装置13和端部构件54而固定地被夹持。这是通过采用诸如螺 丝、螺栓或机械螺丝的若干紧固装置将安装板86固定至端部构件5 4而获得的。当行星齿轮10被固定夹持时，内齿轮19的顺时针旋 转将造成主轴齿轮11的反时针旋转。虽然在本发明的现有实施例 中，其最佳齿轮传动设置中的端部构件是固定夹持的，但可想像得 到，在本发明的替代实施例中，可以具有固定的主轴1或固定的缸盖 设置装置5。在这样的结构中，主轴1、端部构件和出入口装置、以 及缸盖设置装置的相对旋转表示于下文的表2之中。
                       表2 顺时针输出来自 主轴轴线的旋转 缸盖的旋转 出入口装置的旋转 主轴轴线 顺时针 顺时针 逆时针 固定 固定 顺时针 缸盖 逆时针 固定 顺时针 顺时针 固定 顺时针 出入口装置 固定 顺时针 顺时针 固定 顺时针 顺时针
当缸盖装置5和主轴是同向旋转时，通过内齿轮和行星齿轮的适 当位置，主轴1、端部构件和出入口装置、以及缸盖设置装置的相对 旋转表示于下文的表3之中。
                           表3 顺时针输出来自 主轴轴线的旋转 缸盖的旋转 出入口装置的旋转 主轴轴线 顺时针 顺时针 逆时针 固定 固定 逆时针 缸盖 顺时针 固定 顺时针 顺时针 固定 顺时针 出入口装置 固定 逆时针 顺时针 固定 顺时针 顺时针
图49是图1中有关内齿轮和轴承的区域的放大视图。
图26是通过图25中A-A线的剖面图。主轴齿轮11最好是 具有套筒形式的结构，这使它得以套在主轴1上。为确保主轴齿轮是 可转动地固定在主轴1上，最好采用销钉、花键或键槽形式的设置。 但是本技术的普通技术人员也能想到，用于固定和/或从主轴制作出 一个主轴齿轮的许多其它方法也是可利用的。例如，齿轮可切割成主 轴的一部分，或采用预应力将其固定于此，但是由于齿轮最好经过硬 化，所以最好是分开的齿轮。
图12和13是主轴1、主轴齿轮11、曲轴2和平衡质量60 的立体图。主轴1最好由具有中等强度的钢材制成，并具有台阶的直 径，其最大的直径位于中间，使曲轴2、平衡质量60、主轴齿轮1 1和主轴轴承能可滑移地位于主轴1上。
曲轴2是圆形截面的，具有一个与曲柄轴线2A倾斜的中心孔。 此中心孔与曲轴2要设置的那部分主轴1相适应。中心孔的中心线最 好在曲轴质心点与曲轴轴线2A相交。
采用暗销将曲轴2固定至主轴1上。或者，曲轴可采用花键、键 槽或预应力配合，或所有这些方法固定至主轴1上。或者，曲轴可通 过对主轴1进行机械加工而成。平衡质量60固定至主轴1上以确保 发动机进行期间，零件的旋转和往复运动质量的最终平衡力是最小 的。平衡质量60最好由中等强度的钢材制成，并采用暗销固定至主 轴1上。同样，如前所述的固定这些质量的替代方案仍可应用。由于 往复运动零件的运动是正弦形的，也即是简单的简谐运动，因此只产 生初级的最终平衡力。这意味在理论上能用两个平衡质量来平衡这样 的最终平衡力，而没有最终平衡力的剩余。对发动机运行期间主轴1 上最终平衡力的简单计算将确定适当的平衡质量60的位置、形状和 尺寸。
或者，曲轴和主轴可由一块适当牌号的钢坯锻造而成。
活塞控制装置3被安装在曲轴2的外侧。活塞控制装置3由于应 用轴承50因而能绕曲轴轴线2A转动。如图1所示，轴承50是锥 形滚轴轴承。或者，可应用滚珠轴承，但是由于有活塞往复运动产生 的力矩，轴承最好能承受力的推力分量。如图1所示，两个锥形滚轴 轴承50固定在曲轴2的两端。活塞控制装置3包括一个活塞控制装 置套环61或环，如图14所示，它具有一个内中心孔，能啮合锥形 滚轴轴承50的外滚道。这确保能防止活塞控制装置3相对曲轴进行 轴向移动。通过采用机械螺丝将环形推力板7 3安置在曲轴上以便将 轴承轴向地安置于此。
从活塞控制装置套环61径向向外伸展的是活塞控制装置臂6 2。活塞控制装置臂62的数目对应于发动机中使用的活塞6成对的 数目。
活塞控制装置3可以是任何形状的，且不一定如图14所示的那 样具有臂。活塞控制装置3或者可以是盘状的，在其周边能安装连接 装置。
连接至活塞控制装置3的末端的是连接装置。图16展示了连接 装置4的端视图。在最佳实施例中，在每一臂62的末端安装着一个 连接装置4，每个连接装置控制一对对置的活塞。但是可设想，该发 动机也可在单动式模式下运行，则其中每个连接装置将只控制一个活 塞。但是在最佳实施例中，发动机是双动式的，因为在这种运行模式 下，平衡力和力矩的最终结果是比较容易平衡的。此外，相对具有双 倍容量的双动式汽缸设置而言，发动机实施例的结构并不比单动式汽 缸设置复杂多少。
每个活塞通过采用标准的轴头销型装置而连接至连接装置4的 末端，轴头销通过连接装置中的轴头销孔84而伸出。
连接装置4是通过连接装置销钉63而与活塞控制装置3相连 接的。销钉63最好被压入配合在活寒控制装置的孔中，但销钉或者 可以是其一部分。如图17所示，连接装置销钉63位于套筒64 中，而套筒64则位于连接装置4的中心孔之内。由于汽缸轴线与主 轴轴线对准，主轴轴线1A与图16中所示的连接装置4的对称平面 4A重合。
由于活塞是既绕着曲轴轴线2A，又绕着主轴轴线1A转动的， 因此携带着活塞的连接装置4必须能够相对活塞控制装置3绕着活 塞控制装置的旋转平面3A进行旋转。图17和20中所示的连接装 置套筒64为连接装置4提供了绕活塞控制装置旋转平面3A旋转的 这样自由度。已经提出了获得连结装置4和活塞控制装置3之间这种 相对转动的许多替代装置。这些装置包括使用安装于活塞控制装置3 或安装于沿活塞控制装置臂62任何位置上的滚轴或滚珠轴承。或 者，可应用作为连接装置4一部分的铰链型装置，它具有一个枢轴转 动轴得以能相对连接装置4进行运动。
由于活塞在汽缸内相对汽缸的移动是直线型的，但曲轴2绕主轴 1的旋转使得活塞控制装置3的轨迹(相对汽缸)成为一个质心位于 点X的弧线上(如图2所示)，因而连接装置4相对活塞控制装置3 的第二个自由度是必不可少。这一第二自由度也由连接装置套筒64 加以提供。此套筒64能沿着活塞控制装置旋转平面3A在连接装置 4的中心孔之内前、后滑移。
每一活塞在汽缸内的路径与活塞控制装置轨迹之间的差异程度 通过将轴头销放置在相距活塞控制装置旋转平面3A一定距离的位置 上，使得轴头销上止点与下止点之间直线中点上的法线如图2所示地 相交于X点(曲轴轴线2A与主轴轴线1A的交点)，从而达到最小。 在最佳实施例中，连接装置4相对活塞控制装置旋转平面3A是对称 的，在此范围内，缸盖设置装置和汽缸的主要几何形状相对与主轴轴 线1A垂直的轴线基本是对称的。
活塞绕曲轴轴线2A的转动及其绕主轴轴线1A的转动还引起活 塞控制装置3相对每一相应汽缸的相对移动间的另一差异。此差异是 由于当从主轴轴线1A方向察看时，活塞控制装置3绕曲轴轴线2A 和缸盖设置装置5绕主轴线1A的非同步的摇摆样旋转引起的。由于 活塞与缸盖设置装置5同步地旋转，因而活塞控制装置3相对活塞6 的非同步旋转必须在其间某一地方加以吸收。在最佳实施例中，旋转 中的这一差异由连接装置套筒64加以抵销。此套筒为连接装置在活 塞控制装置旋转平面3A的方向提供了第三个自由度。但是，为确保 连接装置4与缸盖设置装置的某个有用联系，连接装置4中有一个没 有相对活塞控制装置3的此第三自由度。伸向连接装置4的活塞控制 装置臂只有两个自由度，并确实与缸盖设置装置同步地旋转。在其它 两个连接装置中，第三自由度是通过连接装置套筒64和连接装置销 钉63获得的。图18和19展示了连接装置销钉63，在其上它具 有窄缝或凹凸纹65。如图20所示，连接装置套筒64具有与连接 装置销钉的窄缝65相互补的脊。图17表示了连接装置销钉63和 连接装置套筒64位于连接装置4之内时的关系。窄缝65使连接装 置4得以在一个平行于缸盖设置装置5的旋转平面的平面内相对活 塞控制装置3移动。
第三自由度或者可设置在连接装置4的轴头销中，但在最佳实施 例中发现，将此第三自由度设置在连接装置销钉63中较为有效。
或者，活塞控制装置臂可在远离它们末端的一个枢轴上枢轴转 动，其轴线平行于曲轴轴线。为保证来自活塞的动力的传送，对六缸 对置活塞对型的发动机而言，这些臂中有一个是固定不能绕枢轴转动 的，而其它两个臂则能枢轴转动。
连接装置4最好由高强度铝或者经浇铸后再机加工，或机加工而 成。它们或者可以是组装的。连接装置套筒最好由绕结青铜或青铜制 成。同样，连接装置销钉63是高表面光洁度的铬钢制成。
图8是缸盖设置装置5的平面图，它设置有3个汽缸12。缸盖 设置装置5将每个汽缸安装和固定成固定的排列。图9表示了通过图 8中A-A剖面的剖面图。它表示每个汽缸12是如何通过套在汽缸 12周边的平面环或套环而固定于缸盖设置装置5上的。采用了机械 螺私丝或螺栓或类似装置以确保每个汽缸牢固地安装至缸盖设置装 置上。在图8和9中还展示了缸盖设置装置连接器53，它们将两个 缸盖设置装置5加以相互连接。连接器53位于每个缸盖设置装置5 的内孔或孔中。汽缸由已知发动机汽缸通常使用的金属合金制成。
每个汽缸12在其中具有一个缺口以适应活塞控制装置臂62 相对汽缸的振动运动。
图10和图11展示了缸盖设置装置5的与出入口装置13相 啮合的表面。展示于图1和47的环形密封垫100与缸盖设置装置 一起旋转，其所具有的孔的位置与缸盖设置装置5围绕每个通向汽缸 的开口的突起部分相对应。环形密封垫的质心位于主轴轴线1A上， 其内、外径是以为每个汽缸开口提供密封。环形密封垫最好由用于锯 条的、涂有减摩涂层的硬质钢制成。
环形密封垫101和102围绕通向汽缸的开口设置在环形凹 槽中，位于环形密封垫100之下。图47较为详细地展示了这些密 封垫的较佳布置。当汽缸内受压缩流体试图由此逸出时，由于这些流 体的增高的压力增加了空穴103内的压力，并将环形密封垫100 压向出入口装置，切断这一逃逸路线。同样，在密封垫101内壁的 压力增高迫使密封垫102压向环形凹槽的外壁，将一这逃逸路线加 以密封。本技术普通技术人员还可能提出密封通向出入口装置的汽缸 开口的许多其它方法。
在本发明的最佳实施例中，端部构件54设置有出入口装置1 3。图28是端部构件54和出入口装置13的立体图。虽然在本发 明的最佳实施例中，出入口装置13和端部构件54是分开的零件。 但出入口装置和端部构件也可以是一件单一的物体。在本发明的最佳 实施例中，端部构件54由铝制成，而出入口装置为了耐久性和强度 则由适于进行表面淬火的钢材制成。希望对出入口装置使用表面淬火 钢是因为出入口装置13要承受来自它们相对缸盖设置装置旋转的 摩擦力，同时还要承受来自每个汽缸中燃料的燃烧热。
在本发明的最佳实施例中，每个出入口装置13具有两个入口1 5和两个排气口8，相应用于吸入燃料/空气混合物和排出经燃烧的 燃料。
在本发明的最佳实施例中，且其中发动机按标准四冲程反向旋转 次序进行运行，缸盖设置装置绕主轴轴线1A一周导致每个活塞有两 个冲程循环。由于主轴和缸盖设置装置之间的齿轮传动比是3∶1， 因此当发动机在反向旋转模式下运行时，缸盖设置装置相对出入口装 置转动一周导至缸盖设置装置相对主轴转动四周。当发动机在同向旋 转模式下运行时，其中缸盖设置装置与主轴在相同方向旋转。缸盖设 置装置相对出入口装置转动一周导致缸盖设置装置相对主轴转动2 周。在图35中示意地展示了最佳运行次序。当活塞趋于上止点时， 火花塞使汽缸内燃料燃烧。为此目的，出入口装置还设置有孔66以 便在适当的区间内使火花塞面向汽缸。在最佳实施例中，其中活塞移 动通过两个四冲程循环，因而由每个出入口装置提供两个火花塞。
端部构件54包含的孔与出入口装置那些用于使燃料/空气进 入、火花塞和废气排出的孔相对应。
图29是端部构件54的平面图，它展示了出口15、入口1 8、以及火花塞孔66的相对位置。在本发明的最佳实施例中，所有 口都位于相同的节圆直径上，位于端部构件54周边的孔，如图1、 21和22所示，用于固定结构件68，它们将两个端部构件54固 定地夹持在一起。
图30是通过图29的剖面A-A的剖面图。它表示了出入口装 置背面口67，出入口装置13能放置于其中。图29和30中的端 部构件54是这样的一个端部构件，它安置缸盖设置装置5和主轴1 之间的图26中的传动装置。在端部构件54中的一个端部构件上的 设有螺纹的螺丝孔85安放着机械螺丝，它将示于图23的行星齿轮 安装板86紧固至端部构件54。
图32是通过图31中端部构件的剖面图A-A的剖面图。在图 32中，出入口装置13与端部构件54结合在一起而加以展示。在 图30和32两个图中展示的均是出口8和火花塞孔66都通过出 入口装置13和端部构件54的状态。位于发动机另一端的对置的出 入口装置和端部构件中的进口和出口15和18是反向的。虽然此处 说明的发动机，其通向每个汽缸的开口都位于相同的节圆直径上，但 有些开口可替代地位于不同的节圆直径上，在出入口装置上的相应口 也位于不同的相应的节圆直径上。这一类型的设置可用于具有不同点 火次序和几何形状的发动机中。
对于本发明最佳实施例的发动机而言，在一个端部构件上两个火 花塞之间的连线与另一端部构件上两个火花塞之间的连线成45 °。此45°偏移保证每个端部构件的出入口以及火花塞对于每一相 对对的活塞都位于正确的位置。当曲柄相对缸盖设置装置转动180 °时，缸盖设置装置相对出入口装置移动-45°，而曲柄相对出入 口装置相移动+135°。此总数是180°，且具有的齿轮传动比 相应为3∶1。结果要求端部构件的偏移为45°。
图48表示了图29中的端部构件。在本发明的发动机的最佳实 施例中，其中在发动机的两端各有三个活塞，火花塞中心和最邻近的 口之间的角度为67.5°，而每对口之间的角度为45°。如图3 3所示，入口和出口15和8的剖面面积相应地在或向着出入口装置 的与缸盖设置装置5的互补表面相啮合的表面有所扩大。这样的面积 扩大，对于在汽缸转动越过这些口时，确保有较大的口面积向着每个 汽缸是需要的。这确保流体能较好地从汽缸输入或输出，也在汽缸转 动越过时，提供了要求的吸入和排出时间。对于所使用的出入口尺寸 和汽缸开口尺寸，吸入口在上止点之前30°处打开，在下止点之后 30°处关闭，而排出口在下止点之前30°处打开，在上止点之后 30°处关闭。其它结构的发动机的几何尺寸也可通过简单计算加以 确定。
在端部构件上设置了背面口69，以增加它们的表面面积，为端 部构件和出入口装置提供有效的冷却。虽然此处表示的背面口69是 具有特定形状的，但是任何其它能提供适当冷却手段的替代形状都能 使用。
图33是端部构件54和出入口装置的仰视图。如图所示，出入 口装置最好是环形、平面的。但是，出入口装置可以具有斜削表面来 作为缸盖设置装置5的互补表面。实际上，出入口装置13和缸盖设 置装置5的互补表面可以是任何轮廓的，但是最佳的形状是平面形 状，因为这容易生产。
端部构件54和出入口装置13的仰视图还展示了行星齿轮螺 丝孔85，它能安置将行星齿轮安装板86固定至端部构件54的机 械螺丝。最好在端部构件54中有三个这样的螺丝孔。行星齿轮安装 板86中的狭缝94使行星齿轮相对端部构件的位置得以调整。这一 自由度得以使缸盖相对出入口装置的相对旋转的定时(timing)能进 行调整。行星齿轮安装板86还包括销钉孔95，它能安置由此通过 以便将安装板86锁紧至端部构件的销钉。通过狭缝94伸展的螺丝 将不足以将安装板可旋转地固定在端部构件上。
虽然此处参考各种组件和零件加以详细描述的是一台具有三对 对置活塞的内燃机，但本发明也适用于具有多于三对对置活塞或具有 单动式活塞的内燃机。主轴1和缸盖设置装置5之间的齿轮比与发动 机的活塞对对数有关。图1中在四冲程循环下运行的发动机和齿轮比 由下式确定
               Ws/Wc＝-N 其中Ws是主轴1的旋转圈数，Wc是缸盖设置装置5的旋转圈数， 而N是汽缸对的对数。因此当对置活塞对的对数为三时，主轴以三倍 于缸盖设置装置5的速度进行旋转，且最好是在相反方向旋转，但不 一定必需是在相反方向。对于具有三对对置活塞对的同向旋转的发动 机，且每个端部构件具有四个入口和出口，而齿轮比为9∶1，则
                 Ws/Wc＝+N2。
图36展示了一台具有五对对置活塞对的火花点火内燃机的汽 缸通过半个旋转圈的次序。在此结构中，汽缸与曲柄是同向旋转的。 曲柄与汽缸的齿轮传动比是5∶1。每个出入口装置具有2个入口和 2个出口，证实在曲柄的每旋转一周有四个动力冲程。图36A表示 一个具有五对对置汽缸对的发动机，其中曲柄相对汽缸是反向旋转 的。齿轮传动比是5∶1，对于每个出入口装置有6个口的情况，导 致在曲柄每旋转一周有6个动力冲程。
相类似，图37展示了一台具有七对对置活塞对的火花点火内燃 机的汽缸通过1/3旋转圈的次序。在图37的缸盖设置装置13′ 的一个单独旋转圈中，一个单独活塞移动通过四冲程循环中的三个循 环。图37表示缸盖设置装置13和出入口装置通过三分之一旋转 圈，即一个四冲程循环时的相对旋转。图37A是一台七对对置汽缸 对发动机的反向旋转版本。曲柄对汽缸的齿轮传动比是-7∶1，对 于在每个出入口装置有8个口的情况，导致在曲柄每旋转一周有8个 动力冲程。
在图1所示的本发明的最佳实施例中，当需要时，燃料通过入口 15可以由自由吸入向汽缸供应。如图34所示，燃料和空气混合物 是通过采用位于每个入口处的化油器70而进行的。化油器70最好 是28毫米内径，平面侧边文丘里管类型的。本技术普通技术人员将 提出多种可应用的化油器，当汽缸容量不同于此处所描述的时，可能 要求其它类型合适的化油器。空气通过空气过滤器71吸入至化油器 70中。节流控制器72与节流电缆相连接以控制进入化油器70的 燃料，从而能控制吸入至每个汽缸中的燃料量。节流控制器同时控制 图1中发动机的所有四个化油器。同时运行是很需要的，因为这样才 能确保每个汽缸中经燃烧燃料的膨胀力基本相同。
在最佳实施例中，起动马达73，其部分示于图34中，在起动 时通过皮带驱动来驱动交流发电机皮带轮74。在起动期间，这转又 驱动一个较小的交流发电机皮带轮，它借助皮带驱动连接至主轴1的 皮带轮上。一旦发动机运行，要求有一个合适的装置以便使起动马达 从主轴1离合或脱离。这样的装置包括置于起动马达内的挡环离合 器。此技术的普通技术人员还可提出许多获得起动的其它替代方法。 虽然此处在最佳实施例中描述的是起动马达通过应用皮带直接连接 至主轴1上，但是许多其它直接和间接驱动装置也是有用的。例如， 可采用一台单独的起动马达以直接驱动主轴1从而起动发动机。另 外，发动机也可采用气动方法加以起动，迫使压缩空气或其它流体进 入汽缸以起动其运动。这种发动机起动方法通常应用于大卡车或船舶 发动机中。发动机起动旋转或者还可通过摩擦驱动或直接驱动连接装 置对缸盖设置装置5施加力而获得。
如图34所示，发动机还包括作为其电路一部分的线圈75和电 子点火模块，以及交流发电机78。在本发明最佳实施例的发动机 中，火花塞的打火是由安装在主轴1上的霍尔效应探测器触发的。具 有磁铁的一个圆盘安装在主轴1上，当主轴旋转越过霍尔效应检测器 时，检测通过触发器的相对旋转，在适当的时机起动每个火花塞的打 火。已知引发火花塞打火的许多替代方法，其中包括通常应用的接触 点式(变容的)和磁阻器式机构。这些零件的设置在汽车工业中是熟 知的，而且还能包括相当的替代品。排气管79最好与排气口连接以 便有害的废气能流出。
作为将燃料输送进入汽缸的替代方法，发动机可应用废气涡轮或 直接驱动涡轮，或者超级加油器，它们的运行是众所周知的。
作为在化油器中混合空气和燃料的替代方法，发动机可应用燃料 喷射器，用于在缸盖设置装置的适当旋转角度和活塞的适当位置将燃 料喷入汽缸中。同样，这些喷射方法在摩托工业中是人所共知的，因 此不需进一步说明。
作为图1中说明的发动机的替代实施例，图38展示了一种发动 机的剖面，在这种发动机中，没有缸盖设置装置5″和出入口装置1 3″之间的相对旋转。在这种结构的发动机中，主轴1″在两端各通 过行星齿轮10″与内齿轮19″进行齿轮连接，行星齿轮10″既 能绕主轴轴线1A″公转，也能绕它们自身的轴线时行自转。行星齿 轮10″的旋转与凸轮80″耦合。这样的耦合可通过将行星齿轮1 0″的轴安装至凸轮80″上而得到。凸轮80″驱动推杆81″， 它又连接至摇臂82″，摇臂82″转而又驱动入口阀83″和出口 阀87″，用以使燃料和空气从入口进入汽缸12″，和将废气由此 排出。
图38的发动机具有两对对置的活塞对，它们在活塞控制装置3 ″的周边之外相互相隔180°。同样，所展示的发动机可包含任何 数目的活塞和汽缸，可以是双动式或单动式的。
图38对每一汽缸只展示了一个阀门、但是在剖面的平面之外， 对每一汽缸至少还存在一个阀门，这样，每个汽缸至少有一个阀门用 于空气/空气燃料的入口，至少有一个阀门用于废气的出口。出入口 装置13″和主轴1″之间的卤轮比，以及凸轮80″的形状选择， 使得受凸轮80″驱动的阀门能在适当时刻开、关通向汽缸的口。同 样，此发动机可像压缩点火发动机那样运行，喷射器也可存在于缸盖 设置装置中，而且此发动机同样可应用废气涡轮或直接驱动涡轮。为 了将润滑油保存在图38发动机的内部零件中，设置了曲轴箱89 ″，它围绕了活塞、曲轴、活塞控制装置及其它相关联的组件。此箱 体也为发动机的这一实施例提供了进一步刚性。
阀门87″/83″被阀门弹簧向着关闭通向每个汽缸的口进 行偏压。而打开则是通过推杆摇臂和凸轮跟踪机构获得的。本领域的 普通技术能确定凸轮的适当形状，在活塞往复运动的适当区间驱动阀 门。同样，由于曲轴和出入口是通过内齿轮19″、行星齿轮10″ 和主轴齿轮传动而相互转换的，因此要求应用适当的齿轮传动比，当 然这将与凸轮轴的形状有关。
在图38中没有展示发动机运行要求的其它组件。这些组件包括 化油器、对发动机进行火花点的火花塞和相关联的电路。
图39是与图1中所示发动机相似的发动机剖面图，其中有两对 对置的活塞对。图39的发动机和图1的发动机的结构之间的主要差 异在于曲轴2和主轴的结构。主轴1是间断的，曲轴2 但于其间。通过轴承安装在曲轴2上的是活塞控制装置3。 平衡质量14与主轴1的每一部分相关联。同样，平衡质量 平衡发动机中的旋转质量和往复运动质量。
图39中发动机的出入口装置13不像图1那样位于端部 构件上。但是本领域的普通技术人员会意识到这只不过是安装这些零 件的一个替代结构。
主轴1和缸盖设置装置5之间的齿轮传动基本与图1 所描述的发动机的齿轮传动相似，虽然在主轴的相对端还重复的设置 了一个齿轮传动机构。
本发明的另一最佳实施例的发动机与图1中发动机的实施例不 同。图40中是这种实施例的局部剖面图。结合图40中所示发动机 的剖面图，参考图41可看到，发动机包括两根主轴′1，它们将曲 轴′2安装于其间。曲轴′2装在固定于每根主轴′1上的曲轴安装 构件′14之内。同样，这种形式的发动机，在运行时，其曲轴′2 描绘出如图6或图5所示的一个圆锥。被曲轴安装构件′14所安装 的曲轴′2向主轴′1的轴线′1A倾斜。曲轴轴线′2A与轴线′ 1A相交于点′X，它基本位于两个安装构件′14的中点。曲轴′ 2最好应用轴承′29来安装活塞控制装置′21。此轴承允许活塞 控制装置′21绕曲轴轴线′2A进行旋转。
安装在活塞控制装置周边的是三个活塞′20。图42是活塞′ 20和活塞控制装置′21的平面图。活塞是一个圆盘的扇形体。当 组装发动机时，在每个活塞′20之间安置了一个楔形块′22。楔 形块′22被外壳′27保持在活塞′20之间，并楔入在每个活塞 的径向边缘之间。汽缸′12由活塞′20的上、下表面、外壳′2 7的内表面、位于活塞′20两侧的楔形块′22的径向表面、出入 口装置′13和活塞控制装置′21所限定。活塞控制装置′21基 本是圆球形的，至少在它成为汽缸′12一部分的区域内是圆球形 的，其质心位于点′X。活塞控制装置的形状确保在发动机运行期 间，其限定每个汽缸部分的表面不会相对质心移动，而只能相对其进 行旋转。这对确保活塞控制装置′21和出入口装置之间密封是需要 的。设置在出入口装置′13中的密封体′25密封活塞控制装置′ 21与出入口装置′13之间的汽缸。在每个活塞′20的周边表面 也设置了密封件，以提供每个活塞120的周边表面与外壳′27的 内侧表面之间的密封。在每个活塞′20的径向边缘和楔形块′22 的径向表面之间还设置了密封件′26，这些密封件防止流体从每个 汽缸中流出。
汽缸位于每个活塞′20的两侧。由于汽缸中燃料的膨胀引起的 每个活塞的运动使活塞振动。这样的运动引发曲轴′2绕主轴′1的 旋转运动和主轴的旋转运动。活塞′20和活塞控制装置′21通过 连接装置′23而连接至出入口装置′13。该连接装置′23最好 是一个斜齿轮。位于活塞控制装置上的一个斜齿轮与位于出入口装置 ′13上的一个直径较大的斜齿轮啮合。由于这样的连接，产生了活 塞控制装置′21、活塞′20和楔形块′22相对出入口装置′1 3的旋转运动。
图40和41中的发动机是本发明另一最佳实施例，其中两个汽 缸室位于摇摆活塞20的两侧。但是本领域的普通技术人员也会提出 此发动机也可应用由活塞′20一侧部分限定的单侧汽缸。
图43展示的是汽缸相对位于图40中发动机的出入口装置′ 13中的入口和出口的旋转次序。该次序表示或者是三个单动式活塞 发动机或者六个双动式活塞发动机的运行步骤。
随同汽缸″12和活塞″20环绕一圈，在上止点处，入口″1 5和出口″8均为流体提供了通道。在上止点处，废流体实际上全部 从汽缸″12排出，入口燃料混合物准备进入。当汽缸″12和活塞 ″20从上止点转向下止点时，入口″15为燃料混合物提供了一个 入口。在基本为下止点处，汽缸″12移动越过出入口装置″13， 从而没有出入口对准汽缸″12。入口″15被越过此处的楔形块″ 22的旋转所关闭。从下止点到上止点，活塞″20压缩汽缸″12 内的燃料混合物。此后，当燃料混合物在动力冲程期间燃烧时，活塞 移回至下止点。在基本为下止点处，和在活塞″20移向上止点期 间，第二排气口为废流体提供一个开口以便从汽缸″12排出。当活 塞到达上止点时，第二入口″15向汽缸室打开，燃料混合物通过吸 入而供应至汽缸室中以备下一次序应用。
这种形式的发动机可容易地在诸如燃料喷射和压缩点火的不同 模式下按要求的适当次序进行运行。假如要求发动机使用柴油燃料进 行运行，可插入燃料喷射器，且用辉光塞代替火花塞。
图1的发动机和表示于图38、39和40中的替代装置都能适 合作为压缩点火发动机进行运行。当本发明的发动机作为压缩点火发 动机进行运行时，例如使用柴油作为燃料，示于图1、39和40的 火花塞57不再需要出现在实施例中。在压缩点火发动机中，燃料/ 空气混合物的点火是通过将燃料/空气混合物压缩至混合物自动点 火的压力和温度而获得的。通过将压缩比改变成16∶-23∶1， 本发明的发动机能适合作为柴油型发动机进行运行。这是通过具有较 大的曲轴角，或减少燃烧室体积而获得的。在每个活塞中的压缩比曲 柄角成正比。在图1的发动机中，它是作为火花点火发动机进行运动 的，曲柄角为10°。
此外，燃料喷射器必须位于出入口装置13中以便当每个活塞处 于上止点或稍微在此之前，将燃料喷射进入汽缸中。在压缩点火发动 机中燃料喷射已很好的在资料中说明，因此不需再加以描述。最现代 的柴油机包含辉光塞，它在起动时加以应用。当发动机是冷的时，其 释放的热量有助于燃烧过程的起动。设想，辉光塞最好位于出入口装 置13中，但是要指出，在图1、39和40的发动机中，在起动时 这些辉光塞不一定安装至气缸上。为此，缸盖设置装置5的旋转在起 动之前最好是能调节的，从而可将通向每个汽缸的开口引导通向安装 在出入口装置13中的辉光塞。辉光塞或者还可安装在缸盖设置装置 5中。
虽然此处描绘的本发明的一些发动机都具有一个由汽缸限定的 燃料燃烧室，但出入口装置还可附加地包含一个预燃室系统，它通过 孔、缝隙或类似物向主燃烧室连通。这样的预燃室通常应用在燃料是 喷射的发动机中。采用预燃室系统的发动机的特征是空气利用得很 好，它们也适合用于高速发动机中。汽缸内燃料的燃烧在已有资料中 已很好也说明，活塞头的形状、喷射角和特性也都是熟知的。这些都 可用于本发明的发动机中。
虽然到目前为止，这里描述的本发明的发动机都是在四冲程循环 下运行的。但所有这些都能运用于在二冲程循环下运行。图45是一 台发动机剖面图，它基本与图1发动机相同，但略有改变，使它得以 在二冲程循环下运行。与图41的发动机相比，图45发动机实施例 中的基本差异在于出入口装置13T和12T。在缸盖设置装置单独旋 转一圈期间，图45中二冲程发动机的活塞具有的动力冲程是图1中 发动机活塞具有的两倍。为此，在几何形状与图1中相似的一台发动 机的出入口装置13T中设置了2倍的入口15T。在二冲程发动机的 最佳实施例中，废气从汽缸12T通过位于汽缸12T周边的排气口8 T(每个汽缸至少有一个)排出。该排气口在活塞6T基本到达下止点 之前，向汽缸12T打开。与此同时，新一轮空气/燃料混合物进料 通过出入口装置13T中的入口15T进入汽缸12T中。当活塞6T 回至上止点时，排气口8T被活塞密封，而入口15T被缸盖设置装置 的旋转所密封，从而使汽缸中的空气/燃料混合物被压缩，并在上止 点或稍在上止点之前点火。图45表示了一台二冲程的发动机，其中 点火是由火花塞57T起动的。但是如文中以前所述的，此点火也可 由压缩空气/燃料混合物得到。
由于二冲程过程缺乏单独的进气和排气冲程，因此，汽缸必需同 时充气和排空。
环绕汽缸12T周边的排气口8T与每个汽缸的一个单独排气出 口相连接。经燃烧的气体或者可通过每个排气出口排入至周围大气 中，或者在替代方案中，可将一个环形排气口设置装置环绕地安装在 这些质心在轴轴线的排气口周围，以便在缸盖设置装置一定的旋转间 隔下为每个汽缸的排气提供出口，使废气得以从汽缸12T扫出。这 样的环形排气口设置装置最好将其中的口与单独排气出口连接以便 将有害的废气由此清除掉。这样的排气口设置在相对旋转运转方面与 出入口装置13T相类似。图44展示了一个将气体从图45的二冲 程发动机的汽缸中排出的替代装置。排气口8T间隔地位于缸盖设置 装置13T中，这样，当活塞处于下止点时，排气口8T得以将废气从 每个汽缸中导出。虽然图44所示的是，排气口8T所在的节圆直径 大于进气口15T的节圆直径，但排气口8T所在的节圆直径也可小于 进气口15T的节圆直径。
二冲程循环发动机可作为压缩点火发动机进行运行，可包含不同 的向汽缸输入燃料的方案。同样，主轴1T是对缸盖设置装置5T和出 入口装置13T转位的。本发明二冲程发动机的起动方法可与已经描 述过的四冲程发动机的起动方法相似，或者也可采用本领域普通技术 入员熟知的任何其它方法。二冲程发动机的冷却方法则基本和这里描 述的一样。
对于二冲程发动机，适当的运行位置是这样的：
(a)动力冲程期间，燃烧着的燃料混合物能在汽缸12T内膨 胀，迫使活塞6T向下，
(b)当活塞基本处于下止点时，废的流体从汽缸室内排出，而 燃料混合物则替换进入汽缸室，和
(c)在活塞6T向上或活塞的压缩冲程期间，燃料混合物能加 以压缩。
本发明也可如诸如泵或流体驱动马达那样，作为一台流体移动/ 压缩机械进行运行。当作为泵或压缩机那样进行运行时，动力例如从 电动马达向主轴输入。主轴的旋转引发曲轴的旋转，并引起活塞控制 装置和汽缸中活塞的振动。缸盖设置装置绕主轴轴线的旋转是由主轴 旋转通过齿轮传动引发的。这样的旋转引起缸盖设置装置和出入口装 置之间的相对旋转，从而汽缸按适当的间隔，使出入口对准和不对 准。这造成流体的进入及其后的压缩/输出。(与作为马达驱动时相 反)。
图46是通过图1发动机的剖面图，其中包含了发动机润滑和冷 却系统的细节。一种合适的润滑油也能从发动机零件上带走热量，它 由主轴1运行的泵送机物96加以循环。此润滑油从泵送机的96通 过主轴1中的导管循环至缸盖设置装置轴承52。从轴承52通过缸 盖设置装置中的一个小孔，油被输送至环绕每个汽缸的套中。循环着 的油通过套，由此出来通过一条导管进入曲轴壳89，然后进入位于 壳最底部的油地。油也被引导通过主轴导管进入活塞控制装置，然后 通过活塞控制装置臂至每个汽缸的后表面上。此油也被排入至油池 中。油池中的油被再循环，通过导管返回至泵送机构96。
本发明发动机的润滑有多种形式。设想，高压小体积流量的油循 环适合于轴承的循环，而低压大体积流量的油循环适合发动机的冷 却。热量能通过端部构件54从发动机移向外部构件(如空气)。发 动机内的传热是通过直接传热(如通过出入口装置13)的组合和端 部构件54的热交换器而获得的，从而将润滑油内的热取走。然后该 热量可以或者直接(由图31所示的凹凸纹加以促进)，或通过外部 流体/空气热交换器(散热器)的冷却介质(如散热器流体)，或通 过上述任何组合排向四周空气。