本发明是针对一气动制动系统，其减压装置是内置式、闭锁回路式并可通过 感测所有液压摩擦式制动系统中固有的的气动信号的方式来补偿其多阶段压力差。 本发明的一项目的是在于揭示气动信号的连续感测方法及气动信号连续输出方法， 借此其可自动和连续地调整车轮的转动角度，而且这些方法是大货车及半拖车所采 用的制动系统控制组件，及其他电子式控制组件的一项改良措施。本发明的另一项 目的在于展现一新颖的方法，可用以感测一闭锁回路式气动防锁死制动系统限制范 围内的无限的气动信号，此是所有电子式防锁死制动系统的一项改良措施，而且很 显然地它并非是制动设备制造厂商所熟知的专门技术。本发明的再一项目的为一项 改良装置，可利用制动系统既有的液压损失系统来侦测故障状况，据此其并不需要 配置会对发电系统的有限电力输出，造成重大负担的额外电气回路。
依据联邦法规规范49CFR 571,121，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA) 就″防锁死制动″的定义如下：防锁死制动系统为常规制动系统的一部分，于制动时， 可借由下列方式自动控制旋转车轮的偏滑程度：(1)感测车轮的旋转角率，(2)传送 相关的车轮旋转角率信号至一组或多组负责转译此信号并产生相对应控制输出信 号的装置；及(3)传输这些信号至一组或多组可供回应这些信号并调整制动致动力 的装置。
此外，如法规60FR 13224所公布的内容，国家公路交通安全管理局表示： 依据NPRM的讨论，其宽广的定义范围足以涵盖任何防锁死制动系统的装备，只要 它是一种″闭锁回路式″系统，确保能针对轮胎与路面接触的实际状况及装置回应该 状况以改变车轮偏滑现象而采取的必要动作等两者间的反馈控制。
再者，如法规60FR 13227所公布的内容，美国货运协会及其他机构等所阐 释ABS的定义为″预先排除″电子系统以外的系统，因此亦排除了机械式系统。国家 公路交通安全管理局指出此项观点并不正确，由于该定义并未要求必须采用电子装 置来感测车轮的转动情况，或传输车轮转动信号或控制信号。此功能可利用气压、 液压、光学、或其他机械手段予以执行。此外国家公路交通安全管理局亦表示：“倘 若有一ABS系统并不需要靠电力操作，于制定法规时发现其唯一需要使用电力的时 机…为传达ABS系统故障时所需的故障指示灯。”
依据法规60FR 13259所公布的内容，国家公路交通安全管理局进一步定义： “ABS是一封闭回路式反馈控制系统，可在超越一预设最低速度时，自动调节制动 压力以回应其所测得的车轮转速，借以控制制动时的车轮偏滑角度，并改善轮胎与 路面间的有效摩擦力。”
最后，于制定法规时，国家公路交通安全管理局否决了由Jenflo公司所提出 针对修订ABS定义同意纳入开放回路式系统的诉愿。依据法规60FR 63966的规定， 国家公路交通安全管理局表示：“先前公告中，代理人针对″封闭回路式″防锁死系 统的广泛讨论的理由….国家公路交通安全管理局的定义是接受任何类型的ABS系 统，只要它为一可确保确保能反馈轮胎与路面接触的实际状况及装置回应该状况以 改变车轮偏滑现象而采取的必要动作等两者间的反馈控制的″封闭回路式″系统。如 多数制动系统及车辆制造厂就1993年9月NPRM法规所作的评论，符合上述标准规 范的一项装置必须能在各种不同的实际道路状况下防止车轮锁死，据以得以显著改 善安全状况。反之，若一项定义是接受开放回路式系统的，则将容许采用不必然可 防止车轮锁死的系统。”所有电子式防锁死制动系统于制动致动循环过程中采取制 动力释放动作时皆会排放空气，因此而形成所谓的″开放式回路″而且仅在车轮被锁 死后才能发挥作用。因此它们将无法防止车轮被锁死。
上述的一电子系统即是Donald J.Erhlich等人专利内容，(Erhlich)美国专 利号码：6,264,286，2001年7月24日核准，所揭示的控制组件，其中包括一第 一控制管线(用以输送供应来源的空气)、一第二控制管线(用以输送空气至一拖车 上的继动阀，让空气得以顺利流通)、及一气动控制组件(PCM)，其构造是可减低由 一PCM输入孔传输至一PCM输出孔的压力。
该专利为一防锁死控制组件(ACM)，连接至一第一控制管线并具有一第二控制 管线，可连接至一继动阀端。其致动顺序为：驾驶者对制动踏板的踏板控制阀施加 压力，该阀会经由第一控制管线传送一气动压力信号至ACM，接着传送至一第二控 制管线以促动继动阀，此继动阀则依次传送液压力至空气制动压力室端。
ACM配置一电磁线圈型装置，能在车轮被锁死后通过释放液压力至大气的方式 周期性中断控制管线气动信号的传输。因此ACM实际上并无法防止车轮被锁死。
ACM包含一电磁线圈机构，能和现有的电子控制组件(ECU)相互配合间歇性促 成一开放式回路以便能从控制管线端释放空气至大气。ECU亦被使用于大货车及大 客车制动系统设计中。ACM可能会因此而遭受污染及故障。发生故障的ACM将阻止 该控制管线传送气动信号给继动阀，因此据而阻止继动阀的致动。
ACM是具有电磁线圈装置的功能。电磁线圈会定时中断电流而形成一″开放式 回路系统″。国家公路交通安全管理局的规范中规定一防锁死制动系统必须为完全″ 封闭回路式″。而中断电流将导致系统变成″开放″状态。
ACM电磁作用将导致，于制动被锁死后，用以促动制动系统的高压油液被释放 出去。而国家公路交通安全管理局则规定制动系统必须为完全封闭回路式。释放液 压是一项″事发后″的行为；因此该专利在实际上是与其防止制动被锁死的诉求互相 冲突，而且事实上于车轮被锁死后是会释放空气至大气。
于制动循环周期，ACM会蓄意地释出压缩空气。此释出的空气压力是有意造成 制动系统的气动部份间歇性地开放。释放空气的结果会降低其所施加的压力，中断 制动致动循环，因此在制动期间会促成一制动力释放的循环效应。
ACM制动力释放循环将增大车辆的煞停距离。液压蓄积的回复时间则会让制动 系统气动部份中产生突如其来的震波。此震波势必将增大其所施加的压力从而导致 出现极度变动的压力。
Sugarawa的第5,518,308号专利则采用″…以一项方法来操控具有一调节器 及两组车轮转速感知器车辆的防滑制动系统。″此方法亦采用一项制动力释放方法， 因此该制动系统必须自封闭式制动系统释出空气，故于制动作用期间会形成″开放″ 状态。此方法企图借由一″压力减弱-保持模式-压力增强模式″而将压力从一车轮端 导向另一车轮。此方法仍需要通过其所设计的压力减弱模式、经由一ECU(可通过 整合在其间的调节器来输送释放的空气)来释放空气。
气动制动系统所使用的主流的防锁死制动法为自制动系统间歇性地排放高压 液体。气动制动系统所使采的主流的防锁死制动法可说是和″排气阀″几无选择，且 它将为制造厂商及维修人员招致众多问题。采用ACM及ECU方法并未考量到与运动 中物体相关的物理定律。
若有一拖车头及其拖车，其中的拖车头是配置ECU、而拖车则是配置ECU、并 结合调节阀、以及有一拖车是配置ECU或ACM的话。则亦必须以串联的方式在该拖 车头和和拖车的共用轮轴上加装车轮转速感测器。
制动是一动态事件，起始于对空气压力室施加液压，并结束于车辆停止时或 当驾驶人松开制动踏板时。每次的煞停动作均会受到路面状况及当制动来令片与制 动鼓或制动碟盘接触状况等无数变数的影响。其中，电子式防锁死制动系统的问题 即在于此。电子式防锁死系统是数字式的，且必须预先程序化，据以其是可处理有 限的数据量。导致车轮锁死的原因多半是模拟式的因素。一数字装置将无法处理足 以造成各种类型车轮锁死状况的无限量的数字数据。
若以一6吋横式松紧调整器针对一30型空气压力室(内部膜片的表面积为30 平方英吋)施加一每平方英吋40磅的液压作用力时将相当于对制动来令片与制动 鼓产生49644kPa的静态作用力。根据发明人所进行的测试显示，以20mph速度滚 动前进的车轮当压力接近275.8kPa时将会被锁死。根据由国家公路交通安全管理 局所主导的电子系统测试结果显示，空气压力室内的压力必须超过689.5kPa时才 会导致配置ECU及ACM系统产生排气现象。计算出其制动来令片与制动鼓间的静态 作用力大约为124110kPa。达到该压力的时间加权值大约为0.6秒。而电子式防 锁死制动系统的周期时间为每秒5至6次。压缩气体是以驱近于马赫的速度行进。 因此电子式防锁死制动系统必须排放超过60％以上的容积量方可达到解除车轮锁 死状态的目的。获得足够压降以解除车轮锁死状态的时间加权值为0.42秒。于制 动周期时，车辆若从时速60英哩开始减速，则该车辆将会额外行进约36.8英呎。 而热力学的作用亦将促使制动鼓接触面圆周出现失圆及制动碟盘表面出现翘曲，因 而导致制动鼓与制动来令片或制动碟盘与制动来令片间出现不连续动态接触，进而 对电子式防锁死通气循环的一致性造成干扰现象。电子式防锁死制动系统无法快速 执行循环作用以达到所需的效应，因而导致车辆于制动期间出现不稳的状况。
所有采用ECU及ACM电子式防锁死制动装置都必须释出空气压力至大气的方 式以便当车轮被锁死后得以顺利释放制动力，并且唯有在压力超出551.6kPa以上 时才能发挥作用，否则即必须采用如DOT HS 807 846最终报告中所示的″重踩制动 ″方式。排放空气的结果将可暂时性减低制动系统中的液压。此项动作是意图要释 放被锁死的制动装置，并允许车轮得以暂时地自由滚动，因此将造成轮胎产生磨耗 与偏滑现象。同时，于循环期间，也是暂时不会施加制动，因此将促使车辆增大其 煞停距离。此动作会取代驾驶人对车辆的操控效果，因此会产生一连续式通气-煞 紧-释放动作(或一开放式回路系统)直到车辆停止为止，而此制动距离很显然地是 大于非通气式或闭锁式系统。依据法规60FR 13259的规定，法规49CFR FMVSS 571.121中并不容许采用″开放式回路式系统″。采用ECU与ACM的方法根本无法防 止单一车轮锁死的状况，此即是导致车辆发生弯折及丧失稳定性的主因。
可用以改良所有电子式防锁死制动系统的本发明和新发明皆是模拟式的、全 闭锁式回路，可感测旋转角率，并可通过制动系统组件介面(即车轮与轮胎)感测出 轮胎与路面间的实际接触时所产生的信号，其是受到来自于一单一轮轴的对置空气 压力室的模拟式气动信号的支配。本发明是可针对空气压力室所产生的变化及震波 信号提供补偿作用，并特此构成本发明的特色。本发明于此是可借由衰减可变气动 信号、减低液压等方式来矫正过度加压的现象，并可据以防止上述的信号因传送至 对置空气压力室而造成的问题。本发明于此是可产生模拟式气动输出信号，减低气 动压力，而且相同的信号即会被传送至相对应的对置的空气压力室端。此等输出信 号将自动调节制动作用力，并可通过介面(轮胎与路面间的接触情况)，不需释放空 气即可提供补偿作用。于制动作用期间，此循环是会全部完成。因此其减速度是固 定的，且车轮会在车辆停止时即会停止滚动，故可借此防止车轮出现过早锁死的状 况。
49CFR 571.121联邦机动车辆安全标准规范(FMVSS)中揭示一项可供用以侦测 防锁死制动系统故障状况的标准规范。该项标准规范要求应于拖车左后方角落位置 安装一故障警示灯，其必须让驾驶人得以通过左侧后视镜观看它，且当发生电路故 障时即应点亮。同时，大货车的驾驶舱内亦必须安装一电路故障指示灯(可让驾驶 人方便查看的)。
业界曾反映驾驶人很难从驾驶舱望见外部警示灯。众多专业出版刊物亦曾报导 有不少车辆外部警示灯是已经停用或被拆除。别的车辆则是拆除灯泡。尚有其他报 导指出驾驶人并不清楚该警示灯是否为亮起或熄灭。发生故障时，驾驶人仍可继续 电子式防锁死制动系统。
故障警示灯并无法进行侦测负责转译及传输感测车轮旋转角率信号的任何电 脑元件的故障状况。大货车、拖车、及大客车的ECU/ACM装置相当脆弱。乔治亚 州内配备电子式防锁死制动系统的校车巴士曾遭遇相当严重的问题：该州校车ECU 元件是以不正确的运算法则来加以程序化，因而导致发生延迟传送液压至空气压力 室的状况。根据文件记录，其制动致动的延迟现象竟然长达10秒。故障警示灯根 本无法侦测电脑程序化方面的问题；美国及加拿大迄今已召回400,000辆以上配置 ECU的车辆。
可改善所有其他防锁死制动系统缺失的本项新发明可借此故障备用系统来提 升安全性。本发明并非借由电力启动，而是借由制动系统的液压启动。本发明可感 测出低达34.475kPa的气动压力信号。大货车及大客车贮液筒内通常皆维持大约 827.4kPa的液压。这样即可确保于压缩机故障时仍可进行多次制动操作。若压力 降低至413.7kPa，警示灯将会在驾驶人面前亮起，并发出蜂鸣器警告声。大货车 或拖车的压力下降状况亦可通过观察安装于架驶舱仪表板上的压力储存表及施加 压力表观察。此外，空气压力室的紧急制动装置亦将发挥作用，以限制车辆行驶。 此故障备用系统将可确保在移动车辆的前即可顺利加以修复。此是所有电子式故障 侦测系统的改良措施。
一般大客车、大货车、及大货车/拖车连结车所采用的气/液压空气制动系 统中通常会在其个别轮轴的制动致动压力室间安装一快速释放阀。
此型快速释放阀其中之一是如Stephen Vorech的专利(美国专利号码： 2,040,580，1936年5月12日核准)中所阐述的，其中包括一弹性膜片，其不仅能 将施加的压缩空气有效地引导至制动致动器端，而且亦可确保当总控制阀移至制动 释放位置时其可迅速释放上述压力室的空气压力。上述阀门装置的另一型式是如 Earl T.Andrews的专利(美国专利号码：2,718,897，1955年9月27日核准)中所 揭示的，其包括一可作用于膜片上的弹簧，其作用方式将可在该膜片上方产生压差 进而导致液压力以较为缓慢的速度施加于制动致动器上。
上述拖车制动释放阀的其中之一是如Joseph L.Cannella的专利(美国专利 号码：3,512,843，1970年5月19日核准)中所揭示的，其是采用相同的电动操作 方式，而且它是经由一导管和继动阀连接，该继动阀则通过导管分别连接制动致动 器。
上述可均化及吸收震动的装置的一是如Theodore P.Spero的专利(美国专利 号码：4,166,655，1979年9月4日核准)中所揭示的，其包括一弹性、可挠曲的 吸震构件，设置在一长形管壁罩壳内，一端是以上腔室壁为界，另一端则以活塞为 界，该活塞底端是密封在一膜片构件上以防止该腔室遭水滴及尘粒污染。本发明中 进一步揭示的可均化压力及吸震的此项装置是被安装在一快速释放阀的一侧，该释 放阀则被设置在两对置式制动致动器之间以防止气动制动系统中发生单一车轮被 锁死的状况。
Vorech专利中所阐述的装置采用一弹簧，可作用于一膜片上的方式，借以在 该膜片上方产生一压差，而此设计在某些程度上可导致前轮制动产生比后轮制动略 为缓慢的制动作用，进而使得该前轮制动会比后轮制动产生较少的能量。此装置可 刻意产生一时间差及作用差，同时亦会让前、后制动系统出现不平衡现象并使得前、 后制动组件的磨耗出现不均衡现象等负面效应，其会造成后轮制动系统较前轮制动 系统出现过早磨耗的现象。同时，由于前轮制动的制动能力已减弱，故其制动距离 亦因此而增加。
Cannella专利中所阐述的装置是借由在脚踏板控制阀上设置一开关，并以释 放该脚踏板的方式而电动促动，该开关可引导电能通过一延时开关，之后该电能即 会被传送至拖车的电动制动释放阀端，其是以导管与继动阀连接并可将继动阀导管 中的液压释放出去，其目的是要消除复数制动压力室延迟排放空气压力的现象。该 复数制动致动器的迟缓排气现象更加容易产生一种结果，即该致动器的液体量可经 由一单一继动阀排气孔而排放出去。Cannella所揭示的装置亦缺乏一项足以因应 液压波前的设计(针对即时通过继动阀而流出并从对置制动致动器而流入，进而造 成单一车轮被锁死)。
Spero专利所阐述的装置，是包括一装置，可均化一气动制动系统的压力并吸 收震动的装置，该装置具有一壁面、内藏式的双室结构体，其上压力室顶端具有一 长形、具有弹性的可挠曲构件，该上压力室底端则具有一刚性活塞，两室是以一弹 性护盖来加以分隔以防污染并被人发现其具有一第二基座压力室隔板，足以对制动 系统造成负面效应。可发现当活塞受液压而致动时，该活塞将会导致长形构件发生 变形，并进而激发该压力室，而当液压被释放时，活塞将变成一投射物而进入该第 二基座压力室，因而导致隔板弹性构件发生物理损坏，此结果从而导致该上压力室 受到污染及压力无法均化且又无法吸收震动。另一项结果为由于液压量的缘故将造 成损坏的隔板构件会进入输出孔端，造成导管阻塞并阻止液压流向制动致动器。这 些后果完全肇因于该活塞是缺乏一既定的停置点所致。
再者，该装置的另一项后果为，其是位于快速释放阀的一侧，故会减低其吸 收液压密度波前震动的能力(因超音速压缩液流所造成的)。该密度波前首先会行进 通过快速释放阀的供应来源输入孔，而密度波前于此开始分裂，因而产生震动，并 会同时行进通过两横向对应的输出孔，其中一波会推进至制动致动器端，另一波前 则会通过该装置并进一步推进至对置的制动致动器端。由于初始震动是发生在快速 释放阀内而非该装置内部，因此该装置即无法吸收震动，故也会减低该制动系统的 理想的有效性。

本发明的一项目的，同时也是快速释放阀的改良措施，是在于本发明有能力 利用压缩液流的破坏性干扰本质，形成具有建设性的干扰状况，进而消除由于并入 一输送管道(其具有一特性，得以隔离该快速释放阀的液压机构与基座管道输送系 统的均化机构)所导致的单一车轮被锁死的情况。
本发明的另一项目的，同时也是快速释放阀的改良措施，是在于提供一阀门 装置，其型式具有可消除因前、后制动系统时间差所造成的衰退现象的功能，由于 理想的制动状况必须能在复数制动致动器间取得平衡。
本发明的再一项目的是提供一阀门，其是现有装置的一项改良措施，可用以 均化压力并吸收震动，而该吸震作用和均化作用可于动态制动系统中同步进行，并 结合适当的设计以确保一致的性能。
然而，本发明的又一项目的是了提供一阀门装置，其机构将可提供一致的性 能、维修便利性、以及在相对长久使用寿命中维持相当的可靠性。
仍然，本发明的再一项目的是在于提供一阀门装置，其排气/释放功能将不 会造成复数制动致动器迟缓释放的现象，并能以机械性作用当作该制动系统设计上 不可或缺的部份，以确保能快速释放该车辆所有轮轴中各轴相对致动器间的液压， 并当作是拖车制动释放阀的一项改良措施。
再者，本发明另有一目的，是要提供一单一阀门装置，其性能是可超越前述 各项发明的既有性能，并提供必要的改良措施以防止出现该前述各项发明的后果。
本发明为一种用于气制动系统的气动闭路防抱死压力调节器，其液压式制 动系统的差压调节器快速释放阀具有一完整设计以承受液压差、污染物及微 粒，其内部具有一扣环、一刚性活塞和一长形、具有弹性、可挠曲的吸震构件， 其被配置在一汽缸内该活塞的一第一面端，而具有扣环的压力室则是被配置在 该活塞的一第二凸缘面上成为邻接的装置，其功能是相互调和，正如挤压该吸 震构件的减震反应，于压缩结束时该构件回复至其原始位置，而该邻接装置则 会限制该活塞的行程而在该汽缸内行进至其解压完成时的位置处，该汽缸有机 油分布于其中；当该阀门装置接收到输送至一输送管道且具有该压差的液压 时，据此而借由分别具有一凸出部、一输入孔的一壳体而构成集中化的装置， 而该凸出部是具有一第一膜片装置配置在其间，可阻断其与具有排气孔的凸出 部的盖板相互连通，而该输送管道可集中并隔离一基座压力室内的该液压及压 差，该基座压力室具有侧向对准的输出孔，而充压作用力是被施加在一挠性盖 上，其是设有一内面及一外面，可作用于该活塞的第二面，而该活塞受限于该 邻接装置且具有一连续周缘部份的该弹性盖于此即可从第二膜片装置端延伸 出去，该第二装置的一外侧面可迫使其中一第二表面与一第二端相互接触，以 使压力得以传输至该活塞，造成变形的该构件会被挤压至一汽缸壳体内，并由 基座壳体压力室端直接传送压力至该输出孔。
附图说明
图1是配置本发明新式差压调节器快速释放阀的大货车/半拖车的一典型液 压式汽车制动系统的一概要示意图。
图2是差压调节器快速释放阀的一细部剖面图。
图3是差压调节器快速释放阀的一外观正视图。
图4是差压调节器快速释放阀的一外观侧视图。
图5是快速释放盖板的一俯视示意图。
图6是上汽缸壳体的一剖面示意图。
图7是上汽缸壳体的一俯视内部示意图。
图8是差压调节阀的一俯视外观示意图。
图9是位于典型制动轮轴上的差压调节阀于其作用位置的示意图。
图10是扣环的一俯视示意图。

请特别参考图1，如图中所示本发明的新式差压调节器快速释放阀是与一 气动液压式汽车制动系统有密切关系。该制动系统是包括：借由一传统式压缩 机62供气的大货车用贮压筒20，可根据贮压筒20内空气压力来操控压缩机 62的一传统式调节器63，拖车用的一贮压筒25，一踏板控制阀19，对置式制 动致动器27及28(图9)、29及30、31及32、33及24、35及36，一传统式 继动阀21，及一紧急继动阀26，可连接拖车/大货车空气制动系统的手栓22 及24。
图1中同时亦显示有导管60、57、58、52及53，其目的在于将液压引导 至本发明的新式装置37、38、39、40及41，并分别连通至各对置式制动致动 器27-36之间，并和导管42-51连接以便能导引施加的液压并自该制动致动器 27及28、29及30、31及32、33及34、35及36端排出，其作用方式将在后 篇中进行更完整地阐述。
如图2中所示，本发明包括一基座压力室基座壳体4，具有一外凸直立输 入孔65，分别连接导管60、57、58、52及53和两侧向相对的输出孔66及67(如 图3及图9中所示)。该输出孔则分别通过导管42-51连接对置式制动致动器 27-36。由铸铝制成的基座壳体4，其密度足以维持最低1034.25kPa以上的压 力达60秒之久，并设有一输入孔65及精密膜片支撑件68，该支撑件是一安全 金属网可维持挠性快速释放膜片10的位置，并具有一冲压制造的刚性快速释 放盖9，可用以排放液压进入大气。凸缘上壁69包含一上表面71，其是经精 密加工以吻合与基座壳体4具有相同特性的上汽缸壳体1的汽缸壳体凸缘壁面 70上的相对应面，而该汽缸壳体1则设有一环状埋头孔72，于此其可用以接 纳盖座膜片8的唇缘73，其连结方式将详述于后。
为了确保阀门装置64长效的使用寿命并保有均一的动作，快速释放膜片 10是采用一适当的挠性材料所制成的(例如强化橡胶或橡胶化合物)而且并不 含有任何初始挠曲或应力。膜片10的周缘74是以弹性方式啮合至内表面75 端，并借此而控制一输入孔65与一输送管道76间的连通状况。有一凹处77 其直径业经精密加工成足以容许快速释放膜片10形成无阻碍的挠曲，而其另 一较大尺寸的直径则可套接一方形密封环11以防止液压沿快速释放盖9的接 触面周缘渗漏出去，同时它亦拥有一凹部并能以4支固定螺丝16而固定于基 座壳体4上，如图2及图3中所示，以确保快速释放盖9能被固定在基座壳体 4上并嵌入于基座壳体的凸出端。因此，当各零件处于其正常位置时，快速释 放盖9是会被固插至凹处77内而且保有固定位置的密封环11则是能将快速释 放膜片10固定在其自身与内腔穴表面75之间，该内腔穴表面的隔筛支撑件68 则是精密整合至位于输入孔65开口端的位置处，以便能在输入孔65与输送管 道76及输出孔66及67与制动致动器27-36之间无障碍地传输液压。
上壁汽缸壳体1具有一精密加工内汽缸内壁2，及一凸钮孔79，可接纳平 头圆锥形避震器7的顶端凸钮80，该避震器7底端并设有一凸钮81，能轴向 对准中心方位的凸钮80并能牢牢地顶住内汽缸顶壁82。此设计是了要在避震 器7周围保持均一的空间。避震器7是由适当的弹性材料所制成的，当对着表 面84端施力时，其是可压缩轴向的移动并能以变形方式填补上压力室83，故 当该作用力终止施力时即可加以激发并回复其原始形状。避震器7的配方是经 事先精密计算，其硬度足以维持激发于施加液压时相对存在的压差。
8cc的10号非清洁剂液压油85会被喷洒在上汽缸壳体1内部，以便能有 助于震动衰减，其组成和作用皆必须能超越该制动系统所能承受的环境温度范 围。活塞6设有一内缩孔86，穿过垂直中心轴，并有螺纹加工在其底端的水平 表面处87以接纳一″六角套筒螺丝18″，活塞一般为实心并具有一顶端水平表 面88以便让避震器凸钮81得以插入位于活塞壁面89的内缩孔86中，活塞壁 面89的弯曲部位处设有2个尺寸相同的埋头孔92及93，分别借由2个中间凸 缘部份90及91来加以隔开，其直径略小于汽缸内表面2以确保该活塞6能紧 密地配置在上压力室83内。
有一扣环17可套入汽缸内壁2的沟槽中，如图6中所示，能和活塞下缘 端107的下侧唇缘99形成无压力的接触。图10中所示的扣环17可建构成活 塞6的停置位置以确保能对不同液压做出一致的反应。每一埋头孔92及93内 各配置一″O形环12″，以便让活塞6与汽缸内壁2能借以形成气密性密封，并 在出现液压时即可在埋头孔92及93内从事轴向滚动。适量的机油97会被喷 洒在活塞6表面处87末端部位，当施加液压时即可润滑基座膜片8的内侧表 面104。
基座膜片8是以防冻酒精不可渗透的弹性材料制成，当压力高达6895kPa 时仍可维持其正常功能，其形状刚好能包覆着活塞6并可在个别输出孔66及 67间保有一最小间隙而不与活塞6相互接触。基座膜片8拥有一喇叭形侧壁 94，及端壁95，其一环状凸缘96，其具有一环状唇缘73能和埋头孔72充分 啮合，以便让活塞6、避震器7形成气密式密封，并使上压力室83内的非清洁 剂液压油85免于遭受异物或被由基座压力室78传输过来的液压内所含的微粒 污染。
图3是显示完成组装的本发明装置，其上汽缸壳体1则具有如图7中所示 的4个开孔105穿过其凸缘100(如图4中所示)，其是轴向对准如图3中所示 的4个开孔106并穿过基座壳体凸缘101，图4中所示的一90度弯角形托架5 具有2个开孔，穿过其水平面102，而分别对准基座壳体凸缘101及上部壳体 凸缘100的开孔，如图8及图4中所示的4支自动锁紧式螺栓13及14则是延 伸穿过该轴向对准的开孔并以尼龙锁紧螺帽15将托架5牢牢锁固在基座壳体 凸缘101及上汽缸壳体凸缘100上。
本发明阀门装置的操作情形通过前述说明内容便可立即知晓。可以明白如 图1中所示的制动系统零件是维持于一非激发的位置处。当启动踏板控制阀19 后，具有一压差波前的液压即会同步经由导管60、57、58、53、及52而传达 至本发明装置37-41的输入孔65端。如图2中所示，当波前通过膜片支撑件 68金属网时，它即会平均分散于整个快速释放膜片10的表面上(此即是液压震 动点)，使得每一个别的制动轮轴产生一增大压差而致动于挠性快速释放膜片 10上，并使快速释放膜片10覆盖在快速释放盖9的凸面上，以便密封住释放 盖的排气孔103，如图5中所示，据此其是会阻断与大气的连通状态。液压波 前震动会通过基座凸出部凹处77，于此其将经由输送管道76传输并将波前震 动集中于基座压力室78的腔室内，于此其是会推压基座膜片8而抵住活塞表 面处87并轴向推压活塞6进而激发避震器7。因此，因液压波前所造成的震动 于此即会被吸收，而液压则因此而传输至侧向对准的输出孔66及67端(如图3、 图4、及图9中所示)，于经由导管42-51传输至制动致动器27-36(参阅图9) 之前其是会先同时加以均化。本专利阀门装置所设计的输送管道76，如图2中 所示，是一唯一的方法，可将快速释放阀中所产生的压差与输送至制动致动器 的液压相互隔离。
借着液压测试装置来量测制动致动器时，即可呈现出于动态制动过程中所 产生的暂时性液压差。这些压差即是气动震波信号。正如现有的制动总成技术 (无附图)，其制动致动器具有一推杆，其一端固定于具有一弹性膜片构件的刚 性金属板上，当施加液压时即可加以开启以构成一压力室。推杆的相对端则固 定于松紧调整器上，松紧调整器则附加在一凸轮轴上，该凸轮轴的另一端具有 ″S″形凸轮设计，可形成支点以获取机械利益，促使制动蹄片与转动中的制动 鼓相互接触。所有制动鼓均拥有高点及低点。制动时，制动蹄片会追循制动鼓 而接触到其高点并略过低点，促使″S″形凸轮产生一摇摆效应从而造成推杆式 地前、后摆动，并因此让制动致动器中液压得以反复加压。此反复加压的作用 将直接回射至如图2中所示的本专利的发明装置基座压力室78端。如Spero 的专利中所阐述，从附加于标准快速释放阀上的致动器所反射的致动器压力差 必须通过标准快速释放阀而与遭遇来自于该释放阀中的膜片的压差。如流体力 学研究中的发现，相反差的液压团相互遭遇时可能会造成″气阻″效应或破坏性 干扰现象，并可能会暂时性阻止Spero专利中的装置发挥作用。差压调节器快 速释放阀的设计可消除该项遭遇状况，由于致动器所反复加压的油液并不会与 存在于如图2中所示的膜片10上的压差相互遭遇，反而会反射进入基座压力 室78并被吸收、均化，并和液压波前采取相同方式同步重新分配。
当释放踏板控制阀19时，可轻易了解作用于膜片10上的液压差将会降低 至相当于大气压力的程度，其效应是将可解除快速释放盖排气孔103上快速释 放膜片10的密封状态。若存在于本发明装置、导管42-51、及致动器27-36内 的液压愈高，将促使膜片10抵住膜片支撑件68及表面75，因而开启经由盖板 排气孔103与大气相通的连通管道，而将液压释放至大气，并因此而解除激发 及重新恢复避震器7至原始的平头锥形状态，并同时让活塞6回推至如图10 中所示的位于扣环17的停靠位置处，以确保于下次制动作用循环时能产生相 同效能。当该压力下降至大气压力时，膜片10将回复至其未挠曲时(原始)的 位置。
Spero的装置(美国专利号码：4,166,655)结合Horowitz(美国专利号码： 3,093,153)、Vorech(美国专利号码：2,040,580)、或Andrews(美国专利号码： 2,718,897)等的任何快速释放阀一起使用，且由于各种快速释放阀的″等熵及 绝热流动″效应及其固有的压差所致，传输至各空气致动器的液压将永远存在 一可预见的不平衡状态。
尽管本发明的揭示内容是已经借由较佳实施例的内容来加以说明，因此， 针对本发明所作的特殊变异必然不应被视为是脱离本发明所提及的各项观点 的范围。但以上所揭示的仅为本发明其中数项较佳可行的实施例而已，不能以 此限定本发明的实施范围或以任何形式来限制该上述内容所阐述的本申请权 利要求范围的精神与范畴。